SE545530C2 - Avbländnings- och belysningssystem för motorfordon - Google Patents

Abstract

:Uppfinningen, här kallad systemet, är ett komplett helautomatiskt dag- och nattsystem för motorfordon som minskar risken för trafikolyckor orsakade av bländning och/eller dålig sikt och bygger på subrutinerna phase, spot, change separata eller i endera samverkan.Systemet har följande egenskaper:• automatisk dämpning av mötande fordons helljus, halvljus och bakljus.• automatisk dämpning av upphinnande stationära ljuskällor.• automatisk bländfri partiell helljus-belysning av vägbanor och vägrenar vid möten och omkörningar.• automatiska bländfria helljus-möten mellan fordon som alla har systemet, utan att radiokontakt eller liknande osäkra kontakter mellan fordonen krävs.

Description

Avbländnings- och belysningssystem för motorfordon, Bländning av halljus eller av agllius är den vanligaste orsaken till olyckor såsom krock med mötande fordon, med gående utan eller med vilda djur. Även halvliua orsakar olyckor beroende på dess kortare upplysta vägbanalvägren. Försämring av mörkerseendet efter bländning är också orsak till olyckor.

Systemets uppgift: Uppfinningen, här kallad systemet, kan använda både modulerat stràlkastarljus och omodulerat strålkastarljus och har nedanstående funktioner: o automatisk dämpning av mötande fordons helljus och halvljus och ströljus. automatisk dämpning av solljuset och dess ströljus. o automatisk bländfri partiell helljus-belysning av vägbanor och vägrenar vid möten och omkörningar. o automatisk blandfrifl halljus-möte mellan fordon som har systemet utan att radiokontakt eller liknande osäkra kontakter mellan fordonen krävs. (kräver modulerade lampor) o kan monteras i de flesta befintliga motorfordon (aftermarket). o har inbyggda varningsfunktioner.

Teknikens nuvarande ståndpunkt: Avbländning vid möte mellan fordon görs vanligen manuellt genom att ändra stràlkastarens vertikala strålningsriktning från helljus till halvljus.

Halvljusets horisontella strålningsriktning är då oftast vinklat något närmare vägrenen för att bättre lysa upp eventuella gående personer, tvåhjuliga fordon eller djur.

Strålkastarnas ljuskällor är vanligen xenon lampor, halogenlampor eller LED-lampor. System med strålkastare som består av många ljusstrålar riktade mot olika delar av vägbanan finns.

Det är en klar tendens att gå över till LED-strålkastare då dessa har en väsentligt högre verkningsgrad och därmed sparar energi.

Det finns tre kända auLQmatiska avbländnings- och belysnings metoder: 1. Halvljus system 2. Matrix system 3. Modulerings system 1. Halvljus systemen registrerar medelst an gatektor kamera det mötande allar upphgnna fordonet och avbländar automatiskt till halvljus. Då mötet upphör växlar det automatiskt tillbaka till helljus. Exempel på automatisk nedbländning vid visst fordonsavstånd görs genom radar detektering eller optisk detektering t.ex. av typ Mobileye eller annat system.1. föraren bländas av mötande fordons eventuella helljus. 2. den av eget helljus upplysta sträckan av vägen och vägrenen blir väsentligt avkortad vid nedbländning till halvljus. 3. saknar möjlighet med partiell helljus belysning vid möten eller omkörningar. förarens mörkerseende blir försämrat. . det konventionella manuellt nedfällbara solskyddet ger dåligt bländningsskydd vid solsken.

P 2. Matrix systemens h ll' t.

Det finns flera varianter av denna metod men alla bygger på samma grundprincip att vardera strålkastare utgörs av ett stort antal mini-LED-strålkastare som tillsammans bildar den önskade stora ljusfältet.

Fordonet A har en detektor kamera som kontinuerligt filmar det mötande fordonet B med dess lysande strålkastare och systemets dator registrerar dessa ljuskällors momentana koordinater i detektor kamerans synfält fortlöpande. Därvid bestäms vilka mini-ljuskoner som momentant skall släckas och därmed skugga ögonen på föraren i det mötande fordonet B. Under mötet med fordonet B kommer dessa skuggor (släckta mini-ljuskoner) att snabbt förflyttas inom fordonet A's detektor kamerans synfält. En datoralgoritm var mötande förarens ögon bör befinna sig relativt sina strålkastare.

Följande problem måste då beaktas: a) Föraren i en liten sportbil har ögonen närmare strålkastarna än vad en lastbilsförare har till sina strålkastare. b) Man vet inte om mötande fordonet är högerstyrt eller vänsterstyrt. c) Lastbilar har ofta ytterligare strålkastare, ibland placerade högt ovanför föraren.

För att undvika feldetektering måste därför det skuggade skannings området täcka in alla alternativen och blir därför relativt stort och kan allvarligt påverka sikten för fordonet A.

Om de två mötande fordonen A och B vardera har ett Matrix-system så kommer ingen av förama att bli bländade av deras helljus vilket är positivt.

Om däremot det mötande fordonet B saknar Matrix-system och imghar bländat ned till halvljus så bländas föraren i fordonet A.

Matrix systemens LED- eller laserdioder (50 - 1000 stycken ) är placerade i speciella avlånga strålkastarhus. Matrix kan därför inte installeras på befintliga fordon.

