SU1325653A1 - Frequency-controllable electric drive - Google Patents
Frequency-controllable electric drive Download PDFInfo
- Publication number
- SU1325653A1 SU1325653A1 SU864045254A SU4045254A SU1325653A1 SU 1325653 A1 SU1325653 A1 SU 1325653A1 SU 864045254 A SU864045254 A SU 864045254A SU 4045254 A SU4045254 A SU 4045254A SU 1325653 A1 SU1325653 A1 SU 1325653A1
- Authority
- SU
- USSR - Soviet Union
- Prior art keywords
- braking
- inverter
- current
- control
- output
- Prior art date
Links
Landscapes
- Control Of Ac Motors In General (AREA)
- Stopping Of Electric Motors (AREA)
Abstract
Изобретение относитс к электротехнике и может быть использовано в различных област х промьшшенности, в частности на транспортных средствах . Целью изобретени вл етс по- вьшение интенсивности и снижение времени торможени . Указанна цель достигаетс введением в частотно-регулируемый электропривод регул тора 14 тока торможени , датчика 15 тока торможени , блока 16 управлени регул тором 14. Регул тор 14 включен между средним выводом резистора 8 торможени и выходом инвертора 2, а его управл ющий вход соединен с выходом блока 16. Входы блока 16 подключены к выходам датчика 15, блока 10 задани режимов работы, датчика I3 потока и датчика 7 частоты вращени . Электропривод позвол ет увеличить тормозное усилие во всем частотном диапазоне, уменьшить износ частей механического тормоза. 2 ил. г . t (П d toThe invention relates to electrical engineering and can be used in various areas of industry, in particular in vehicles. The aim of the invention is to increase the intensity and decrease the braking time. This goal is achieved by introducing a braking current regulator 14, a braking current sensor 15, a regulator control unit 16 into a frequency-controlled electric drive. Regulator 14 is connected between the middle lead of the braking resistor 8 and the output of the inverter 2, and its control input is connected to the output block 16. The inputs of block 16 are connected to the outputs of sensor 15, block 10 for setting operating modes, sensor I3 of flow and sensor 7 of rotational speed. The electric drive allows to increase the braking force in the entire frequency range, to reduce the wear of the parts of the mechanical brake. 2 Il. g. t (P d to
Description
1one
Изобретение относитс к электронике и может быть использовано в различных област х промышленности и транспорта, в частности на транспортных средствах с асинхронными ко- роткозамкнутыми двигател ми и инверторами ,The invention relates to electronics and can be used in various fields of industry and transport, in particular on vehicles with asynchronous short-circuited motors and inverters.
Цель изобретени - повьшение ин- тенсивйости и снижение времени торможени .The purpose of the invention is to increase the intensity and decrease the braking time.
На фиг. 1 представлена принципиальна схема частотно-регулируемого .электропривода; на фиг. 2 - его тормозные характеристики.FIG. 1 is a schematic diagram of a frequency-controlled electric drive; in fig. 2 - its brake characteristics.
