SE540280C2 - Method for shifting in vehicles with a hybrid drivetrain, a hybrid drivetrain and a vehicle, comprising such a hybrid drivetrain - Google Patents

Method for shifting in vehicles with a hybrid drivetrain, a hybrid drivetrain and a vehicle, comprising such a hybrid drivetrain

Info

Publication number
SE540280C2
SE540280C2 SE1351379A SE1351379A SE540280C2 SE 540280 C2 SE540280 C2 SE 540280C2 SE 1351379 A SE1351379 A SE 1351379A SE 1351379 A SE1351379 A SE 1351379A SE 540280 C2 SE540280 C2 SE 540280C2
Authority
SE
Sweden
Prior art keywords
speed
shaft
input shaft
main
gear unit
Prior art date
Application number
SE1351379A
Other languages
Swedish (sv)
Other versions
SE1351379A1 (en
Inventor
Nilsson Mattias
Sundén Fredrik
Liwell Mats
Kourie Afram
Original Assignee
Scania Cv Ab
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Scania Cv Ab filed Critical Scania Cv Ab
Priority to SE1351379A priority Critical patent/SE540280C2/en
Publication of SE1351379A1 publication Critical patent/SE1351379A1/en
Publication of SE540280C2 publication Critical patent/SE540280C2/en

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/70—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/30—Control strategies involving selection of transmission gear ratio
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/04—Combinations of toothed gearings only
    • F16H37/042—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0403—Synchronisation before shifting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0403—Synchronisation before shifting
    • F16H2061/0418—Synchronisation before shifting by using different synchronisation devices simultaneously, e.g. for faster synchronisation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0403—Synchronisation before shifting
    • F16H2061/0422—Synchronisation before shifting by an electric machine, e.g. by accelerating or braking the input shaft
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

Uppfinningen avser ett förfarande för växling i ett fordon (1) med en hybriddrivlina (2), innefattande en förbränningsmotor (3), en elmaskin (4), en växellåda (6) med en ingående axel (10) och en huvudaxel (14), varvid förbränningsmotorn (3) och elmaskinen (4) är kopplade till den ingående axeln (10), och en sidoaxel (16), som medelst kugghjulspar (50, 52 resp.58, 60, 62) är kopplad till den ingående axeln (10) och huvudaxeln (14) till bildande av en splitväxelenhet (13) och en huvudväxelenhet (15). Förfarandet innefattar stegen: a) försätt huvudväxelenheten (15) i ett momentlöst tillstånd, b) för det fall den ingående axeln (10) och sidoaxeln (16) båda skall accelereras eller båda skall retarderas: påbörja synkronisering av sidoaxelns (16) varvtal med dels den ingående axelns (10) varvtal, dels med huvudaxelns (14) varvtal, vid en gemensam första tidpunkt (t1), c) ilägg växel i splitväxelenheten (13) när sidoaxelns (16) varvtal synkroniserats med den ingående axelns (10) varvtal vid en andra tidpunkt (t2), och d) ilägg växel i huvudväxelenheten (15) när sidoaxelns (16) varvtal synkroniserats med huvudaxelns (14) varvtal vid en tredje tidpunkt (t3). Uppfinningen avser också en hybriddrivlina (2) och ett fordon (1), samt ett datorprogram (P) och en datorprogramprodukt.The invention relates to a method for shifting in a vehicle (1) with a hybrid driveline (2), comprising an internal combustion engine (3), an electric machine (4), a gearbox (6) with an input shaft (10) and a main shaft (14) , the internal combustion engine (3) and the electric machine (4) being connected to the input shaft (10), and a side shaft (16) which is connected to the input shaft (by means of gear pairs (50, 52 and 58, 60, 62), respectively. 10) and the main shaft (14) to form a split gear unit (13) and a main gear unit (15). The method comprises the steps of: a) putting the main gear unit (15) in a torqueless state, b) in case the input shaft (10) and the side shaft (16) are both to be accelerated or both are to be decelerated: start synchronizing the speed of the side shaft (16) with the speed of the input shaft (10), partly with the speed of the main shaft (14), at a common first time (t1), c) load gear in the split gear unit (13) when the speed of the side shaft (16) is synchronized with the speed of the input shaft (10) at a second time (t2), and d) load gear in the main gear unit (15) when the speed of the side shaft (16) is synchronized with the speed of the main shaft (14) at a third time (t3). The invention also relates to a hybrid driveline (2) and a vehicle (1), as well as a computer program (P) and a computer program product.

Description

Förfarande för växling i fordon med en hybriddrivlina, en hybriddrivlina och ett fordon, innefattande en sådan hybriddrivlina. Method for shifting in vehicles with a hybrid driveline, a hybrid driveline and a vehicle, comprising such a hybrid driveline.

UPPFINNINGENS BAKGRUND OCH KÄND TEKNIK Föreliggande uppfinning avser ett förfarande för växling i ett fordon med en hybriddrivlina enligt ingressen till patentkravet 1. Uppfinningen avser också en hybriddrivlina enligt ingressen till patentkravet 7 och ett fordon enligt ingressen till patentkravet 8, innefattande en sådan hybriddrivlina. BACKGROUND OF THE INVENTION AND PRIOR ART The present invention relates to a method of shifting in a vehicle with a hybrid driveline according to the preamble of claim 1. The invention also relates to a hybrid driveline according to the preamble of claim 7 and a vehicle according to the preamble of claim 8, comprising such a hybrid driveline.

Ett hybriddrivet fordon drivs av en förbränningsmotor och en elmaskin, vilka samverkar för att avge önskad effekt och för att bland annat erhålla en god bränsleekonomi hos fordonet. Elmaskinen kan också användas för att bromsa fordonet, varvid elmaskinen fungerar som en generator och därmed återför energi till en elektrisk ackumulator i fordonet. Fordonet är också försett med en växellåda för att fördela kraft från förbränningsmotorn och elmaskinen samt för att åstadkomma lämplig utväxling till fordonets drivhjul. A hybrid-powered vehicle is driven by an internal combustion engine and an electric machine, which work together to deliver the desired power and to, among other things, obtain good fuel economy for the vehicle. The electric machine can also be used to brake the vehicle, whereby the electric machine acts as a generator and thus returns energy to an electric accumulator in the vehicle. The vehicle is also equipped with a gearbox to distribute power from the internal combustion engine and the electric machine and to provide suitable gearing to the vehicle's drive wheels.