Sammanfattning: Matrix positiva egenskaper: 1. Om två fordon, båda försedda med Matrix, möts (med helljus) uppstår ingen bländning. 2. Vägbanoma och vägrenarna blir upplysta av helljus även vid omkörning.

Matrix negativa egenskaper: 1. Matrix-föraren bländas av mötande fordons konventionella helljus (gäller även halvljus till viss del).

Mörkerseendet påverkas.

Den genererade skuggan är relativt stor och begränsar förarens synfält. 4. Kan inte monteras i befintliga (after market) fordon. Kräver speciellt utformade långsträckta strålkastarhus.

WN . Är ett känsligt system. Dålig kalibrering kan orsaka allvarliga bländningar. 6. Saknar effektivt solskydd (fordonets konventionella begränsade solskydd måste användas) 3. Modulerings systemen bygger på följande gtundprincip: Strålkastama i fordonen A och B har LED-lampor eller laser-lampor som är möjliga att modulera, d.v.s. låta blinka med hög frekvens, företrädesvis med 100 Hertz.

Föraren i fordonet A tittar genom en display vars modulerade transmission (ljusgenomsläpp) har samma frekvens och fasläge som sina strålkastare. Samma sak gäller för föraren i fordonet B.

Vid fordonens möte förskjuts det blinkande ljusets tidsmässigt till ett motfas-läge relativt det andra fordonets fasta fasläge.

När strålkastama momentant lyser i fordonet A så är strålkastarna i fordonet B momentant släckta. En kontinuerlig växling av ljus mellan fordonen sker. Ingen av förarnas ögon kommer därvid att mottaga något bländande 100 Hertz helljus. Ögats tröghet gör att det kommer att utplåna det mötande fordonet B och dess omgivning upplyst med kontinuerligt (ej blinkande ljus) och att mötande fordonet B's strålkastare är släckta (eller starkt dämpade).

Om båda fordonen A och B samtidigt skulle försöka förskjuta faslägena på sina ljuspulståg till inbördes motfas-läge uppstår lätt stabllitetsproblem.

Ett av fordonen måste utses till master och det andra till slav. Att utse dessa på ett säkert sätt är mycket viktigt.

Mastem skall reglera sitt fasläge till motfas-läge gentemot slavens bibehållna fasläge. Vissa av nedanstående patentansökningar har löst master/slav problemet genom att applicera en tillfällig radiokontakt mellan de båda fordonen och därmed automatiskt kunna bestämma vem som skall vara master.

Radiokommunikationer är störningskänsliga. inträffar stöming kan förarna utsättas för bländande helljus vilket kan orsaka allvarliga olyckor.

Denna metod kallas här motfas-bestämning genom radiokommunikation.

Att låta det fordon, vars modulerade ljus fiïstdetekterar den andra fordonets modulerade ljus, bli master är också en osäker teknisk lösning på master/slav bestämningen.

Om osäkerhet i denna detektering uppstår så kan detekteringen inte upprepas. Följden blir att bägge fordonen måste beordras skifta till halvljus för att undvika farlig bländning. Denna metod kallas här motfas-bestämning genom först-detektering.

Följande patentansökningar (Nr 1 till Nr 6) är exempel på moduierings system: Nr 1 US4286308 (A) - 1981-08-25 Motfas-bestämning medelst radiokommunikation.

Nr 2 DE3919612 (A1) - 1991-01-Motfas-bestämning medelst radiokommunikation. u .... _. receiving signal from photodetector for oncoming traffic and radio receiver. ” Nr 3 DE102006059064 (A1) - 2008-06-19 Ingen förklaring hur motfas-bestämningen fungerar.

Nr 4 CN103241162 (A) - 2013-08-14 Ingen förklaring hur motfas-bestämningen fungerar.

Nr 5 WO2016093720 (A1) - 2016-06-16 Motfas-bestämning genom först-detekterings metoden.

"Situations 1 and 2 are virtually identical, only the references, (a) or (b), being different, and, depending on Mitch it requires the automatic synchronization of the other system, frequencies (f) and (-f) being equal but reversed" NR 6 US2017001553 (A1) - 2017-01- Motfas-bestämning medelst radiokommunikation. “ ..... ..device of the same type via inter-vehicle communication and to modify the pulsed signa|...." Svagheten i ovan nämnda patentansökningar är metoderna att tillförlitligt utse master som skall lägga de mötande fordonens modulerade stràlkastares ljus i inbördes motfas läge. Detta är troligen orsaken att man inte gått vidare med patent ansökningama.

Sammanfattning: Modulerings systemens positiva egenskaper: 1. När två fordon möts, båda försedda med samma typ av system (modulerat helljus), uppstår ingen bländning. 2. Kan monteras i befintliga fordon. Modulerings systemens negativa egenskaper: 1. Saknar tillförlitlig metod att bestämma master. 2. Helljuset måste skiftas till halvljus för att inte blända mötande fordon som saknar samma typ av system. Bländas av mötande fordonets konventionella helljus (och halvljus till viss del). Mörkerseendet påverkas. Saknar möjlighet med partiell helljus belysning vid möten eller omkörningar. Saknar effektivt solskydd (fordonets konventionella begränsade solskydd måste användas) .°°.°"PS^° Följande patentansökningar (Nr 7 till Nr 11), som samtliga är av kategori A, är anförda av PRV i en tidigare ansökan: Nr 7 WO 9210130 A1 - 25 juni 1992 Nr 8 US 3961181 A - 1 juni 1976 Kategori X Nr 9 WO 2016093720 A1 - 16 juni 2016 Nr 10 EP 0945303 A1 - 29 september 1999 Nr 11 DE 102014019344 A1 - 23 juniUppfinningen: Uppfinningen, här kallad systemet, skyddar alla fordonsförare mot bländning och ger förbättrad belysning av vägbanor och vägrenar i alla trafik situationer som kan uppträda.

