Изобретение относитс к транспортному машиностроению, .в частности к регул то-. рам давлени дл пневматических систем у транспортных средств. Известен регул тор давлени дл пневматической системы транспортного средства , содержащий расположенные одна над другой и скрепленные между собой секции - нижнюю, центральную и верхнюю , входную камеру с входным каналами в центральной секции, обратный клапан, установленный в выходном канале, сообщающем входную камеру с ресивером, перепускное устройство, состо щее из перепускного поршн , порщневого клапана и .регулировочного винта, разгрузочное устройство , состо щее из управл ющего поршн и подпружиненного клапана со щтоком, жестко соединенным с управл ющим порщнем и расположенным в центральной секции , а также автономный предохранительный клапан, причем перепускное устройство расположено внутри корпуса центральной Секции и внутри подпружиненного клапана со щтоком IJ. Недостатком указанного регул тора давлени вл етс сложность конструкции 111 rт -iПlJ ттI пт f л/- ил п net п т rt TTiaT i rri из-за наличи автономного предохранительного клапана и большого числа уплотнительных и подвижных соединений. Известен также регул тор давлени дл пневматической системы транспортного средства, содержащий расположеннью одна над другой и скрепленные между собой секции - нижнюю, центральную и верхнюю, входную камеру с входным и выходным каналами в центральной секции, обратный клапан, установленный в выходном канале, сообщающем входную камеру с ресивером, перепускное устройство, состо щее из перепускного поршн , порщневого клапана и регулйровочного винтового элемента, разгрузочное устройство, состо щее из подпружиненного клапана со щтоком, размещенным в центр альном отверстии, выполненном в нижней секции 2. Недостаток данного регул тора давлени заключаетс в том, что он имеет сложную конструкцию из-за наличи большого числа секции уплотнительных подвижных соединении. В результате увеличиваютс трудоемкость изготовлени и веро тность отказов при эксплуатации из-за износа резиновых уплотнений. Цель изобретени - упрощение конструкции регул тора давлени . Указанна цель достигаетс тем, что в регул торе давлени , содержащем ., расположенные одна над другой и скрепленные между собой секции - нижнюю, центральную и верхнюю, входную камеру с входным и выходным каналами в центральной секции, обратный клапан, установленный в выходном канале, сообщающем входную камеру с ресивером, перепускное устройство , состо щее из перепускного порщи , поршневого клапана и регулировочного винтового элемента, разгрузочное устройство , состо щее из подпружиненного клапана со штоком, размещенным в центральном отверстии, выполненном в нижней секции , перепускной торшень выполнен со щтоком , регулировочный винтовой элемент - со сквозным отверстием, в нижней секции выполнен боковой канал, подключенный к выходному каналу через обратный клапан, при этом указанный винтовой элемент установлен в боковом канале, шток перепускного поршн пропущен сквозь отверстие винтового элемента и кинематически ,св зан с подпружи-ненным клапаном, седло которого выполнено в нижней части поршневого клапана. На чертеже показан регул тор давлени , включенный в пневматическую систему транспортного средства, продольный разрез . Регул тор давлени состоит из располо кных одна над другой и скрепленных соответственно верхней, централь ,. -.. ной и нижней секций 1-3, входной камеры 4 в центральной секции 2. Входна камера 4 сообщена с входным каналом 5. В полости , образованной верхней и центральной секци ми 1 и 2, расположен фильтр 6, поджатый к буртику секции 2. Обратный кла j установлен в выходном канале 8 центральной секции 2, сообщающем вход . 