SU1433992A1 - Method of heat treatment of railway vehicle wheels - Google Patents
Method of heat treatment of railway vehicle wheels Download PDFInfo
- Publication number
- SU1433992A1 SU1433992A1 SU874229624A SU4229624A SU1433992A1 SU 1433992 A1 SU1433992 A1 SU 1433992A1 SU 874229624 A SU874229624 A SU 874229624A SU 4229624 A SU4229624 A SU 4229624A SU 1433992 A1 SU1433992 A1 SU 1433992A1
- Authority
- SU
- USSR - Soviet Union
- Prior art keywords
- disk
- rim
- heat treatment
- wheels
- tempering
- Prior art date
Links
Landscapes
- Heat Treatment Of Articles (AREA)
Abstract
Изобретение относитс к области металлургии, конкретно к способам термической обработки железнодорожных колес. Целью изобрете ни вл етс повьшение усталостной прочности диска и сжимающих остаточных напр жений в ободе. Способ включает аустени- тизацию, закалку обода, отпуск, охлаждение средней части диска от температуры отпуска до 200-300 С и окончательное охлаждение. Способ позвол ет увеличить эксплуатационную стойкость колес и усталостную прочность диска. 1 табл.The invention relates to the field of metallurgy, specifically to methods of heat treatment of railway wheels. The aim of the invention is to increase the fatigue strength of the disc and compressive residual stresses in the rim. The method includes austenitization, hardening of the rim, tempering, cooling of the middle part of the disk from tempering temperature to 200-300 ° C and final cooling. The method allows to increase the operational durability of the wheels and the fatigue strength of the disk. 1 tab.
Description
0000
соwith
Изобретение относитс к металлур- гии, конкретно к термической обработ- ке цельнокатаных железнодорожных ко- лес,сThe invention relates to metallurgy, specifically to the heat treatment of solid-rolled railway wheels, with
Цель изобретени - повышение ус- тзлостной прочности диска и сжимаю- щих остаточных напр жений в ободе, Способ включаетаустенитизациЮ}За- калку обода и отпуск, охлаждение пу- )0 тем подстуживзни средней части дис- ка от температуры отпуска до температуры на 200-300°С ниже температуры обода и окончательное охлаждение.The purpose of the invention is to increase the intrinsic strength of the disk and compressive residual stresses in the rim. The method includes stripping} the hardening of the rim and tempering, cooling the) of the middle part of the disk from the tempering temperature to the temperature by 200-300 ° C below the rim temperature and final cooling.
Приме р. Обработке подверга- |5 лись колеса диаметром 950 мм, изго- товленные в колесопрокатном цехе из стали с содержанием %; С 0,58; Мп 0,78; Si 0,39,Primer p. The wheels were machined with a diameter of 950 mm, manufactured in a wheel-rolling shop made of steel with a% content; C, 0.58; Mp 0.78; Si 0.39,
Колеса нагревали в электропечи до 20 температуры 850 С в течение 1,5 ч, осуществл ли прерьшистое охлаждение обода в закалочной машине из спейерон в течение 130 с при давлении воды 5 атм.25The wheels were heated in electric furnaces up to 20 ° C at 850 ° C for 1.5 hours, and the rim was cooled in a hardening machine from Spayron for 130 seconds at a water pressure of 5 atm.
Часть колес подвергали отпуску при температуре 500°С в течение 1,0 ч. Непосредственно после отпуска диски колес охлаждали сжатым воздухом при удельном расходе 0,1 (при нор- ЗО мальных услови х) по нескольким вариантам . Охлаждали среднюю часть диска шириной 120 мм до достижени ею температур соответственно 300, 250, 200, 150, в течение 200, 350, 470, 630 и 740 с соответственно (варианты 1 - 5 соответственно), У двзгх колес охлаждению сжатым воздухом подвергали всю поверхность диска в течение 10 мин до достижени температуры Q (вариант 6). Средн температура обода дл всех вариантов в конце охлаждени диска воздухом составл ла 450°С, Затем колеса охлаждались в це-- хе на спокойном воздухе до нормаль- ной температуры.Some of the wheels were subjected to tempering at a temperature of 500 ° C for 1.0 h. Immediately after the tempering, the wheel disks were cooled with compressed air at a specific flow rate of 0.1 (under normal conditions) in several versions. The middle part of the disk 120 mm wide was cooled to reach temperatures of 300, 250, 200, 150, respectively, for 200, 350, 470, 630 and 740 s, respectively (options 1-5, respectively). For two wheels, the entire surface was cooled by compressed air. disc for 10 minutes until temperature Q is reached (option 6). The average temperature of the rim for all variants at the end of the disk cooling with air was 450 ° C. Then the wheels were cooled in the air in calm air to normal temperature.