Частотно-регулируемый электропривод содержит асинхронный двигатель 1 с короткоеамкнутым ротором, статорна обмотка которого подключена к инвертору 2, вход которого соединен с управл емым выпр мителем 3 (регул тором напр жени , фиг. 1), блок 4 управлени регул тором напр жени в режиме Т га и Торможение асинхронного двигател , блок 5 управлени инвертором в режиме Т га и Торможение , выход которого через сумматор 6 соединен с управл ющим входом инвертора 2, второй вход сумматора 6 подключен к датчику 7 частоты вращени , тормозной резистор 8 со средним выводом, подключенный через управл емый ключ 9 параллельно входу инвертора 2, блок 10 задани режимов работы, три выхода которого соединены соответственно с управл ющими входами блока 4 управлени регул тором 3 напр жени , блока 5 управлени инвертором 2 и управл емым ключом 9« Датчик 1 i тока и датчик 12 напр же-. ни соединены с входами блоков 4 и 5 управлени регул тором напр жени и инвертором, датчик.13 потока и датчик 7 частоты вращени подключены к другим входам блока 5 управлени инвертором 2, Регул тор 14 тока торможени состоит из трех тиристоров, аноды которых объединены и соединены со средним выводом тормозного резистора 8, а катоды подключены к выхода инвертора 2. Электропривод содержит также датчик 15 тока торможени , бло 16 управлени регул тором тока торможени , составленного из последовательно соединенных компаратора 17, управл емого ключа 18, системы 19 управлени упом нутыми тиристорами регул тора 14 тормозного тока. Вход компаратора 2 соединены с датчиком I3 потока и датчиком 15 тока тормоThe variable frequency drive contains an asynchronous motor 1 with a short-circuited rotor, the stator winding of which is connected to an inverter 2, whose input is connected to a controlled rectifier 3 (voltage regulator, Fig. 1), unit 4 for controlling the voltage regulator in mode T ha and Braking of the induction motor, the inverter control unit 5 in the T mode, and Braking, the output of which through the adder 6 is connected to the control input of the inverter 2, the second input of the adder 6 is connected to the rotational speed sensor 7, the brake resistor 8 An average output connected via a control key 9 parallel to the input of the inverter 2, a mode setting unit 10, three outputs of which are connected respectively to the control inputs of the control unit 4 of the voltage regulator 3, the inverter control unit 5 and the control key 9 " Sensor 1 i current and sensor 12 for example. They are connected to the inputs of blocks 4 and 5 of the voltage regulator and inverter control, the flow sensor 13 and the rotation frequency sensor 7 are connected to other inputs of the inverter 2 control block 5, the braking current regulator 14 consists of three thyristors, the anodes of which are combined and connected The average output of the braking resistor is 8, and the cathodes are connected to the output of the inverter 2. The electric drive also contains a braking current sensor 15, a braking current controller control unit 16 composed of a series-connected comparator 17 controlled by a key and 18, the control system 19 by said thyristor regulator 14, braking current. The input of the comparator 2 is connected to the flow sensor I3 and the brake current sensor 15
00
5five
00
5five
жени , включенного в цепь тормозного резистора.3, а управл ющий ключ 18 соединен с дополнительным выходом блока управлени режимами Т га и Торможение.3, and the control switch 18 is connected to the auxiliary output of the mode control unit T ha and Braking.
Электропривод работает следующим образом.The drive works as follows.
Блоком 10 задаетс необходимый режим работы электропривода. В т говом режиме с блока 10 поступают командь: Б блоки 4 и 5 управлени и на управл емые ключи 9 и 18 дл структурной перестройки схемы электропривода. При этом в блоке 4 управлени регул тором напр жени в режиме Т га и Тормо- жен е ключом 20 происходит переключение управлени регул тором 3 напр жени на режим Т га. При зтом напр жение асинхронной машины, формируетс посредством задани длительности импульсов управлени , сформирова1гаых в блоке 20 регулировани напр жени в режиме Т га блока 4 управлени и поступающих через ключ 21 и системуBlock 10 sets the required mode of operation of the drive. In the traction mode, block 10 receives the command: B blocks 4 and 5 of the control and control keys 9 and 18 for restructuring the drive circuit. In this case, in block 4 of the control of the voltage regulator in the mode of T ha and Braking with the key 20, the control of the regulator 3 of the voltage switches to the control of the mode T ha. At this voltage, the asynchronous machine is formed by setting the duration of the control pulses generated in the voltage control unit 20 in the mode T ha of the control unit 4 and fed through the switch 21 and the system
22управлени на управл ющий вход регул тора 3 напр жени .22 controls to the control input of the voltage regulator 3.
Аналогичное переключение происходит в блоке 5 управлени инвертором. Сигнал, пропорциональный частоте скольжени f, формируетс в блокеA similar switching occurs in the inverter control unit 5. A signal proportional to the slip frequency f is generated in the block.
