SU1689162A2 - Control device for brakes of railroad transport vehicle - Google Patents
Control device for brakes of railroad transport vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- SU1689162A2 SU1689162A2 SU894770410A SU4770410A SU1689162A2 SU 1689162 A2 SU1689162 A2 SU 1689162A2 SU 894770410 A SU894770410 A SU 894770410A SU 4770410 A SU4770410 A SU 4770410A SU 1689162 A2 SU1689162 A2 SU 1689162A2
- Authority
- SU
- USSR - Soviet Union
- Prior art keywords
- valve
- tank
- cavity
- channel
- throttle
- Prior art date
Links
Landscapes
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Abstract
Изобретение относитс к железнодорожному транспорту. Цель изобретени - повышение надежности действи устройства управлени тормозом. Устройство содержит редуктор 1 зар дного давлени , который имеет питательный клапан 3, диафрагму 4, поршень 11. Диафрагма 4 воспринимает усилие пружины 5, регулируемое на нормальное зар дное давление в тормозной магистрали 6, взаимодействует с клапаном 3 и отдел ет атмосферную полость 7 от полости 8. Полость 8 соединена с управл ющим входом реле 9 с уравнительным резервуаром 10. Поршень 11 воздействует на диафрагму 4 и отдел ет от полости 7 полость 13, св занную с резервуаром 14 времени. Управл ющий орган 1бимеет клапан торможени и клапан 18 отпуска. Клапан 17 имеет атмосферный дроссель и подключен к резервуару 10, клапан 18 подключен к питательной магистрали 15. Канал 19 подключен к резервуару 14 через дроссель 23 и обратный клапан 22. В положении служебного торможени резервуар 10 через клапан 17 и канал 19, дроссель 23, клапан 22 сообщаетс с резервуаром 14 и полостью 13 В положении отпуска клапан 18 сообщает магистраль 15 с каналом 19 и далее с резервуарами 10, 14 до момента создани нормального зар дного давлени резервуара 10. 1 з.п. ф-лы, 1 ил. ю fc fe о 00 ч ю юThis invention relates to railway transport. The purpose of the invention is to increase the reliability of the brake control device. The device contains a charging pressure reducer 1, which has a feed valve 3, a diaphragm 4, a piston 11. A diaphragm 4 senses the force of the spring 5, which is regulated to the normal charging pressure in the brake line 6, interacts with the valve 3 and separates the atmospheric cavity 7 from the cavity 8. The cavity 8 is connected to the control input of the relay 9 with a surge tank 10. The piston 11 acts on the diaphragm 4 and separates the cavity 13 from cavity 7, which is connected to the time tank 14. The control member 1 has a brake valve and a release valve 18. The valve 17 has an atmospheric throttle and is connected to tank 10, valve 18 is connected to supply line 15. Channel 19 is connected to tank 14 through throttle 23 and non-return valve 22. In service braking position, tank 10 is through valve 17 and channel 19, throttle 23, valve 22 communicates with reservoir 14 and cavity 13. In the disengaged position, valve 18 communicates line 15 with channel 19 and further with reservoirs 10, 14 until the normal charging pressure of reservoir 10 is created. 1 ° C f-ly, 1 ill. you fc fe about 00 h you
Description
Изобретение относитс к железнодорожному транспорту, а более конкретно к устройствам управлени пневматическими тормозами подвижного состава, и вл етс усовершенствованием устройства, описанного в авт.св. № 1555161.The invention relates to railway transport, and more specifically to control devices for pneumatic brakes of rolling stock, and is an improvement to the device described in the author. No. 1555161.
Целью изобретени вл етс повышение надежности действи .The aim of the invention is to increase the reliability of action.
На чертеже изображена схема устройства управлени тормозом железнодорожного транспортного средства.The drawing shows a diagram of a brake control device for a rail vehicle.
