SU1133429A1 - Control system for rotational speed of internal combustion engine fan - Google Patents
Control system for rotational speed of internal combustion engine fan Download PDFInfo
- Publication number
- SU1133429A1 SU1133429A1 SU823515007A SU3515007A SU1133429A1 SU 1133429 A1 SU1133429 A1 SU 1133429A1 SU 823515007 A SU823515007 A SU 823515007A SU 3515007 A SU3515007 A SU 3515007A SU 1133429 A1 SU1133429 A1 SU 1133429A1
- Authority
- SU
- USSR - Soviet Union
- Prior art keywords
- fan
- adder
- sensor
- internal combustion
- combustion engine
- Prior art date
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЧАСТОТОЙ ВРАЩЕНИЯ ВЕНТИЛЯТОРА ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ с системой топливо подачи, содержаща вентил тор с приводом, включающим вариатор частоты вращени вентил тора с подвижным элементом, исполнительный элемент, преобразователь, датчик частоты вращени венм тьра, первый и второй блоки сравнени , первый сумматор, датчик температуры двигател внутреннего сгорани и задатчик , причем вариатор св зал с приводом и вентил тором, исполнительный элемент механически св зан с подвижным элементом вентил тора, а последний - с преобразователем , первый блок сравнени электрически сблокирован с датчиком частоты вращени вентил тора и через преобразователь - с исполнительным элементом, первый сумматор соединен с вторым блоком сравнени , а последний - с датчиком температуры двигател внутреннего сгорани и задатчиком, отличающа с тем, что, с целью повышени эффективности путем стабилизации температуры двигател , она дополнительна содержит датчик расхода топлива системы топливоподачи и датчик температуры потока охладител , подаваемого вентил тором, а также второй сумматор , установленный между первым суммаi тором и первым блоком сравнени , причем датчик расхода топлива соединен с первым т сумматором, датчик температуры потока охладител соединен с вторым сумматором, а исполнительный элемент выполнен в виде электродвигател с черв чно-реечным механизмом .CONTROL SYSTEM OF ROTATION FREQUENCY OF AN INTERNAL COMBUSTION MOTOR FAN with a fuel supply system, containing a fan with a drive, including a movable element fan speed variator, actuator, transducer, fan speed sensor, first and second comparison units, first counter, sensor internal combustion engine temperature and setpoint control device, the variator being connected to the drive and the fan; the actuator is mechanically connected to the moving element of the fan, the last one with the converter, the first comparison unit is electrically interlocked with the fan rotation frequency sensor and through the converter with the actuating element, the first adder is connected with the second comparison unit, and the last one with the internal combustion engine temperature sensor and the setting device, which , in order to increase efficiency by stabilizing the engine temperature, it additionally contains a fuel consumption sensor for the fuel supply system and a coolant flow temperature sensor supplied to the cylinder, as well as the second adder, installed between the first sumifier and the first comparison unit, the fuel consumption sensor is connected to the first t, the coolant flow temperature sensor is connected to the second adder, and the actuating element is designed as an electric motor with a worm-pinion mechanism .
Description
САЭ О9 1СSAE O9 1C
Изобретение относитс к машиностроению , в частности к двигателестроению, а именно к системам регулировани частоты вращени вентил тора двигател внутреннего сгорани (ДВС).The invention relates to mechanical engineering, in particular to engine-building, in particular, to systems for regulating the rotational speed of a fan of an internal combustion engine (ICE).
Известна система управлени частотой вращени вентил тора двигател внутреннего сгорани с системой топливоподачи, содержаща вентил тор с приводом, включающим вариатор частоты вращени вентил тора с подвижным элементом, исполнительный элемент, преобразователь, датчик частоты вращени вентил тора, первый и второй блоки сравнени , первый сумматор, датчик температуры двигател внутреннего сгорани и задатчик, причем вариатор св зан с приводом и вентил тором, исполнительный элемент механически св зан с подвижным элементом вентил тора, а последний - с преобразователем, первый блок сравнени электрически сблокирован с датчиком частоты вращени вентил тора и через преобразователь - с исполнительным элементом, первый сумматор соединен с вторым блоком сравнени , а последний - с датчиком температуры двигател внутреннего сгорани и задатчиком 1.A known system for controlling the frequency of rotation of a fan of an internal combustion engine with a fuel injection system, comprising a fan with a drive including a variable frequency of rotation of a fan with a moving element, an actuating element, a converter, a sensor of rotational speed of a fan, the first and second comparison units, the first adder, internal combustion engine temperature sensor and master, with the variator connected to the drive and the fan; the actuator is mechanically connected to the moving element; Torus, and the latter with the converter, the first comparison unit is electrically interlocked with the fan rotation speed sensor and through the converter with the actuating element, the first adder is connected to the second comparison unit, and the last with the temperature sensor of the internal combustion engine and the setting device 1.