23управлени инвертором в режиме Т га. Через ключ 24 он поступает23 Inverter control mode T ha. Through key 24 he enters
в сумматор 6, где суммируетс с сигналом fр, пропорциональным частоте 5 вращени асинхронной мащины 1, сформированным датчиком 7 частоты вращени . На вьшоде сумматора 6 формируетс сигнал, пропорциональный частоте инвертора 2 f, поступанщий в систему 25 управлени дл формировани управл ющих импульсов. При этом будет выполн тьс равенствоan adder 6, where it is summed with a signal fp proportional to the frequency 5 of rotation of the asynchronous mask 1 formed by the sensor 7 of the rotation frequency. At the output of the adder 6, a signal is generated, which is proportional to the frequency of the inverter 2 f, fed into the control system 25 for generating control pulses. In this case, the equality
00
00
5five
f,fp±ff, fp ± f
ЧH
II 1 иII 1 and
SS
+ соответствует т говому - + corresponds to t govom -
где знакwhere is the sign
режиму, а - - тормозному режиму. Одновременно управл емый ключ 9 отключает тормозной резистор 8 от силовой цепи, а управл емый ключ 18 вmode, and - - braking mode. At the same time, the control key 9 disconnects the brake resistor 8 from the power circuit, and the control key 18 in
5050
блоке 16 исключает подачу импульсов системой 19 управлени на управл ющие электроды тиристоров. Т уовые и тормозные характеристики частотно - регулируемого электропривода форми- 55 РУЮтс в блоках 5 управлени регул тром 3 напр жени (задание напр жени асинхронного двигател 1) и инвертором 2 (задание частоты тока статора асинхронного двигател 1) с помощьюblock 16 excludes the supply of pulses by the control system 19 to the thyristor control electrodes. Testing and braking characteristics of the frequency-controlled electric drive for- mation of 55 RUYuts in the control unit 3 of the voltage regulator 3 (voltage setting of the induction motor 1) and inverter 2 (voltage setting of the stator current of the induction motor 1) using
CHi narioB обратной св зи по току, частоте вращени , магнитному потоку и напр жению асинхронного двигател .CHI narioB feedbacks on current, rotational frequency, magnetic flux and voltage of an induction motor.
Предельные характеристики также формируютс блоками 4 и 5, в которых сигналы обратной св зи сравниваютс с сигналами уставок - передельных величин у1;азанных параметров,The limiting characteristics are also formed by blocks 4 and 5, in which the feedback signals are compared with the setpoint signals — transform values of y1, numerical parameters,
Перезсод электропривода на тормозной режим осуществл етс , как и в т говом режиме, блоком 10 с помощью структурной перестройки силовой схемы и системы управлени .The re-drive of the electric drive to the braking mode is carried out, as in the traction mode, by block 10 with the help of structural adjustment of the power circuit and control system.
При этом с помощью ключа 21 блок 4 управлени регул тором напр жени переходит в режим работы от блока 26 регулировани напр жени в тормозном режиме. Этот блок осуществл ет возбуждение асинхронного двигател в начальный момент и поддержание устойчивого самовозбуждени асинхронного двигател I в процессе резисторного торможени ,In this case, with the help of the key 21, the voltage regulator control unit 4 switches to the operation mode from the voltage control unit 26 in the brake mode. This unit excites the induction motor at the initial moment and maintain a stable self-excitation of the induction motor I in the process of resistor braking,
Ключом 9 тормозной резистор 8 вклю-25 момента, имеющего наименьшееThe key 9 is the brake resistor 8 on-25 of the moment having the smallest
значение при максимальной частоте value at maximum frequency
чаетс в силовую цепь электропривода. Одновременно блок 5 управлени инвертором с помощью ключа ,24 переходит на режим работы от блока 27 управлени инвертором в тормозном режиме, на выходе которого формируетс отрицательный сигнал скольжени .into the power circuit of the electric drive. At the same time, the inverter control unit 5 using the key, 24 switches to the operation mode from the inverter control unit 27 in the brake mode, at the output of which a negative slip signal is generated.
Замыканием управл емого ключа 18 происходит подключение блока 16 управлени регул тором тормозного тока к общей системе управлени .The closure of the control key 18 connects the block 16 of the control regulator of the braking current to the common control system.
Предельна тормозна характеристика M-(f;i) и закон изменени напр жени на входе инвертора и магнитного потока в функции частоты U(j(f ) и Ф(.) изображены на фиг. 2 дл случа , если регул тор 14 тормозного тока и блок 16 отсутствуют. Там же показана характеристика тормозного (активного ) тока асинхронного двигател 1 1д(), соответствукнца закону изменени llj(f,) при тех же услови х.The limiting braking characteristic M- (f; i) and the law of voltage variation at the input of the inverter and magnetic flux as a function of frequency U (j (f) and F (.) Are shown in Fig. 2 for the case when the regulator 14 of the braking current and block 16 is absent. The characteristic of the brake (active) current of the induction motor 1 1 e (), corresponding to the law of change llj (f,) under the same conditions, is also shown there.
