SU1024314A1

SU1024314A1 - Apparatus for automatic control of electric locomotive

Info

Publication number: SU1024314A1
Application number: SU813357379A
Authority: SU
Inventors: Владимир Леонидович Конюх
Original assignee: Институт Горного Дела Со Ан Ссср
Priority date: 1981-11-18
Filing date: 1981-11-18
Publication date: 1983-06-23

Abstract

УСТРОЙСТВО ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОМ, ПО авт. св. 802099, отличающеес тем, что, с целью повышени надежности, оно снабжено дифференцирующей цепью и ключевым элементом , подключённБ1м одним входом к выходу усилител -ограничител , а выходом - к управл ющему входу порогового элемента, при этом другой BXOJ9 ключевого элемента через ференцирующую цепь подключен к . выходу приемника командной скорости ., (Л to 4 оо DEVICE FOR AUTOMATIC CONTROL OF ELECTRIC POWER, software auth. St. 802099, characterized in that, in order to increase reliability, it is equipped with a differentiating circuit and a key element connected one input to the output of the limiting amplifier, and the output connected to the control input of the threshold element, while the other BXOJ9 of the key element is connected via a fermenting circuit to . the output of the receiver command speed. (L to 4 oo

Description

Изобретение относитс к устройс вам автоматического управлени электровозом, например шахтным, и предназначено дл автоматического выбора интенсивности торможени , . По основнему авт. св. № 802099 известно устройство дл автоматиче кого управлени электровозом, содержащее датчики скорости колесных пар и фактической скорости поезда, соединенные с соответствующими вхо дами первого блока сравнени , выход которого через усилитель подклю чен к управл ющему входу порогового элемента, другой вход которого сое динен с выходом датчика тока т говых двигателей, а выход - с одним из входов формировател заданной скорости другой вход которого соединен с выходом приемника командной скорости, а выход - с одним из входов второго блока сравнени , другой которого подключен к датчику фактической скорости, а выход к тиристорному преобразователю, воз действующему на систему т говых дви гателей. Устройство содержит также третий блок сравнени и,соединенный с его выходом, усилитель-ограничитель , выход которого подключен к уп равл ющему входу порогового элемент при этом один из входов третьего блока сравнени соединен с выходом приемника командной скорости, а дру гой - с датчиком фактической скорос ти l . Однако такое устройство снижает предельное тормозное усилие также при аварийном возрастании фактической скорости выше-командной, когда требуетс применить экстренное торможение с предельным тормозным усилием . Невыполнение команды экстренного , торможени уменьшает надежност устройства и безопасность движени Цель изобретени - повышение надежности устройства путем автоматического переключени интенсивности торможени в зависимости от режима повышени фактической скорости. Дл достижени этой цели устройство дл автоматического управлени электровозом снабжено дифференцирую щей цепью и ключевым элементом, подключенным одним входом к выходу усилител -органичител , а выходом к управл ющему входу порогового элемента, при этом другой вход ключевого элемента через дифференцирующую цепь подключен к выходу приемники командной скорости. На чертеже показана блок-схема устройства. Устройство содержит приемник 1 командной скорости, соединенный через формирователь 2 заданной скорости и блок 3 сравнени с тиристор ным преобразователем 4 т говых двигателей 5. Датчики 6 скорости колесных пар и датчик 7 фактической скорости соединены с входами блока 8 сравнени , выход которого через усилитель 9 соединен с управл ющим входом порогового элемента 10, другой вход которого соединен с датчиком 11 тока т говых двигателей. Выход третьего блока 12 сравнени через усилитель-ограничитель 13 и ключевой элемент 14 соединен с управл ющим входом порогового элемента. Дифференцирующа цепь состоит из диода 15 и конденсатора 1. Управл ю- ( щий вход ключевого элемента зашунтирован диодом 15 и через конденсатор 16 соединен с выходрм приемника 1 командной скорости. Узел переключени т говых двигателей на динамическое торможение при фактичес- ; кой скорости вьоше командной не показан . Ключевой элемент может быть выполнен в виде усилител посто нного тока, вход которого вл етс управл ющим входом элемента, а выход сое,динен с обмоткой реле, замыкающие контакты которого соедин ют вход элемента с выходом. При подаче отрицательного напр жени на управл ющиЯ вход контакты реле замыкаютс , соедин вход усилител -ограничител 13 с управл ющим входом порогового элемента 10. Усилитель-ограничитель 13 предназначен дл выделени и усилени отрицательной разности командной и фактичес.