SI26286A - Kolesni zavorni disk za tirna vozila z izboljšanim vpetjem - Google Patents

Abstract

Kolesni zavorni disk za tirna vozila z izboljšanim vpetjem rešuje problematiko dodatnih dinamičnih napetosti na veznih elementih, ki so posledica toplotnih deformacij. Vpetje po izumu omogoča relativno prosto pomikanje kolesnega zavornega diska med zaviranjem oziroma segrevanjem, s čimer se podaljša življenjska doba zavornega diska ter zavornih oblog. Oblika hladilnih reber zagotavlja povišano togost zavornega diska in nizek zračni upor, skupaj z zunanjim in notranjim robom zavornega diska pa je izboljšana tudi recirkulacija zraka v območju pritrditve veznih vijakov.

Description

Kolesni zavorni disk za tirna vozila z izboljšanim vpetjem

Predmet izuma je kolesni zavorni disk za tirna vozila z izboljšanim načinom vpetja na kolo in izboljšanim načinom hlajenja.

Kolesni diski tirnih vozil so na kolo vpeti na več načinov. Običajno je na kolo z vsake strani z vijaki pritrjena ena polovica kolesnega zavornega diska, tako se pri zaviranju vnos toplote vrši na vsaki strani kolesa v zavorni disk na mestu, kjer je zavorni disk v stiku z zavorno oblogo. Zaradi zaviranja in s tem posledično vnosa toplote v zavorni disk z vsake strani, v zavornem disku nastane temperaturno stanje, ki je po volumnu zavornega diska zelo neenakomerno. Velik temperaturni gradient, ki je posledica zaviranja, povzroči neenakomeren toploten raztezek zavornega diska. Zavorna površina, kjer se vrši vnos toplote, je mnogo bolj segreta kot notranjost zavornega diska oziroma mesto, kjer je zavorni disk pritrjen na kolo. Dodatno je z zavornega diska na kolo potrebno prenesti zavorni moment, to je sila, kije posledica vibracij pri vožnji oziroma premikanju čez kretnice, ter bočne sile, ki nastanejo zaradi bočnih pospeškov v ovinkih. Pri tem so še posebej obremenjeni vezni elementi, torej vijaki, s katerimi je na kolo z vsake strani pritrjena ena polovica kolesnega zavornega diska. Dodatno so zavorni diski, ki so narejeni za visoko hitrostne vlake hitrosti 350km/h, podvrženi velikim centripetalnim pospeškom, ki so posledica hitrega vrtenja kolesnih dvojic v rangu 210 rad/s. Zaradi velike obodne hitrosti je zato pomembna povezljivost zavornega diska, da se lahko strukturno upira radialnim silam.

Iz stanja tehnike so poznani načini vpetja zavornega diska na kolo, ki pa so večinoma izvedeni togo, pri čemer je med obratovanjem zaradi togega vpetja prišlo do velikih dinamičnih napetosti na vijakih, ki so se zaradi dinamičnega utrujanja porušili.

Trenutne izvedbe v največ primerih temeljijo na pritegovanju zavornih diskov direktno na kolo z dvanajstimi vijaki. Vijaki so pri zavornih diskih za visoke hitrosti iz posebnih nerjavnih jekel, saj so namenjeni za obratovanje v ekstremnih pogojih kar se tiče temperatur in napetosti. Ti vijaki so tudi izjemno dragi. Na sliki 1 je prikazana najbolj pogosta izvedba vpetja kolesnega zavornega diska na kolo.

V patentnem dokumentu št. US10047811 je predstavljen kolesni zavorni disk s spremenjenim nalegom med kolesom in zavornim diskom, ki naj bi zmanjšalo napetosti v vijakih. Predstavljena rešitev je v osnovi zelo podobna obstoječemu stanju s fiksnim vpetjem.

V patentnem dokumentu št. CN111594559A je predstavljena deljena verzija kolesnega diska za visoko hitrostne vlake, ki vključuje dvanajst lukenj za vijake in podobno precej fiksno vpetje.

V patentnem dokumentu št. US8967341 je predstavljena varianta, kjer ima zavorni disk izdelan deformabilni del, ki je fiksno vpet s kolesom, a omogoča pomike med toplotno deformacijo diska.