На фиг. 2 изображена также характеристики электропривода при регули- ровании тормозного тока с помощью блоков 14 и 16: Ig(f) - тормозного TOKaj М ( ) - тормозного момента; Kj(f,) - коэффициента регул тора тормозного тока в функции частоты f.FIG. 2 also shows the characteristics of the electric drive when regulating the braking current using blocks 14 and 16: Ig (f) - braking TOKaj M () - braking torque; Kj (f,) is the coefficient of the brake current regulator as a function of frequency f.
30thirty
значение при максимальной частоте ,value at maximum frequency
Дл повышени эффективности торможени периодически включают тиристоры регул тора 14 тормозного тока с одновременной подачей продолжительного импульса на все три тиристора. При изменении длительности этих управл ющих импульсов эквивалентное тормозное сопротивление RIn order to increase the braking efficiency, the thyristors of the braking current regulator 14 are periodically switched on with simultaneous delivery of a continuous pulse to all three thyristors. When changing the duration of these control pulses, the equivalent braking resistance R
тэквTEKV
плавно мен етс otsmoothly changing ot
величины RT (полного сопротивлени 35 резистора 8) до величины, равнойRT (impedance 35 of resistor 8) to a value equal to
0,5R при посто нно включенных тиристорах регул тора 14.0.5R with constant thyristors of the regulator 14.
При этом на компараторе 17 бло- 40 ка 16 управлени регул тором тормозного тока сравниваютс два сигнала: с датчика 13 магнитного потока U и датчика 15 тормозного тока Ш. Каждый из этих сигналов характер изует 45 соответственно поток и активную составл ющую общего тока асинхронного двигател . Система управлени электроприводом в зоне ограничени напр жени поддерживает равенство этих 50 составл ющих. При этом формируетс значение тормозного момента асинхронного двигател 1, близкое к значению критического момента. Происходит этоAt the same time, two signals are compared at the comparator 17 of the control unit 16 for controlling the braking current regulator: from the magnetic flux sensor 13 and the braking current sensor 15 W. Each of these signals characterizes 45 respectively the flux and the active component of the total current of the asynchronous motor. The drive control system in the voltage limited zone maintains the equality of these 50 components. In this case, the braking torque value of the asynchronous motor 1 is formed, which is close to the critical torque value. It happens
спедуницим образом. При частоте ц,spedunitsim way. With frequency q,
Характеристика (f ) соответству- 55 , значение магнитного потокаCharacteristic (f) corresponds to 55, the value of the magnetic flux
Этому значению потока будет соответствовать определенное значение активного тока, В этой же точке при отсутствии регул тора 14 тормоэет характеристике критического момента асинхронной машины. This value of the flow will correspond to a certain value of the active current. At the same point, in the absence of a regulator, 14 brakes the characteristic of the critical moment of the asynchronous machine.
От частоты f 0 до ,j происходит ограничение магнитного потокаFrom the frequency f 0 to j, the magnetic flux is limited
5five
00
асиЕтхронного двигател 1 , а на частотах от f,5 до f мкс ограничение по напр жению (асинхронного двигател 1 или инвертора 2 напр жени ), где f ,, - максимальна частота тока стаМЙКСasiEchronous motor 1, and at frequencies from f, 5 to f µs the voltage limitation (asynchronous motor 1 or voltage inverter 2), where f ,, is the maximum frequency of the stackMix
тора.Torah.
Величина сопротивлени R тормозного резистора 8 определ етс на основании соотношени The resistance value R of the braking resistor 8 is determined based on the ratio
,у«о1КС, at "o1ks
где - максимальное напр жение инвертора на входе; максимальный активный ток через тормозной резистор 8 при максимальной частоте вращени асинхронной машинь.where is the maximum voltage of the inverter at the input; the maximum active current through the braking resistor 8 at the maximum speed of the asynchronous machine.