ой скоростей с выхода блока 12 сравнени . Конденсатор 16 предназначен дл управлени ключевым элементом 14 в зависимости от изменени командной скорости при повышении командной,скорости конденсатор зар жаетс через диод 15, при снижении - разр жаетс через управл ющий вход ключевого элемента 14. Емкость конденсатора 16 выбираетс так, что врем его разр да превышает среднее врем служебного торможени . Устройство работает следующим образом. При разгоне поезда до командной скорости формирователь 2 заданной скорости через блок 3 сравнени и тиристорный преобразователь 4 формирует т говое усилие электровоза, заданное порогом порогового элемента 10. В режиме разгона разность командной и фактической скоростей на выходе блока 12 положительна, поэтому напр жение на выходе усилител -ограничител 13 отсутствует. Одновременно конденсатор 16 зар жаетс через диод 15 до напр жени , пропорционального величине командной скорости на выходе приемникаThe invention relates to an automatic control device for an electric locomotive, for example, a mine locomotive, and is intended to automatically select the intensity of braking,. By main auth. St. No. 802099, a device for automatic control of an electric locomotive is known, comprising sensors of wheelset speeds and actual train speeds connected to the corresponding inputs of the first comparison unit, the output of which is connected to the control input of the threshold element via an amplifier, the other input of which is connected to the sensor output the current of the traction motors, and the output with one of the inputs of the given speed generator, the other input of which is connected to the output of the command speed receiver, and the output with one of the inputs of the second block with Equal, the other of which is connected to the actual speed sensor, and the output to the thyristor converter, acting on the traction motor system. The device also contains a third comparison unit and, connected to its output, an amplifier-limiter, the output of which is connected to the input control threshold element, with one of the inputs of the third comparison unit being connected to the output of the command speed receiver, and the other with the actual speed sensor ti l. However, such a device reduces the limiting braking force also with an emergency increase in the actual speed above command, when it is necessary to apply emergency braking with a limiting braking force. The failure of the emergency braking command reduces the reliability of the device and the safety of the vehicle. The purpose of the invention is to increase the reliability of the device by automatically switching the braking intensity depending on the mode of increasing the actual speed. To achieve this goal, the device for automatic control of an electric locomotive is equipped with a differentiating circuit and a key element connected by one input to the output of the organizer amplifier, and an output to the control input of the threshold element, while the other input of the key element through the differentiating circuit is connected to the output of command speed receivers . The drawing shows a block diagram of the device. The device contains a command speed receiver 1 connected via a predetermined speed driver 2 and a comparison unit 3 with a thyristor converter 4 of a thrust motor 5. The wheel pair speed sensors 6 and the actual speed sensor 7 are connected to the inputs of the comparison block 8, the output of which is connected through an amplifier 9 with the control input of the threshold element 10, the other input of which is connected to the sensor 11 of the traction motor current. The output of the third comparison unit 12 is through the limiting amplifier 13 and the key element 14 is connected to the control input of the threshold element. The differentiating circuit consists of a diode 15 and a capacitor 1. The control input (the key input of the key element is bridged by the diode 15 and connected via a capacitor 16 to the output of the command speed receiver 1. The switching motor for dynamic braking at actual speed is not higher than the command speed The key element can be made in the form of a DC amplifier whose input is the control input of the element and the output is connected to the relay coil, the closure of which connects the input of the element to the output. and applying a negative voltage to the control input of the relay contacts are closed, connecting the input of the amplifier-limiter 13 to the control input of the threshold element 10. The limiting amplifier 13 is designed to isolate and amplify the negative difference between the command and actual speeds from the output of the comparison unit 12. The capacitor 16 is designed to control the key element 14 depending on the change in the command speed when the command rises, the speed of the capacitor is charged through the diode 15, while decreasing it is discharged through the control th input key element 14. The capacitance of the capacitor 16 is selected so that during its discharge exceeds the mean time the service brake. The device works as follows. When the train is accelerated to the command speed, the shaper 2 of the given speed through the comparison unit 3 and the thyristor converter 4 generates the tractive force of the electric locomotive set by the threshold of the threshold element 10. In the acceleration mode, the difference between the command and the actual speeds at the output of the unit 12 is positive - limiter 13 is missing. At the same time, capacitor 16 is charged through diode 15 to a voltage proportional to the magnitude of the command speed at the output of the receiver.

