SU1303464A1

SU1303464A1 - Электропневматический тормоз пассажирского подвижного состава

Info

Publication number: SU1303464A1
Application number: SU853945941A
Authority: SU
Inventors: Юрий Евгеньевич Бовэ; Евгений Васильевич Орешкин; Ян Герцович Шихер; Михаил Афанасьевич Певзнер; Петр Дмитриевич Дмитриев; Юрий Маркович Меерзон; Евгений Петрович Блохин; Михаил Евгеньевич Итин; Вячеслав Васильевич Клюевский; Виталий Тарасович Стороженко; Сергей Георгиевич Крюков; Николай Александрович Албегов; Михаил Дмитриевич Фокин; Виктор Николаевич Лобов; Виктор Филиппович Ясенцев; Владимир Владимирович Крылов; Григорий Маркович Уманский
Original assignee: Проектно-Конструкторское Бюро Главного Управления Локомотивного Хозяйства Мпс Ссср; Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта; Всесоюзный Научно-Исследовательский Институт Железнодорожного Транспорта
Priority date: 1985-07-09
Filing date: 1985-07-09
Publication date: 1987-04-15

Abstract

Изобретение относитс к транс- .портному машиностроению, в частности к тормозам пассажирского подвижного состава. Цель изобретени - повышение надежности работы. Электропневматический тормоз содержит источник питани посто нного тока 1, подключенный к линейному проводу 2 через блок 3. К блоку 3 подключены также элементы ШШ 4 и И. 5.. Элемент И 5 св зан с датчиком I4 наличи тока и контроллером крана машиниста (ККМ) 6. ККМ 6 также соединен с элементом ИЛИ 4, к которому через элемент И 11, элемент вьщержки времени 12 и элемент И 13 подключен датчик 15 наличи тока положительной пол рности. С элементом И 11 св зан также пневмоэлектри- ческий датчик 10, который срабатьша- ет при открывании стоп-крана 9 из-за распространени вдоль поезда служебной дополнительной разр дки в тормозной магистрали 8. 1 ил. (О (Л со о со 4: О5 i

Description

13

Изобретение относитс к железнодорожному транспорту, в частности к средствам торможени пассажирского подвижного состава.

Цель изобретени - повьшение надежности работы электропневматического тормоза.

На чертеже приведена структурна схема электропневматического тормоза

Тормоз содержит источник питани посто нного тока I, подключенный к линейному проводу 2 через релейно- контактный блок 3 дп подачи в линейный провод посто нного тока заданной пол рности, к первому и второму управл ющим входам торможени и пере- крьшги которого подключены соответственно элементы ИЛИ 4 и И 5.

сутствуют сигналы управлени и соответственно отсутствует сигнал на выходе датчика 14. При этом третий элемент И 13 отключен, на его выходе сигнал отсутствует и, следовательно , отключен элемент задержки 12. Выход элемента 12 вл етс инверсным 5 поэтому на нем имеетс сигнал. Если при этом не открыт ни один из стоп-кранов 9, пневмоэлектрический датчик в камере дополнительной раз;-- р дки электровоздухораспределител IО выключен и на его выходе отсутствует сигнал. Следовательно, второй элемент 11 И-закрыт, на его пр мом выходе сигнал отсутствует, а на инверсном присутствует. Датчик сиг20

Входы.элемента ИЛИ 4 соединены с соответствующим выходом дл сигнала торможени крана машиниста 6 и выходом цепи 7 подачи сигнала на первый управл ющий вход релейно-контактного блока 3. Кран машиниста сообщен 25 налов управлени I5 также выключен,. с тормозной магистралью 8, к которой подсоединены стоп-краны 9,, и подключенную к электровоздухораспределитено на его инверсном выходе имеетс сигнал.

При открытии стоп-крана 9 в любом месте поезда служебна дополнилю , камере дополнительной разр дки и

При открытии стоп-крана 9 в любом месте поезда служебна дополнипневмоэлектрическому датчику 10. Цепь 30 тельна разр дка в тормозной магистрали распростран етс вдоль поезда до локомотива. В процессе дополнительной разр дки камера дополнительной разр дки электровоздухорас7 состоит из последовательно соединенных второго элемента И 11 с двум пр мым и инверсным выходами, к первому из входов которого подключен инверсный выход элемента 12 задержки, 35 пределител заполн етс сжатым воз- вход которого св зан с выходом треть- духом и пневмоэлектрический датчик 10 его элемента И 13. Причем инверсный выход второго элемента И 11 .св зан с первым из входов третьего элемента И 13, а вторые входы второго 11 и третьего 13 элементов И вл ютс

40

включаетс . Сигнал с его выхода через второй элемент 11 И воздействует на элемент ИЛИ 4, которьй включает реле торможени в блоке 3. При этом, напр жение положительной пол рности поступает от источника посто нного тока 1 в линейный провод 2, что приводит к включению электровоз- 45 духораспределителей (не показаны) по всему поезду и к ускорению затормаживани поезда.