В известной системе регулирование степени охлаждени двигател осуществл етс по данным, датчиков частоты вращени вентил тора и температуры двигател . Однако эффективность работы системы охлаждени недостаточно высока вследствие того, что при регулировании частоты вращени вентил тора не учитываютс величина расхода топлива в данный момент и температура потока охладител .In a known system, the control of the degree of engine cooling is carried out according to the data of the sensors for the rotational speed of the fan and the temperature of the engine. However, the efficiency of the cooling system is not high enough due to the fact that when adjusting the rotational speed of the fan, the amount of fuel consumption at a given moment and the temperature of the coolant flow are not taken into account.
Цель изобретени - повыщение эффективности путем стабилизации температуры двигател .The purpose of the invention is to increase efficiency by stabilizing the engine temperature.
Поставленна цель достигаетс тем, что система управлени частотой вращени вентил тора двигател внутреннего сгорани с системой топливоподачи, содержаща вентил тор с приводом, включающим вариатор частоты вращени вентил тора с подвижным элементом, исполнительный элемент, преобразователь, датчик частоты вращени вентил тора, первый и второй блоки сравнени , первый сумматор, датчик температуры двигател внутреннего сгорани и задатчик, причем вариатор св зан с приводом и вентил тором, исполнительный элемент механически св зан с подвижным элементом вентил тора, а последний - с преобразователем, первый блок сравнени электрически сблокирован с датчиком частоты вращени вентил тора и через преобразователь - с исполнительным элементом, первый сумматор соединен с вторым блоком сравнени , а последний - с датчиком температуры двигател внутреннего сгорани и задатчиком, дополнительно содержит датчик расхода топлива системы топливоподачи и датчик температуры потока охладител , подаваемого вентил тором, а также второй сумматор, установленный между первым сумматором и первым блоком сравнени , причем датчик расхода топлива соединен с первым сумматором, датчик температуры потока охладител соединен с вторым сумматором, а исполнительный элемент выполнен в виде электродвигател с черв чно-реечным механизмом.The goal is achieved by the fact that the fan speed control system of an internal combustion engine with a fuel feed system, comprising a fan with a drive including a variable speed fan speed converter, a moving element, an actuator, a converter, a fan speed sensor, the first and second blocks comparison, the first adder, the temperature sensor of the internal combustion engine and the setpoint device, the variator connected to the drive and the fan, the actuator is mechanically connected to the movable element of the fan and the latter with the converter, the first comparison unit is electrically interlocked with the rotational speed sensor of the fan and through the converter with the actuating element, the first adder is connected with the second comparison unit, and the latter with the temperature sensor of the internal combustion engine and the setting device, additionally contains a fuel consumption sensor for the fuel supply system and a coolant flow temperature sensor supplied by the fan, as well as a second adder installed between the first adder ohm and the first comparison unit, the fuel consumption sensor is connected to the first adder, the coolant flow temperature sensor is connected to the second adder, and the actuator is designed as an electric motor with a worm-rack mechanism.
На чертеже приведена схема предлагаемой системы.The drawing shows the scheme of the proposed system.
Система содержит датчик 1 расхода топлива, первый сумматор 2, второй блок 3 сравнени , датчик 4 температуры ДВС,The system contains a fuel consumption sensor 1, a first adder 2, a second comparison unit 3, an internal combustion engine temperature sensor 4,
задатчик 5, второй сумматор 6, датчик 7 температуры потока охладител , первый блок 8 сравнени , датчик 9 частоты вращени вентил тора 10, преобразователь 11, исполнительный элемент 12 и вариатор 13 с подвижным элементом 14.unit 5, second adder 6, coolant flow temperature sensor 7, first comparison unit 8, fan speed sensor 9 9, converter 11, actuator 12 and variator 13 with movable element 14.
