SU1745604A1 - Амортизационно-нат жной механизм гусеницы транспортного средства - Google Patents

Abstract

Изобретение относитс  к машиностроению , в частности к транспортным средствам многоцелевого назначени  на гусеничном ходу. Цель изобретени  - повышение эксплуатационной надежности амортизационно-нат жного i механизма гусеницы транспортного средства. Механизм содержит кривошип 1, установленный поворотно на раме 2 и св занный через гидроцилиндр 3 и промежуточное звено k с пружинным амортизатором 5. На кривошипе 1 установлена опорна  каретка, состо ща  из подрессоренного рычага 6 , на котором расположено направл ющее колесо 7, и подрессоренного рычага 8 с опорным катком 9, причем кривошип снабжен двум  упорами 10 и 11, а рычаг 6 направл ющего колеса 7 - выступом 12, расположенным между упорами кривошипа. 1 ил. & (Л

Description

Изобретение относится к машиностроению, в частности к транспортным средствам многоцелевого назначе ния на гусеничном ходу.

Известен амортизационно-натяжной цом с рамой транспортного средства, а другим - через промежуточное звено и гидроцилиндр натяжения с кривошипом, упор, взаимодействующий с выступом, выполненным на рычаге направляющего механизм гусеницы транспортного средства , содержащий коленчатую ось, несущую на одном конце направляющее колесо , опущенное на опорную поверхность, другим концом вставленную в балансир, соединенный с рамой осью качения и подрессоренный листовой рессорой или торсионом. Кроме того, балансир связан с механизмом принудительного подъема и опускания направляющего колеса, силовым органом которого является гидравлический цилиндр.

Основным недостатком указанной конструкции является ухудшение маневренности транспортного средства и увеличение сопротивления повороту при опускании направляющего колеса на грунт, так как при этом значительно увеличивается опорная поверхность гусеницы, а конструкция его механизма принудительного подъема и опусколеса.

Недостатком такого амортизационнонатяжного механизма является разме1Q щение ограничителя перемещения подрессоренного рычага направляющего колеса на подрессоренном рычаге опорного катка. При взаимодействии выступа подрессоренного рычага направляю15 щего колеса с ограничителем на подрес соренном рычаге опорного катка, вследствие удара при наезде на пре-*тпятствие,возможно опрокидывание каретки направляющее колесо- передний 20 опорный каток за счет проворачивания в установочном шарнире кривошипа, что делает конструкцию неработоспособной. Кроме того, между направляющим колесом и передним опорным катком отсут25 ствует необходимый минимальный угол подъема f-усеничной ветви, что отрицательно сказывается на ходовых какания не предусматривает подъем направляющего колеса в момент поворота.

Известна конструкция подвески направляющего колеса гусеничного транспортного средства, содержащая направляющее колесо, закрепленное на балансире с помощью кривошипа. Ось направляющего колеса связана с балансиром винтовым механизмом.натяжения . Амортизация подвески направляющего колеса и амортизация натяжения гусеницы осуществляется пружиной, установленной между балансиром и рамой.

Недостатком такой конструкции является значительное увеличение неподрессоренной; массы подвески направляющего колеса, так как на его балансире расположены кривошип и ме- . ханизм натяжения. Это увеличивает нагруженность несущих деталей подвески и, как следствие, металлоемкость конструкции.

В качестве прототипа выбрана конструкция амортизационно-натяжного механизма гусеницы транспортного средства, содержащего кривошип, верхним концом шарнирно установленный на раме, а нижним концом соединенный с подрессоренным рычагом направляющего колеса и подрессоренным рычагом опорного катка, пружинный амортизатор, связанный шарнирно одним кон чествах гусеничного движителя.

Цель изобретения - повышение эксплуатационной надежности амортизационно-натяжного механизма гусеницы транспортного средства.

Поставленная цель достигается благодаря тому, что в амортизационнонатяжном механизме гусеницы транспортного средства, содержащем кривошип, верхним концом шарнирно установленный на раме, а нижним концом соединенный с подрессоренным рычагом направляющего колеса и подрессоренным рычагом опорного катка .пружинный амортизатор, связанный шарнирно одним концом с рамой транспортного средства, а другим - через промежуточное звено и гидроцилиндр натяжения с кривошипом, упор, взаимодействующий с выступом, выполненным на рычаге направляющего колеса, имеется второй ; упор, при этом оба упора выполнены на нижнем конце кривошипа, а выступ выполнен на конце рычага направляющего колеса и размещен между данными упорами.