Hos automatiska manuella transmissioner (AMT) med en enkel ingående axel utförs en växling genom att frånkoppla förbränningsmotorn från den ingående axeln och försätta växellådan i momentlöst tillstånd, lägga ur nuvarande växel, synkronisera den ingående axeln och en sidoaxel till nästkommande växel, lägga i den nästkommande växeln och därefter tillföra ett moment hos den ingående axeln genom att tillkoppla och accelerera förbränningsmotorn och/eller accelerera elmaskinen. En sådan transmission kan också innefatta en splitväxelenhet mellan den ingående axeln och sidoaxeln. In automatic manual transmissions (AMT) with a single input shaft, a shift is performed by disconnecting the internal combustion engine from the input shaft and placing the gearbox in a torqueless state, shifting the current gear, synchronizing the input shaft and a side shaft to the next gear, loading the next gear and then apply a torque to the input shaft by engaging and accelerating the internal combustion engine and / or accelerating the electric machine. Such a transmission may also comprise a split gear unit between the input shaft and the side shaft.

När en automatisk manuell transmission ingår i en hybriddrivlina växlas först splitväxelenheten, som kommer att synkronisera sidoaxelns varvtal med den ingående axelns varvtal motsvarande den nästkommande utväxlingen genom splitväxelenheten och sedan med hjälp av elmaskinen synkronisera den ingående axelns och sidoaxelns varvtal till varvtalet motsvarande nästkommande växel hos en huvudaxel. Att göra detta sekventiellt medför en oönskat lång tid för att utföra växlingen, vilket med för att fordonets hastighet oönskat kan minska, vilket därmed kräver mer energi och ökad bränsleförbrukning för att accelerera fordonet till önskad hastighet. When an automatic manual transmission is included in a hybrid driveline, the split gear unit is first switched, which will synchronize the speed of the side shaft with the speed of the input shaft corresponding to the next gear through the split gear unit and then synchronize with the electric machine the speed corresponding to the speed of the input shaft main shaft. Doing this sequentially results in an undesirably long time to perform the shift, which in turn can undesirably reduce the vehicle's speed, thus requiring more energy and increased fuel consumption to accelerate the vehicle to the desired speed.

Dokumentet DE102011080849 visar hur växlingstiden kan förkortas genom att samtidigt växla en huvudväxellåda och en rangeväxellåda. The document DE102011080849 shows how the shift time can be shortened by simultaneously shifting a main gearbox and a range gearbox.

Dokumentet DE102009000710 visar en transmission försedd med en bromsanordning och en elmotor för att styra växlingen. Document DE102009000710 shows a transmission equipped with a braking device and an electric motor to control the shift.

SAMMANFATTNING AV UPPFINNINGEN Trots kända lösningar finns ett behov att vidareutveckla en transmission, som är försedd med en splitväxelenhet och huvudväxelenhet, vilken transmission uppvisar en kort växlingstid. SUMMARY OF THE INVENTION Despite known solutions, there is a need to further develop a transmission which is provided with a split gear unit and main gear unit, which transmission has a short shift time.

Syftet med föreliggande uppfinning är således att tillhandahålla en transmission, som är försedd med en splitväxelenhet och huvudväxelenhet, vilken transmission uppvisar en kort växlingstid. The object of the present invention is thus to provide a transmission which is provided with a split gear unit and a main gear unit, which transmission has a short shift time.

Detta syfte uppnås med ett förfarande för växling i ett fordon med en hybriddrivlina enligt det inledningsvis nämnda slaget, vilketkännetecknas av de särdrag som anges i patentkravet 1. This object is achieved by a method of shifting in a vehicle with a hybrid driveline according to the type mentioned in the introduction, which is characterized by the features stated in claim 1.

Genom att växla splitväxelenheten och samtidigt synkronisera den ingående axelns varvtal med varvtalet hos sidoaxeln och huvudaxeln kan en kort växlingstid uppnås. Som ett exempel kan tiden vid växlingen mellan vissa växelsteg förkortas med en tidsperiod på ungefär 0,25 sekunder, vilket motsvarar en tidsförkortning med ungefär 50 %. By shifting the split gear unit and at the same time synchronizing the speed of the input shaft with the speed of the side shaft and the main shaft, a short change time can be achieved. As an example, the time when switching between certain gear stages can be shortened by a time period of about 0.25 seconds, which corresponds to a time shortening of about 50%.

Enligt en utföringsform av uppfinningen påbörjas synkronisering av sidoaxelns varvtal med dels den ingående axelns varvtal, dels med huvudaxelns varvtal, vid en gemensam första tidpunkt, med ett hos splitväxelenheten anordnat synkroniseringsmedel. Detta medför att en kort växlingstid uppnås, eftersom det hos splitväxelenheten anordnat synkroniseringsmedlet kan användas för att samtidigt påbörja synkronisering av sidoaxelns varvtal med dels den ingående axelns varvtal, dels med huvudaxelns varvtal. According to an embodiment of the invention, synchronization of the speed of the side shaft with both the speed of the input shaft and with the speed of the main shaft begins at a common first time, with a synchronizing means arranged at the split gear unit. This means that a short changeover time is achieved, since the synchronizing means arranged at the split gear unit can be used to simultaneously start synchronizing the speed of the side shaft with both the speed of the input shaft and the speed of the main shaft.

Ovan angivna syften uppnås även med en hybriddrivlina av det inledningsvis nämnda slaget, vilkenkännetecknas av de särdrag som anges i patentkravet 7, samt av ett fordon av det inledningsvis nämnda slaget, vilketkännetecknas av de särdrag som anges i patentkravet 8. The above objects are also achieved with a hybrid driveline of the type mentioned in the introduction, which is characterized by the features stated in claim 7, and by a vehicle of the type mentioned in the introduction, which is characterized by the features stated in claim 8.

Ytterligare fördelar med uppfinningen framgår av följande detaljerade beskrivning. Additional advantages of the invention will become apparent from the following detailed description.