Датчик 1 св зан с трубопроводом топлива и преобразовывает расход топлива в электрический сигнал. Выход датчика 1 расхода топлива электрически св зан с первым входом сумматора 2, второй вход которого св зан с выходом блока 3 сравнени . Сумматор 2 обеспечивает суммирование электрических сигналов. Блок 3 также имеет два входа, один из которых св зан с выходом датчика 4, а другой - с выходом задатчика 5. Блок 3 сравнени служит дл Sensor 1 is connected to the fuel line and converts the fuel consumption into an electrical signal. The output of the fuel consumption sensor 1 is electrically connected to the first input of the adder 2, the second input of which is connected to the output of the comparison unit 3. Adder 2 provides the summation of electrical signals. Block 3 also has two inputs, one of which is connected to the output of sensor 4, and the other to output of setpoint 5. Block 3 is used to compare
определени разности двух электрических сигналов, поступивщих от датчика 4 и задатчика 5. Датчик 4 измер ет температуру ДВС к преобразует ее в электрический сигнал . Задатчик 5 служит дл задани в блок 3 сравнени электрического сигнала, пропорционального оптимальной температуре ДВС. Выход сумматора 2 электрически св зан с первым входом сумматора 6, второй вход которого св зан с выходом датчика 7 температуры потока охладител . При этомdetermining the difference of two electrical signals from sensor 4 and setpoint 5. Sensor 4 measures the temperature of the internal combustion engine to convert it into an electrical signal. Unit 5 serves to set in block 3 an electric signal comparison proportional to the optimum temperature of the internal combustion engine. The output of the adder 2 is electrically connected to the first input of the adder 6, the second input of which is connected to the output of the sensor 7 of the flow temperature of the cooler. Wherein
сумматор 6 выполнен аналогично сумматору 2. Аналогичны также конструкции датчиков 4 и 7.the adder 6 is made similar to the adder 2. Similar to the design of the sensors 4 and 7.
Выход сумматора 6 электрически св зан с первым входом блока 8 сравнени , второй вход которого св зан с выходом датчикаThe output of the adder 6 is electrically connected to the first input of the comparison unit 8, the second input of which is connected to the output of the sensor.
9 частоты вращени вентил тора. Блоки 3 и 8 конструктивно выполнены одинаково. Датчик 9 механически св зан с валом вентил тора 10 и преобразует частоту его вращени в электрический сигнал.9 fan speeds. Blocks 3 and 8 are structurally made the same. Sensor 9 is mechanically coupled to the shaft of the fan 10 and converts its rotation frequency into an electrical signal.
Выход блока 8 сравнени электрически св зан с входом преобразовател 11, выход которого электрически св зан с исполнительным элементом 12. В преобразователе 11 сигнал с блока 8 сравнени преобразуетс дл передачи его на исполнительный элемент 12. Последний механически св зан с подвижным элементом 14 и служит дл перемеихени элемента 14. Исполнение элемента 12 в виде электродвигател с черв чнореечным механизмом позвол ет преобразовать электрический сигнал в поступательное движение элемента 14 с самоторможением в обратном направлении, что важно дл работы вариатора 13 в услови х вибрации две. Вариатор 13 содержит подвижный элемент 14, при движении которого происходит изменение передаточного отношени вариатора. Ведущий вал вариатора 13 механически св зан с валом двигател , а ведомый - с вентил тором 10.The output of comparator unit 8 is electrically connected to the input of converter 11, the output of which is electrically connected to actuator 12. In converter 11, the signal from comparator unit 8 is converted to transmit it to actuator element 12. The latter is mechanically connected to movable element 14 and serves element 14. An element 12 in the form of an electric motor with a worm-chapel mechanism allows the electrical signal to be converted into a forward movement of the element 14 with self-braking in the opposite direction, h important for operation of the variator 13 in the two vibration conditions. The variator 13 contains a movable element 14, the movement of which causes a change in the gear ratio of the variator. The drive shaft of the variator 13 is mechanically coupled to the engine shaft, and the driven shaft is connected to the fan 10.
Система работает следующим образом.The system works as follows.
Первый режим работы системы управлени .The first mode of operation of the control system.
При запуске двигател система работает в режиме прогрева. Датчик 1 расхода топлива выдает в сумматор 2 сигнал небольшой величины, так как расход топлива незначителен .When the engine starts, the system is in warm-up mode. The fuel consumption sensor 1 outputs a small signal to the adder 2, since the fuel consumption is insignificant.