Устройство содержит редуктор 1 зар дного давлени , в корпусе 2 которого установлен питательный клапан 3, св занный с диафрагмой 4, воспринимающей усилие пружины 5, регулируемой на нормальное зар дное давление в тормозной магистрали О, Диафрагма 4 раздел ет атмосферную полость 7 и полость 8, сообщенную с управл ющим входом реле 9 давлени и уравнительным резервуаром 10. Редуктор 1 имеет также поршень 11, воздействующий мп диафрагму 4 через пружину 12 и отдел ющий от атмосферной полости полость 13, подключенную к резервуару 14 времени Рг.дуктор 1 сообщен также с питательной ; згистралью 15.The device contains a charge pressure reducer 1, in the housing 2 of which a feed valve 3 is installed, connected to diaphragm 4, receiving the force of the spring 5, which is regulated to the normal charging pressure in the brake line O, Diaphragm 4 separates the atmospheric cavity 7 and the cavity 8, communicated with the control input of the pressure relay 9 and the surge tank 10. The gearbox 1 also has a piston 11, acting mp diaphragm 4 through the spring 12 and separating the cavity 13 from the atmospheric cavity, connected to the time tank 14. communication also with a nutrient; main line 15.
Управл ющий орган 16 имеет клапан 17 горможенил, содержащий атмосферный дроссель (на чертеже не показан) и клапан 18 отпуска, подключенные соответственно к уравнительному резервуару 10 и к питательной магистрали 15 и св занные между собой посредством зар дно-разр дного канала 19 уравнительного резервуара 10. Канал 19 подключен к резервуару времени . Резервуар 14 времени посто нно сообщен с атмосферой дроссельным отверстием 20, рассчитанным на разр дку резервуара цремени в атмосферу темпом м гкости, то есть темпом, не привод щим к срабатыванию тормоза. На канале 21, св зывающем зэр дно-разр дный канал 19 с резервуаром 14 времени ,1 установлен обратный клапан 22, а между каналом 19 и обратным клапаном 22 установлен дроссель 23, величина которого больше величины атмосферного дроссел клапана 17 торможени . Реле давлени св зано с питательной магистралью 15, тормозной магистралю 6, уравнительным резервуаром 10. Сообщение и разобщение редуктора зар дного давлени с уравнительным резервуаром осуществл етс управл ющим органом (на чертеже не показано).The governing body 16 has a booster valve 17 containing an atmospheric choke (not shown in the drawing) and a tempering valve 18 connected respectively to a surge tank 10 and to the supply line 15 and interconnected by means of a charge-discharge channel 19 of the surge tank 10 Channel 19 is connected to a time tank. The tank is 14 times continuously connected with the atmosphere by the throttle orifice 20, designed to discharge the tank to the atmosphere into the atmosphere at a rate of softness, i.e., at a rate that does not trigger the brake. Channel 21, which connects the open-bottom discharge channel 19 with the time reservoir 14, 1 has a check valve 22, and a choke 23 is installed between the channel 19 and the check valve 22, the magnitude of which exceeds the atmospheric throttle of the braking valve 17. The pressure switch is connected to a supply line 15, a brake line 6, a surge tank 10. The charging pressure reducer communicates and separates with a surge tank by a control unit (not shown).
Устройство работает следующим образом .The device works as follows.
В положении служебного торможени управл ющего органа .16уравнительный резервуар 10 через клапан 17 торможени ,In the service braking position of the governing body .16 equalization tank 10 through the brake valve 17,
зар дно-разр дный канал 19, дроссель 23, обратный клапан 22 сообщаетс с резервуаром 14 времени а также сообщаетс с атмосферой через атмосферный дроссель (наcharge-discharge channel 19, choke 23, check valve 22 communicate with the reservoir 14 times and also communicate with the atmosphere through the atmospheric choke (on
чертеже не показан) клапана 17 торможени . Дроссель 23 стабилизирует процесс наполнени сжатым воздухом резервуара 14 времени1.1 В положени х отпуска, поездном и перекрыши управл ющий орган 16 пере0 крывает это сообщение. В положении отпуска управл ющий орган 16 сообщает питательную магистраль 15 через клапан 18 отпуска с зар дно-разр дным каналом 19 и далее с уравнительным резервуаром 10 и сthe drawing is not shown) of the brake valve 17. The throttle 23 stabilizes the process of filling the tank 14 with compressed air1.1 In the tempering positions, the train and closing control body 16 covers this message. In the tempering position, the control body 16 communicates the supply line 15 through the tempering valve 18 with the charge-discharge channel 19 and then with the surge tank 10 and with
5 резервуаром 14 времени через дроссель 23 и обратный клапан 22. В поездном положении управл ющий орган 16 перекрывает сообщени между уравнительным резервуаром 10, питательной магистралью 15,5 by the reservoir 14 of time through the choke 23 and the check valve 22. In the traveling position, the control body 16 blocks the communication between the surge tank 10, the supply line 15,
0 резервуаром 14 времени и обратный клапан 22 закрываетс , разобща резервуар 14 |Ъремени от атмосферного дроссел (на чертеже не показан) клапана 17.0 by the time reservoir 14 and the check valve 22 is closed, separating the reservoir 14 | from the atmospheric throttle (not shown) of the valve 17.
