I Изобретение относитс к электротехнике и может быть использовано дл управлени электроприводами посто нного тока. Известен электропривод посто нного тока, содержащий последовательно соединенные задатчик скорости, преоб разователь, двигатель, датчик скорос ти, выход которого подключен к входу преобразовател 1 D. Недостатком такого электропривода вл етс возможность возникновени аварийного режима при обрыве цепи тахогенератора, т.е. при отсутствии сигнала обратной св зи по частоте вращени . При этом частота вращени двигател может превысить номинальную при однозонном регулированииэ либо двигатель может пойти в разное дри двухзонном регулировании с зависимым управлением магнитным потоком возбуждени двигател , что может при вести к выходу из стро двигател , либо приводного механизма. Наиболее близким техническим решением к изобретению вл етс электропривод посто нного тока, содержащий электродвигатель и последователь но соединенные задатчик скорости, регул торы скорости- и тока, управл емый ключ, преобразователь, выход которого подключен к электродвигателю , датчики скорости и тока электродвигател , подключенные к соответствующим регул торам, пороговый элемент , подключенный к управл юп(ему входу ключа 2 ;j, Недостатком известного устройства вл етс то, что изменение к-рутизны сигнала на вькоде любого из датчиков скорости свыше заданной при водит к срабатыванию защиты. Изменение крутизны выходной характеристики дополнительного датчика скорости при неизменной крутизне характеристики основного датчика скорости приводит к изменению модул сигнала на его вы ходе. Если этот сигнал превышает заданную величину, то разность модулей сигналов с датчиков скорости при ведет к ложному срабатыванию защиты так как крутизна основного датчика скорости остаетс неизменной. Кроме того, нару01ение механического соединени датчиков скорости или одновременный обрыв выходных цепей двух дат чиков скорости не приводит к срабаты ванию защиты, потому что сигналы на выходе датчиков скорости одинаковые 002 а разность модулей.этих сигналов близка к нулю, т.е. меньще сигнала срабатывани порогового элемента защиты , что также снижает надежность работы привода. Целью изобретени вл етс повышение надежности. Поставленна цель достигаетс тем, что в электропривод посто нного тока, содержащий электродвигатель и последовательно соединенные задатчик скорости , регул торы скорости и тока, управл емый ключ, преобразователь, выход которого подключен к электродвигателю , датчики скорости и тока электродвигател , подключенные к соответствующим регул торам, пороговый элемент, подключенньй к управл ющему входу ключа, введены инвертор и интегросуммирующий блок с выпр мителем на выходе, причем один из входов указанного блока через инвертор соединен с выходом преобразовател , два других - соответственно с датчиками тока и скорости, а выход - с входом порогового элемента. На чертеже представлена схема электропривода. Электропривод содержит электродвигатель 1 и последовательно соединенные задатчик 2 скорости, регул тор 3 скорости, регул тор 4 тока, управл емый ключ 5, преобразователь 6, выход которого подключен к электродвигателю 1J датчик 7 скорости и датчик 8 тока, подключенные соответственно к регул тору 3 скорости и регул тору 4 тока, пороговьй элемент 9, подключенный к управл емому ключу 5, преобразователь 10. Кроме того, электропривод содержит инвертор 11 и интегросуммирующий блок 12, причем один из входов блока 12 через инвертор 11 соединен с выходом преобразовател 6, два других - соответственно с датчиками тока 8 и скорости 7, а выход - с входом порогового элемента 9. Интегросуммирующий блок 12 содержит выпр митель 13, выход которого вл етс выходом блока 12, конденсатор 14 и резистор 15, включенные J3 обратную св зь операционного усилител 16, резисторы 17 - 19, включенные на вход операционного усилител 16. Электропривод работает следующим образом. 3 . Дл корной цепи электродвигате ,л во всех режимах его работы выпол н етс условие cUSVbfE- . где С, - ЭДС вращени ; IQ - ТОК кор ; Цдд - напр жение, подводимое к корю двигател ; La,R - индуктивность и резистивное сопротивление корной цепи. В квазистатическом режиме работы электродвигател это условие переписываетс в следующем виде Ra- и, Пропорционально этим составл ющи напр жени с выходов датчика 7 скорости , датчика 8 тока и выхода прео разовател 6 поступают на вход операционного усилител 16. При этом напр жение на выходе операционного усилител 16 при соответствующем вы боре масщтабных коэффициентов Кщ, и U6b,.Ug- К„и,0. При отказе датчика 7 скорости, изменении крутизны его выходной характеристики , обрыве цепи обратной св зи по скорости, а также при отка зе датчика 8 тока нарушаетс равнов сие на входе операционного усилител 16 и по вл етс на его выходе на пр жение, которое, пройд через выпр митель 13, вызывает срабатывание порогового элемента 9, размыкание ключа 5 и отключение преобразовате004 л 6. Поскольку пороговый элемент 9 обладает гистерезисом, а выходное напр жение вьтр мител 13 изменить знак не может, то повторного включени преобразовател 6 после обесточивани электродвигател 1 не происходит . Конденсатор 14, включенный в цепь обратной св зи операционного усилител 16, усредн ет напр жение, подводимое к блоку 12, а также компенсирует составл ющую Lgdip/dt. Поскольку элементы, вход щие в систему, не вл ютс идеальными, то дл нормальной работы системы необходимо, чтобы защита обладала некоторой зоной нечувствительности. При этом срабатывание защиты осуществл етс при /и //к. Допустимое вь/х отклонение от заданной скорости вращени электродвигател определ етс наперед заданной величиной. Срабатывание защиты происходит при мальпс, наперед заданных отклонени х скорости и малых временах срабатывани , составл ющих единицы миллисекунд. За это врем электродвигатель не успевает разогнатьс и осуществить механические повреждени . Защита электропривода от механических повреждений при отказе датчика скорости, изменении скорости сверх заданной, обрыве цепи обратной св зи по скорости, а также при отказе датчика тока позвол ет повысить надежность работы электропривода.I The invention relates to electrical