Predstavljen izum rešuje problematiko dodatnih dinamičnih napetosti na veznih elementih, ki so posledica toplotnih deformacij. Vpetje po izumu omogoča relativno prosto pomikanje kolesnega zavornega diska med zaviranjem oziroma segrevanjem, s čimer se podaljša življenjska doba zavornega diska ter zavornih oblog.

Oblika hladilnih reber zagotavlja povišano togost zavornega diska in nizek zračni upor, skupaj z zunanjim in notranjim robom zavornega diska pa je izboljšana tudi recirkulacija zraka v območju pritrditve veznih vijakov.

Izum je podrobno opisan v nadaljevanju in predstavljen na slikah, ki prikazujejo:

Slika 1 predstavlja stanje tehnike, in sicer najbolj pogosto izvedbo vpetja kolesnega zavornega diska na kolo;

Slika 2 prikazuje vpetje kolesnega zavornega diska na kolo po izumu;

Slika 3 prikazuje eno od polovic zavornega diska po izumu na strani obrnjeni proti kolesu

Slika 4 prikazuje detajl s slike 3

Slika 5 prikazuje vezni vijak po izumu v prerezu

Slika 6 prikazuje deformacijo diska med segrevanjem

Slika 7 prikazuje temperaturni gradient v disku med segrevanjem

Slika 8 prikazuje ventilacijske izgube v odvisnosti od hitrosti.

Kolesni zavorni disk 1, ki je predstavljen na sliki 2, je sestavljen iz dveh polovic 1a, 1b v obliki kolobarja, ki sta pritrjeni na kolo (»wheel web«) vsaka s svoje strani z veznimi elementi 2, ki so medsebojno enakomerno razmaknjeni, pri čemer vezni element 2 poteka skozi izvrtino 8 izvedeno na kolesu.

Vezni element 2, ki je podrobneje prikazan na sliki 4 in 5, je sestavljen iz očesnega vijaka 3, matice 4, drsnega moznika 5 in krožnikastih vzmeti 6. Matica 4 se na očesni vijak 3 privijači na način, da je razdalja med očesom 3b vijaka 3 ter plosko stranico 4a matice 4 tolerirana, torej, da se dolžina veznega elementa 2 lahko kontrolira. Zato je matica 4 izvedena z zaprtim koncem 4b, ki ob privitju matice 4 na vijak 3 sede na čelo 3a vijaka 3. Varovanje matice 4, torej da matica 4 ostane fiksno privita, in je s tem zagotovljena zahtevana dolžina veznega elementa 2, je izvedeno s koničnim navojem 4c.

Drsni moznik 5 ima v prerezu U obliko in je izveden iz dveh krakov 5a, pri čemer ima vsak od krakov 5a v bistvu v sredini telesa 5b izvedeno skoznjo luknjo 5c za sprejem zatiča 5d, v spodnjem delu ima vsak od krakov 5a izvedeno skoznjo luknjo 5e za sprejem vzmetnega zatiča 5f za pritrditev drsnega moznika 5 v za to predviden žep 7 izveden na odgovarjajočih mestih na vsaki polovici 1 a, 1b zavornega diska 1, pri čemer ima žep 7 izvedeni izvrtini 7a za sprejem vzmetnih zatičev 5f.

V drsni moznik 5 se med oba kraka 5a vstavi očesni vijak 3, tako da je oko 3b vijaka 3 v liniji s skoznjima luknjama 5c, nato se skozi skoznji luknji 5c in oko 3b vijaka 3 potisne zatič 5d, s čimer se očesni vijak 3 pritrdi na drsni moznik 5, tako da je omogočena rotacija vsake od polovic 1 a, 1 b zavornega diska 1 napram očesnemu vijaku 3.

Drsni moznik 5 se nato vstavi v za to predviden žep 7 izveden na odgovarjajočih mestih na vsaki polovici 1 a, 1 b zavornega diska 1, tako da je vsaka od izvrtin 7a v linji s pripadajočo skoznjo luknjo 5e, nato se skozi izvrtini 7a in pripadajoči skoznji luknji 5e vstavita vzmetna zatiča 5f, s čimer se drsni moznik 5 pritrdi v žep 7. Na ta način je pritrditev drsnega moznika 5 v žep 7 varovana z dvema vzmetnima zatičema 5f. Ker je drsni moznik 5 pritrjen v žep 7, je na zavorni površini enkrat manj izvrtin 8b za vstavitev matice 4 in krožnikastih vzmeti 6 veznih elementov 2.