Датчик 4 температуры также выдает в блок 3 сравнени сигнал небольшой величины , так как температура двигател значительно меньше оптимальной. Это приводит к тому, что на выходе блока 3 уравнени по вл етс отрицательный сигнал значительной величины, который поступает в сумматор 2. С выхода сумматора 2 на первый вход сумматора 6 поступает отрицательный сигнал,. На второй вход сумматора 6 подан сигнал с датчика 7 температуры потока охлаждени . Так как величина его значительно меньше отрицательного сигнала с сумматора 2, на выходе сумматора 6 выдаетс сигнал отрицательной величины. Затем он во втором блоке 8 сравнени сопоставл етс с сигналом от датчика 9, который равен нулю, так как вентил тор 10 не вращаетс . Отрицательный сигнал с выхода блока 8 сравнени через преобразователь 11 поступает в исполнительный элемент 12, который начинает работать в холостом режиме обратного хода, так как подвижный элемент 14 вариатора 13 находитс в крайнем обратном положении. Б таком положении подвижного элемента 14 вариатор 13 не вращает вентил тор 10, так как ведущие и ведомые валы вариатора 13 кинематически разъединены.The temperature sensor 4 also outputs a small signal to the comparison unit 3, since the engine temperature is much less than optimal. This leads to the fact that at the output of block 3 of the equation a negative signal appears of a significant magnitude, which goes to adder 2. From the output of adder 2, the first input of adder 6 receives a negative signal ,. The second input of the adder 6 receives a signal from the sensor 7 of the temperature of the flow of cooling. Since its magnitude is much less than the negative signal from adder 2, a negative signal is output at the output of adder 6. It is then mapped in the second matching unit 8 to the signal from sensor 9, which is zero, since the fan 10 does not rotate. The negative signal from the output of the comparison unit 8 through the converter 11 enters the actuating element 12, which starts operating in the idle reverse mode, since the movable element 14 of the variator 13 is in its extreme reverse position. In such a position of the movable element 14, the variator 13 does not rotate the fan 10, since the driving and driven shafts of the variator 13 are kinematically separated.
Така работа системы управлени продолжаетс до тех пор, пока двигатель не прогреетс до оптимальной температуры.This operation of the control system continues until the engine reaches the optimum temperature.
Второй режим работы системы управлени .The second mode of operation of the control system.
При нагреве двигател до температуры, равной оптимальной, система управлени работает в режиме поддержани этой температуры . В таком состо нии двигател сигнал, поступающий с выхода датчика 4 в блок 3 сравнени , равен сигналу с задатчика 5. В результате этого на выходе блока 3 сравнени сигнала нет. Сигнал с выхода датчика 1 расхода топлива проходит через сумматор 2 в сумматор 6 без изменени . В сумматоре 6 этот сигнал корректируетс , сигналом от датчика 7 температуры потокаWhen the engine is heated to the optimum temperature, the control system operates in the mode of maintaining this temperature. In this state of the engine, the signal from the output of sensor 4 to comparison block 3 is equal to the signal from setpoint 5. As a result, there is no signal at the output of block 3. The signal from the output of the fuel consumption sensor 1 passes through the adder 2 to the adder 6 without change. In the adder 6, this signal is corrected by a signal from the sensor 7 of the flow temperature
охладител и поступает в блок 8 сравнени , .где он сопоставл етс с сигналом от датчика 9 частоты вращени вентил тора, сигнал с которого равен нулю. Это приводит к по влению положительного сигнала на выходе блока 8 сравнени , который через преобразователь 11 поступает в исполнительный элемент 12, который под действием этого сигнала перемещает вперед подвижный элемент 14 вариатора 13. Это вызывает вращениеcooler and enters the comparison unit 8, where it is associated with the signal from the sensor 9 of the rotational speed of the fan, the signal from which is zero. This leads to the appearance of a positive signal at the output of the comparison unit 8, which through the converter 11 enters the actuating element 12, which under the action of this signal moves the movable element 14 of the variator 13 forward. This causes rotation
0 вентил тора 10 с непрерывным увеличением частоты вращени , а следовательно, осуществл етс преобразование сигнала на выходе датчика 9. Изменение частоты вращени вентил тора 10 продолжаетс до тех пор, пока сигнал на выходе датчика 9 не становитс равным сигналу, поступившему от сумматора 6. В результате этого образуетс нулевой сигнал на выходе блока 8 сравнени , который останавливает подвижный элемент 14 вариатора 13. В таком положении вариатора 13 вентил тор 10 вращаетс с посто нной угловой скоростью, котора обеспечивает стабилизацию температуры две на оптимальном уровне.0 of the fan 10 with a continuous increase in the rotational speed, and therefore, the signal is converted at the output of the sensor 9. The rotational speed of the fan 10 changes. The signal at the output of the sensor 9 does not become equal to the signal from the adder 6. As a result, a zero signal is generated at the output of the comparator unit 8, which stops the movable element 14 of the variator 13. In this position of the variator 13, the fan 10 rotates at a constant angular velocity, which stabilizes those two temperatures at an optimal level.