engineering and can be used to control DC electric drives. A DC motor is known that contains a serially connected speed limiter, a converter, a motor, a speed sensor, the output of which is connected to the input of the 1 D converter. A disadvantage of such an electric drive is the possibility of an emergency mode when the tachogenerator circuit is broken. in the absence of feedback signal on the frequency of rotation. In this case, the engine rotational speed can exceed the nominal one-zone regulation, or the engine can go to a different two-zone regulation with dependent control of the motor excitation flux, which can lead to engine failure or drive mechanism. The closest technical solution to the invention is a DC electric drive comprising a motor and successively connected speed controller, speed controllers and current controllers, a control key, a converter whose output is connected to the motor, speed sensors and electric current sensors connected to the controllers, the threshold element connected to the control unit (to it the input of the key 2; j; A disadvantage of the known device is that the change in the signal k-rate on any code of any of the dates Moreover, a change in the slope of the output characteristic of an additional speed sensor with a constant slope of the characteristic of the main speed sensor leads to a change in the signal modulus at its output. If this signal exceeds a predetermined value, then the difference between the signal modules from the speed sensors leads to false triggering of protection since the steepness of the main speed sensor remains unchanged. In addition, the violation of the mechanical connection of the speed sensors or the simultaneous interruption of the output circuits of the two speed sensors does not lead to protection operation, because the signals at the output of the speed sensors are the same 002 and the modulus difference of these signals is close to zero, i.e. a smaller trigger signal of the protection threshold element, which also reduces the reliability of the drive. The aim of the invention is to increase reliability. The goal is achieved by the fact that the DC motor contains a motor and serially connected speed controller, speed and current controllers, a control key, a converter whose output is connected to an electric motor, speed and current sensors connected to the corresponding regulators, the threshold element connected to the control input of the key is entered by an inverter and an integrating unit with a rectifier at the output, with one of the inputs of the specified unit being connected via an inverter n with the output of the converter, the other two -, respectively, current and speed sensors, and the output - to the input of the threshold element. The drawing shows a diagram of the drive. The electric drive contains an electric motor 1 and a speed controller 2 connected in series, a speed controller 3, a current controller 4, a control switch 5, a converter 6, the output of which is connected to a 1J motor, speed sensor 7 and a current sensor 8 connected respectively to speed controller 3 and a current controller 4, a threshold element 9 connected to a control key 5, a converter 10. In addition, the electric drive contains an inverter 11 and an integrating unit 12, and one of the inputs of the block 12 is connected through an inverter 11 to the output of the pr the generator 6, the other two respectively with current sensors 8 and speed 7, and the output with the input of the threshold element 9. The integrating unit 12 contains a rectifier 13, the output of which is the output of the unit 12, the capacitor 14 and the resistor 15 connected J3 b operational amplifier 16, the resistors 17 - 19, connected to the input of the operational amplifier 16. The drive operates as follows. 3 For the electric motor main circuit, the condition cUSVbfE- is satisfied in all its operating modes. where C, is the emf of rotation; IQ - CURRENT COR; CDD is the voltage applied to the engine korya; La, R is the inductance and resistive resistance of the core circuit. In the quasistatic mode of operation of the electric motor, this condition is rewritten in the following form Ra- and, proportionally, the components of the voltage from the outputs of the speed sensor 7, the current sensor 8 and the output of the converter 6 are fed to the input of the operational amplifier 16. At the same time, the output voltage of the operational amplifier 16 with an appropriate choice of the scale factors Ksch, and U6b, .Ug- К „and, 0. When the speed sensor 7 fails, the steepness of its output characteristic changes, the speed feedback loop is broken, and also if the current sensor 8 fails, the equalization at the input of the operational amplifier 16 fails and appears at its output for a time through the rectifier 13, triggers the threshold element 9, opens the key 5 and turns off the transducer 004 6. Since the threshold element 9 has a hysteresis, and the output voltage of the emitter 13 cannot change the sign, then the next 6 turns on e deenergized motor 1 occurs. The capacitor 14, which is connected to the feedback circuit of the op amp 16, averages the voltage applied to block 12 and also compensates for the Lgdip / dt component. Since the elements included in the system are not ideal, for the normal operation of the system it is necessary that the protection has a certain dead zone. In this case, the protection is activated at / and // k. The permissible i / x deviation from the set speed of rotation of the electric motor is determined before the set value. The protection is triggered when malps, in advance of predetermined speed deviations and short response times, are units of milliseconds. During this time, the motor does not have time to accelerate and carry out mechanical damage. Protecting the drive against mechanical damage in the event of a speed sensor failure, a change in speed beyond a predetermined speed, an interruption of the feedback circuit for speed, as well as a current sensor failure, improves the reliability of the drive.