Systemet består av följande fysiska enheter: 1. En detektor kamera (4) som är infäst till fordonet (1) och är framâtriktad. 2. En displayenhet (10) som ersätter det konventionella nedfällbara solskyddet och som består av ett solskydd (12) med elektronik och en display (11) som båda är nedfällbara framför föraren antingen manuellt (eller av en servomotor). Se Fig.1, Fig. 2 och Fig. 3. En reläenhet som utgörs av företrädesvis halvledarreläer och viss styrelektronik av strålkastama.

Displayenheten (10) har en bygel (13) ansluten till fordonets (1) innertak i vilken det fällbara solskyddet (12) är lagrat och som i sin nederkant har en gàngled ivilket den fällbara transparenta displayen (11) är lagrad.

Fig.1 visar solskyddet (12) och displayen (11) i sina nedfällda aktiva positioner.

En manuell vinklings mekanism finns för optisk grovinställning i höjdled för olika förares längd.

Fininställning görs elektroniskt medelst touch kontakter eller audiellt för att exempelvis möta olika förares behov.

Solskyddet (12), som innehåller styr elektronik och har en anslutningskabel, har en vadderad mjuk yta och touch kontakter som är placerade i fördjupningar.

Fig.1 visar, som ett exempel här, en ljusdämpande dynamisk Spot med sina pupill-skuggpar (9') på displayen (11) vid tre olika mötes distans lägen 160 m, 80 m och 40 m.

Fig. 2 visar displayen (11) då den vrids upp mot sitt övre avstängda läge med hjälp av ett handtag.

Fig. 3 visar solskyddet (12) med displayen (11) uppfälld i sitt gemensamma parkeringsläge.

Detektor kameran (4) är en fysiskt fast ansluten enhet som förutom detektor optik även har styrelektronik.

Reläenheten utgörs av halvledarreläer och viss styrelektronik av strålkastarna.

Båda enhetema är anslutna till displayenheten (10) med en kabel (8) och/eller bluetooth eller annan liknande kommunikation.

Systemet, som är ett automatiskt komplett dag- gch nattsystem, är baserat på en eller flera i kombination av följande nya subrutiner: Phase Spot Dimming Change Valet av vilkenlvilka av subrutinerna som skall användas i en aktuell situation sker automatiskt. Samtliga av de önskade egenskaperna som nämnts ovan under rubriken “Uppfinningens uppgift” uppfylls.

Subrutinen Phase är en metod att motfas-inställa modulerat LED- eller laserljus.

Subrutinen Phase, som är säkrare än motfas metoderna i ovan visade patentansökningar, fungerar på följande sätt: Om fordonet (1) möter ett fordon (2), som båda har systemet installerat, kommer båda fordonen att detektera mottaget modulerat helljus eller halvljus med en av myndighet fastlagd grundfrekvens här vald till 100 Hertz. Då startar subrutinen phase. (om endera av fordonen eller båda fordonen detekterar hel- eller halvljus som inte är 100 Hertz-modulerat så skiftar endera av fordonen till halvljus och därmed även det andra fordonet till halvljus och därmed stängs subrutinen phase vid dgttímötet).

Systemen i fordonet (1) och i fordonet (2) genererar ett slumptal (random-värde) mellan 0 - 1, som av en algoritm omräknas till ett random-frekvens värde som ligger inom, för respektive fordon (1) och fordon (2), ett av myndighet fastlagt frekvensområde, här valt till 150 - 200 Hertz. Detektor kameran i respektive system detekterar det mötande fordonets utsända random-frekvens värde (utsänd av fordonets endera eller båda dess strålkastare) och jämför den med sitt egen random-frekvens värde. Det fordon som har den högsta random-frekvens värde fastläggs av båda systemen som master (antag att det är fordon (1) som blev master i detta exempel och det andra fordonet (2) därmed blev slav). Därpå àterställs båda systemens frekvenser till 100 Hertz grundfrekvens. Slaven, fordonet (2), bibehåller sitt fasläge medan mastern, fordonet (1 ), fasförskjuter sitt fasläge till motfas-läge relativt slavens fasta fasläge.

När nu fordonets (1) båda strålkastare skickar ut två inbördes synkrona 100 Hertz helljus eller halvljus pulser är fordonets (2) strålkastare släckta. Under tiden som de synkrona ljuspulserna lämnar fordonets (1) strålkastare så har dess display (11) full ljustransmission (genomskinlighet) samtidigt som fordonet (2) display är ljusblockerad (ogenomskinlig). Detta skeende sker växelvis mellan fordonet (1) och fordonet (2) med 100 Hertz.

På grund av ögats tröghet kommer båda förarna att uppfatta det blinkande ljuset som stadigt ljus. Respektive förare ser det mötande fordonet belyst av helljus eller halvljus men med släckta (eller mycket dämpade) strålkastare. Övriga omgivningen är också upplyst av det för ögat upplevda stadiga helljuset eller halvljuset.