4 с ресивером 9. Ресивер 9 соединен с краном 10 управлени тормоз камерами 11 транспортного средства, в отверстии входной камеры 4 скольз ще установлен порщневой клапан 12, подпружиненный пружиной 13.. Нижн секци g состоит из двух отверстий 14 и 15 соответственно центрального и бокового. Эти отверсти между собой параллельны. В центральном отверстик 14 нижней секции 3 расположен подпружиненный пружиной jg н 17 со штоком 18. Шток 18 распо атмосферного окна 19. Нижкий конец поршневого клапана 12 образует с подпружиненным клапаном 17 седло. В боковом отверстии 15 нижней секции 3 установлен перепускной диафрагменный порщень 20 со штоком 21. Поршень 20 нагружен пружиной 22, имеюшей предварительное напр жение, регулируемое регулировочным винтовым элементом 23. Над поршнем 20 в центральной секции 2 расположена перепускна камера 24, соединенна отверстием 25 с выходным каналом 8. Перепускной диафрагменный поршень 20 и поршне клапан 12 составл ют перепускное устройство , а подпружиненный клапан 17 со щтоком 18 - разгрузочное устройство. Штоки 18 и 21 подпружиненного клапана 17 и перепускного поршн 20 кинематически св заны между собой посредством штанги 26 штока 21 и буртика 27 штока 18. Входной канал 5 сообш,ен с компрессором 28. Регул тор давлени дл пневматической системы транспортного средства работает следуюш,им образом. Сжатый воздух из компрессора 28 поступает через входной канал 5 во входную камеру 4. Далее сжатый воздух проходит через фильтр 6, в котором оседают вод ные и масл ные пары и стекает конденсат. Одновременно воздух отжимает обратный клапан 7 и через выходной канал 8 проходит в основной ресивер 9, питающий кран 10 управлени тормозными камерами/ 11 транспортного средства. Сжатый воздух также через отверстие 25 проникает в перепускную камеру 21 перепускного устройства, где действует диафрагменный перепускной поршень 20. Однако перепускной поршень 20 сопротивлением пружины 22 удерживаетс в положении поко , при котором штанга 26 не воздействует на буртик 27 штока 18. Поэтому нижний конец поршневого клапана 12 образует с подпружиненным клапаном .17 закрытое седло, пока давление в ресивере 9 не достигнет заданного максимального рабочего уровн , причем эту величину можно установить регулировочным винтовым элементом 23, расположенным в боковом отверстии 15 нижней секции 3. В этот момент давление воздуха, .действующее на перепускной поршень 20, преодолевает встречное сопротивление пружины 22 и поршень 20 поднимаетс . Одновременно шток 21 штангой 26 давит на буртик 27 штока 18 и, перемещает клапан 17, пока его головка не соприкоснетс с седлом входной камеры 4. Тогда при дальнейшем движении поршн 20 седло, образованное клапанами 12 и 17, открываетс и компрессор 28 соедин етс с атмосферой через окно 19. Происходит выброс конденсата. Компрессор начинает работать под минимальным давле-нием . При падении давлени воздуха в ресивере 9 и, следовательно в выходном канале 8, пружина 22 перемещает перепускной поршень 20, освободив буртик 27 от штанги 26. Так как во входной камере.4 избыточное давление незначительное, подпружиненный клапан 17 прижимаетс к поршневому клапану 12, образу закрытое седло, и перекрывает соединение входной камеры 4 с атмосферой. В результате воздух начинает снова поступать из компрессора 28 в ресивер 9. При повышении давлени выше максимального допустимого значени в камере 4 (например, при чрезмерном поджатии пружины 22) подпружиненный клапан 17 действует как предохранительный. В этом случае под действием давлени сжатого воздуха он преодолевает сопротивление пружины 16, отрываетс от порщневого клапана 12 и сообщает входнуюкамеру 4 с атмосферой через окно 19. Применение предлагаемого регул тора давлени в пневматических системах транспортных средств позвол ет уменьшить веро тность отказов тормозов из-за износа резиновых уплотнений подвижных соединений регул тора, так как примен етс лишь одно уплотнение поршневого клапана, повысить его чувствительность. Кроме того, уменьшаетс трудоемкость изготовлени регул тора , так как уменьшаетс количество деталей,его составл ющих, а также снижаютс его.вес и и габариты.