Изобретение относитс к мостостроению и может быть использовано в конструкци х металлических решетчатых пролетных строений железнодорожных мостов на косых пересечени х. Цель изобретени - обеспечение косого в плане пересечени моста с преградой при сох йнвнии юртогонального сопр жени главньк ферм и поперечных/ элементов св з1 в проезжей части. На фиг. 1 и 2 изображены главные фермы с опорные узлами продольный разрез и по фасаду моста соответ-ственно ); на .фиг. 3- разрез А-А на фиг. U на фиг. 4 - узел Г на фиг.З на фиг. 5 - мост со стороны портала поперечное сечение; на фиг. 6 - разрез Б-Б на фиг. 1. Металлическое решетчатое пролетное строение моста на косом пересечений включает главные фермы 1 и 2 с двум парами опорных узлов 3,4 и 5,6, продольные 7 и поперечные 8 св зи, проезжую часть в виде про- дольных 9 и поперечных 10 балок, св занных с главными фермамиJ и 2 диафрагмами продольных св зей в , уровне проезжей части, состо щими, из диагоналей 11 и распорок 12. Опорные узлы расположены кососимметрично относительно продольной оси моста, при этом одна пара опорных узлов 3 и 4 - на концах главных ферм, а друга пара 5 и 6 - под ниж ними по сами 13 главных ферм в пределах первых их панелей. Главные фермы 1 и 2, в первых панел х снаб жены опорными треугольниками, каждый из которых содержит часть край него раскоса 14 соответствующей главной фермы,а также раскос 15 и стойку 16, закрепленные одними кон цами на крайнем раскосе 14 соответ ствующей главной фермы, а другими концами - соответственно на нижнем по се 13 в ближайшем узле 17 решет ки 18 главных ферм 1 и 2 и в плоскости расположени соответствующег узла второй пары опорных .узлов 5 или 6. 1 Р Диафрагмы продольных св зей в ровне проезжей части снабжены .доолнительными элементами 19 и 20, оедин ющими узлы -пересечени проольных балок. 9 проезжей части, расоложенных по одну сторону от проольной оси моста, с распорками .12 родольных св зей и узлы пересечени продольных балок 9, расположенных по другую сторону от продольной оси моста, с диагонал ми 11 продольных св зей. Крайние раскосы 14 объединены в верхней части св з ми 21 дл обеспечени требуемой жесткости, а верхние по са главных ферм 1 и 2 .объединены продольными св з ми 22. Применение в предлагаемом решетчатом пролетном строении ортогонального сопр жени главных ферм и поперечных элементов св зей и проезжей части на косых пересечени х мостов с преградой обеспечиваетс за счет расположени двух пар опорных узлов кососимметрично относительно продольной оси моста, введени в состав концевых панелей главных ферм дополнительных опорных треугольников , а в состав диафрагм - продольных св зей дополнительных элементов , обеспечивающих геометрическую неизмен емость диафрагм при различных деформаци х главных ферм. Выполнение в предлагаемом пролетном строении ортогонального сопр жени главных ферм и поперечных элементов св зей и проезжей части на косых пересечени х обеспечивает упрощение заводского изготовлени и снижение трудозатрат на монтаже, допуска сборку в полньй навес с анкерным пролетным строением. Кроме того, применение предлагаемой конструкции пролетного строени обеспечивает возможность замены существующих на сети железных дорог коськ пролетньгх строений пролетными строени ми с ортогональным сопр жением главных ферм и поперечных элементов св зей и проезжей части.The invention relates to bridge construction and can be used in the construction of metal lattice span structures of railway bridges at oblique intersections. The purpose of the invention is to provide oblique in terms of the intersection of a bridge with an obstacle when the jurtogonal mating of the main trusses and transverse elements of the bridge in the roadway is preserved. FIG. 1 and 2 depict main trusses with supporting nodes, a longitudinal section and along the facade of the bridge, respectively); on .fig. 3- section A-A in FIG. U in FIG. 4 - node G in FIG. 3 in FIG. 5 - bridge from the side of the portal cross section; in fig. 6 is a section BB in FIG. 1. The metal lattice span of the bridge at oblique intersections includes main trusses 1 and 2 with two pairs of support nodes 3,4 and 5,6, longitudinal 7 and transverse 8 links, the roadway in the form of longitudinal 9 and transverse 10 beams, associated with main trusses J and 2 diaphragms of longitudinal links at the level of the carriageway consisting of diagonals 11 and struts 12. The supporting nodes are located skew-symmetrical relative to the longitudinal axis of the bridge, with one pair of supporting nodes 3 and 4 , and a friend of a pair of 5 and 6 - under them by 13 chapters farms within their first panels. The main trusses 1 and 2, in the first panels, are provided with supporting triangles, each of which contains part of the edge brace 14 of the corresponding main truss, as well as the diagonal strip 15 and the rack 16, fixed at the same ends at the extreme brace 14 of the corresponding main truss, and other ends, respectively, on the lower section of the cross section 13 in the nearest node 17 of the grid 18 of the main trusses 1 and 2 and in the plane of the corresponding node of the second pair of reference nodes 5 or 6. 1 P Longitudinal aperture diaphragms in the level of the carriageway are equipped with additional elements 19 and 20, about Din yuschimi nodes proolnyh intersection of the beams. 9 carriageways, located on one side of the axial axis of the bridge, with struts .12 of parental links and intersections of the longitudinal beams 9, located on the other side of the longitudinal axis of the bridge, with diagonals of 11 longitudinal links. Extreme braces 14 are combined in the upper part by links 21 to provide the required rigidity, and the upper surfaces of main trusses 1 and 2 are combined by longitudinal links 22. The use of orthogonal conjugation of main trusses and transverse elements of links and the carriageway at oblique intersections of bridges with an obstacle is provided by arranging two pairs of supporting nodes axially symmetrical relative to the longitudinal axis of the bridge, introducing additional supporting triangles into the end panels of the main trusses and the diaphragm contains longitudinal bonds of additional elements that ensure the geometrical invariance of the diaphragms at different deformations of the main trusses. The implementation in the proposed span of the orthogonal coupling of the main trusses and transverse elements of the communications and the roadway at oblique intersections simplifies the factory production and reduces the labor costs of the installation, allowing for assembly into a full canopy with the anchor span. In addition, the use of the proposed span structure provides the possibility of replacing the span railways existing on the railway network with spans with orthogonal matching of main trusses and transverse communication elements and the roadway.