Namreč, izvrtine 8b na vsaki od polovic 1 a, 1b zavornega diska 1 so potrebne le za vstavitev matice 4 in krožnikastih vzmeti 6 za privijačenje matice 4 na očesni vijak 3 z ene strani, medtem ko je na odgovarjajoči drugi strani vsake od polovic 1a, Ib zavornega diska 1 očesni vijak 3 pritrjen preko drsnega moznika 5, ki je vstavljen v žep 7.

Silo prednapetja veznega elementa 2 omogočajo krožnikaste vzmeti 6, ki so vstavljene med plosko stranico 4a matice 4 in nasedom 8a izvedenim v izvrtini 8b.

Krožmkaste vzmeti 6 poskrbijo, da je prednapetje v veznih elementih 2 izjemno nizko v primerjavi z vijakom, če bi bil ta napet direktno brez kontrole dolžine veznih elementov 2. Hkrati omogočajo rotacijo veznega elementa 2 brez dodatnega obremenjevanja veznih elementov 2, ki so pri kolesnih diskih kritični element ravno zaradi toplotne deformacije. Dodatno krožnikaste vzmeti 6 omogočajo rahel pomik vsake od polovic 1a, 1b zavornega diska 1 brez bistvenega dviga napetosti v veznih elementih 2. Tako je napetost v veznih elementih 2 pri normalnih pogojih le 26Mpa, dinamična napetost pa le 18Mpa. Če bi bil to navaden vijak, bi bil prednapet s približno 800Mpa, pri čemer bi med toplotno obremenitvijo ter deformacijo zavornega diska ob več ponovitvah prišlo do porušitve zaradi utrujanja materiala.

Uporaba navedenih veznih elementov 2 dopušča rahel premik vsake od polovic 1a, 1b zavornega diska 1, tako da lahko štejemo, da se posamični odseki vsake od polovic 1 a, 1 b premikajo okoli deformacijske ničelnice N, kar je lepo razvidno iz slike 6. Deformacijska ničelnica N je navidezna krožnica, ki poteka skozi osi zatičev 5d in skozi volumska središča krožnikastih vzmeti 6, in na kateri ležijo posamezni lokalni centri vrtišč V posamičnih odsekov vsake od polovic 1 a, 1b zavornega diska 1. Torej vsaka od polovic 1 a, 1b ima svojo deformacijsko ničelnico N. Vsak od veznih elementov 2 je pozicioniran v dva pripadajoča lokalna centra vrtišč V vsakega posamičnega odseka. Namreč, na eni strani vsake od polovic la, 1 b zavornega diska 1, je očesni vijak 3, ki je z očesom 3b povezan z zatičem 5d na drsnem mozniku 5, in katerega os gre skozi pripadajoči center vrtišča V, na pripadajoči drugi strani vsake od polovic 1 a, 1b zavornega diska pa so krožnikaste vzmeti 6, katerih volumsko središče gre skozi pripadajoči center vrtišča V. Deformacija zavornega diska 1 je posledica temperaturnega gradienta, ki je prikazan na sliki 7. Od tod izvirajo glavne napetosti v notranjosti zavornega diska 1, torej na vsaki od polovic 1a, 1b, ki navzven povzročijo rahel premik vsake od polovic 1a, 1b zavornega diska 1 okoli omenjene deformacijske ničelnice N. Center vrtišča V se med zaviranjem oziroma propagacijo toplote pomika navzdol vzdolž veznih elementov 2.

Zato da je je med toplotno deformacijo zavornega diska 1, torej med zaviranjem, razdalja vsake od polovic 1a, 1b zavornega diska 1 do centra vpetja, to je do osi zatiča 5d veznega elementa 2 vedno enaka, so stične površine 9, kjer prihaja do stika zavornega diska 1 s kolesom, izvedene zaokroženo, gledano v prerezu (slika 3). Na ta način je zavorni disk 1 vedno v stiku s kolesom le na površinah 9a na vrhu zaokrožitve. Ker je razdalja do centra vpetja vedno enaka, je raztezek oziroma napetost na veznih elementih 2 med toplotno deformacijo zavornega diska 1 konstantna oz. mnogo bolj stabilna, saj deformacija zavornega diska 1 ne vpliva direktno na raztezek veznih elementov 2. Ker ostane razdalja do centra vpetja veznega elementa 2 enaka med celotnim zaviranjem, dodatnih obremenitev med zaviranjem na vezni element 2 ni, s čimer se drastično zmanjšajo dinamične obremenitve na vezne elemente 2 med zaviranjem.