KORT BESKRIVNING AV RITNINGARNA I det följande beskrivs, såsom ett exempel, föredragna utföringsformer av uppfinningen med hänvisning till bifogade ritningar, på vilka: Fig. 1 visar i en sidovy ett schematiskt visat fordon med en drivlina enligt föreliggande uppfinning, Fig. 2 visar i en sidovy en schematiskt visad drivlina enligt föreliggande uppfinning, Fig. 3 visar i en snittvy genom en schematiskt visad växellåda, som ingår i drivlinan enligt föreliggande uppfinning, Fig. 4 visar diagram över en sekventiell växling i ett fordon med en hybriddrivlina enligt föreliggande uppfinning, Fig. 5 visar diagram över en växling i ett fordon med en hybriddrivlina enligt föreliggande uppfinning, och Fig. 6 visar ett flödesschema över en växling i ett fordon med en hybriddrivlina enligt föreliggande uppfinning. BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS In the following, as an example, preferred embodiments of the invention are described with reference to the accompanying drawings, in which: Fig. 1 shows in a side view a schematically shown vehicle with a driveline according to the present invention, Fig. 2 shows in a side view a schematically shown driveline according to the present invention, Fig. 3 shows in a sectional view through a schematically shown gearbox, which is included in the driveline according to the present invention, Fig. 4 shows a diagram of a sequential shift in a vehicle with a hybrid driveline according to the present invention, Fig. 5 shows a diagram of a shift in a vehicle with a hybrid driveline according to the present invention, and Fig. 6 shows a flow chart of a shift in a vehicle with a hybrid driveline according to the present invention.

DETALJERAD BESKRIVNING AV FÖREDRAGNA UTFÖRINGSFORMER AV UPP-FINNINGEN Fig. 1 avser en sidovy av ett schematiskt visat fordon 1 , som innefattar en hybriddrivlina 2 med en förbränningsmotor 3 och en elmaskin 4, vilka är kopplade till en växellåda 6. Växellådan 6 är vidare kopplad till fordonets 1 drivhjul 8 via en kardanaxel 7. DETAILED DESCRIPTION OF PREFERRED EMBODIMENTS OF THE INVENTION Fig. 1 relates to a side view of a schematically shown vehicle 1, which comprises a hybrid driveline 2 with an internal combustion engine 3 and an electric machine 4, which are connected to a gearbox 6. The gearbox 6 is further connected to the drive wheel 8 of the vehicle 1 via a PTO shaft 7.

Fig. 2 visar schematiskt en hybriddrivlina 2, som innefattar förbränningsmotorn 3 och elmaskinen 4, vilka är kopplade till en ingående axel 10 hos växellådan 6. Förbränningsmotorn 3 kan till och frånkopplas den ingående axeln 10 medelst en kopplingsanordning 12, som kan vara manuellt och/eller automatiskt manövrerbar. Växellådan 6 är en automatisk manuell transmission (AMT) av splittyp och innefattar en splitväxelenhet 13 och en huvudväxelenhet 15. Splitväxelenheten 13 sammankopplar en ingående axel 10 med en sidoaxel 16. Huvudväxelenheten 15 sammankopplar sidoaxeln 16 med en huvudaxel 14. På den ingående axeln 10, sidoaxeln 16 och huvudaxeln 14 är ett eller flera transmissionselement 20 i form av kugghjul 21 , 23, 25, 27, 29 och kuggdrev 32, 34, 36, 38, 40 anordnade, vilka sammankopplar de respektive axlarna 10, 16, 14. En första varvtalsgivare 42 är anordnad vid den ingående axeln 10 för att avkänna den ingående axelns 10 varvtal, en andra varvtalsgivare 44 är anordnad vid sidoaxeln 16 för att avkänna sidoaxelns 16 varvtal och en tredje varvtalsgivare 46 är anordnad vid huvudaxeln 14 för att avkänna huvudaxelns 14 varvtal. Mellan huvudaxeln 14 och en utgående axel 18 är en retarder 22 anordnad. Den utgående axeln 18 är kopplad till en slutväxel 24, som i sin tur är kopplad till fordonets 1 drivhjul 8 via en drivaxel 48. En elektronisk styrenhet 26 är kopplad till förbränningsmotorn 3, kopplingsanordningen 12, elmaskinen 4, växellådan 6 och varvtalsgivarna medelst elektriska ledare 28. Istället för att överföra signaler genom de elektriska ledarna 28 kan signaler mellan den elektroniska styrenheten 26 och förbränningsmotorn 3, kopplingsanordningen 12, elmaskinen 4, växellådan 6, varvtalsgivarna överföras trådlöst. Den elektroniska styrenheten 26 kan innefatta ett minne M och ett datorprogram P. Det är också möjligt att koppla en dator 30 till styrenheten 26. Fig. 2 schematically shows a hybrid driveline 2, which comprises the internal combustion engine 3 and the electric machine 4, which are connected to an input shaft 10 of the gearbox 6. The internal combustion engine 3 can be switched on and off the input shaft 10 by means of a coupling device 12, which can be manual and / or automatically manoeuvrable. The gearbox 6 is a split manual automatic transmission (AMT) and comprises a split gear unit 13 and a main gear unit 15. The split gear unit 13 interconnects an input shaft 10 with a side shaft 16. The main gear unit 15 engages the side shaft 16 with a main shaft 14. On the input shaft 10, the side shaft 16 and the main shaft 14 are one or more transmission elements 20 in the form of gears 21, 23, 25, 27, 29 and gears 32, 34, 36, 38, 40 arranged, which interconnect the respective shafts 10, 16, 14. A first speed sensor 42 is arranged at the input shaft 10 to sense the speed of the input shaft 10, a second speed sensor 44 is arranged at the side shaft 16 to sense the speed of the side shaft 16 and a third speed sensor 46 is arranged at the main shaft 14 to sense the main axis 14. A retarder 22 is arranged between the main shaft 14 and an output shaft 18. The output shaft 18 is connected to an end gear 24, which in turn is connected to the drive wheel 8 of the vehicle 1 via a drive shaft 48. An electronic control unit 26 is connected to the internal combustion engine 3, the coupling device 12, the electric machine 4, the gearbox 6 and the speed sensors by electrical conductors. 28. Instead of transmitting signals through the electrical conductors 28, signals between the electronic control unit 26 and the internal combustion engine 3, the switching device 12, the electric machine 4, the gearbox 6, the speed sensors can be transmitted wirelessly. The electronic control unit 26 may comprise a memory M and a computer program P. It is also possible to connect a computer 30 to the control unit 26.