Subrutinen Spot är en metod att på den transparenta displayen ( 11) addera rörliga ljusblockerande skuggor, här kallade Spots. (att addera rörliga ljusblockerande skuggor pä en f.ö. genomskinlig display är en känd teknik. Se patentansökan US 3961181 A) 1 juni Subrutinen Spot kan använda en s.k. T-OLED display där T står för “transparentï Denna typ av skärm ger en maximal transmission på cirka 60% vilket är acceptabelt vid nattkörningar och iso/sken. Denna transmissions dämpning är anledningen till att displayen (11) bör vara uppfällbar då systemet är urkopplat. Även andra typer av transparent displayer är användbara här.

En Spot består av två företrädesvis cirkulära pupill-skuggor (9') som på stgr mötes avstånd har ett inbördes horisontellt avstånd av ca 65 mm (som är ett vanligt mänskligt pupillavstånd). En Spot placeras dynamiskt på displayen (11) över fltrje bländande ljuskälla på den transparenta displayens (11) yta på sånt sätt att vardera av dessa två pupill-skuggor (9') täcker vardera av förarens pupiller. Fig. 1 och Fig. 4. visar en Spot som täcker en mötande motorcykels strålkastare här visad i tre alternativa distanslägen: Distans 160 m, distans 80 m och distans 40 m.

För fordon med lå strålkastare blir det Lfi spots som under sin vandring över displayen (11, 30) skuggar de annars bländande strålkastarna. Varje annan bländande ljuskälla inom detektor kamerans (4) synfält får också en Spot i displayen (11).

Diametern på de två pupill-skuggorna (9') i en Spot ökar kontinuerligt med minskande fordonsavstånd. Ljustransmissionen minskar på en Spot med minskande fordonsavstånd. Det mötande fordonets (2) strålkastarljus och alternativt solskenet är en blandning av direktstrålande ljus och diffust strålande ljus. Direktstràlande ljus, som har Gauss-liknande intensitet fördelning, blir fokuserat pá detektor kamerans matris där deras ljustyngdpunkters xly-vården registreras fortlöpande liksom dess ljusintensitets utbredning.

Varje Spot består av två ljusblockerande pupill-skuggor (9') som är företrädesvis cirkulära och på långt mötesavstånd horisontellt förskjutna inbördes pupillavstånd 65 mm, är då placerade på den transparenta displayen (11) på motsvarande koordinaterna ca x - 32.5 l y mm respektive ca x + 32.5 /y mm.

Vid detektering av mötande fordon (2) på långt avstånd är de ljusblockerande pupill-skuggornas (9') storlek relativt små. Alltefter avståndet mellan fordonen minskar så växer pupill-skuggornas (9') storlek och inbördes avstånd samtidigt som de rör sig till vänster på displayen (11) (vid högertrafik).

Fig. 1 och Fig. 4 visar exempel på vandringen till vänster (vid högertrafik) av en Spot (= ett par pupill-skuggor (9')) i startläge (1) täckande en strålkastare på långt avstånd och samma Spot i läge (2) på närmare fordons avstånd och slutligen samma Spot i läge (3) relativt nära. Pupill-skuggornas (9') ljustransmissions-värde regleras automatiskt under mötesförloppet. På långt avstånd mellan fordonen är kanske 50% är ett lämpligt valt värde som sedan kontinuerligt sänks till säg 10% vid närmaste avståndet mellan fordonen.

Ljusdämpningen gentemot solen kan förändras från sol-centrumet till displayens (11) begränsnings-kanter enligt en fastlagd ljusdämpnings-kurva.

Allt styrs enligt en speciell algoritm som kan påverkas genom manuellt valda parametervärden.

Alla ljuskällor som detekteras fortlöpande av detektor kameran (4) och som har intensiteter överstigande en fastlagd nivå erhåller pupill-skuggor (9') med individuella diametrar och transmissions värden och som projiceras på displayen (11).

Subrutinen Dimming är en rutin för att dämpa mottaget ströljus (diffust ljus) och därmed skydda förarens mörkersyn eller ge en behaglig ljusnivå på dagen.

Rutinen skiftar automatiskt till olika ströljus dämpnings nivåer såsom för: solintensitet nattliga fordons möten nattliga omkörningar (då inget mottaget ströljus fràn mötande fordon finns) displayen kan i vissa situationer ges lglgajtskilda dämpnings nivåer inom detektor kamerans synfält beroende på t.ex. soihöjd, dimma, snö m.m.

Allt styrs enligt en speciell algoritm som kan påverkas genom manuellt valda parametervärden.

Subrutinen Change är en metod att i vissa situationer, såsom vid möten eller omkörningar, automatiskt växla mellan halvljus och helljus på endera av fordonets strålkastare. \fid ett m§t_e med fordon som har konventionellt helljus/halvljus sker först en automatiskt nedväxling av båda strålkastarna till halvljus.

Detta sker vid ett fordons avstånd då det bländande ljuset nått en viss vald intensitetsnivå. Alternativt kan ett i förhand önskat växlings avstånd registreras med kända metoder såsom t.ex. radar eller med Mobileye.

En annat altemativ metod är att medelst detektor kameran mäta synvinkeln som de två mötande strålkastarna upptar, vilken ökar successivt vid närmandet. Då en synvinkel uppnåtts som ungefär motsvarar det önskade fordons-avståndet då nedväxlingen till halvljus på båda strålkastama skall ske.

För att öka noggrannheten kan en kombination av dessa metoder användas.

