SU1650498A1

SU1650498A1 - Control of transport vehicle engine brake

Info

Publication number: SU1650498A1
Application number: SU853920309A
Authority: SU
Inventors: Александр Михайлович Расолько; Николай Владимирович Богдан; Евгений Анатольевич Романчик; Элла Владимировна Саркисян; Леонид Сергеевич Ломан
Original assignee: Белорусский Политехнический Институт
Priority date: 1985-05-27
Filing date: 1985-05-27
Publication date: 1991-05-23

Abstract

Изобретение относитс к транспортному машиностроению. Цель изобретени - повышение эффективности торможени . Рейка 7 топливного насоса и заслонка 5 в выпускном коллекторе двигател внутреннего сгорани соединены со штоками пневматических цилиндров 3 и 4. Управление цилиндрами 3 и 4 осуществл етс краном 2. Полость в коллекторе 6 перед заслонкой 5 сообщаетс с атмосферой через клапан 9 след щего действи , управление которым осуществл етс в зависимости от величин давлени в магистрали 15 и в коллекторе 6 перед заслонкой 5. Клапан 9 может быть выполнен электромагнитным, при этом в цепь его управлени включены датчики 10 и 14 давлени , блок вычитани 12, пороговые элементы 13 и 16 и элемент И 11.Клапан 9 может быть выполнен с пневматическим приводом. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.FIELD: transport engineering. The purpose of the invention is to increase the braking efficiency. The fuel pump rail 7 and the flap 5 in the exhaust manifold of the internal combustion engine are connected to the rods of the pneumatic cylinders 3 and 4. The cylinders 3 and 4 are controlled by a tap 2. The cavity in the manifold 6 in front of the flap 5 communicates with the atmosphere which is carried out depending on the pressure values in line 15 and in the collector 6 in front of the valve 5. The valve 9 can be made electromagnetic, while pressure sensors 10 and 14, subtraction unit 1 are included in its control circuit 2, the threshold elements 13 and 16 and the element 11. The valve 9 can be pneumatically actuated. 2 hp f-ly, 2 ill.

Description

Изобретение относитс к транспортному машиностроению, в частности к моторным (вспомогательным) тормозам автомобилей и тракторов.The invention relates to transport engineering, in particular to motor (auxiliary) brakes of automobiles and tractors.

Цель изобретени - повышение эффективности торможени .The purpose of the invention is to increase the braking efficiency.

На фиг.1 показана принципиальна схема системы управлени моторным тормозом транспортного средства с электронным управлением; на фиг.2 - то же. с пневматическим управлением.Fig. 1 is a schematic diagram of a motor brake control system of an electronically controlled vehicle; figure 2 - the same. pneumatically controlled.

Система управлени содержит источник 1 давлени , кран 2 управлени пневматическими цилиндрами 3 и 4, шток первого из которых св зан с заслонкой 5, установленной в выпускном коллекторе 6 двигател внутреннего сгорани (ДВС), а шток второго - с рейкой 7 топливного насоса 8. Имеетс нормально закрытый клапан 9 с электромагнитным приводом и датчик 10 давлени , размещенные в выпускном коллекторе 6The control system contains a pressure source 1, a valve 2 controls pneumatic cylinders 3 and 4, the stem of the first of which is connected to the valve 5 installed in the exhaust manifold 6 of the internal combustion engine (ICE), and the stem of the second - with the rail 7 of the fuel pump 8. There is normally closed valve 9 with an electromagnetic actuator and a pressure sensor 10 placed in the exhaust manifold 6

ДВС перед заслонкой 5 и электрически св занные соответственно клапан 9 с выходом элемента И 11, а датчик 10 с первым вхо-: дом блока 12 вычитани . Последний св зан выходом с входом первого порогового элемента 13, имеющего второй вход дл задани порогового уровн А.The internal combustion engine is in front of the valve 5 and electrically connected, respectively, the valve 9 with the output of the element 11 and the sensor 10 with the first input: the house of the subtraction unit 12. The latter is connected to the output of the first threshold element 13, having a second input for setting the threshold level A.