Кроме тоге 5 производгдаи термическую обработку коле.с по известному способу (вариант 7). Дл этого часть колес после термоупрочнени ободьев охлаждали в цехе на спокойном воздухе до температуры окружак дейо воздуха (в течение 4,5 ч), затем ободь колес ступенчато нагревали на тепловом индукционном стендеt На каждой ступени производили нагрев течение 10 с до и делали вьщержку в течение 50 с. За 7 ступицей обод нагревали до 490°С (на глубине 5 мм от поверх50In addition to toga 5, heat treatment is performed using the known method (option 7). For this, part of the wheels after thermo strengthening of the rims was cooled in the workshop in calm air to a temperature of ambient air (for 4.5 hours), then the rims of the wheels were heated in a stepwise manner on a thermal induction stand. Each step was heated for 10 seconds before and made for 50 s. Over the 7th hub, the rim was heated to 490 ° С (at a depth of 5 mm from above
5555
0 0
5 five
0 50 5
О Q About Q
00
5five
поста катани ), а в местах перехода обода в диск - до 280-290 С.post Katani), and in places where the rim goes to the disk - up to 280-290 C.
Определение остаточных напр жений в диске колес производили разрушающим способом с вырезкой темплетов с тензодатчиками (тип 2ПКБ с базой 10 мм) с применением цифрового тен- зометрического моста ЦТМ-5. Оценку остаточных напр жений в ободе производили по методике международного стандарта UIC812-3 путем радиальной разрезки колеса и измерени исходного рассто ни (1 100 мм) между фикси- рованньми точками на ободе по обеим сторонам реза. Стандарт требует уменьшени этого рассто ни на величину не менее 1 мм. Результаты измерений приведены в таблице.Determination of residual stresses in the wheel disk was carried out in a destructive way using cutting templates with strain gauges (type 2KB with a base of 10 mm) using the digital strain-gauge bridge CTM-5. The residual stresses in the rim were estimated using the method of the international standard UIC812-3 by radially cutting the wheel and measuring the initial distance (1,100 mm) between fixed points on the rim on both sides of the cut. The standard requires that the distance be reduced to at least 1 mm. The measurement results are shown in the table.
Предлагаемый способ термической обработки колес (варианты 2, 3 и 4) обеспечивает повышение усталостной прочности диска за счет создани в приободной части диска сжимающих остаточных напр жений. Выход параметра термической обработки за за вленный интервал - охлаждение средней части диска до достижени перепада температур между ободом и.средней частью в - не обеспечивает формирование сжимак1дих напр жений в приободной части диска (вариант I),The proposed method of heat treatment of wheels (options 2, 3, and 4) enhances the fatigue strength of a disk by creating compressive residual stresses in the side of the disk. The output of the heat treatment parameter over the specified interval — cooling the middle part of the disk until the temperature difference between the rim and the middle part is reached — does not ensure the formation of compressive stresses in the auxiliary part of the disk (option I),
Охлаждение средней части до достижени разности температур обода и средней части диска в 350°С (вариант 5) обеспечивает образование в приободной части диска с внутренней стороны снижающих остаточных напр жений , но приводит к уменьшению величины и доли сжимающих напр жений в ободе ниже допу стимых пределов, о чем свидетельствует оценка остаточных напр жений в ободе Oil -0,9). Охлаждение всего диска (вариант 6) до достижени разности температур ободаCooling the middle part to achieve a temperature difference between the rim and the middle part of the disk at 350 ° C (option 5) provides for the formation in the side of the disk from the inner side of the reducing residual stresses, but leads to a decrease in the value and proportion of compressive stresses in the rim below the allowable limits as evidenced by the estimation of residual stresses in the rim Oil (0.9). Cooling the entire disk (option 6) to achieve a temperature difference between the rim
И диска уже в 200 С приводит к возникновению благопри тных напр жений в диске, однако напр жени в ободе станов тс неприемлемыми - d1 -0,7 мм. Дополнительна теплова обработка по известному способу (вариант 7) обеспечивает формировпие остаточных напр жений S диске, повьшаю- щих его уст алостную прочность. При этом сжимаюацие остаточные напр жени в ободе уменьшаютс по величине, но остаютс в допустимых пределах, Дпй сокращени длительности дополнительной обработки по предлагаемому способу в 3-4 раза возможно применение при охлаждении средней части диска .водовоздушной смеси.And a disk already at 200 ° C leads to favorable stresses in the disk, but stresses in the rim become unacceptable - d1-0.7 mm. Additional heat treatment by a known method (variant 7) ensures the formation of residual stresses in the S disk, which increase its mouth strength. At the same time, compressive residual stresses in the rim are reduced in magnitude, but remain within acceptable limits. To reduce the duration of additional processing by the proposed method by 3-4 times, it is possible to use the air / air mixture when cooling the middle part of the disk.