Då det mötande fordonets (2) strålkastarljus (skuggade av Spots) helt hamnar på vänstra halvan (24) av displayen (11), sker en uppväxling av högegstrålkastare åter till helljus. Högra vägbanan och högra vägrenen blir då upplysta på en längre sträcka med helljus utan att därmed blända fordonet (2).

Minskar risken att kollidera med gående eller med djur. Ingen bländning av mötande fordon sker.

Vid en omkörning nyttjas också subrutinen change på likartat sätt: En komplett omkörning sker i tidsmässig ordning på följande sätt: Då fordonet (1) hinner ifatt ett fordon (3) registrerar systemet att det är goltmottaget bakljus och därmed att en omkörning kan vara aktuell.

Den automatiska nedväxlingen av helljusen till halvljusen kan automatiskt ske medelst ovan beskrivna metoder vid avståndet (16').

Det nedbländade fordonet (1) närmar sig ytterligare det upphunna fordonet (3) till ett av föraren i fordon ( 1) valt fordons avstånd (17) relativt fordon (3) där man vill starta omkömingen som därvid startas då föraren gör manuell påverkan på vänster körriktningsvisare.

Se Fig.

Föraren gör därpå en första sidoförflyttning (19) av fordonet (1) åt vänster. Under förutsättning att den manuella påverkan gjorts så registreras bilden av det vänstra bakljuset (15') på fordonet (3) då den hamnar på detektor-matrisens mittparti (x=0) i detektor kameran. Därvid sker uppväxling till helljus på vänstra strålkastaren (18') som har en ljussektor (22) _ Samtidigt registreras vinkeln (20) till högra bakljuset (15") som omvandlas till ett matris-avstånd, d.v.s. bakljusets fokuspunkt avstånd x1 från läge x=0 enligt ovan.

Efter en fortsatt andra sidoförflyttning (21) till vänster utgörande matris-avståndet x1 plus en tidigare fastlagd matrisfaktor m1 (motsvarande ett för ett stort fordons fastlagt horisontellt fysiskt avstånd från vänstra bakljuset (15') till vänstra backspegeln ) sker en uppväxling till helljus även på högra strålkastaren (18”) som har en ljussektor (22).

Om fQrglQn (Q) istället förflyttar sig till vänstra kanten av högra vägbanan för att inleda en avfart till vänster agerar också Change då föraren förflyttar fordonet (1) sidledes åt höger efter påverkan av höger körriktningsvisare.

Samma förfarande sker alltså fast spegelvänt. Högra vägrenen och högra vägrenen blir upplyst först av fordonets (1) högra strålkastares (18”) helljus och sedan även dess vänstra strålkastares (18”) helljus.

Om fordonet (3) är en motorcykel med ett bakljus detekteras ljusintensiteten och nedväxling sker vid samma ungefärliga fordons avstånd (16').

Det nedbländade fordonet (1) närmar sig ytterligare det upphunna fordonet (3) (motorcykeln) till ett valt avstånd (17) relativt fordon (3) där föraren vill starta omkörningen genom manuell påverkan av vänster körriktningsvisare som då gör en uppväxling till helljus på vänstra strålkastaren (18”).

En sidoförflyttning av en motorcykel-matrisfaktor m2 utförs (m2 är tidigare fastlagt till exempelvis fysiskt 2 m) varefter en uppväxlingen till helljus sker även på högra strålkastaren (18”).

Omkömingen kan nu fullföljas med vänstra vägbanan och vänstra vägrenen belyst av fullt helljus utan att fordon (3) (motorcykeln) blir ländad i sin backspegel.

Om den upphunna fordonet (3) (bil eller mot rcykel) under omkörnings rutinen plötsligt har för avsikt att göra en avfart och därmed anv' nder endera av sina körriktningsvisare detekteras då dess blinkande ljus (som har n frekvens avsevärt lägre än 100 Hertz). Omkömings rutinen avbryts då och nedväxli g till halvljus sker på fordonets (1) båda strålkastare (182 18”).

Ingen backspege/ bländning uppstår för ford net (3) eller för motorcykeln. Omkörningen görs till största del med helljus belysning av vägbanan och vägrenen vilket ger ökad säkerhet. Föraren av fordon (1) tvingas att manuellt använda körriktningsvisaren för att kunna göra en omköming. Detta tvång är önskvärt av säkerhetsskäl och myndighetskrav.

Subrutinen Change styrs av en algoritm som är relativt enkel och okritisk. "k h ll rf l i t kt ri rkan möjligen uppstå i t.ex extrema vädersituationer.

En röd vamingslampa i displayen blinkar då och automatiskt nedväxling till halvljus sker pà båda strålkastama (182 18”).

System är även ett “aftermarket” -system. Detta kräver bfle av lamporna i standard strålkastarna till modulerbara LED - eller laser lampor, vilka är kommersiellt tillgängliga på marknaden för de flesta större fordonsmärken.

Systemet känner av om det kopplas upp mot icke modulerbara lampor vilket innebär att subrutinen Phase (bländfrig hellius-mgten) utgår. Det klarar alla situationer förgtom de nedanstående beskrivna situationerna A och B (vilka kräver att man kan modulera strålkastamas lampor vilket inte är möjligt med halogenlampor och andra lamptyper). Systemet är också ett "aftermarket” -system som inte kräver bygg till LED eller laser strålkastartampor. Fordonets konventionella strålkastarlampor kan bibehållas med den begränsning som detta medför enligt ovan.