В данном положении система управлени обеспечивает вращение вентил тора 10 с определенной угловой скоростью независимо от частоты вращени вала ДВС до тех пор, пока не изменитс расход топлива. Третий режим работы системы. С увеличением расхода топлива ДВСIn this position, the control system rotates the fan 10 at a certain angular speed, regardless of the frequency of rotation of the ICE shaft, until the fuel consumption changes. The third mode of the system. With the increase in fuel consumption of internal combustion engines
0 выдел ет большее количество тепла, но температура его не повышаетс , так как одновременно с увеличением рас.хода топлива датчик 1 вырабатывает сигнал большей величины, который, проход сумматоры 2 и 6, поступает на вход блока 8 срав5 нени .0 generates a greater amount of heat, but its temperature does not rise, since simultaneously with an increase in the fuel flow rate, the sensor 1 produces a signal of a larger value, which, passing the adders 2 and 6, enters the input of the comparison unit 8.
На выходе блока 8 сравнени образуетс положительный сигнал, равный разности сигналов с выхода сумматора 6 и датчика 9. Это приводит к перемещению подвижQ него элемента .14 и к вращению вентил - тора 10 с возрастающей угловой скоростью. Частота вращени вентил тора 10 возрастает до тех пор, пока температура ДВС не достигнет оптимальной величины.At the output of the comparison unit 8, a positive signal is generated, equal to the difference of the signals from the output of the adder 6 and the sensor 9. This leads to displacement of the element .14 and the rotation of the fan 10 with increasing angular velocity. The rotational speed of the fan 10 increases until the temperature of the internal combustion engine reaches an optimum value.
Изменение режима работы ДВС в противоположном направлении ведет к работе системы управлени частотой вращени вентил тора ДВС в обратном пор дке.Changing the mode of operation of the internal combustion engine in the opposite direction leads to the operation of the system for controlling the frequency of rotation of the internal combustion engine fan in reverse order.
Оценка работы ДВС по большему числу параметров в предлагаемой системе по сравнению с известной позвол ет оценить тепловой режим ДВС не только на данный момент, но и направление его изменени . Температура ДВС вл етс характеристикой его теплового режима только при сохранении неизменных условий его работы.Evaluating the operation of an internal combustion engine according to a larger number of parameters in the proposed system as compared to the known one allows us to estimate the thermal regime of the internal combustion engine not only at the moment, but also the direction of its change. The temperature of an internal combustion engine is a characteristic of its thermal mode only if its working conditions remain unchanged.
5 Поэтому системы, регулирующие работу вентил тора по температуре ДВС, действуют в режиме запаздывани , а следовательно , ведут к отклонени м температуры от5 Therefore, the systems regulating the operation of the fan according to the temperature of the internal combustion engine operate in the delay mode and, consequently, lead to temperature deviations from
оптимальной величины. Наличие в предлагаемой системе управлени датчика расхода топлива позвол ет опретелить момент начала изменени теплового режима ДВС, так как ему предшествует изменение расхода топлива. Это позвол ет измен ть режим работы вентил тора синхронно с изменени ми тепловых режимов работы ДВС, а следовательно, стабилизировать температуру ДВС в оптимальном режиме.optimal value. The presence in the proposed control system of the fuel consumption sensor makes it possible to determine the start of a change in the thermal mode of the internal combustion engine, since it is preceded by a change in fuel consumption. This allows changing the mode of operation of the fan synchronously with changes in the thermal modes of operation of the internal combustion engine and, therefore, stabilizing the temperature of the internal combustion engine in the optimal mode.
Сравнение показаний датчика температуры ДВС с заданной величиной, выдаваемой задатчиком, заставл ет предложенную систему работать в установившемс режиме только при оптимальной температуре ДВС. Выполнение системы на электрических блоках обеспечивает быстродействие при изменении режима работы ДВС по сравнению с механическими элементами базового объекта . Использование в системе управлени дат ка температуры потока охладител позвол ет получить посто нную интенсивность охлаждени ДВС независимо от температуры окружаюш,ей среды.Comparing the indications of the temperature sensor of the internal combustion engine with a predetermined value given by the setpoint device, makes the proposed system work in a steady state only at the optimum temperature of the internal combustion engine. The execution of the system on the electrical units provides speed when changing the operating mode of the internal combustion engine compared to the mechanical elements of the base object. The use in the control system of the flow temperature sensor of the cooler allows to obtain a constant cooling intensity of the internal combustion engine, regardless of the ambient temperature, environment.