Fig. 3 visar schematiskt en växellåda 6, som ingår i hybriddrivlinan 2 enligt föreliggande uppfinning. Växellådan 6 är som nämnts ovan en automatisk manuell trans mission av splittyp och innefattar en splitväxelenhet 13 och en huvudväxelenhet 15. Splitväxelenheten 13 innefattar kugghjul 21 , 23 som är lagrade på den ingående axeln 10 och kuggdrev 32, 34 som är fast förbundna på sidoaxeln 16, vilka kugghjul 21, 23 och kuggdrev 32, 34 ingriper med varandra till bildande av två kugghjulspar 50, 52 med olika utväxlingar. Dessa utväxlingar brukar benämnas högsplit och lågsplit. Inkopplingen av kugghjulen 21, 23 på den ingående axeln 10 utförs med en eller flera axiellt förskjutbara hylsor 54, 56, vilka förskjuts axiellt med inte visade manövergafflar. Splitväxelenheten 13 kan utföras med eller utan neutralläge. För det fall den är utförd utan neutralläge sammankopplas det ena kugghjulet 21, 23 med den ingående axeln 10 samtidigt som det andra kugghjulet 21 , 23 frikopplas från den ingående axeln 10. Fig. 3 schematically shows a gearbox 6, which is included in the hybrid driveline 2 according to the present invention. The gearbox 6 is as mentioned above an automatic manual transmission of split type and comprises a split gear unit 13 and a main gear unit 15. The split gear unit 13 comprises gears 21, 23 which are mounted on the input shaft 10 and gears 32, 34 which are fixedly connected to the side shaft 16 , which gears 21, 23 and gears 32, 34 engage with each other to form two pairs of gears 50, 52 with different gears. These gears are usually called high split and low split. The engagement of the gears 21, 23 on the input shaft 10 is performed with one or more axially displaceable sleeves 54, 56, which are displaced axially with operating forks not shown. The split gear unit 13 can be designed with or without neutral position. In the case where it is made without neutral position, one gear 21, 23 is coupled to the input shaft 10 at the same time as the other gear 21, 23 is disengaged from the input shaft 10.

Huvudväxelenheten 15 innefattar enligt den visade utföringsformen tre kugghjulspar 58, 60, 62, som sammankopplar sidoaxeln 16 med huvudaxeln 14. Varje kugghjulspar 58-62 innefattar kugghjul 25, 27, 29 som är lagrade på huvudaxeln 14 och kuggdrev 36, 38, 40 som är fast förbundna på sidoaxeln 16, vilka kugghjul 25-29 och kuggdrev 36-40 hos respektive kugghjulspar 58-62 ingriper med varandra. Kugghjulsparen 58-62 uppvisar olika utväxlingar. Inkopplingen av kugghjulen 25-29 på den ingående axeln 10 utförs med en eller flera axiellt förskjutbara hylsor 64, 66, 68, vilka förskjuts axiellt med inte visade manövergafflar. Det är möjligt att försätta huvudväxelenheten 15 i neutralläge genom att bringa de axiellt förskjutbara hylsorna 64-68 ur ingrepp med respektive kugghjul 25-29 på huvudaxeln 14. According to the embodiment shown, the main gear unit 15 comprises three pairs of gears 58, 60, 62, which interconnect the side shaft 16 with the main shaft 14. Each pair of gears 58-62 comprises gears 25, 27, 29 mounted on the main shaft 14 and gears 36, 38, 40 which are fixedly connected to the side shaft 16, which gears 25-29 and gears 36-40 of the respective gear pairs 58-62 engage with each other. The gear pairs 58-62 show different gears. The engagement of the gears 25-29 on the input shaft 10 is performed with one or more axially displaceable sleeves 64, 66, 68, which are displaced axially with operating forks not shown. It is possible to put the main gear unit 15 in neutral position by disengaging the axially displaceable sleeves 64-68 with the respective gears 25-29 on the main shaft 14.

Varvtalsgivare 42-46 är som nämnts ovan anordnade vid den ingående axeln 10, sidoaxeln 16 och huvudaxeln 14 för att avkänna respektive axels 10, 16, 14 varvtal. Mellan huvudaxeln 14 och den utgående axeln 18 är retardern 22 anordnad. Dock kan retardern 22 uteslutas, varvid huvudaxeln 14 förbinds direkt med den utgående axeln 18. Det är också möjligt att koppla en rangeväxellåda (inte visad) till den utgående axeln 18 i syfte att åstadkomma fler utväxlingsmöjligheter hos fordonet 1. Speed sensors 42-46 are, as mentioned above, arranged at the input shaft 10, the side shaft 16 and the main shaft 14 to sense the speeds of the respective shafts 10, 16, 14. Between the main shaft 14 and the output shaft 18 the retarder 22 is arranged. However, the retarder 22 can be omitted, the main shaft 14 being connected directly to the output shaft 18. It is also possible to couple a range gearbox (not shown) to the output shaft 18 in order to provide more gearing possibilities of the vehicle 1.