В отличие от известных технических решений в <предложенном амортизационно-натяжном механизме кривошип, на > котором расположен подрессоренный’рычаг направляющего колеса, снабжен двумя упорами для ограничения оп.ус' кания и максимального подъема, направ ляющего колеса. Это позволяет предотвращать· перемещения подрессоренного рычага направляющего колеса вниз менее установочного угла и вверх более максимального угла подъема , что не только обеспечивает работоспособность и долговечность его упругого элемента, но и всего механизма в целом, так как направляющее колесо перемещается в установленных пределах, исключающих его опрокидывание ¹ или поднимание вокруг оси качания подрессоренного рычага направляющего колеса.

На чертеже показан амортизационнонатяжной механизм гусеницы транспортного средства.

Амортизационно-натяжной механизм·' включает в себя - кривошип· 1, установленный поворотно на раме 2 и связанный шарнирно через гидроцилиндр 3 натяжения гусеницы и промежуточное звено 4 с пружинным амортизатором 5. На кривошипе 1 установлена опорная каретка, состоящая из подрессоренного рычага 6, на котором расположено направляющее колесо 7, и подрессоренного рычага 8, на котором расположен опорный каток 9. На кривошипе 1 выполнены два упора 10 и 11, а на рычаге 6 направляющего колеса 7 “ выступ 12. ·<'

Подрессоривание направляющего колеса 7 и опорного катка 9 может быть выполнено, например, с помощью общего торсиона 13.

Амортизационно-натяжной механизм работает следующим образом. .

При движении транспортного средства постоянно опущенное направляющее колесо 7 совместно с опорным катком 9 воспринимают приходящуюся на них нагрузку, уменьшая тем самым давление на грунт, быступ 12 рычага 6 упирается при этом в упор 10 кривошипа 1 под действием предварительной деформации упругого элемента, с помощью которого подрессорен рычаг 6, при индивидуальном подрессоривании направляющего колеса или под действием балансирной связи с опорным катком, спаренным с ним в каретку при балансирной подвеске.

Таким образом обеспечивается максимально допустимое опускание направляющего колеса с учетом сохра* нения минимального переднего угла подъема ветви гусеницы. Маневрирова-— ние на местности гусеничного транспортного средства осуществляется путем торможения гусениц соответствующего борта> что вызывает силы, действующие на их направляющие коле са. Под действием- упомянутых сил ¹ происходит дальнейшая деформация упругого элемента (торсиона 13). ры1Q чага 6, в результате чего происходит подъем направляющего колеса 7 затормаживаемой гусеницы над грунтом на время осуществления поворота. Высота подъема ограничена упором 11 15 на--кривошипе 1, взаимодействующем с выступом 12 рычага 6, и равна макси мальному динамическому ходу направляющего колеса как опорного элемента подвески. Такой подъем направляющего 2Q колеса 7 резко уменьшает длину опорной поверхности его затормаживаемой гусеницы и тем самым снижает ее сопротивление повороту, облегчая маневр.

При возникновении в гусенице рас25 пора или наезде направляющего колеса на препятствие происходят подъем направляющего колеса 7 до соприкосновения выступа 12 его рычага 6 с упором 11 на кривошипе 1 и, при необходимости, дальнейшая передача усилия через гидроцилиндр 3 и промежуточное звено 4 на пружинный амортизатор 5.

Технико-экономические преимущества предложенного амортизационно-натяж 35 ного механизма заключаются в повышении надежности его работы путем предотвращения опрокидывания или поднимания направляющего колеса вокруг оси качания подрессоренного рычага 40 направляющего колеса.

Claims (1)

1. формула изобретения

   Амортизационно-натяжной механизм

   45 гусеницы транспортного средства,* содержащий кривошип, верхним концом шарнирно установленный на раме, а нижним концом соединенный с подрессоренным рычагом направляющего колеса и

   50 подпрессоренным рычагом опорного катка, пружинный амортизатор, связанный шарнирно одним концом с рамой транспортного средства, а другим - через промежуточное звено и гидроцилиндр

   55 натяжения с кривошипом, упор, взаимодействующий с выступом, выполненным на рычаге направляющего колеса, отличающийся Тем, что, с целью повышения эксплуатационной .7 надежности, он снабжен вторым упором, при этом оба упора выполнены на нижнем конце кривошипа, а выступ выполнен на конце рычага направляющего колеса и размещен между данными упорами.