Ker je zavorni disk 1 vedno v stiku s kolesom le na navedenih površinah 9a, je zaželeno, da ima zavorni disk 1 povišano togost. Zaradi povišane togosti se zavorni disk 1 med zaviranjem manj deformira. Višja togost je primarno dosežena z dodatnim zunanjim robom 11 a, izvedenim na zunanji strani zavornega diska 1 in z dodatnim notranjim robom 11 b, izvedenim na notranji strani zavornega diska 1. Z robovoma 11 a, 11 b je omogočeno tudi natančno kontroliranje pretoka zraka skozi zavorni disk 1. Zavorni disk 1 ima tako nizek zračni upor prav zaradi teh robovi 1 a, 11b. Zunanji 11 a in notranji rob 11b sta izvedena tako, da je vrzel 12 med kolesom in zavornim diskom 1 minimalno 3,5 mm, s čimer je zagotovljena določena zračnost in da se med toplotno deformacijo zavornega diska 1 kolo in zavorni disk 1 ne stakneta. Širina vrzeli 12 je delno odvisna od velikosti zavornega diska 1, debeline zavorne plošče, materiala iz katerega je izdelan zavorni disk 1 in od potrebe po količini pretoka zraka. S pretokom zraka je možno namreč nadzirati zračni upor zavornega diska 1 in odvod toplote. S prilagajanjem širine vrzeli 12 je omogočena izbira lastnosti zavornega diska 1. Prednostno je vrzel 12 med kolesom in zavornim diskom 1 sedem mm.

Višja togost zavornega diska 1 po izumu je dosežena tudi z obliko hladilnih reber 13, ki imajo v vzdolžnem prerezu v bistvu obliko črke X, kar pomeni, da hladilna rebra 13 ne potekajo v radialni smeri glede na os vrtenja, ampak potekajo pod kotom glede na os vrtenja. Posamezno hladilno rebro 13 poteka od zunanjega roba 11a zavornega diska 1, se zvezno dviguje do pripadajoče stične površine 9, in se nato zvezno spušča do notranjega roba 11b zavornega diska 1, s čimer se zmanjša napetost v hladilnih rebrih 13 med obremenitvijo. Navedena oblika hladilnih reber 13 omogoča enakomeren prevod toplote iz kolobarjaste zavorne površine proti notranjosti zavornega diska 1, tako je odklon temperatur od povprečja na zavorni površini nižji.

Ker je zavorni disk 1 namenjen za visoko hitrostne vlake je zaželeno, da ima zavorni disk 1 nizek zračni upor, saj upor eksponentno raste s hitrostjo, kot je razvidno iz slike 8, kjer se oznaka X-net nanaša na zavorni disk po izumu. Navedena oblika hladilnih reber 13 zmanjša zračni upor zavornega diska 1 za vsaj do 60% po celotnem območju, to je pri vseh vrtilnih hitrostih ali potovalnih hitrostih, glede na okrogla rebra, ki so običajno uporabljena pri večini zavornih diskov.

Navedena oblika hladilnih reber 13 ter zunanji 11a in notranji rob 11 b zavornega diska 1 omogočajo tudi recirkulacijo zraka v žepih 7, kar dodatno izboljša odvod toplote, čeprav ima zavorni disk 1 izjemno nizek zračni upor.

Ker sta robova 11a, 11 b zavornega diska 1 in hladilna rebra 13 zaradi svoje oblike relativno daleč stran od mesta, kjer se vrši vnos toplote, ostanejo te točke (robovi 11 a, 11b in hladilna rebra 13) tudi med najhujšimi zaviranji relativno hladne (okoli 300°C). S tem je zagotovljeno, da zavorne površine nikoli ne preidejo v plastično področje, s čimer se zavorni disk 1 ohranja v originalnem stanju tudi po tem, ko se zavorni disk ohladi 1. Namreč znano je, da zaradi izjemno visokih obremenitev zavornih diskov za visoko hitrostne vlake pride do delne plastične deformacije na lokaciji zavorne površine zaradi visokih temperatur, saj materialu pri visokih temperaturah v rangu 500 do 700°C zelo pade meja plastičnosti, kar ima za posledico lahko trajno deformiranje zavornega diska v obliko rahlega konusa.