En växling som involverar ett byte av växel i växellådan 6 skall i det följande beskrivas tillsammans med figurerna 2 och 3. Huvudaxeln 14 och den utgående axeln 18 är under växlingsoperationen i styvt ingrepp med varandra, vilket innebär att huvudaxeln 14 har en rotationshastighet som bestäms av rotationshastigheten hos den utgående axeln 18 och därigenom av den av fordonet 1 drivna drivaxeln 48 (fig. 2) och kardanaxeln 7 (fig. 1), och det synkrona varvtalet som skall uppnås för fullbordande av växlingsoperationen är den hos sidoaxeln 16. Först bringas huvudväxelenheten 15 till neutralläge, splitväxelenheten 13 växlas till ny växel och elmaskinen 4 styrs att uppnå varvtalet hos den ingående axeln 10, vilket beräknats för den nya växel som ska väljas, varpå synkroniseringsmedel 70 hos splitväxelenheten 13 styrs att starta förbindning av den ingående axeln med sidoaxeln genom att starta ingripande med det nyligen valda kugghjulet 21 eller 23 med den ingående axeln 10. Detta kommer att resultera i en retardation eller acceleration av sidoaxeln 16 beroende på vilket kugghjul 21 eller 23 som kopplas in. När den ingående axelns 10 varvtal och sidoaxelns 16 varvtal synkroniserats med varandra och är sammankopplade medelst valt kugghjulspar 50 eller 52 styrs elmaskinen 4 för att uppnå synkront varvtal mellan sidoaxeln 16 och huvudaxeln 14 för att i huvudväxelenheten 15 kunna påverka vald hylsa 64-68 ifråga för startande av ingripande med respektive kugghjul 25-29 med huvudaxeln 14. När sidoaxeln 16 och huvudaxeln 14 uppnått synkront varvtal och ett momentlöst tillstånd uppkommit mellan sidoaxeln 16 och huvudaxeln 14 inkopplas vald hylsa 64-68 för inkoppling av valt kugghjul 64-68 med huvudaxeln 14. Sidoaxeln 16 är därmed sammankopplad med både huvudaxeln 14 och den ingående axeln 10, vilket medför att ett moment kan påföras drivlinan 2 medelst elmaskinen 4 och/eller förbränningsmotorn 3 genom inkoppling av förbränningsmotorn 3 medelst kopplingsanordningen 12. Synkroniseringsmedlet 70 hos splitväxelenheten 13 kan utgöras av konventionella synkroniseringsringar (inte visade). A shift involving a change of gear in the gearbox 6 will be described in the following together with Figures 2 and 3. The main shaft 14 and the output shaft 18 are in rigid engagement with each other during the shift operation, which means that the main shaft 14 has a rotational speed determined by the rotational speed of the output shaft 18 and thereby of the drive shaft 48 (Fig. 2) driven by the vehicle 1 and the PTO shaft 7 (Fig. 1), and the synchronous speed to be achieved for completing the shifting operation is that of the side shaft 16. First, the main gear unit is brought 15 to the neutral position, the split gear unit 13 is switched to a new gear and the electric machine 4 is controlled to reach the speed of the input shaft 10, which is calculated for the new gear to be selected, whereupon synchronizing means 70 of the split gear unit 13 is controlled to start connecting the input shaft to the side shaft. to start engagement with the newly selected gear 21 or 23 with the input shaft 10. This will r result in a deceleration or acceleration of the side shaft 16 depending on which gear 21 or 23 is engaged. When the speed of the input shaft 10 and the speed of the side shaft 16 are synchronized with each other and are connected by means of selected gear pair 50 or 52, the electric machine 4 is controlled to achieve synchronous speed between the side shaft 16 and the main shaft 14 to influence the selected sleeve 64 starting of engagement with the respective gears 25-29 with the main shaft 14. When the side shaft 16 and the main shaft 14 have reached synchronous speed and a torqueless state has arisen between the side shaft 16 and the main shaft 14, the selected sleeve 64-68 is connected for coupling the selected gear 64-68 with the main shaft 14. The side shaft 16 is thus connected to both the main shaft 14 and the input shaft 10, which means that a moment can be applied to the driveline 2 by means of the electric machine 4 and / or the internal combustion engine 3 by connecting the internal combustion engine 3 by the coupling device 12. The synchronizing means 70 of the split gear unit 13 may be conventional synchronization rings (not shown).

Det ovan beskrivna växlingsförloppet sker således sekventiellt och kan också beskrivas med diagrammet i fig. 4. Den övre grafen i fig. 4 visar hur en uppväxling sker från högsplit till lågsplit i splitväxelenheten 13 och därefter i sekvens en nedväxling utförs i huvudväxelenheten 15. Vid tidpunkten t1 påbörjas synkroniseringen av sidoaxelns 16 varvtal med den ingående axelns 10 varvtal. Sidoaxelns 16 varvtal motsvarar den heldragna kurvan ?S i den övre grafen i fig. 4. Sidoaxeln 16 kommer med hjälp av synkroniseringsmedlet 70 vid den ingående axeln 10 att bromsas ned till motsvarande varvtal hos den ingående axeln 10 med hänsyn taget till utväxlingen genom splitväxelenheten 13. För det fall utväxlingen genom splitväxelenheten 13 skulle vara 1:1 skulle sidoaxeln 16 nå samma varvtal som den ingående axelns 10 varvtal. Eftersom det förefinns en utväxling i splitväxelenheten 13 kommer således sidoxeln 6 bromsas ned till det varvtal som den ingående axeln 10 har omräknat till utväxlingen genom det kugghjulspar 50, 52 som inkopplas i splitväxelenheten 13. Därmed kommer innebörden av uttrycket synkronisering av axlamas 10, 14, 16 varvtal med varandra alltid inbegripas en omräkning till utväxlingen dem emellan. Detta omräknade varvtal motsvarar linjen ?in i den övre grafen och representerar den ingående axelns 10 varvtal omräknat till sidoaxelns 16 varvtal med den utväxling i splitväxelenheten 13 för den växel som skall iläggas i splitväxelenheten 13. Den streckprickade linjen motsvarar den ingående axelns 10 varvtal omräknat till den utväxling som förefanns före byte av växel i splitväxelenheten 13. Vid tidpunkten t2 har sidoaxeln 16 nått synkront varvtal med den ingående axelns 10 varvtal ?in varvid synkroniseringen av sidoaxelns 16 varvtal utförts under tidsperioden T1. Därefter påbörjas synkroniseringen av sidoaxelns 16 varvtal ?S i förhållande till huvudaxelns 14 varvtal med hänsyn taget till utväxlingen genom huvudväxelenheten 15. Detta varvtal motsvarar den streckade linjen ?? i den övre grafen. Sidoaxelns 16 varvtal ?S accelereras med elmaskinen 4 och når huvudaxelns 14 omräknade varvtal ?? vid tidpunkten t3, varvid kugghjulet 25-29 förvald växel sammankopplas med huvudaxeln 14 via en kopplingshylsa 64-68. Därmed har synkroniseringen av sidoaxelns 16 varvtal med huvudaxelns 14 omräknade varvtal utförts under tidsperioden T2. Den totala tiden för växlingsförloppet blir således den sammanlagda tiden T1 och T2. The shifting process described above thus takes place sequentially and can also be described with the diagram in Fig. 4. The upper graph in Fig. 4 shows how an upshift takes place from high split to low split in the split gear unit 13 and then in sequence a downshift is performed in the main gear unit 15. At the time t1, the synchronization of the speed of the side shaft 16 with the speed of the input shaft 10 begins. The speed of the side shaft 16 corresponds to the solid curve S in the upper graph of Fig. 4. The side shaft 16 will be slowed down to the corresponding speed of the input shaft 10 by means of the synchronizing means 70 at the input shaft 10, taking into account the gear ratio through the split gear unit 13. In case the gear ratio through the split gear unit 13 were to be 1: 1, the side shaft 16 would reach the same speed as the speed of the input shaft 10. Thus, since there is a gear in the split gear unit 13, the side shaft 6 will be decelerated to the speed that the input shaft 10 has converted to the gear by the gear pair 50, 52 engaged in the split gear unit 13. Thus, the meaning of the term synchronization of the shafts 10, 14, 16 speeds with each other always includes a conversion to the gear ratio between them. This recalculated speed corresponds to the line in into the upper graph and represents the speed of the input shaft 10 converted to the speed of the side shaft 16 with the gear ratio in the split gear unit 13 for the gear to be loaded in the split gear unit 13. The dotted line corresponds to the speed of the input shaft 10 the gear ratio that existed before the change of gear in the split gear unit 13. At time t2, the side shaft 16 has reached synchronous speed with the speed? of the input shaft 10, the synchronization of the side shaft 16 speed being performed during the time period T1. Then the synchronization of the speed of the side shaft 16 in relation to the speed of the main shaft 14 is started, taking into account the gear ratio through the main gear unit 15. This speed corresponds to the dashed line ?? in the upper graph. The speed of the side shaft 16 is accelerated by the electric machine 4 and reaches the recalculated speed of the main shaft 14 ?? at time t3, the gear 25-29 pre-selected gear is connected to the main shaft 14 via a coupling sleeve 64-68. Thus, the synchronization of the speed of the side shaft 16 with the recalculated speed of the main shaft 14 has been performed during the time period T2. The total time for the changeover process thus becomes the total time T1 and T2.