Några alternativa utföranden: Fig. 4 visar displayenheten (30), som är ett alternativ till displayenheten (1 O), är t.ex. infäst till instrumentbrädans ovansida och vars display (31) kan vinklas upp till aktiv position framför föraren.

Fig. 4 visar här Spottens pupill-skuggor (9') här markerade för de alternativa lägena distans (160) (=160 m) , distans (80) (=80 m) och distans (40) (=40 m).

Subrutinen Change växlar, som ovan beskrivits, till helljus på högra strålkastaren då samtliga Spottar befinner sig på vänstra halvan (33) av displayen (31 ).

Fördel: När solen står högt på himlen används endast fordonets befintliga manuella solskydd.

När solen sänker sig mot horisonten ger detta solskydd inget skydd längre. Då aktiveras displayenheten (30) automatiskt och övertar skyddet.

Vid nattkörning kan det konventionella solskyddet manuellt fällas upp till parkeringsläge.

Nackdel: Om displayenheten (30) är placerad på instrumentbrädans ovansida måste den placeras minst ca en decimeter framför ratten vilket kräver en större display-yta för att optiskt överlappa det befintliga manuella solskyddets nedre kant.

Displayen (31) måste av säkerhets- och utrymmesskäl fällas ned framåt. - - - . - . - - . - - - . - - - - . - - - . - . . . . - . . - ~ . . . . . . - . nu Ett annat altemativ är elektroniska glasögon. Glasögonen kan till viss del bygga på kommersiellt tillgängliga produkter såsom Microsoft Hololens, intel Vaunt holographic glasses, Vuzix Blade glasses eller liknande produkter. De använder en teknik som kallas Mixed Reality som är en holografisk teknik.

Nackdelen är att dessa produkter är i dagsläget mycket dyra.

Ett annat altemativ till displayenheten (10) är en mot fordonets (1) vindrutas insida, nära dess nedre kant, infäst transparent display.

En transparent display har generellt en ljustransmission omkring 40% - 60°/°. Man kommer alltså att konstant tvingas ha denna dämpning även när systemet är avstängt vilket många förare troligen inte accepterar.

Ytterligare alternativ till displayenheten (10) är ett “Head-up system” (HUD) som speglar in spots, bilder och text via vindrutan. En HUD kräver dock ett stort utrymme under instrumentbrädan. En HUD är dessutom dyr.

Följande Situationer kan uppstå vid dag- eller nattkörning: Situation A: Fordonet ( 1), som har systemet, möter fordonet (2)som också har systemet. Modulerat helljus eller modulerat halvljus detekteras fràn bägge fordonen vilket startar subrutinen Phase som resulterar i att en total belysning erhålles av allt inom respektive fordons ljussektorer.

Se nännare beskrivning ovan under rubriken Subrutinen phase. Ingen bländning uppstår.

Situation B: Fordonet ( 1), som har systemet, möter fordonet (2) som också har systemet och har en eller flera [Qrdgn körande efter sig.

Fordonet (1) detekterar båge 100 Hertz-modulerat helljus eller halvljus och omodulerat halvljus från bakomliggande fordon samtidigt. Då görs en nedväxling till 100 Hertz-modulerat halvljus varpå även fordonet (2) automatiskt växlar ned till 100 Hertz-modulerat halvljus.

En Phase görs mot fordonet (2) och spottar mot övriga fordon. Automatisk återgång till modulerat helljus sker när fordonet (2) och övriga fordon passerat. Se närmare beskrivning ovan under rubrikerna Subrutinen phase, Subrutinen spot och Subrutinen change.

Ingen bländning uppstår.

Fordonets (2) modulerade halvljus kommer att ses kraftigt dämpat och efterföljande fordons omodulerade halvljus (eller helljus om något av övriga fordonen glömt att blända ner) bländas bort med spottar. Med Change kan höger vägbana och vägren upplysas av helljus.

Situation C: Fordonet ( 1), som har systemet, möter fordonet (2) och eventuella övriga fordon som alla har konventionellt halvljgs _ Fordonet (1) gör en nedväxling till halvljus. Spot sänker fordonens halvljus ljusintensitet som annars påverkar mörkerseendet. Change kan belysa höger vägbana och vägren. Automatisk återgång till modulerat helljus sker när fordonet (2) och alla eventuella övriga fordon passerat.

Se närmare beskrivning ovan under rubrikerna Subrutin Spot, Subrutin Dimming och Subrutin Change.

Ingen bländning uppstår. Mörkerseendet endast marginellt påverkat.

Situation D: Fordonet ( 1), som har systemet, möter fordonet (2) och eventuellt fler fordon där fordonet (2) har konventionellt helljus och övriga har halvljus.

Fordonet (1) gör en nedväxling till halvljus. Subrutinen Spot hindrar bländning av fordonets (2) helljus och övrigas halvljus. Subrutin Change kan belysa höger vägbana och höger vägren.

Se nännare beskrivning ovan under rubrikerna Subrutinen spot och Subrutinen change. Ingen bländning uppstår. Mörkerseendet endast marginellt påverkat.

Situation E: Fordonet ( 1), som har systemet, hinner upp fordonet (3) och vill göra en omkörning.

Fordonet (1) gör en nedväxling till halvljus. Subrutinen Change styr sedan när de oberoende strålkastama skall växla mellan halvljus/helljus under omkörnings fasen. Se närmare beskrivning ovan under rubriken Subrutin Change.