Имеетс второй датчик 14 давлени , расположенный в магистрали 15 управлени пневматическими цилиндрами 3 и 4 и электрически св занный с вторым входом блока 12 вычитани и входом второго порогового элемента 16, в свою очередь св занного с элементом И 11 и снабженного входом дл задани порогового уровн В. Причем элемент 13 также соединен своим выходом с входом элемента И 11, а заслонка 5 выполнена с возможностью полного перекрыти выпускного коллектора 6.There is a second pressure sensor 14 located in the control line 15 of the pneumatic cylinders 3 and 4 and electrically connected with the second input of the subtraction unit 12 and the input of the second threshold element 16, in turn connected with the element 11 and provided with an input for setting the threshold level B Moreover, the element 13 is also connected by its output to the input of the element 11, and the valve 5 is made with the possibility of complete overlap of the exhaust manifold 6.

При торможении водитель воздействует на кнопку управлени крана 2 управлени .When braking, the driver acts on the control button of the crane 2 controls.

g юg y

0000

При этом сжатый воздух от источника 1 подаетс по магистрали 15 в полости управлени пневматическими цилиндрами 3 и 4. В результате заслонка 5 ii рейка 7 соответственно уменьшают проходное сечение выпускного коллектора 6 и исключают подачу топлива в ДВС. Тем самым задаетс определенна интенсивность торможени моторным тормозом, котора затем сохран етс в установленных пределах без участи водител . Это осуществл етс посредством датчиков 10 и 14 давлени ,кого- рыа вырабатывают электрические сигналы а соответствии со значением давлени в выпускном коллекторе 6 л магистрали 15. 8 результате напр жени Ui и U2 подаютс на входы блока 12 вычитани , на выходе которого имеетс разность UrU2, котора сравниваетс с величиной порогового уровн А элементом 13. Уровень А задаетс в соответствии с допускаемой разницей давлени в пневматических цилиндрах 3 и 4 и коллекторе 6.At the same time, compressed air from source 1 is supplied via line 15 to the control cavities of pneumatic cylinders 3 and 4. As a result, damper 5 ii rail 7 respectively reduce the flow area of exhaust manifold 6 and exclude the flow of fuel to the internal combustion engine. Thereby, a certain intensity of braking by a motor brake is set, which is then kept within set limits without the driver's participation. This is accomplished by means of pressure sensors 10 and 14, which are produced by electrical signals according to a pressure value in the exhaust manifold of 6 liters of line 15. The result of voltage Ui and U2 is fed to the inputs of subtraction unit 12, the output of which is UrU2, which is compared with the value of the threshold level A by the element 13. The level A is set in accordance with the permissible pressure difference in the pneumatic cylinders 3 and 4 and the manifold 6.

Одновременно электрический сигнал с датчика 14 поступает из вход элемента 16, где сравниваетс с пороговым уровнем В, величина которого даетс в зависимости от давлени закрыти заслонки 5.At the same time, the electrical signal from the sensor 14 comes from the input of the element 16, where it is compared with a threshold level B, the value of which is given depending on the closing pressure of the valve 5.

Если U2 В, то на выходе элемента 16 сигнал рассогласовани отсутствует, что соответствует логическому нулю. Последний поступает на один вход логического элемента И 11, В этом случае, независимо оттого, какой сигнал поступает с выхода элемента 13 на элемент И 11, на выходе последнего в соответствии с погикой его работы присутствует логический нуль, т.е. клапан 9 будет в положении, пои котором выпускной коллектор 5 разобщен с выходом в атмосферу.If U2 B, then at the output of element 16 there is no error signal, which corresponds to a logical zero. The latter arrives at one input of an AND 11 logic element. In this case, no matter what signal comes from the output of element 13 to the element 11, the output of the latter, in accordance with the run of its operation, has a logical zero, i.e. valve 9 will be in position, in which the exhaust manifold 5 is disconnected to the atmosphere.

Если И2 В, то на выходе элемента 16 по витс сигнал рассогласовани (логическа единица). В этом случае на выходе элемента И 11 находитс логический сигнал, который имеетс на выходе элемента 13, и именно: если разность Й2-И1 А, то на выходе элемента 13 имеет место логический нуль. Нуль и единица на входе элемента А 11 дают нуль и на его выходе. Следовательно , клапан 9 находитс в вышеуказанном положении.If I2 B, then at the output of the element 16 there is a variance signal (logical unit). In this case, the output of the element 11 is a logical signal, which is at the output of the element 13, and that is: if the difference is H2-I1A, then the output of the element 13 has a logical zero. Zero and one at the input of the element A 11 give zero and at its output. Therefore, the valve 9 is in the above position.