Максимальное значение тока ограничиваетс либо допускаемым током инвертора 2, либо наибольшей температурой резистора 8, либо величиной критичес1аThe maximum value of the current is limited either by the allowable current of the inverter 2, or by the highest temperature of the resistor 8, or by the critical value
макpoppy
oro момента, имеющего наименьшееoro of the moment having the smallest
значение при максимальной частоте , повышени эффективности торожени периодически включают тиристоры регул тора 14 тормозного тока с одновременной подачей продолжительного импульса на все три тиристора. При изменении длительности этих управл ющих импульсов эквивалентное тормозное сопротивление Rthe value at the maximum frequency, the increase in the efficiency of the traction, periodically switches on the thyristors of the brake current regulator 14 with simultaneous application of a continuous pulse to all three thyristors. When changing the duration of these control pulses, the equivalent braking resistance R
тэквTEKV
плавно мен етс otsmoothly changing ot
величины RT (полного сопротивлени резистора 8) до величины, равнойRT (impedance of resistor 8) to a value equal to
0,5R при посто нно включенных тиристорах регул тора 14.0.5R with constant thyristors of the regulator 14.
При этом на компараторе 17 бло- ка 16 управлени регул тором тормозного тока сравниваютс два сигнала: с датчика 13 магнитного потока U и датчика 15 тормозного тока Ш. Каждый из этих сигналов характер изует соответственно поток и активную составл ющую общего тока асинхронного двигател . Система управлени электроприводом в зоне ограничени напр жени поддерживает равенство этих составл ющих. При этом формируетс значение тормозного момента асинхронного двигател 1, близкое к значению критического момента. Происходит этоAt the same time, two signals are compared at the comparator 17 of the block 16 for controlling the brake current regulator: from the magnetic flux sensor 13 and the braking current sensor 15 W. Each of these signals characterizes a flux and an active component of the total current of the induction motor. The drive control system in the voltage limited zone maintains the equality of these components. In this case, the braking torque value of the asynchronous motor 1 is formed, which is close to the critical torque value. It happens
иого тока величина активной составл ющей I.. f будет определ тьс в ос current value of the active component I .. f will be determined in
° 1 ««хис° 1 "" his
новном величиной сопротивлени тормозного резистора R. С целью увели чени тормозного момента до величины , близкой к максимальному значению регул тором 14 тормозного тока осуществл етс подрегулирование тормозного тока (активного тока), при котором вбшолн етс равенство UThe main value of the resistor braking resistor R. In order to increase the braking moment to a value close to the maximum value, the braking current controller 14 adjusts the braking current (active current) at which the equality U
«Ки. , где Uj ,“Ki. where uj
1мс1« (« ы;1ms1 "(" s;
- а шокс Цф - сигналы- and Shoks Zf - signals
I 1««МI 1 "" M
с датчиков активного тока и агнит- ного потока при максимальной частоте вращени асинхронной машины; К - коэффициент пропорциональности, обеспечивающий равенство этих сигналов приfrom sensors of active current and agitated flow at the maximum rotation frequency of the asynchronous machine; K - coefficient of proportionality, ensuring the equality of these signals at
частоте frequency
1Мс1ке1Ms1ke
витс больше сигнала с датчика 5 тор моз1К)го тока, Зто приводит к тому, что с выхода компаратора 17 п систему 9 управлени поступает сигнал, разрешаюищй формирование импульсов уп равлени тиристорами регул тора 1Д, Тиристоры открываютс , и тормозной ток начинает возрастать. Через врем 4vn сигналы датчиков 13 и 15 станов тс равными Uj J -КИф . На выходе , компаратора 17 при этом сигнал равен нулю, прекращаетс подача управл ющих импульсов на регул тор 54 системой 19 управлени . Через период времени весь процесс повтор етс . При дальнейшем снижении частоты f коэффициент заполнени регул тора возрастает .Wits are larger than the signal from the sensor 5 of the braking current of the current; This results in a signal from the output of the 17p comparator control system 9, allowing the formation of control pulses by the thyristors of the 1D controller, the thyristors are opened, and the braking current begins to increase. At 4vn time, the signals of the sensors 13 and 15 become equal to Uj J -Kif. At the output of the comparator 17, the signal is equal to zero, the supply of control pulses to the controller 54 by the control system 19 is stopped. After a period of time, the whole process is repeated. With a further decrease in the frequency f, the fill factor of the controller increases.