Vänster körbana och vänster vägren är upplyst av helljus under omkörningen. ingen bländning av fordonet (3) uppstår via dess backspeglar.

Situation F: Fordonet ( 1), som har systemet, utsätts för besvärande solstrålning. Subrutinen Dimming sänker ljustransmissionen till önskat förinställt värde och Subrutinen Spot införs mot solen. Se närmare beskrivning ovan under rubriken Subrutinen Spot och Subrutin Dimming.

Ingen bländning uppstår.

. . - . . - . - - . . . . . . . . . - - . . . . . . . . . . . . . . .- Alla dessa Situationer enligt ovan sköts automatiskt då alternativa displayer appliceras framför förarens ögon.

Möjliga alternativ till subrutinen phase: o Ett altemativ till subrutinen Phase, som bygger på random-frekvens för att fastlägga master l slav, är en Kompass-metod som använder en elektronisk kompass. Det av fordonen (1) och (2) som har värde blir master. Antag att fordonet (1) har färdvinkeln nordväst, vinkel 45 grader. Eftersom fordonen är mötande har fordonet (2) då ca 225 graders färdvinkel sydost. Beroende på vägens rakhet kan detta värde kanske variera inom området ca 225 +/-5 grader. Fordonet (1) blir i detta exempel master och fordonet (2) slav. Som alternativ till elektronisk kompass kan färdvinkeln erhållas från en smart mobiltelefon eller ett GPS-system, metoder som dock är beroende av yttre kontakter och därmed inte helt tillförlitliga. Om fordon möts i 180 l 360 graders kontra kurs (väst / öst) kan osäkerhet dock inträffa vid bestämning av master. Vid denna osäkerhet tvingas till en automatiskt nedväxling till halvljus för båda fordonen som då automatiskt aktiverar lämpliga subrutiner. Kompass-metoden är säkrare än metoderna radigkommunikatign och först-getgktering. Dock inte så hög som subrutinen Phase. Altemativt kan vinkeln vara den större vid valet till master med kompass-metoden. Altemativt kan systemet alltid nyttja omodulerat ljus som skiftas till tidigare fastlagd 100 Hertz modulerat vid detektering av mötande fordon (2) och som återgår till omodulerat ljus vid avslutat möte. Att konstant använda 100 Hertz modulerat ljus har emellertid fördelen att eventuellt ljus vid sidan om vägen inte av misstag detekteras som mötande fordon med omodulerat ljus. o Alternativt kan den lägre av random frekvenserna väljas till master i subrutinen Phase. Övriga tänkbara alternativ: o Med här nämnda fordon kan avses bil, lastbil, motorcykel eller annat motorfordon med en eller flera strålkastare. o Systemet har hittills beskrivits för högertrafik, vilket innebär att för vänstertrafik gäller lika men speglade villkor. o Här beskrivna displayer har varit av typ T-OLED (Transparent -OLED). Mycket utvecklingsarbeten sker inom detta område. Troligen dyker nya tekniker upp vilket också kommer att passa detta system.

Claims (6)