входами цепи 7 подачи сигнала на первый управл ющий вход релейно-контактного блока 3.

Выход пневмоэлектрического датчика 10 подключен ко второму входу второго элемента И 11. Выход датчика 14 наличи тока в линейном прово- Если электропневматическое тормо- де 2 подключен ко второму входу треть- д жение вызвано не открытием стоп-кра- его элемента И 13. Датчик 15 наличи на 9, а воздействием на кран 6 машитока положительной пол рности в линейном проводе 2 подключен своим инверсным выходом к второму входу первого элемента И 5. Датчик 15 может быть выполнен в виде последовательно соединенных диодов и электромагнитного реле, а датчик 14 - в виде электромагнитного реле.

Электропневматический тормоз дл одиночного пассажирского поезда работает следующим образом.

В поездном положении контроллера крана машиниста 6 реле торможени и перекрыши релейно-контактного блока 3 отключены, в линейном проводе 2 от

сутствуют сигналы управлени и соответственно отсутствует сигнал на выходе датчика 14. При этом третий элемент И 13 отключен, на его выходе сигнал отсутствует и, следовательно , отключен элемент задержки 12. Выход элемента 12 вл етс инверсным поэтому на нем имеетс сигнал. Если при этом не открыт ни один из стоп-кранов 9, пневмоэлектрический датчик в камере дополнительной раз;-- р дки электровоздухораспределител IО выключен и на его выходе отсутствует сигнал. Следовательно, второй элемент 11 И-закрыт, на его пр мом выходе сигнал отсутствует, а на инверсном присутствует. Датчик сиг

налов управлени I5 также выключен,.

но на его инверсном выходе имеетс сигнал.

При открытии стоп-крана 9 в любом месте поезда служебна дополнительна разр дка в тормозной магистрали распростран етс вдоль поезда до локомотива. В процессе дополнительной разр дки камера дополнительной разр дки электровоздухораспределител заполн етс сжатым воз- духом и пневмоэлектрический датчик

пределител заполн етс сжатым воз- духом и пневмоэлектрический датчик 10

включаетс . Сигнал с его выхода через второй элемент 11 И воздействует на элемент ИЛИ 4, которьй включает реле торможени в блоке 3. При этом, напр жение положительной пол рности поступает от источника посто нного тока 1 в линейный провод 2, что приводит к включению электровоз- духораспределителей (не показаны) по всему поезду и к ускорению затормаживани поезда.

Если электропневматическое тормо- жение вызвано не открытием стоп-кра- на 9, а воздействием на кран 6 маши

ниста, сигнал от контроллера крана ма- машиниста 6 через элемент ИЛИ 4 воздействует на реле торможени блока 3, При этом, напр жение положительной пол рности поступает от источника питани посто нного тока 1 в линейньм провод 2, что приводит к включению датчиков 14 и 15. Третий элемент И

313

13 и элемент задержки 12 переключаютс . При этом врем задержки элемента 12 должно обеспечивать выключенное состо ние второго элемента И 1 1 на врем включени пневмоэлектричес- кого датчика 10 в камере дополнительной разр дки электровоздухораспределител , вследствие срабатывани электровоздухораспределител под действием сигнала управлени в линенейном проводе 2.

При переводе контроллера крана машиниста 6 в режим перекрыша сигнал на на выходе элемента ИЛИ 4 пропадает и реле торможени в блоке 3 выключа- етс . Соответственно выключаютс и датчики 14 и 15. При этом выключение датчика 15 обеспечивает включение реле перекрьш1И в блоке 3 под действи

ков посто нного тока 1 головного и второго локомотивов и предотвращает- их выход из стро .

Claims

25 Формула изобретени ем сигнала от контроллера крана маши-20 разнопол рных напр жений от источни- ниста 6 через первый элемент И 5. Напр жение отрицательной пол рности поступает в линейный провод 2, что привадит к включению только датчика 14, а датчик 15 остаетс выключенным. В остальном устройство в этом режиме работает аналогично режиму торможени .