Условием получени максимальногоThe condition for obtaining the maximum
На фиг. 2 точка сFIG. 2 point with
момент.moment.
ког- момента асинхронной машины при посто- 20 |Да активный ток , а К .when an asynchronous machine with a constant 20 | Yes active current, and K.
-.J -1|иоке ( , ..-.-.J -1 | ioke (, ..-.
Между точками с и а крива Мт(.1, ) сформированного электроприводом тормозного момента максимально приближа етс к характеристике критическогоBetween the points c and a, the Mt (.1,) curve of the braking torque generated by the electric drive is maximally close to the characteristic
нстве напр жени U вл етс его пропорциональность квадрату магнитного потока; , С другой стороны тормозной момент определ етс величиной активного тока 1д и магнитного потока Ф: К / -Ф-Хд. Следовательно, при формировании характеристики I(f по закону изменени потока асинхронной машины Ф() характеристика тормозного момента м.(.,) будет максимально приближена к характеристике критического момента М (f,).The voltage U is its proportionality to the square of the magnetic flux; On the other hand, the braking moment is determined by the magnitude of the active current 1d and the magnetic flux F: K / -F-Xd. Consequently, when forming the characteristic I (f according to the law of change in the flux of the asynchronous machine F (), the characteristic of the braking torque m. (.) Will be as close as possible to the characteristic of the critical moment M (f,).
В отсутствии регул тора 14 тормозного тока в области частот, где V constj активный ток l,const. С помощью регул тора 14 и блока 16 управлени можно измен ть величину эквивалентного тормозного сопротивлени RT-JKB т Д 0 т сам1)Ш формировать тормозные характеристикиIn the absence of a braking current regulator 14 in the frequency range where V constj is the active current I, const. With the help of the controller 14 and the control unit 16, the equivalent braking resistance RT-JKB can be changed t D 0 t sam1) W to form the braking characteristics
M;(f) и i;(f,).M; (f) and i; (f,).
При максимальной частоте .,д(.перегрузочна способность асинхронной машины определ етс At the maximum frequency., D (the overload capacity of the asynchronous machine is determined
,с ,with
iwanciwanc
MTMT
1 МИ«1 MI "
MT MT.« ..,-.„. I t-f«n«vc Г1«аксMT MT. “.., -.„. I t-f "n" vc G1 "ax
При снижении частоты fBy lowering the frequency f
При этом ,Wherein ,
вступает в действие регул тор 14, Его работу характеризует коэффициент заполнени регул тора 14 тормозного тока ,/Т, где t - д.пительность импульсов управлени тиристорами регул тора; Т - период частоты, с которой работает регул тор,При ,., д.. . В процессе снижени скорости сигнал с датчика 13 тока V, станоThe controller 14 comes into action. Its operation is characterized by the filling factor of the brake current regulator 14, / T, where t is the capacity of the thyristors controlling the regulator; T is the period of the frequency with which the regulator operates. At,., D. In the process of reducing the speed of the signal from the sensor 13 current V, become
витс больше сигнала с датчика 5 тор- моз1К)го тока, Зто приводит к тому, что с выхода компаратора 17 п систему 9 управлени поступает сигнал, разрешаюищй формирование импульсов управлени тиристорами регул тора 1Д, Тиристоры открываютс , и тормозной ток начинает возрастать. Через врем 4vn сигналы датчиков 13 и 15 станов тс равными Uj J -КИф . На выходе , компаратора 17 при этом сигнал равен нулю, прекращаетс подача управл ющих импульсов на регул тор 54 системой 19 управлени . Через период времени весь процесс повтор етс . При дальнейшем снижении частоты f коэффициент заполнени регул тора возрастает .Wits are larger than the signal from brake current sensor 5K. This leads to a signal coming from the output of the 17p comparator control system 9, allowing the formation of thyristor control pulses of the 1D controller, the thyristors are opened, and the braking current begins to increase. At 4vn time, the signals of the sensors 13 and 15 become equal to Uj J -Kif. At the output of the comparator 17, the signal is equal to zero, the supply of control pulses to the controller 54 by the control system 19 is stopped. After a period of time, the whole process is repeated. With a further decrease in the frequency f, the fill factor of the controller increases.
