SU1134431A1

SU1134431A1 - Combination brake

Info

Publication number: SU1134431A1
Application number: SU833636740A
Authority: SU
Inventors: Александр Олегович Некрасов; Автандил Виссарионович Чичинадзе; Эраст Иванович Иванов; Иосиф Станиславович Мацкевич; Генадий Николаевич Баранчик
Original assignee: Московское научно-производственное объединение по строительному и дорожному машиностроению; Белорусский Автомобильный Завод
Priority date: 1983-08-29
Filing date: 1983-08-29
Publication date: 1985-01-15

Abstract

КОМБИНИРОВАННЫЙ ТОРМОЗ, содержаший тормозной диск, установленный на подшипнике, колодку, нажимное устройство , выполненное в виде неподвижного кронштейна и размеш,енного на нем нажимного элемента дл взаимодействи с тормозной колодкой, пакет дисков, наружна обойма которого жестко св зана с тормозным диском, а внутренн обойма пакета дисков жестко св зана с валом, отличающийс тем, что, с целью повышени надежности работы тормоза и упрощени конструкции, тормозной диск установлен с возможностью перемещени вдоль вала, а внутренн обойма пакета дисков снабжена упором, неподвижным в осевом направлении. СО 4 ООCOMBINED BRAKE, containing a brake disc mounted on a bearing, a shoe, a pressure device made in the form of a fixed bracket and a pressure element mounted on it to interact with the brake shoe, a disc package whose outer race is rigidly connected to the brake disk. The disk pack cage is rigidly connected to the shaft, characterized in that, in order to increase the reliability of the brake and to simplify the design, the brake disc is mounted for movement along the shaft, and plate pack holder is provided with an abutment fixed in the axial direction. CO 4 GS