Электропневматический тормоз дл соединенного пассажирского поезда с установкой второго локомотива в середине или хвосте поезда работает следующим образом.

30

Электропневматическ ий тормоз пассажирского подвижного состава, содержащий релейно-контактный блок дл подачи в линейный провод посто нного тока заданной пол рности, имеющий первый и второй управл ющие входы включени соответственно положени торможени и перекрьпии, кран машиниста с контроллером, имеющим два выхода дл подачи сигналов на управл ющие входы релейно-контактного блока, сообщенную с краном машиниста тормозную магистраль со стоп-кранами, подключенную к электровоздухораспределителю , к камере дополнительной разр дки которого подключен пневмоэлек- трический датчик, выход которого подсоединен к цепи додачи сигнала на

в таком поезде управление работой электропневматического тормоза осуществл ет машинист головного локомотива . На втором локомотиве контроллер крана машиниста 6 отключен от блока 3 (не показано). В поездном положении контроллера крана машиниста 6 при открытии стоп-крана 9, ближе к головной части поезда, служебна дополнительна разр дка в тормоз-

ной магистрали 8 быстрее распростра- ч первый управл ющий вход релейно-коннитс до головного локомотива, на котором устройство будет работать, аналогично случаю одиночного поезда. На втором локомотиве включение сигтактного блока, отличающий- с тем, что, с целью повышени надежности работы, он снабжен датчиком наличи тока в линейном проводе, датналов 14 исключит включение электро- „. чиком наличи тока положительной попневматического тормоза этого локомотива при срабатывании пневмоэлек- трического датчика 10 в камере дополнительной разр дки электровоздухораспределител , которое произойдет - позднее, чем по витс напр жение в линейном проводе
2. Таким образом, в этом случае управление электропневматическим тормозом будет осущестл рности в линейном проводе, трем элементами И, элементом ИЛИ и элементом задержки,.при этом один выход контроллера дл подачи сигнала на включение положени перекрьш1И и выход датчика наличи тока положительной пол рности в линейном проводе подключены к входам первого элемента И, выход которого подключен к второму vnвл тьс только с головного локомотива .

При открытии стоп-крана 9 ближе к хвостовой части поезда служебна дополнительна разр дка в тормозной магистрали 2 быстрее достигнет второго локомотива, что приведет к переключению второго элемента И II. При этом через элемент ИЛИ 4 реле тормб- жени блока 3 на втором локомотиве подключит блок питани посто нного тока I к линейному проводу 2. При этом включатс электровоздухораспределители по всему поезду, что обеспечит затормаживание. При этом на головном локомотиве включение датчика 15 исключает возможность включени режима перекрыши, т.е. исключает возможность подачи на линейный провод 2

ков посто нного тока 1 головного и второго локомотивов и предотвращает- их выход из стро .

Формула изобретени разнопол рных напр жений от источни-

разнопол рных напр жений от источни-

Электропневматическ ий тормоз пассажирского подвижного состава, содержащий релейно-контактный блок дл подачи в линейный провод посто нного тока заданной пол рности, имеющий первый и второй управл ющие входы включени соответственно положени торможени и перекрьпии, кран машиниста с контроллером, имеющим два выхода дл подачи сигналов на управл ющие входы релейно-контактного блока, сообщенную с краном машиниста тормозную магистраль со стоп-кранами, подключенную к электровоздухораспределителю , к камере дополнительной разр дки которого подключен пневмоэлек- трический датчик, выход которого подсоединен к цепи додачи сигнала на

первый управл ющий вход релейно-контактного блока, отличающий- с тем, что, с целью повышени надежности работы, он снабжен датчиком наличи тока в линейном проводе, датл рности в линейном проводе, трем элементами И, элементом ИЛИ и элементом задержки,.при этом один выход контроллера дл подачи сигнала на включение положени перекрьш1И и выход датчика наличи тока положительной пол рности в линейном проводе подключены к входам первого элемента И, выход которого подключен к второму vn513034646

равл ющему входу релейно-контактно-го блока, выход датчика наличи тока го блока, другой выход контроллерав линейном проводе и инверсный выход дл подачи сигнала на включение поло-второго элемента И подключены к вхо- жени торможени и выход второго .дам третьего элемента И, выход кото- элемента И подключены к входам эле- зРого через элемент задержки и выход мента ИЛИ, выход которого подключенпневмоэлектрического датчика подклю- к первому входу релейно-контактно-чен к входам второго элемента И.