1, что приводит к образованию положительного напр жени на управл ющем входе ключевого элемента 14. При этом цепь, соедин юща выход усилител -ограничител 13 с управл ющим входом порогового элемента 10, разомкнута ключевым элементом 14. Порог срабатывани порогового элемента 10 соответствует предельной по сцеплению силе т ги и при скольжении колес, зафиксированном блоком 8 сравнени , снижает-с пропорционально скорости скольжени . При достижении поездом командной скорости конденсатор 16 остаетс зар женным, напр жение на выходе усилител -органичител -13 отсутствует , ключевой элемент 14 разомкнут .1, which leads to the formation of a positive voltage on the control input of the key element 14. In this case, the circuit connecting the output of the amplifier-limiter 13 to the control input of the threshold element 10 is open by the key element 14. The threshold of the threshold element 10 corresponds to the limit on coupling The force of gi and when sliding the wheels, fixed by the comparison unit 8, reduces-c in proportion to the speed of sliding. When the train reaches the command speed, the capacitor 16 remains charged, the output voltage of the amplifier -13 is absent, the key element 14 is open.

При въезде на блок-участок с меньшей командной скоростью привод переключаетс в тормозной режим и конденсатор 16 разр жаетс через управл ющий вход ключевого элемента 14, прикладыва к нему отрицательное напр жение. Включившись , ключевой элемент 14 замыкает выход усилител -ограничител When entering a block at a lower command speed, the drive switches to the braking mode and the capacitor 16 is discharged through the control input of the key element 14, applying a negative voltage to it. Turning on, the key element 14 closes the output of the amplifier-limiter

13с управл ющим входом порогового элемента 10. Одновременно усилителограничитель 13 усиливает отрицательную разность командной и фактической скоростей, выделенную блоком 12, и через ключевой элемент13 with the control input of the threshold element 10. At the same time, the amplifier limiter 13 amplifies the negative difference between the command and actual speeds, highlighted by block 12, and through the key element

14снижает порог порогового элемента , реализу служебное торможение с пониженным тормозным усилием .J14 lowers the threshold of the threshold element, realizing service braking with reduced braking force .J

При аварийном возрастании фактической скорости выше командной привод переключаетс в режим торможени и усилитель-ограничитель 13 также усиливает отрицательную разность, командной и фактической скоростей, выделенную блоком 12. Однако конденсатор 16 при этом With an emergency increase in the actual speed above the command, the drive switches to the deceleration mode and the limiting amplifier 13 also amplifies the negative difference between the command and the actual speeds allocated by block 12. However, the capacitor 16 at the same time

0 остаетс зар женным, так как командна скорость не изменилась. Поэтому на управл ющем входе ключевого элемента 14 остаетс положительное напр жение, выход усилител -ограничител 13 о ключен ключевым эле5 ментом от входа порогового элемента 10, благодар чему реализуетс аварийное торможение с предельным по сцеплению тормозным усилием, заданным порогом элемента 10.0 remains charged as the command speed has not changed. Therefore, a positive voltage remains at the control input of the key element 14, the output of the amplifier-limiter 13 is connected with the key element from the input of the threshold element 10, due to which emergency braking is realized with a limit on the adhesion of the braking force specified by the threshold of the element 10.

00

Таким образом, ввод дополнитель- , ных элементов позвол ет снижать величину тормозного усили при въезде на блок-участок с меньшей командной скоростью и поддерживать предель5 ное по сцеплению тормозное усилие при аварийном возрастании фактической скорости выше командной, Это повышает надежность устройства и безопасность движени . Экономичес0 кий эффект за счет уменьшени веро тности схода с рельсов при переходе границы блок-участков составл ет около 6 тыс. руб. в год на один поезд.Thus, the input of additional elements allows to reduce the braking force at the entrance to the block section with a lower command speed and maintain the clutch braking force with an emergency increase in the actual speed above the command. This increases the reliability of the device and safety of movement. The economic effect due to a decrease in the likelihood of derailment when crossing the border of block sections is about 6 thousand rubles. per year on one train.

Claims

DEVICE FOR AUTOMATIC-

ELECTRIC Locomotive Control, ed. St. No. 802099, characterized in that, in order to increase reliability, it is equipped with a differentiating circuit and a key element connected by one input to the output of the amplifier-limiter, and the output to the control input of the threshold element, while the other, the input of the key element through differential * · · Ferentsiruyuschaya circuit is connected to. the output of the command speed receiver.