Description

Изобретение относитс к машиностроению , в частности к тормозным системам транспортных средств. Известен дисково-колодочный тормоз, содержащий тормозной диск, колодки инажимное устройство 1. Однако данный тормоз характеризуетс невысокой энергоемкостью и надежностью в св зи с повышенной тепловой напр женностью работы тормозных колодок и ограниченным числом поверхностей трени . Наиболее близким к предлагаемому вл етс комбинированный тормоз, содержащий тормозной диск, установленный на подшипнике , колодку, нажимное устройство, выполненное в виде неподвижного кронштейна и размещенного на нем нажимного элемента дл взаимодействи с тормозной колодкой, пакет дисков, наружна обойма которого жестко св зана с тормозным диском , а внутренн обойма пакета дисков жестко св зана с валом 2. Этот тормоз обладает быстродействием и другими положительными качествами дисково-колодочного тормоза в сочетании с боль шой энергоемкостью, однако конструктивно ОН довольно сложен из-за необходимости установки дополнительного нажимного устройства дл сжати пакета дисков, что снижает надежность устройства в целом. Цель изобретени - повышение надежности работы тормоза и упрощение конструкции . Указанна цель достигаетс тем, что в комбинированном тормозе, содержащем тормозной диск, установленный на подшипнике , колодку, нажимное устройство, выполненное в виде неподвижного кронщтейна и размешенного на нем нажимного элемента дл взаимодействи с тормозной колодкой, пакет дисков, наружна обойма которого жестко св зана с тормозным диском, а внутренн обойма пакета дисков жестко св зана с валом, тормозной диск установлен с возможностью перемещени вдоль вала, а внутренн обойма пакета дисков снабжена упором, неподвижным в осевом направлении . На фиг. 1 изображен комбинированный тормоз; на фиг. 2 - зависимость тормозного момента Mm от усили F, развиваемого нажимным устройством. Тормоз содержит нажимное устройство, выполненное в виде неподвижного кронштейна 1, на котором установлен гидравлический цилиндр 2. который взаимодействует с колодкой 3, тормозной диск 4, установленный на валу 5, на подшипнике 6 скольжени , с возможностью осевого перемещени и жестко соединенный с наружной обоймой пакета дисков 7 с ведомыми дисками 8, а ведушие диски 9 размещены на внутренней обойме пакета дисков 10. 113 1 Тормозной диск 4 и наружна обойма пакета дисков 7 св зана с внутренней обоймой пакета дисков 10, установленной на валу 5, через диски 8 и 9. Диски 8 и 9 сжаты пружинами 11 и упираютс в упор 12, установленный на внутренней обойме пакета дисков 10. Дл осуществлени торможени гидравлический цилиндр 2 давит на колодку 3 и прижимает ее к плоскости тормозного диска 4, возникающа при этом сила трени тормозит вращение тормозного диска 4, а сила, которую продолжает развивать гидроцилиндр 2, стремитс сдвинуть тормозной диск 4 вдоль оси вала 5 и тем самым зажимает пакет дисков 8 и 9. Соотношение плеч, на которые действуют силы трени , возникающие на фрикционных контактах нажимного устройства и пакета дисков 8 и 9, а также коэффициенты трени фрикционных материалов выбирают таким образом, чтобы полный тормозной момент пакета дисков 8 и 9 был всегда несколько меньше тормозного момента на тормозном диске 4. Такое соотношение тормозных моментов обеспечивает остановку тормозного диска 4 начальный момент торможени , когда усилие на колодке 3 только начинает возрастать Когда тормозной диск 4 остановитс , вс оставша с еше не погашенной кинетическа энерги будет превращатьс в тепло только на поверхност х дисков 8 и 9. Тормозной момент, при котором тормозной диск 4 перестанет вращатьс , может выбиратьс любым путем подбора усилий пружин 11. Если коэффициенты трени фрикционных контактов тормоза прин ть посто нными , то работу тормоза можно проиллюстрировать графически. На фиг. 2 линией 13 показано изменение тормозного момента на нажимном устройстве , линией 14 - изменение тормозного момента пакета дисков 8 и 9, линией 15 - изменение тормозного момента всего комбинированного тормоза. Из-графика видно, что пока тормозцой момент нажимного устройства не достигнет точки А, т. е. будет меньше тормозного момента пакета дисков 8 и 9, тормозной диск 4 будет вращатьс и процесс поглощени кинетической энергии и превращение ее в тепло будет происходить на фрикционном контакте нажимного устройства. Когда тормозной момент нажимного устройства станет больше тормозного момента посто нно замкнутого пакета дисков 8 и 9, тормозной диск 4 перестанет врашатьс и процесс превращени энергии в тепло будет происходить на фрикционных контактах пакета дисков 8 и 9. Таким образом удаетс сохранить быстродействие , малую работу включающего механизма , большую энергоемкость, значительно упростив конструкцию тормоза. В предлагаемой конструкции комбинированного тормоза не требуетс установка дополнительного нажимного устройства дл поджати пакета дисков 8 и 9.This invention relates to mechanical engineering, in particular to vehicle braking systems. A disk-brake brake containing a brake disk is known, pads and a clamping device 1. However, this brake is characterized by low energy intensity and reliability due to increased thermal stress of the brake pads and a limited number of friction surfaces. Closest to the present invention is a combined brake comprising a brake disc mounted on a bearing, a shoe, a pressure device made