Изобретение относитс к судостроению, а именно к судовым швартовным устройствам . Известно швартовное устройство дл совместной сто нке судов, содержаш,ее швартовный канат, одним концом прикрепленный к первому судну, проход ш,ий через блок, установленный на палубе второго судна, св занный с тормозным элементом и закрепленный другим концом на вспомогательной лебедке второго судна 1. Недостатком известного устройства вл етс низка надежность совместной сто нки судов в открытом море. Цель изобретени - повышение надежности совместной сто нки судов в открытом море. Поставленна цель достигаетс тем, что швартовное устройство дл совместной Сто нки судов, содержащее. швартовный канат. одним концом прикрепленный к первому судну , проход щий через блок, установленный на палубе второго судна, св занный с тормозным элементом и закрепленный другим концом на вспомогательной лебедке второго судна, снабжено гидродинамическими тормозами с периферийными стропами, а тормозной элемент включает погруженный в воду составной строп в виде отдельных участков с коушами на каждом конце, соединенных друг с другом скобами, к которым прикреплены периферийными стропами гидродинамические тормоза в виде оболочек из гибкого материала сферической или конической формы, обращенных выпуклостью или вершиной конуса вниз, при этом к нижней части оболочек прикреплены грузы в виде колец, через которые проходит составной строп, к нижнему концу которого присоединен указанный участок каната, закрепленный на вспомогательной лебедке. На фиг. 1 показано предлагаемое устройство , общий вид; на фиг. 2 - гидродинамический тормоз на рабочем ходу, (в раскрытом виде); на фиг. 3 - то же, на холостом ходу. Швартовное устройство дл совместной сто нки судов состоит из швартова 1, закрепл емого на кнехте 2 первого судна, проход щего через шкив 3 (или клюз) установленный на палубе второго судна, вниз в воду на глубину, превышающую осадку судов, где к его концу крепитс строп 4. состо щий из отдельных участков с коушами 5 на каждом конце. Эти участки ,соединены друг с другом скобами 6 (фиг. 2). К стропу 4 пе .,,, , - . ., риферийными стропами 7 прикреплены гидродинамические тормоза, выполненные в виде оболочек 8 сферической или конической формы , обращенных выпуклостью или вершиной конуса вниз. К нижней части оболочек 8 прикреплены грузы 9 кольцевой формы, через центральные отверсти которых проходит строп 4, к нижнему концу которого присоединен выт жной канат 10, проход щий на барабан вспомогательной, например ручной , лебедки (не показана), установленной на втором судне. Устройство работает следующим образом . После пришвартовки судов друг к другу конец швартова 1, пропущенный через шкив 3,подают и закрепл ют на палубе меньшего судна, а второй конец, где закреплен строп 4,сбрасывают в воду. При взаимном перемещении судов в процессе качки в случае их сближени швартов 1 заглубл етс под действием силы веса грузов 9 оболочек 8. Силы сопротивлени жидкости деформируют оболочки . Площадь поперечного сечени и коэффициент сопротивлени их резко уменьшает - Благодар этому нат жение в швартове 1 при движении вниз его заглубленного конца определ етс в основном, массой грузов 9 и составл ет незначительную величину. При удалении судов в процессе их взаимных перемещений, когда швартов 1 движетс вверх, силы гидродинамического сопротивлени раскрывают оболочки. Площадь поперечного сечени и коэффициент сопротивлени последних резко возрастают, так как в данном случае они представл ют собой плохо обтекаемые тела, благодар чему нат жение швартова 1 резко возрастает, достига 70-80% от его разрывного усили . В результате достигаетс оптимальна характеристика амортизации, т.е. минимум нат жени швартова при сближении судов и максимум при их удалении. После завершени совместной сто нки заглубленный конец посредством выт жного каната 10 поднимают на борт второго судна куда поднимают и сн тый с кнехта 2 второй конец швартова. Таким образом, предлагаема конструкци швартовного устройства обеспечивает надежное удержание судов друг возле друга . При этом исключаетс аозможность обрыва швартовных канатов, что снижает потери времени на их повторную заводку, а также улучшает услови труда палубной команды вследствие снижени травматизма в результате обрыва швартовых, Предлагаемое устройство имеет малые металлоемкость, массу и габариты. Оно может быть применено на всех судах промыслового флота, осуществл ющих швартовку и совместную сто нку в открытом море. Оснащение судов предлагаемым устройством не требует больших затрат.The invention relates to shipbuilding, namely to ship