Таким образом, коррекци режима работы вентил тора позвол ет получить равенство между необходимой и фактической интенсивност ми охлаждени ДВС, а включение вариатора в привод вентил тора обеспечивает достижение необходимых скоростей его враш,ени , при различных частотах вра цени вала ДВС.Thus, the correction of the fan operation mode allows to obtain equality between the required and actual cooling rates of the internal combustion engine, and the inclusion of the variator in the fan drive achieves the necessary speeds of rotation, at different frequencies of rotation of the internal combustion engine shaft.
Стабилизаци температуры ДВС в оптимальном режиме позвол ет улучшить качество сгорани топлива и обеспечить минимальный механический износ деталейOptimizing the temperature of the internal combustion engine to improve the quality of fuel combustion and ensure minimum mechanical wear of parts.
в процессе его работы, а сокращение времени запуска ДВС, достигаемое за счет нахождени вентил тора в неподвижном положении , ведет к значительному снижению механического износа ДВС, а следовательно, увеличивает его ресурс.in the course of its operation, and reducing the start-up time of the internal combustion engine, achieved by keeping the fan in a stationary position, leads to a significant reduction in the mechanical wear of the internal combustion engine, and therefore increases its service life.
7070
Claims (1)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SU823515007A SU1133429A1 (en) | 1982-11-26 | 1982-11-26 | Control system for rotational speed of internal combustion engine fan |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SU823515007A SU1133429A1 (en) | 1982-11-26 | 1982-11-26 | Control system for rotational speed of internal combustion engine fan |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| SU1133429A1 true SU1133429A1 (en) | 1985-01-07 |
Family
ID=21036895
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| SU823515007A SU1133429A1 (en) | 1982-11-26 | 1982-11-26 | Control system for rotational speed of internal combustion engine fan |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| SU (1) | SU1133429A1 (en) |
-
1982
- 1982-11-26 SU SU823515007A patent/SU1133429A1/en active
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| 1. Патент DE № 2728901, кл. F 01 Р 11/16, опублик. 1982. * |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4726325A (en) | Cooling system controller for internal combustion engines | |
| US4920929A (en) | Variable speed coupling system for cooling an engine | |
| US4291572A (en) | Method and system for controlling the temperature of a heat measuring sensor especially in motor vehicles | |
| US6145296A (en) | Gas turbine engine having counter rotating turbines and a controller for controlling the load driven by one of the turbines | |
| KR20000053558A (en) | Valve timing control system for internal combustion engine | |
| US4479532A (en) | A system for controlling a hydraulic cooling fan for an engine as a _function of ambient and coolant temperatures | |
| FR2455174A2 (en) | Coolant temperature regulation for internal combustion engines - has a calculator operated shunt path across the radiator | |
| JPS603425A (en) | Cooling apparatus of internal combustion engine | |
| KR960029195A (en) | Ship speed control device and control method | |
| SU1133429A1 (en) | Control system for rotational speed of internal combustion engine fan | |
| US4305367A (en) | Injection timing control system for fuel-injection pump for engine | |
| US4266401A (en) | Gas turbine engine fuel control | |
| JPH0353507B2 (en) | ||
| US4269027A (en) | Gas turbine engine idle control and method | |
| US4936274A (en) | Heat engine speed governor | |
| US4274254A (en) | Turbine engine fuel schedule valve and method | |
| SE424348B (en) | PROCEDURE AND DEVICE FOR COOLING OF COMBUSTION ENGINE TO REDUCE CORROSIVE WEAR OF CYLINDER INLETS AND PISTON RINGS | |
| SU661125A1 (en) | Automatic regulation system of internal combustion engine cooling | |
| JP2566750B2 (en) | Hydraulic pump drive engine control method | |
| SU547541A1 (en) | Diesel engine management system | |
| KR0124883Y1 (en) | Battery discharging compensation device of a vehicle | |
| JPS61118541A (en) | Engine idle rotation controller | |
| JPS6337247B2 (en) | ||
| SU437840A1 (en) | The system of automatic control of the flow of the cooling medium of a heat engine | |
| JP2000008822A (en) | Oil temperature regulator |