in the form of a fixed bracket and a pressure element placed on it to interact with the brake shoe, a disk pack whose outer race is rigidly connected to the brake the disk, and the inner race of the disk pack is rigidly connected to the shaft 2. This brake has the speed and other positive qualities of the disk-brake brake in combination with a large ergoemkostyu however OH structurally rather complex because of the need to install additional pressure device for pressing the plate pack, which reduces the reliability of the device as a whole. The purpose of the invention is to improve the reliability of the brake and simplify the design. This goal is achieved by the fact that, in a combined brake containing a brake disc mounted on a bearing, pad, a pressure device made in the form of a stationary arm and a pressure element placed on it to interact with the brake pad, a disk pack whose outer race is rigidly connected the brake disc, and the inner race of the disk pack is rigidly connected to the shaft, the brake disc is mounted to move along the shaft, and the inner race of the disc pack is provided with a stop fixed in tion direction. FIG. 1 shows the combined brake; in fig. 2 shows the dependence of the braking torque Mm on the force F developed by the pressure device. The brake contains a pressure device made in the form of a fixed bracket 1, on which a hydraulic cylinder 2 is mounted. It cooperates with the pad 3, the brake disk 4 mounted on shaft 5 on the sliding bearing 6 is axially displaceable and rigidly connected to the outer race of the package discs 7 with slave discs 8, and the leading discs 9 are placed on the inner race of the disk pack 10. 113 1 The brake disc 4 and the outer race of the disc pack 7 are connected to the inner race of the disc pack 10 mounted on shaft 5 through Disks 8 and 9. Disks 8 and 9 are compressed by springs 11 and abut against stop 12 mounted on the inner cage of disc pack 10. To brake, hydraulic cylinder 2 presses pad 3 and presses it to the plane of brake disc 4, resulting friction force brakes the rotation of the brake disc 4, and the force that the hydraulic cylinder 2 continues to develop tends to move the brake disc 4 along the axis of the shaft 5 and thereby clamp the package of discs 8 and 9. The ratio of the shoulders, which are affected by the friction forces arising at the friction contacts the device and the package of disks 8 and 9, as well as the friction coefficients of friction materials are chosen so that the full braking moment of the package of disks 8 and 9 is always slightly less than the braking moment on the brake disk 4. This ratio of brake moments ensures the stopping of the brake disk 4 initial braking moment when the force on the block 3 only begins to increase. When the brake disk 4 stops, all the remaining kinetic energy from the unreduced energy will be converted into heat only on the surfaces of disks 8 and 9. T The braking moment at which the brake disc 4 stops rotating can be chosen by any means of selecting the forces of the springs 11. If the friction coefficients of the friction brake contacts are kept constant, the brake operation can be illustrated graphically. FIG. 2, line 13 shows the change in the braking moment on the pressure device, line 14 - the change in the braking moment of the package of disks 8 and 9, line 15 - the change in the braking moment of the entire combined brake. From the graph it can be seen that until the braking moment of the pressing device reaches point A, i.e. there is less braking torque of the disk pack 8 and 9, the brake disc 4 will rotate and the process of absorbing kinetic energy and turning it into heat will occur at the friction contact pressure device. When the braking moment of the pressure device becomes greater than the braking moment of the constantly closed package of disks 8 and 9, the brake disk 4 will stop growing and the process of energy conversion into heat will occur at the friction contacts of the package of disks 8 and 9. Thus, it is possible to maintain the speed , greater energy intensity, greatly simplifying the design of the brake. In the proposed design of the combined brake, no additional pressure device is required to press the package of the disks 8 and 9.

л.l

Кроме того, Б результате сокращени количества гидроцилиндров значительно упрощено нажимное устройство.In addition, the result of reducing the number of hydraulic cylinders is significantly simplified pressure device.

Все это позвол ет существенно повысить надежность тормоза, сохранив все его положительные качества.All this allows to significantly increase the reliability of the brake, retaining all its positive qualities.

ISIS

Фиг. 2FIG. 2

Claims

A COMBINED BRAKE containing a brake disk mounted on a bearing, a shoe, a pressure device made in the form of a fixed bracket and a pressure element placed on it for interacting with a brake shoe, a disc pack, the outer casing of which is rigidly connected to the brake disc, and the inner cage of the disc pack rigidly connected to the shaft, characterized in that, in order to increase the reliability of the brake and simplify the design, the brake disc is mounted to move along the shaft, and the inner ma disc package is provided with an abutment fixed in the axial direction.

FIG. /