Motsvarande växlingsförlopp kan beskrivas för en omvänd växling i växellådan 6 medelst det nedre diagrammet i fig. 4. The corresponding shift sequence can be described for a reverse shift in the gearbox 6 by means of the lower diagram in Fig. 4.

Företrädesvis utförs en växlingsoperation enligt det uppfinningsenliga förfarandet när både den ingående axeln 10 och sidoaxeln 16 samtidigt kommer att accelereras eller samtidigt kommer att retarderas under synkroniseringsförloppet. Därmed kan den sammanlagda tiden T1 och T2 avsevärt minskas genom att synkroniseringen av sidoaxelns 16 varvtal med den ingående axelns varvtal 10 påbörjas samtidigt som sidoaxelns 10 varvtal synkroniseras med huvudaxelns 14 varvtal. En sådan växlingsoperation visas i fig. 5. Preferably, a shifting operation is performed according to the method according to the invention when both the input shaft 10 and the side shaft 16 will simultaneously be accelerated or will simultaneously decelerate during the synchronization process. Thus, the total time T1 and T2 can be considerably reduced by starting the synchronization of the speed of the side shaft 16 with the speed 10 of the input shaft at the same time as the speed of the side shaft 10 is synchronized with the speed of the main shaft 14. Such a shift operation is shown in Fig. 5.

Vid tidpunkten t1 påbörjas synkroniseringen av sidoaxelns 16 varvtal med den ingående axelns 10 varvtal. Sidoaxelns 16 varvtal motsvarar den heldragna kurvan ?S i den övre grafen i fig. 5. Sidoaxeln 16 kommer med hjälp av synkroniseringsmedlet 70 vid den ingående axeln 10 att accelereras till motsvarande varvtal hos den ingående axeln 10 med hänsyn taget till utväxlingen genom splitväxelenheten 13. Eftersom det förefinns en utväxling i splitväxelenheten 13 kommer således sidoxeln 16 accelereras till det varvtal som den ingående axeln 10 har omräknat till utväxlingen genom det kugghjulspar 50, 52 som inkopplas i splitväxelenheten 13. Detta omräknade varvtal motsvarar linjen ?in i den övre grafen och representerar den ingående axelns 10 varvtal omräknat till sidoaxelns 16 varvtal med den utväxling i splitväxelenheten 13 förden växel som skall iläggas i splitväxelenheten 13. Den streckade linjen motsvarar den ingående axelns 10 varvtal omräknat till den utväxling som förefanns före byte av växel i splitväxelenheten 13. Vid tidpunkten t2 har sidoaxeln 16 nått synkront varvtal med den ingående axelns 10 varvtal ?in, varvid synkroniseringen av sidoaxelns varvtal 16 utförts under tidsperioden T1. Vid tidpunkten t1 påbörjas även synkroniseringen av sidoaxelns 16 varvtal ?S i förhållande till huvudaxelns 16 varvtal med hänsyn taget till utväxlingen genom huvudväxelenheten 15. Detta varvtal motsvarar den streckade linjen ?? i den övre grafen. Sidoaxelns 16 varvtal ?S accelereras således med synkroniseringsanordningen 70 för splitväxelenheten 13 också för att påbörja synkroniseringen av sidoaxelns 16 varvtal med det omräknade varvtalet hos huvudaxeln 14. Vid tidpunkten t2 arbetar den ingående axeln 10 och sidoaxeln 16 synkront, vilket medför att den ingående axeln 10 och sidoaxeln 16 är sammankopplade genom ett av kugghjulsparen 50, 52 på den ingående axeln 10 och sidoaxeln 16 vid tidpunkten t2. Därmed accelereras sidoaxeln 16 med elmaskinen 4 via den ingående axeln 10, varvid sidoaxeln 16 når synkront varvtal ?S med huvudaxelns 14 omräknade varvtal ?? vid tidpunkten t3, varpå kugghjulet 25-29 för vald växel sammankopplas med huvudaxeln 14 via en kopplingshylsa 64-68. Därmed har synkroniseringen av sidoaxelns 16 varvtal ?S med både den ingående axelns 10 omräknade varvtal win och huvudaxelns 14 omräknade varvtal ?? utförts under tidsperioden T2. Den totala tiden för växlingsförloppet blir således tiden T2. At time t1, the synchronization of the speed of the side shaft 16 with the speed of the input shaft 10 begins. The speed of the side shaft 16 corresponds to the solid curve S in the upper graph of Fig. 5. The side shaft 16 will be accelerated by the synchronizing means 70 at the input shaft 10 to the corresponding speed of the input shaft 10 taking into account the gear ratio through the split gear unit 13. Thus, since there is a gear in the split gear unit 13, the side shaft 16 will be accelerated to the speed that the input shaft 10 has converted to the gear by the gear pair 50, 52 engaged in the split gear unit 13. This converted speed corresponds to the line in into the upper graph and represents the speed of the input shaft 10 converted to the speed of the side shaft 16 with the gear in the split gear unit 13 for the gear to be loaded in the split gear unit 13. The dashed line corresponds to the speed of the input shaft 10 converted to the gear that existed before changing the gear in the split gear. t2, the side shaft 16 has reached synchronous speed with the input the speed? of the shaft 10, the synchronization of the speed 16 of the side shaft being performed during the time period T1. At time t1, the synchronization of the speed of the side shaft 16 in relation to the speed of the main shaft 16 is also started, taking into account the gear ratio through the main gear unit 15. This speed corresponds to the dashed line ?? in the upper graph. The speed of the side shaft 16 is thus accelerated with the synchronizing device 70 for the split gear unit 13 also to start the synchronization of the speed of the side shaft 16 with the recalculated speed of the main shaft 14. At time t2 the input shaft 10 and the side shaft 16 operate synchronously, causing the input shaft 10 to and the side shaft 16 are interconnected by one of the gear pairs 50, 52 on the input shaft 10 and the side shaft 16 at the time t2. Thus, the side shaft 16 with the electric machine 4 is accelerated via the input shaft 10, the side shaft 16 reaching synchronous speed? S with the recalculated speed of the main shaft 14 ?? at time t3, whereupon the gear 25-29 for the selected gear is coupled to the main shaft 14 via a coupling sleeve 64-68. Thus, the synchronization of the side shaft 16's with both the input shaft 10 recalculated speeds win and the main shaft 14 recalculated speeds ?? performed during the time period T2. The total time for the changeover process thus becomes the time T2.