Таким образом, предлагаемый способ термической обработки железнодорожных колес обеспечивает упрощение процесса создани остаточных напр жений в диске, повышающих его усталостную прочность и исключает необходимость применени дополнительного сложного оборудовани , использование которого предлагает известный способ.Thus, the proposed method of heat treatment of railway wheels simplifies the process of creating residual stresses in a disk, increasing its fatigue strength and eliminates the need to use additional sophisticated equipment, the use of which is proposed by a known method.
Claims (1)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SU874229624A SU1433992A1 (en) | 1987-04-13 | 1987-04-13 | Method of heat treatment of railway vehicle wheels |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SU874229624A SU1433992A1 (en) | 1987-04-13 | 1987-04-13 | Method of heat treatment of railway vehicle wheels |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
SU1433992A1 true SU1433992A1 (en) | 1988-10-30 |
Family
ID=21298240
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
SU874229624A SU1433992A1 (en) | 1987-04-13 | 1987-04-13 | Method of heat treatment of railway vehicle wheels |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
SU (1) | SU1433992A1 (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2008154680A1 (en) * | 2007-06-19 | 2008-12-24 | Qr Limited | Treatment of railway wheels |
RU2632507C1 (en) * | 2016-10-28 | 2017-10-05 | Акционерное общество "Выксунский металлургический завод" | Method of heat treatment of whole-rolled railway wheels |
-
1987
- 1987-04-13 SU SU874229624A patent/SU1433992A1/en active
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
Авторское свидетельство СССР № 1235942, кл. С 21 D 9/34, 1983. * |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2008154680A1 (en) * | 2007-06-19 | 2008-12-24 | Qr Limited | Treatment of railway wheels |
RU2632507C1 (en) * | 2016-10-28 | 2017-10-05 | Акционерное общество "Выксунский металлургический завод" | Method of heat treatment of whole-rolled railway wheels |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
SU1433992A1 (en) | Method of heat treatment of railway vehicle wheels | |
US4030944A (en) | Production of annular products from centrifugally cast steel structures | |
CN113088667B (en) | Heat treatment method for improving residual stress of wheel and wheel | |
SU1379324A1 (en) | Method of heat treatment of locomotive wheel centres | |
GB1417330A (en) | Method for manufacturing steel monobloc wheels | |
SU836156A1 (en) | Method of thermal treatment of railroad wheels | |
SU549485A1 (en) | The method of heat treatment of railway wheels | |
SU837982A1 (en) | Method of thermal treatment of full-rolled railroad wheels | |
NO932309L (en) | Procedure for manufacturing a gear element on a drive shaft | |
GB1355774A (en) | Making cast steel railway wheels | |
SU1475940A1 (en) | Method of heat treatment of centres of locomotive wheels | |
SU1286636A1 (en) | Method for heat treatment of railway wheels | |
JPH0368105B2 (en) | ||
SU755862A1 (en) | Method of thermal treatment of seamless railway wheels | |
SU1285028A1 (en) | Method of manufacturing ring saws | |
SU1004479A1 (en) | Method for heat treating circular saw blades | |
SU1328392A1 (en) | Method of heat treatment of railway tyres | |
Chijiiwa et al. | Mechanical Properties of Gray Cast Iron at Temperatures in the Region of Room Temperature to Liquidus | |
SU1433985A1 (en) | Method of thermal treatment of railway axles | |
US1213902A (en) | Carbon-steel car-wheel. | |
RU2068449C1 (en) | Method for thermal treatment of steel cast cores of frogs | |
SU827566A1 (en) | Method of thermomechanical treatment of high-speed steels | |
SU1592113A1 (en) | Method of removing casting heads of wheels | |
Pohl et al. | Heat treatment and abrasion wear resistance of white cast irons | |
JPS63290221A (en) | Conjugated roll |