При торможении, когда управл ющийWhen braking when driving
5 орган 16 устанавливаетс в положение служебного торможени , уравнительный резервуар 10 через клапан 17, зар дно- разр дный канал 19, дроссель 23, обратный клапан 22 сообщаетс с резервуаром 145, the organ 16 is placed in the service braking position, the surge tank 10 through the valve 17, the charge-discharge channel 19, the throttle 23, the check valve 22 communicates with the reservoir 14
0 времени.1 Величина давлени , возникающего в резервуаре 14 времени , пропорциональна величине снижени давлени в уравнительном резервуаре 10, то есть пропорциональна ступени торможени . Така 0 time. The pressure occurring in the reservoir 14 is proportional to the pressure drop in the surge tank 10, i.e. proportional to the stagnation level. Taka
5 же величина устанавливаетс в полости 13 редуктора 1. В положении торможени и перекрыши редуктор 1 изолирован от реле 9 давлени и уравнительного резервуара 10. При отпуске тормоза, когда упранл ющий5, the value is set in the cavity 13 of the gearbox 1. In the deceleration position and shut off, the gearbox 1 is isolated from the pressure relay 9 and the surge tank 10. When the brake is released, when the brake
0 орган 16 устанавливаетс в отпускное положение , редуктор 1 сообщаетс с реле 9 давлени и уравнительным резервуаром 10. При этом создаваемое редуктором в уравнительном резервуаре давление больше, чем0, the organ 16 is set to the release position, the reducer 1 communicates with the pressure relay 9 and the surge tank 10. The pressure generated by the gearbox in the surge tank is greater than
5 нормальное зар дное давление, задаваемое усилием пружины 5, так как через поршень 11 и пружину 12 на диафрагму 4 действует дополнительное усилие от давлени сжатого воздуха в резервуаре 14 време0 ни1. Чем больше ступень торможени , предшествующа отпуску, тем выше давление в резервуаре 14 времени Кроме того, когда управл ющий орган 16 устанавливаетс в отпускное положение, в котором он5 is the normal charging pressure set by the force of the spring 5, since through the piston 11 and the spring 12 an additional force acts on the diaphragm 4 from the pressure of compressed air in the tank 14 time1. The greater the degree of deceleration preceding the tempering, the higher the pressure in the tank 14 times. Moreover, when the control member 16 is set to the tempering position in which it
5 находитс кратко -оеменно (при наличии автоматичности oi ска зар дным давлением ) или до момента зар дки уравнительного резервуара до нормального зар дного давлени , уравнительный резервуар 10 сообщаетс управл ющим5 is short-ohm (if there is an automatic oi with a charging pressure) or until the equalizing tank is charged to the normal charging pressure, the surge tank 10 is reported to the control
органом 16 с питательной магистралью 15 через зар дно-раэр дный канал 19 Одновременно через этот канал и далее через дроссель 23 и обратный клапан 22 происходит дополнительна подзар дка резервуа- ра 14 времени Чем на большую величину при этом повышаетс давление в уравнительном резервуаре 10 по отношению к величине давлени в нем, установленной при предшествующем торможении, тем выше давление, до которого подзар жаетс и резервуар 14 времени1. При постановке управл ющего органа 16 в поездное положение осуществл етс снижение давлени в уравнительном резервуаре 10 темпом м гкости по мере снижени давлени в резервуаре времени только через его дроссельное отверстие 20, поскольку обратный клапан 22 перекрывает сообщение резервуара времени1 : атмосферным дросселем (на чертеже не изображен) клапана 17.body 16 with feed line 15 through charge-aerial channel 19 Simultaneously, through this channel and then through throttle 23 and check valve 22, additional charge of tank 14 time takes place. Than the pressure in leveling tank 10 with respect to to the value of pressure in it, established during the preceding braking, the higher the pressure to which the reservoir 14 of time is also charged. When the control member 16 is placed in the train position, the pressure in the surge tank 10 is reduced at a soft rate as the pressure in the tank of time decreases only through its throttle orifice 20, since the check valve 22 blocks the message of the tank of time 1: atmospheric throttle (not shown ) valve 17.