Izum torej rešuje problematiko dodatnih dinamičnih napetosti na veznih elementih 2. Pri dosedanjih rešitvah je obstajal problem, da je med obratovanjem zaradi togega vpetja prišlo do velikih dinamičnih napetosti na vijakih, ki so se zaradi dinamičnega utrujanja porušili. Dodatne napetosti so posledica toplotnih deformacij. Izum dopušča rotacijo vsake od polovic 1a, 1b zavornega diska 1 okoli deformacijske ničelnice, tako je sprememba sile pred-napetja veznih elementov 2 izjemno majhna. Sila pred-napetja je urejena drugače kot pri izvedbah do sedaj, saj temelji na vijaku 3 končne razdalje, nato pa silo pred-napetja določajo krožnikaste vzmeti 6. Tako je sila pred-napetja proti prejšnjim izvedbam zmanjšana za faktor 16x. Dinamičen stres na veznih elementih 2 pa je tako zmanjšan za faktor 35x. Ker se zavorni disk 1, to je obe njegovi polovici 1a, 1 b, lahko relativno prosto pomika, so napetosti na zavorni površini 2 do 3 krat manjše. Pri dosedanjih izvedbah s fiksnim vpetjem je prihajalo do plastične deformacije zavornega diska, saj je na zavorni površini lahko temperatura izjemno visoka, tudi do 750°C. Pri tej temperaturi lastnosti materiala dovolj padejo, da se zavorni disk trajno deformira. Ker so napetosti pri zavornem disku 1 po izumu toliko nižje, ne pride do plastičnih deformacij zavorne površine, za to je možnost nastanka razpok na zavorni površini nižja, s tem pa je podaljšana življenjska doba zavornega diska 1 ter zavornih oblog.

Zaradi zmanjšanja zračnega upora za vsaj 60% po celotnem območju, so veliki prihranki energije. Na 1 milijon prevoženih kilometrov so prihranki v rangu 3 do 6 [tonCO2/disk-electric], ali 8-15 [tonCO2/disc-diesel]. V finančnem smislu pa to znese na 1300-2500 [€/disk-electric], 2400-4700€ [€/disc-diesel]. Življenjska doba zavornega diska 1 po izumu je ocenjena na 2 milijona km.

Dosedanje izvedbe kolesnih zavornih diskov imajo dvanajst pritrdilnih vijakov in za to namenjenih dvanajst izvrtin premera 35mm na zavorni površini. Z zavornim diskom 1 po izumu je število izvrtin 8b za vstavitev matice 4 in krožnikastih vzmeti 6 zmanjšano, prednostno na samo tri, velikost izvrtin 8b pa na premer 30mm, tako je zaviralna površina povečana za 7%. Povečanje zavorne površine se odraža v nižjih temperaturah med zaviranjem, prav tako v daljši obstojnosti zavornega diska ter zavornih oblog. Zmanjšanje števila izvrtin 8b posebej dobro vpliva na zavorne obloge saj je robov za zapenjanje na kontaktu manj, prednostno štiri krat manj. Tudi hrupnost med zaviranjem je zmanjšana.

Claims (8)

1. Kolesni zavorni disk (1) za tirna vozila z izboljšanim vpetjem, pri čemer je kolesni zavorni disk (1) sestavljen iz dveh polovic (1a, 1b) v obliki kolobarja, ki sta pritrjeni na kolo vsaka s svoje strani z veznimi elementi (2), ki so medsebojno enakomerno razmaknjeni, pri čemer vezni element (2) poteka skozi izvrtino (8) izvedeno na kolesu, označen s tem, da je vezni element (2) sestavljen iz očesnega vijaka (3), matice 4, drsnega moznika (5) in krožnikastih vzmeti (6), pri čemer je pritrditev veznega elementa (2) na eni strani vsake od polovic (1a, 1b) zavornega diska (1) izvedena preko drsnega moznika (5), ki se ga pritrdi v za to predviden žep (7) izveden na odgovarjajočih mestih na vsaki polovici (1a, 1b) zavornega diska (1), in je pritrditev veznega elementa (2) na odgovarjajoči drugi strani vsake od polovic (1a, Ib) zavornega diska (1) izvedena preko matice (4) in krožnikastih vzmeti (6) vstavljenih v izvrtino (8b) za vstavitev matice (4) in krožnikastih vzmeti (6), s čimer je na zavorni površini enkrat manj izvrtin (8b) za vstavitev matice (4) in krožnikastih vzmeti (6).