mooring facilities. A mooring device is known for jointly storing vessels, containing its mooring cable, at one end attached to the first vessel, passing through the unit mounted on the deck of the second vessel, connected to the brake element and secured at the other end to the auxiliary winch of the second vessel 1 A disadvantage of the known device is the low reliability of the joint station of ships on the high seas. The purpose of the invention is to increase the reliability of the joint mooring of ships on the high seas. This goal is achieved by the fact that the mooring device for joint parking of vessels contains. mooring rope. one end attached to the first vessel, passing through a block mounted on the deck of the second vessel, connected to the braking element and fixed to the other end on the auxiliary winch of the second vessel, equipped with hydrodynamic brakes with peripheral slings, and the braking element includes a submerged sling in in the form of separate sections with koshes at each end, connected to each other by brackets, to which hydrodynamic brakes are attached with peripheral lines in the form of shells of flexible material with of spherical or conical shape, or convexity facing apex of the cone downward, with the bottom of the shells attached loads in the form of rings, through which the composite sling to the lower end of which is attached said rope portion fixed to an auxiliary winch. FIG. 1 shows the proposed device, a general view; in fig. 2 - hydrodynamic brake on the working course, (in the opened form); in fig. 3 - the same at idle. The mooring system for the joint mooring of vessels consists of mooring 1, attached to bollard 2 of the first vessel passing through the pulley 3 (or klyuz) mounted on the deck of the second vessel, down into the water to a depth exceeding the draft of the vessels, where its end is attached Sling 4. consisting of separate sections with kooshami 5 at each end. These areas are connected to each other by brackets 6 (Fig. 2). To the line 4 ne. ,,,, -. ., rifle rips 7 attached hydrodynamic brakes, made in the form of shells 8 of spherical or conical shape, facing the convexity or the top of the cone down. Loads 9 of annular shape are attached to the lower part of the shells 8, through the central holes of which passes the sling 4, to the lower end of which is attached an exhaust cable 10 passing to an auxiliary drum, for example a hand winch (not shown) mounted on the second vessel. The device works as follows. After the ships are moored to each other, the end of the mooring 1, passed through the pulley 3, is fed and fixed on the deck of the smaller vessel, and the second end, where the sling 4 is fixed, is dropped into the water. With the mutual movement of vessels in the process of rolling in the event of their approaching, the moorings 1 are deepened by the force of the weight of the loads 9 shells 8. The forces of fluid resistance deform the shells. The cross-sectional area and resistance coefficient drastically reduces them. Due to this, the tension in the mooring line 1, when it moves down its recessed end, is determined mainly by the weight of the weights 9 and is an insignificant value. When vessels are removed in the process of their mutual movements, when moorings 1 move upwards, the forces of hydrodynamic resistance open the shells. The cross-sectional area and the coefficient of resistance of the latter sharply increase, since in this case they are poorly streamlined bodies, due to which the tension of the mooring line 1 increases sharply, reaching 70-80% of its breaking strength. As a result, an optimal depreciation characteristic is achieved, i.e. the minimum tension of the mooring line when vessels approach each other and the maximum when they are removed. After the joint station is completed, the recessed end through the exhaust cable 10 lifts the second end of the mooring line aboard the second vessel to where it is lifted and removed from the bollard 2. Thus, the proposed mooring structure ensures reliable retention of vessels next to each other. This eliminates the possibility of breaking the mooring ropes, which reduces the time lost on their re-entry, and also improves the working conditions of the deck crew due to the reduction of injuries due to the breakage of mooring lines. The proposed device has a low metal consumption, weight and dimensions. It can be used on all vessels of the fishing fleet mooring and joint parking on the high seas. Equipping ships with the proposed device does not cost much.