Снабжение устройства обратным клапаном, установленным на канале, св зывающем зэр дно-разр дный канал, сообщающий между собой клапаны тормо- жени и отпуска управл ющего органа, с резервуаром времени1, и установка дроссел 23 в канале между зар дно-разр дным каналом и обратным клапаном исключает возможность перетекани сжатого воздуха The device is supplied with a check valve installed on the channel connecting the zero-bottom discharge channel, which interconnects the brake and release valves of the control body, with the reservoir of time1, and installs throttles 23 in the channel between the charge discharge channel and the reverse the valve eliminates the possibility of overflowing compressed air
из резервуараЪремени в атмосферу при переходе со сверхзар дного на нормальное зар дное давление помимо его дроссельного отверсти 20, что исключает случаи самопроизвольного торможени в поездном положении в процессе перехода со сверхзар дного на нормальное зар дное давление. Это повышает надежность действи устройстваfrom the reservoir to the atmosphere during the transition from supercharging to normal charging pressure in addition to its throttle bore 20, which excludes cases of spontaneous braking in the train position during the transition from supercharging to normal charging pressure. This increases the reliability of the device.
Claims (2)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SU894770410A SU1689162A2 (en) | 1989-12-19 | 1989-12-19 | Control device for brakes of railroad transport vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SU894770410A SU1689162A2 (en) | 1989-12-19 | 1989-12-19 | Control device for brakes of railroad transport vehicle |
Related Parent Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
SU1555161 Addition |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
SU1689162A2 true SU1689162A2 (en) | 1991-11-07 |
Family
ID=21485303
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
SU894770410A SU1689162A2 (en) | 1989-12-19 | 1989-12-19 | Control device for brakes of railroad transport vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
SU (1) | SU1689162A2 (en) |
-
1989
- 1989-12-19 SU SU894770410A patent/SU1689162A2/en active
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
Авторское свидетельство СССР М: 1555161, кл. В 60 Т 15/04, 1988. * |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US6609769B2 (en) | Apparatus and method for pneumatically controlled graduated brake pressure release for freight train brake system | |
US2967065A (en) | Vehicle air suspension system control valve means | |
CA1264789A1 (en) | Truck mounted pneumatic brake control system | |
RU2761329C2 (en) | Distribution valve for railway vehicle (options) | |
SU1689162A2 (en) | Control device for brakes of railroad transport vehicle | |
SE447231B (en) | BRAKE SYSTEM FOR A RAILWAY VEHICLE | |
US2183303A (en) | Air brake | |
AU742660B2 (en) | Application solenoid valve for electronically controlled freight train brake system | |
EP1273498B1 (en) | Apparatus and method for pneumatically controlled graduated brake pressure release for freight train brake system | |
US4786117A (en) | Variable load valve | |
RU2090399C1 (en) | Railway vehicle brake electric air distributor | |
SU1172790A1 (en) | Driver's brake valve of railway vehicle brake | |
SU371105A1 (en) | CRANE MACHINERY | |
US2106479A (en) | Fluid pressure brake | |
SU1555161A1 (en) | Railway vehicle brake control device | |
SU1071484A1 (en) | Driver's brake valve of a railway vehicle | |
SU1712217A1 (en) | Brake air distributor of railway vehicle | |
SU1031823A1 (en) | Rail vehicle brake control arrangement | |
CA2558723C (en) | Apparatus and method for pneumatically controlled graduated brake pressure release for freight train brake system | |
SU1191340A1 (en) | Device for remote control of engineer's brake valve of railway vehicle | |
US1986472A (en) | Fluid pressure brake | |
SU12217A1 (en) | Automatic air single wire brake | |
US3480337A (en) | Brake releasing device for a railway air brake system | |
US2858169A (en) | Fluid pressure brake apparatus | |
SU1752611A1 (en) | Driverъs brake valve |