Motsvarande växlingsförlopp kan beskrivas för en uppväxling i växellådan 6 medelst det nedre diagrammet i fig. 5. The corresponding shift sequence can be described for an upshift in the gearbox 6 by means of the lower diagram in Fig. 5.

Det skall i sammanhanget nämnas att om en växlingsoperation ska utföras och när sidoaxeln 16 kommer att accelereras eller retarderas i motsatt riktning i förhållande till den ingående axelns 10 acceleration eller retardation kommer växlingsförloppet som beskrivs i samband med fig. 5 inte att kunna genomföras, eftersom synkroniseringsanordningen 70 i splitväxelenheten 13 inte kommer att hantera en sådan synkronisering utan risk för bristfällig synkronisering med resulterande skrapljud. Då krävs istället det sekventiella växlingsförloppet som beskrivs i samband med fig. 4. It should be mentioned in this context that if a shifting operation is to be performed and when the side shaft 16 will be accelerated or decelerated in the opposite direction to the acceleration or deceleration of the input shaft 10, the shifting process described in connection with Fig. 5 will not be possible, because the synchronizing device 70 in the split gear unit 13 will not handle such synchronization without the risk of inadequate synchronization with the resulting scratch sound. In that case, the sequential switching process described in connection with Fig. 4 is required instead.

Fig. 6 visar ett flödesschema över förfarandet för växling i ett fordon 1 med en hybriddrivlina 2 enligt föreliggande uppfinning. Förfarandet innefattar följande steg: a) försätt huvudväxelenheten 15 i ett momentlöst tillstånd, b) för det fall den ingående axeln 10 och sidoaxeln 16 båda skall accelereras eller båda skall retarderas: påbörja synkronisering av sidoaxelns 16 varvtal med dels den ingående axelns 10 varvtal, dels med huvudaxelns 14 varvtal, vid en gemensam första tidpunkt t1 , c) ilägg växel i splitväxelenheten 13 när sidoaxelns 16 varvtal synkroniserats med den ingående axelns 10 varvtal vid en andra tidpunkt t2, och d) ilägg växel i huvudväxelenheten 15 när sidoaxelns 16 varvtal synkroniserats med huvudaxelns 14 varvtal vid en tredje tidpunkt t3. Fig. 6 shows a flow chart of the method of shifting in a vehicle 1 with a hybrid driveline 2 according to the present invention. The method comprises the following steps: a) putting the main gear unit 15 in a torqueless state, b) in case the input shaft 10 and the side shaft 16 are both to be accelerated or both are to be decelerated: start synchronizing the speed of the side shaft 16 with the speed of the input shaft 10 and partly with the speed of the main shaft 14, at a common first time t1, c) load gear in the split gear unit 13 when the speed of the side shaft 16 is synchronized with the speed of the input shaft 10 at a second time t2, and d) load gear in the main gear unit 15 when the speed of the side shaft 16 is synchronized with the speed of the main shaft 14 at a third time t3.

Företrädesvis avkänns varvtalet hos respektive axel 10, 14, 16 med en vid den ingående axeln 10 anordnad första varvtalsgivare 42, en vid sidoaxeln 16 anordnad andra varvtalsgivare 44 och/eller en vid huvudaxeln 14 anordnad tredje varvtalsgivare 46. Preferably, the speed of the respective shaft 10, 14, 16 is sensed with a first speed sensor 42 arranged at the input shaft 10, a second speed sensor 44 arranged at the side shaft 16 and / or a third speed sensor 46 arranged at the main shaft 14.

Eftersom utväxlingen beroende på ilagd växel är känd går det att räkna ut varvtalet på en av axlama 10, 14, 16 med vetskap om varvtalet på två av axlama 10, 14, 16. Därmed skulle det vara möjligt att förse enbart två av axlarna 10, 14, 16 med varvtalsgivare. Since the gear ratio is known depending on the gear engaged, it is possible to calculate the speed on one of the shafts 10, 14, 16 with knowledge of the speed on two of the shafts 10, 14, 16. Thus it would be possible to provide only two of the shafts 10, 14, 16 with speed sensor.

Företrädesvis utförs synkroniseringen i steg b) med ett hos splitväxelenheten 13 anordnat synkroniseringsmedel 70. Preferably, the synchronization is performed in step b) with a synchronizing means 70 arranged at the split gear unit 13.

