SU1754545A1 - Железнодорожное путевое тормозное устройство - Google Patents

Abstract

Изобретение относитс  к путевым устройствам , примен емым на железнодорожном транспорте, а именно к устройствам дл  торможени  вагонов и отцепов, примен емым преимущественно в конце полезной длины путей подгорочных парков. Цель изобретени  - улучшение эксплуатационных характеристик. Со стороны направл ющей 1 с гориизонтальным 2 и наклонным 3 участками на основании смонтирован силовой цилиндр 4, шток 5 которого подпружинен относительно корпуса. На конце штока 5 закреплен полоз 7, на котором шарнирно смонтирована колодка 9 с жестко св занным с ней ползуном 10, опирающимс  на направл ющую 1. Полоз 7 имеет нормально открытый клапан дл  взаимодействи  с поверхностью катани  колеса, сообщенный каналами с бесштоковой полостью 14 цилиндра 4. 1 з.п.ф-лы, 2 ил.

Description

(Л

С

VJ

ел

4 СП

4

сл

фиг.1

Изобретение относитс  к путевым устройствам , примен емым на железнодорожном транспорте, в частности к устройствам дл  торможени  вагонов и отцепов, примен емым преимущественно в конце полезной длины путей подгорочных парков.

Наиболее близок к предлагаемому вагонный замедлитель, содержащий шарнир- но закрепленный на основании силовой цилиндр с упорной головкой дл  взаимодействи  с элементами подвижного состава, выполненную в основании направл ющую с горизонтальным и сопр женным с ним наклонным участками и систему управлени  силовым цилиндром, содержащую путевые магнитные педали, электропиевматические клапаны, выключатели и реле.

Однако в конструкции известного устройства отсутствует возможность автомати- ческого регулировани  тормозного эффекта, т.е. тормозной эффект мало зависит от скорости и массы тормозимого отцепа , что при определенных услови х может привести к выдавливанию вагона (особенно легковесного) на упорную головку. Чтобы этого не происходило, известное устройство должно рассчитыватьс  дл  случа  первого в отцепе легковесного вагона при максимально возможной скорости движени  отцепа и его максимальной массе. Тогда дл  случа  первого в отцепе груженого вагона при тех же услови х тормозной путь будет значительно длиннее, что дл  получени  допустимой скорости выхода тормозимого отцепа из устройства требует увеличени  хода штока цилиндра и, соответственно , увеличени  длины самого цилиндра .

Кроме того, известна  конструкци  характеризуетс  сложностью системы управлени  с достаточно большим числом элементов, а также потреблением электроэнергии и воздуха (рабочей среды) при работе устройства.

Цель изобретени  - улучшение эксплуатационных характеристик (обеспечение автоматического регулировани  тормозного эффекта, упрощение конструкции и исключение потреблени  энергии от внешних источников приторможении вагонов или отцепов ).

Указанна  цель достигаетс  тем, что упорна  головка выполнена в виде тормозного башмака, взаимодействующего с элементами подвижного состава, и содержит обратную св зь с бесштоковой полостью цилиндра, причем шток цилиндра подпружинен , тормозной башмак включает в себ  соединенный со штоком указанного цилиндра промежуточный элемент гв занные с

ним колодку дл  взаимодействи  с колесом транспортного средства и ползун, установленный в направл ющей, причем промежуточный элемент выполнен в виде полоза дл 

установки на головке рельса и снабжен сообщенным с атмосферой нормально открытым клапаном дл  взаимодействи  с поверхностью катани  колеса, ползун тормозного башмака жестко св зан с колодкой,

0 шарнирно закрепленной на полозе.

Автоматическое регулирование тормозного эффекта предлагаемым устройством достигаетс  следующим образом. При наезде колеса тормозимого вагона на полоз (при

5 одновременном упоре круга катани  в колодку башмака) колесо закрывает клапан, при этом рабочий объем цилиндра оказываетс  замкнутым. Вагон, продолжа  движение , начинает давить на шток цилиндра, при

0 этом рабочий объем цилиндра уменьшаетс , а воздух сжимаетс  Это приводит к нарастанию тормозного эффекта устройства Тормозной эффект нарастает до тех пор, пока не достигнет такой величины, что коле5 со вагона начинает выдавливатьс  на колодку башмака. Пр этом колесо вагона приподнимаетс , открыва  клапан, давление в рабочем объеме цилиндра падает, тормозной эффект устройства несколько

0 уменьшаетс , что приводит к опусканию колеса вагона на полоз и закрытию клапана, после чего тормозной эффект устройства оп ть начинаетувеличиватьс  и т.д Возврат тормозного башмака в исходное положение

5 осуществл етс  пружиной, установленной в бесштоковой полости цилиндра.