2. Kolesni zavorni disk (1) po zahtevku 1, označen s tem, da ima drsni moznik (5) v prerezu U obliko in je izveden iz dveh krakov (5a), pri čemer ima vsak od krakov (5a) v bistvu v sredini telesa (5b) izvedeno skoznjo luknjo (5c) za sprejem zatiča (5d) za pritrditev očesnega vijaka (3) na drsni moznik (5), v spodnjem delu ima vsak od krakov (5a) izvedeno skoznjo luknjo (5e) za sprejem vzmetnega zatiča (5f) za pritrditev drsnega moznika (5) v za to predviden žep (7) izveden na odgovarjajočih mestih na vsaki polovici (1a, 1b) zavornega diska (1), pri čemer ima žep (7) izvedeni izvrtini (7a) za sprejem vzmetnih zatičev (5f).

3. Kolesni zavorni disk (1) po zahtevkih 1 in 2, označen s tem, da je matica (4) izvedena z zaprtim koncem (4b), ki ob privitju matice (4) na očesni vijak (3) sede na čelo (3a) očesnega vijaka (3) in je varovanje matice (4) izvedeno s koničnim navojem (4c) za zagotavljanje zahtevane dolžine veznega elementa (2).

4. Kolesni zavorni disk (1) po predhodnih zahtevkih, označen s tem, da so krožnikaste vzmeti (6) vstavljene med plosko stranico (4a) matice (4) in nasedom (8a) izvedenim v izvrtini (8b) za vstavitev matice (4) in krožnikastih vzmeti (6), za zmanjšanje sile pred-napetja veznega elementa (2).

5. Kolesni zavorni disk (1) po predhodnih zahtevkih, označen s tem, da je vsak od veznih elementov (2) pozicioniran v dva pripadajoča lokalna centra vrtišč (V) vsakega posamičnega odseka vsake od polovic (1a, 1 b) zavornega diska (1), pri čemer lokalni centri vrtišč (V) ležijo na deformacijski ničelnici (N), in pri čemer je deformacijska ničelnica (N) navidezna krožnica, ki poteka skozi osi zatičev (5d) in skozi volumska središča krožnikastih vzmeti (6) vsake od polovic (1 a, 1 b) zavornega diska (1).

6. Kolesni zavorni disk (1) po predhodnih zahtevkih, označen s tem, da so stične površine (9), kjer prihaja do stika zavornega diska (1) s kolesom, izvedene zaokroženo, gledano v prerezu, za zagotavljanje vedno enake razdalje vsake od polovic (1a, 1b) zavornega diska (1) do centra vpetja, to je do osi zatiča (5d), veznega elementa (2).

7. Kolesni zavorni disk (1) po predhodnih zahtevkih, označen s tem, da je vsaka od polovic (la, 1b) zavornega diska (1) izvedena z dodatnim zunanjim robom (11 a), izvedenim na zunanji strani zavornega diska (1) in z dodatnim notranjim robom (11 b), izvedenim na notranji strani zavornega diska (1), pri čemer sta zunanji (11 a) in notranji rob (11b) izvedena tako, da je vrzel (12) med kolesom in zavornim diskom (1) minimalno 3,5 mm, s čimer je zagotovljena določena zračnost in da se med toplotno deformacijo zavornega diska (1) kolo in zavorni disk (1) ne stakneta.

8. Kolesni zavorni disk (1) po predhodnih zahtevkih, označen s tem, da dodatno vključuje hladilna rebra (13), ki imajo v vzdolžnem prerezu v bistvu obliko črke X, tako da hladilna rebra potekajo pod kotom glede na os vrtenja, pri čemer posamezno hladilno rebro (13) poteka od zunanjega roba (11a) zavornega diska (1), se zvezno dviguje do pripadajoče stične površine (9), in se nato zvezno spušča do notranjega roba (11b) zavornega diska (1).