На фиг. 2 точка сFIG. 2 point with
момент.moment.
активный ток , а Кactive current, and K
ког- |Да активный ток , а К .When | | Yes active current, and K.
-.J -1|иоке ( , ..-.-.J -1 | ioke (, ..-.
Между точками с и а крива Мт(.1, ) сформированного электроприводом тормозного момента максимально приближаетс к характеристике критическогоBetween the points c and a, the Mt (.1,) curve of the braking torque generated by the electric drive is as close as possible to the critical
тормозного момента ).braking torque).
При снижении скорости до частоты f,u тормозной момент продолжает расти за счет увеличени магнитного потока , а при д- снижаетс за счетAs the speed decreases to the frequency f, u, the braking torque continues to increase due to an increase in the magnetic flux, and when d- decreases due to
уменьшени тормозного тока асинхронной машины в св зи с уменьшением напр жени Uj.a decrease in the braking current of the asynchronous machine due to a decrease in the voltage Uj.
Таким образом, фигура abcdf ограничивает ту дополнительную область значений тормозного момента, которую , позвол ет получить электропривод.Thus, the abcdf figure limits the additional range of braking torque values that the electric drive allows to produce.
Изобретение позвол ет расширить область действи электрического торможени , уменьшить износ частей механического тормоза, повысить безопасность движени и производительность транспортного средства за счет увеличени интенсивности и снижени времени торможени .The invention allows to extend the range of electric braking, reduce the wear of mechanical brake parts, increase vehicle safety and vehicle performance by increasing the intensity and reducing the braking time.
Claims (1)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SU864045254A SU1325653A1 (en) | 1986-02-24 | 1986-02-24 | Frequency-controllable electric drive |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SU864045254A SU1325653A1 (en) | 1986-02-24 | 1986-02-24 | Frequency-controllable electric drive |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
SU1325653A1 true SU1325653A1 (en) | 1987-07-23 |
Family
ID=21229457
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
SU864045254A SU1325653A1 (en) | 1986-02-24 | 1986-02-24 | Frequency-controllable electric drive |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
SU (1) | SU1325653A1 (en) |
-
1986
- 1986-02-24 SU SU864045254A patent/SU1325653A1/en active
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
Патент DE 1763871, кл. Н 02 Р 3/22, 1977. Авторское свидетельство СССР Я 661706, кл. Н 02 Р 3/22, 1979. Степанов А.Д. и др. Электрические передачи переменного тока тепловозов и гаэотурбоводов. - М.: Транспорт, 1982, с. 136, рис. 3.11. * |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
SU871746A3 (en) | Device for control of number of cycles of asynchronous engine | |
EP0073045B1 (en) | Method of controlling an induction motor by a pwm inverter | |
GB1329596A (en) | Improved electric driving system | |
SU1325653A1 (en) | Frequency-controllable electric drive | |
KR860001442B1 (en) | Apparatus for controlling an a-c powered elevator | |
KR900000679B1 (en) | Control devices of alternating elevator | |
SU989719A2 (en) | Electric drive for hoisting mechanism | |
SU1552334A1 (en) | Frequency-controlled electric drive | |
SU767927A1 (en) | Frequency-controlled electric drive | |
SU680123A1 (en) | Reversible thyristor frequency converter | |
JPS6139886A (en) | Controller for inverter | |
SU768974A1 (en) | Mining machine control apparatus | |
SU1232521A1 (en) | Device for equalizing loads of rolling stock traction electric motors | |
SU1460765A1 (en) | Method of controlling traction electric drive in braking mode | |
JPH0585470B2 (en) | ||
SU1350802A1 (en) | Frequency-regulated electric drive | |
SU1001415A1 (en) | Device for control of reversible thyratron electric motor | |
SU1583501A1 (en) | Drive of washing machine | |
US2438010A (en) | Electric motor control system | |
SU1332504A1 (en) | Frequency-controlled electric drive | |
SU760373A1 (en) | Device for frequency control of induction electric motor | |
JP4568998B2 (en) | Induction motor control device | |
SU1656658A1 (en) | Method for breaking induction motors | |
SU983961A1 (en) | Multi-motor electric drive | |
SU862344A1 (en) | Device for controlling frequency-controlled asynchronous motor |