Если U2-IH А, то на выходе элемента 13 по витс сигнал рассогласовани (логическа единица), который, воздейству на клапан 9, переводит его в другую позицию, при которой выпускной коллектор 6 до заслонки 5 соедин етс с атмосферой. Следовательно , давление в выпускном коллекторе б падает до тех пор, пока давление не достигнет порогового уровн А. В этом случае на выходе элемента 13 формируетс логическийIf U2-IH A, then at the output of element 13, a mismatch signal (logical unit) occurs, which, acting on valve 9, transfers it to a different position, in which the exhaust manifold 6 is connected to the atmosphere to gate 5. Consequently, the pressure in the exhaust manifold b drops until the pressure reaches the threshold level A. In this case, a logical

нуль, что дает логический нуль на выходе элемента И 11. Как результат клапан 9 перекрывает выход в атмосферу. Цикл повтор етс .zero, which gives a logical zero at the output element And 11. As a result, the valve 9 blocks the release to the atmosphere. The cycle is repeated.

На фиг.2 нормально закрытый клапан 92, normally closed valve 9

выполнен с пневматическим управлением от управл ющей магистрали 15. Клапан 9 выполнен с торцевой полостью 17, сообщенной с магистралью 15 управлени лнев0 матическими цилиндрами 4 и 3, а заслонка 5 выполнена с возможностью полного перекрыти коллектора 6. При торможении водитель воздействует на кнопку управлени крана 2 управлени . При этом сжатый воз5 дух от источника подаетс по магистрали 15 в полости управлени пневматическими цилиндрами 3 и 4, В результате заслонка 5 и рейка 7 соответственно уменьшают проходное сечение 6 и исключают подачу топливаmade pneumatically controlled from the control line 15. The valve 9 is made with an end cavity 17 communicated with the main line 15 to control the pneumatic cylinders 4 and 3, and the valve 5 is designed to completely shut off the collector 6. During braking, the driver acts on the crane control button 2 management At the same time, the compressed air from the source is supplied via line 15 to the control cavities of the pneumatic cylinders 3 and 4. As a result, the valve 5 and the rail 7 respectively reduce the flow area 6 and exclude the supply of fuel.

0 насосом 8 в ДВС. Тем самым задаетс определенна интенсивность торможени моторным тормозом, котора сохран етс з определенных пределах за счет того, что клапан 9 выполнен след щим, Наличие об5 ратной св зи с коллектором 6 и св зи торце- вой полости 17 с пневматической магистралью 15 позвол ет сохран ть определенное соотношение давлений в выпускном коллекторе 6 и пневматических0 pump 8 in the engine. Thus, a certain intensity of braking by a motor brake is maintained, which is maintained within certain limits due to the fact that valve 9 is made to follow. The presence of a feedback connection with the collector 6 and connection of the end cavity 17 with the pneumatic line 15 allows a certain ratio of pressures in the exhaust manifold 6 and pneumatic

0 цилиндрах 3 и 4, так как при увеличении давлени в выпускном коллекторе 6 до заслонки 5 нарушаетс баланс сил на золотник клапана 9 и он смещаетс вправо, где упом нутый коллектор соедин етс с атмос5 ферой через клапан 9. Как только баланс сил восстанавливаетс , золотник возвращаетс в исходное положение, отсоедин сь от атмосферы .0 cylinders 3 and 4, since increasing the pressure in the exhaust manifold 6 to the flap 5 disrupts the balance of forces on the valve spool 9 and shifts to the right, where said collector is connected to the atmosphere through the valve 9. Once the balance of forces is restored, the spool returns to its original position, detached from the atmosphere.

Claims

01. The vehicle's motor brake control system, comprising a pressure source connected through a control valve and control line to pneumatic cylinders,

5 of the stem of one of which is connected to the rail of the fuel pump of the engine, and the stem of the other with a valve installed in the exhaust manifold of the engine with the ability to completely shut off, which differs from 0 so that it is equipped with a normally closed valve to increase braking efficiency driven action from the control line for communication of the exhaust manifold cavity

5 in front of the flap with the atmosphere

2, the system of claim 1, characterized in that it is equipped with pressure sensors connected to the control line and the cavity in front of the valve, a subtraction unit, the inputs of which are electrically connected

the pressure sensors, the first and second threshold elements and the element I, and the normally closed valve actuator is electromagnetic, while the input of the first threshold element is connected with the output of the subtraction unit i, the input of the second threshold element with the pressure sensor in the control line, the outputs

threshold elements are connected to the inputs of the element I, and its output - with an electromagnetic valve actuator.

3. The system of claim 1, wherein the normally closed valve is pneumatically controlled from the control line.