1. : _ Ett system, för fordon framdrivna i höger- och vänstertrafik, som därvid dels skyddar förarens ögon mot bländning på dagtid mot solstrålning och mot ljuskällor nattetid som kan bestå av mötande fordons strålkastarljus, ljus från exempelvis gatubelysning och fordons (3) bakljus (15', 15") dels förbättrar belysningen av vägbanor och vägrenar vid möten av fordon och omkömingar av fordon (3), har dels en i huvudsak i fordonets färdriktning framåtriktad detektor kamera (4) dels en programmerbar elektronisk enhet placerad framför förarens ögon dels en subrutin här kallad Phase som styr fordons strålkastares modulerade pulståg i motfas, det vill säga att när strålkastarna (18“, 18") i ett fordon (1) skickar ut en ljuspuls med viss fastlagd grundfrekvens så är samtidigt dess display (24, 31) transparant, samtidigt är strålkastarna i ett mötande fordon släckta och dess display är ljusblockerad, ett förfarande som växlar mellan fordonen med nämnda frekvens, vilket innebär att vardera förare kommer att uppleva att dennes strålkastare ger en blinkning fri belysning av mötande fordonet och dess omgivning, dels en subrutin här kallad Spot som placerar ljusdämpande skuggor på den då i övrigt transparenta displayen (24, 31) så att förarens pupiller inte blir bländade av upphinnande ljuskällor eller av solljus dels en subrutin här kallad Change som växlar strålkastarna (18', 18") mellan halvljus och helljus då mötande fordon eller upphunnet fordon (3) detekteras och därmed förstärker belysningen av vägbanor och vägrenar vid möten och omkörningar av fordon k ä n n e t e c k n at a v dels att den programmerbara elektroniska enheten består av displayenheter (10, 30) eller andra displayenheter dels att subrutinen Phase fastställer alternativt att mötet sker mellan endast två fordon som båda använder systemet genom att mottaget modulerat strålkastarljus med nämnda grundfrekvens detekteras, vilket sedan kräver att på säkert sätt bestämma vilket av dessa två fordons system skall utföra en motfas inställningen av systemens grundfrekvenser genom att, oberoende av varandra, först generera en random frekvens inom den fastlagda random frekvensområdet, företrädesvis skilt från nämnda grundfrekvensen, därefter medelst strålkastarljus sända sina respektive random-frekvenser till varandras system och därefter fastlägga vilket fordon som har högst random-frekvens och därmed utses till en master varpå båda systemen växlar tillbaka till nämnda grundfrekvens och mastern utför en fasförskjutning till motfasläge medan det andra fordonet, som därmed utsetts till en slav, bibehåller sitt fasläge på grundfrekvensen, alternativt om endera av fordonen mottager omodulerat ljus eller ljus med två överlagrade nämnda grundfrekvenser eller om fasförskjutningen misslyckas av andra skäl så stängs subrutinen phase av och övriga nämnda subrutiner startas varpå även det andra fordonet därmed startar övriga nämnda subrutiner dels att subrutinen Spot's ljusdämpande skuggor består av parvis företrädesvis cirkulära pupill-skuggor (9'), med ett horisontellt inbördes avstånd av cirka ett mänskligt pupillavstånd (ca 65 mm), som kontinuerligt förflyttar sig på displayen (24, 31) vid ett närmande av bländande ljuskällor där Spoten (160) på positionen (160) m även här visas på de momentana position (80) m och position (40) m och där Spoten (161) på positionen 161 m även här visas på de momentana position (81) m och position (41) m, varvid deras par av pupill-skuggor (9') förblir ungefär optiskt centrerade över förarens respektive pupill och därmed bländar bort alla detekterade ljuskällor som rör sig inom kamerans (4) synfält och att varje pupill-skuggas (9') dimensioner och ljusdämpningar styrs enligt fastställd Gauss-liknande ljustransmissions utbredning och av fortlöpande föränderliga ljus intensitetsvärden under minskande mötes-avstånd dels att subrutinen Change skiftar individuellt medelst reläenheten, vid ett möte av fordon då högertrafik råder, högra strålkastarens (18”) halvljus till helljus och därmed ge helljus belysning av högra vägbanan och högra vägrenen efter att alla Spots har förflyttat sig till vänstra delen av displayens ungefärliga mittparti (24) under närmandet av fordonen och att det därefter då samtliga Spots förflyttats helt från displayen då sker en växling till helljus även av vänstra strålkastaren (18”) och vänstra strålkastarens (18”) halvljus till helljus och därmed ge helljus belysning av vänstra vägbanan och vänstra vägrenen efter att alla Spots har förflyttat sig till högra delen av displayens ungefärliga mittparti (24) under närmandet av fordonen och att det därefter då samtliga spots förflyttats helt från displayen då sker en växling till helljus även av högra strålkastaren (18”) och vid en omkörning då högefirafik råder av ett upphunnet fordon (3), startar en omkörnings rutin med halvljus som börjar med ett fortsatt närmande av det upphunna fordonet (3) tills en manuell påverkan på en vänster-körriktningsvisare utförts och därefter en manuell första sidoförflyttning (19) till vänster av fordonet (1) utförs tills en detektor-bild av fordonet (3) vänstra bakljus (15”) passerat till höger på displayens (11) mitt-parti (24) eller displayens (31) mitt-parti (33) varvid en uppväxling till en helljus-sektor (22) på vänstra strålkastaren (18”) sker samtidigt som en vinkel (20) till ett högra bakljus (15”) registreras och omräknats till ett display-avstånd som används vid en fortsatt andra manuell sidoförflyttning (21) till vänster varvid en uppväxlingen till helljus-sektor (22) även på högra strålkastaren (18”) sker varpå omkörningen slutförs med helljus på båda strålkastama (18', 18") och vi mk" rnin ° v"n r fik r° av det upphunna fordonet (3), startar en omkörnings rutin med halvljus som börjar med ett fortsatt närrnande av det upphunna fordonet (3) tills en manuell påverkan på en höger-körriktningsvisare utförts och därefter en manuell första sidoförflyttning till höger av fordonet (1) utförs tills en detektor-bild av fordonet (3) högra bakljus (15”) passerat till vänster på displayens (11) mitt-parti (24) eller displayens (31) mitt-parti (33) varvid en uppväxling till en helljus-sektor på högra strålkastarens (18”) sker samtidigt som en vinkel (20) till ett vänstra bakljus (15') registreras och omräknats till ett display-avstånd som används vid en fortsatt andra manuell sidoförflyttning till höger varvid en uppväxlingen till helljus-sektor (22) även på vänstra strålkastaren (18”) sker varpå omkörningen slutförs med helljus på båda strålkastarna (18', 18").
2. . Systemet enligt krav 1) k ä n n e t e c k n at a v att displayenheten (10) består av ett solskydd (12) rörligt infäst till en till fordonets tak infäst bygel (13) och en till solskyddets (12) nederkant (14) rörligt infäst transparent display (11).
3. . Systemet enligt krav 1) k ä n n e t e c k n at a v att displayenheten (30) är fast infäst till fordonet och består bland annat av en fällbar display (31 ). _ Systemet enligt krav 1) k ä n n e t e c k n at a v att displayenheten består av ett
4. “Head-up system” (HUD) som speglar in Spots via vindrutan, som också ingår i nämnda displayenhet.
5. 5. Systemet enligt krav 1) k ä n n e t e c k n at a v att det förutom reläenheten och en framàtriktad detektor kamera består av en glasögon enhet med displayer placerade framför förarens ögon.
6. 6. Systemet enligt krav 1) k ä n n e t e c k n at a v att det nyttjar en eller flera av subrutinema phase, spot, change i samverkan.