Наличие обратной св зи в конструкции устройства позвол ет не потребл ть энергию от внешних источников при торможе0 нии вагонов, исключить схему управлени  устройством, поддерживать тормозной эффект устройства максимальным независимо от массы отцепа и скорости его движени , а также наличи  впереди отцепа груженого

5 или легковесного вагона.

На фиг. 1 представлено предлагаемое устройство; на фиг. 2 - вид А на фиг. 1.

Устройство содержит закрепленную на основании (в качестве основани  может ис0 пользоватьс , например, шейка или подошва рельса) направл ющую 1 с горизонтальным 2 и направленным вниз наклонным 3 участками. Со стороны направл ющей 1 на основании смонтирован силовой

5 цилиндр 4, шток 5 которого подпружинен относительно корпуса расположенной в бесштоковой полости пружиной б. На конце штока 5 цилиндра 4 укреплен тормозной башмак, включающий промежуточный элемент , выполненный в виде полоза 7 дл  установки на головку рельса, с помощью шарнира 8 креп щуюс  к полозу колодку 9, на которой жестко закреплен ползун 10, своим концом опирающийс  на направл ющую 1.

Полоз 7 имеет нормально открытый кла- пан 11 дл  взаимодействи  с поверхностью круга катани  колеса вагона, соединенный каналами 12 в полозе и 13 в штоке с бесшто- ковой полостью 14 цилиндра 4. Дл  сн ти  тормозного башмака с головки рельса (при пропуске подвижного состава) на штоке 5 цилиндра закреплен рычаг 15.

Устройство работает следующим образом .

При наезде круга катани  колеса тормо- зимого вагона на полоз 7 и его упоре в колодку 9 тормозного башмака клапан 11 закрываетс . При этом бесштокова  полость 14 цилиндра 4 оказываетс  замкнутой . При дальнейшем поступательном движении колеса вагона вместе с тормозным башмаком, ползун 10 скользит по горизонтальной части 2 направл ющей 1, шток 5 цилиндра начинает перемещатьс ; при этом пружина 6 сжимаетс , а объем бесшто- ковой полости уменьшаетс . По мере нарастани  давлени  в бесштоковой полости цилиндра увеличиваетс  тормозной эффект устройства. Повышение тормозного эффекта происходит до тех пор, пока не достигнет такой величины, при которой колесо вагона начинает выдавливатьс  на колодку 9. При этом клапан 11 открываетс , давление в бесштоковой полости падает и тормозной эффект устройства уменьшаетс , По этой причине колесо тормозимого вагона вновь опускаетс  на полоз 7 и перекрывает клапан 11, в результате чего тормозной эффект вновь начинает увеличиватьс  и цикл повтор етс , Таким образом, обратна  св зь с рабочим объемом цилиндра позвол ет поддерживать тормозной эффект устройства вблизи его максимального значени .

При дальнейшем движении вагона ползун 10 с горизонтальной части 2 направл -

ющей вступает на ее наклонную часть 3 колодка 9 башмака постепенно поворачиваетс  на шарнире 8 относительно полоза и ложитс  на рельс, колесо вагона скатываетс  с башмака, а пружина 6 возвращает устройство в исходное положение. Дл  пропуска подвижного состава вручную или с помощью привода поворачивают шток 5 цилиндра 4 за жестко закрепленный на штоке рычаг 15, в результате чего башмак устройства снимаетс  с головки рельса.

Использование изобретени  позвол ет повысить эксплуатационные характеристики устройства.

Claims (2)

1. Формула изобретени  1. Железнодорожное путевое тормозное устройство, содержащее закрепленную на основании направл ющую с горизонтальным и направленным вниз наклонным участками, смонтированный со стороны последнего на основании своим корпусом силовой цилиндр, тормозной башмак, включающий в себ  соединенный со штоком указанного цилиндра промежуточный элемент , св занные с ним колодку дл  взаимодействи  с колесом транспортного средства и ползун, установленный в указанной направл ющей , отличающеес  тем. что, с целью улучшени  эксплуатационных хэ- рактеристик, упом нутый промежуточный элемент выполнен в виде полоза дл  установки на головке рельса и снабжен г- 5- щенным с атмосферой нормально откр тым клапаном дл  взаимодействи  с поверхностью катани  килеса, св занным пневмома- гистралью с бесштоковой полостью упом нутого цилиндра, шток которого подпружинен относительно корпуса, при этом ползун тормозного башмака жестко св зан с его колодкой, котора  шарнирно закреплена на полозе.
2. 2. Устройство по п.1, о т л и ч а ю щ е е- с   тем, что указанна  пневмомагистраль включает в себ  сообщенные друг с другом каналы, выполненные в полозе и штоке.