Företrädesvis synkroniseras sidoaxelns 16 varvtal och huvudaxelns 14 varvtal mellan stegen c) och d) genom att accelerera eller retardera elmaskinen 4 mellan den andra tidpunkten t2 och den tredje tidpunkten t3. Preferably, the speed of the side shaft 16 and the speed of the main shaft 14 are synchronized between steps c) and d) by accelerating or decelerating the electric machine 4 between the second time t2 and the third time t3.

Förfarandet innefattar även det ytterligare steget att före steg a): e) frånkoppla förbränningsmotorn 3 från den ingående axeln 10 medelst en kopplingsanordning 12. The process also comprises the further step of prior to step a): e) disconnect the internal combustion engine 3 from the input shaft 10 by means of a coupling device 12.

Företrädesvis styrs synkroniseringen och växlingen medelst en elektronisk styrenhet 26. Preferably, the synchronization and switching are controlled by means of an electronic control unit 26.

Enligt uppfinningen tillhandahålles ett datorprogram P, som kan innefatta rutiner för växling i ett fordon 1 med en hybriddrivlina 2 enligt föreliggande uppfinning. According to the invention there is provided a computer program P, which may comprise routines for shifting in a vehicle 1 with a hybrid driveline 2 according to the present invention.

Datorprogrammet P kan innefatta rutiner för växling i ett fordon 1 med en hybriddrivlina 2 enligt de ovan angivna förfarandestegen. The computer program P may comprise routines for shifting in a vehicle 1 with a hybrid driveline 2 according to the above procedure steps.

Programmet P kan vara lagrat på ett exekverbart vis eller på komprimerat vis i ett minne M och/eller i ett läs/skrivminne R. The program P can be stored in an executable manner or in a compressed manner in a memory M and / or in a read / write memory R.

Uppfinningen avser också en datorprogramprodukt innefattande en programkod lagrad på ett, av en dator 30 läsbart, medium för att utföra förfarandestegen ovan, när nämnda programkod körs på styrenheten 26 eller en annan dator 30 ansluten till styrenheten 26. The invention also relates to a computer program product comprising a program code stored on a medium, readable by a computer 30, for performing the above-mentioned method steps, when said program code is run on the control unit 26 or another computer 30 connected to the control unit 26.

Angivna komponenter och särdrag som anges ovan kan inom ramen för uppfinningen kombineras mellan olika angivna utföringsformer. The stated components and features stated above can be combined within the scope of the invention between different specified embodiments.

Claims (10)

PatentkravPatent claims 1. Förfarande för växling i ett fordon (1) med en hybriddrivlina (2), innefattande -en förbränningsmotor (3), -en elmaskin (4), -en växellåda (6) med en ingående axel (10) och en huvudaxel (14), varvid förbränningsmotorn (3) och elmaskinen (4) är kopplade till den ingående axeln (10), och -en sidoaxel (16), som medelst kugghjulspar (50, 52 resp.58, 60, 62) är kopplad till den ingående axeln (10) och huvudaxeln (14) till bildande av en splitväxelenhet (13) och en huvudväxelenhet (15), kännetecknat av att förfarandet innefattar följande steg: a) försätt huvudväxelenheten (15) i ett momentlöst tillstånd, b) för det fall den ingående axeln (10) och sidoaxeln (16) båda skall accelereras eller båda skall retarderas: påbörja, vid en gemensam första tidpunkt (t1), dels synkronisering av sidoaxelns (16) varvtal med den ingående axelns (10) varvtal, dels synkronisering av sidoaxelns (16) varvtal med huvudaxelns (14) varvtal, , c) ilägg växel i splitväxelenheten (13) när sidoaxelns (16) varvtal synkroniserats med den ingående axelns (10) varvtal vid en andra tidpunkt (t2), och d) ilägg växel i huvudväxelenheten (15) när sidoaxelns (16) varvtal synkroniserats med huvudaxelns (14) varvtal vid en tredje tidpunkt (t3).Method for shifting in a vehicle (1) with a hybrid driveline (2), comprising - an internal combustion engine (3), - an electric machine (4), - a gearbox (6) with an input shaft (10) and a main shaft ( 14), wherein the internal combustion engine (3) and the electric machine (4) are connected to the input shaft (10), and a side shaft (16), which is coupled to it by means of gear pairs (50, 52 and 58, 60, 62), respectively. input shaft (10) and main shaft (14) to form a split gear unit (13) and a main gear unit (15), characterized in that the method comprises the following steps: a) putting the main gear unit (15) in a torqueless state, b) in that case the input shaft (10) and the side shaft (16) shall both be accelerated or both decelerated: start, at a common first time (t1), partly synchronizing the speed of the side shaft (16) with the speed of the input shaft (10), partly synchronizing the speed of the side axle (16) with the speed of the main axle (14),, c) load gear in the split gear unit (13) when the speed of the side axle (16) synchronized with the speed of the input shaft (10) at a second time (t2), and d) load gear in the main gear unit (15) when the speed of the side shaft (16) is synchronized with the speed of the main shaft (14) at a third time (t3). 2. Förfarande enligt krav 1, varvid varvtalet hos respektive axel (10, 14, 16) avkänns med en vid den ingående axeln (10) anordnad första varvtalsgivare (42), en vid sidoaxeln (16) anordnad andra varvtalsgivare (44) och/eller en vid huvudaxeln (14) anordnad tredje varvtalsgivare (46).Method according to claim 1, wherein the speed of the respective shaft (10, 14, 16) is sensed with a first speed sensor (42) arranged at the input shaft (10), a second speed sensor (44) arranged at the side shaft (16) and / or a third speed sensor (46) arranged at the main shaft (14). 3. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat av att synkroniseringen i steg b) utförs med ett hos splitväxelenheten (13) anordnat synkroniseringsmedel (70).Method according to one of the preceding claims, characterized in that the synchronization in step b) is carried out with a synchronizing means (70) arranged at the split gear unit (13). 4. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat av att mellan stegen c) och d): synkronisera sidoaxelns (16) varvtal och huvudaxelns (14) varvtal genom att accelerera eller retardera elmaskinen (4) mellan den andra tidpunkten (t2) och den tredje tidpunkten (t3).Method according to one of the preceding claims, characterized in that between steps c) and d): synchronizing the speed of the side shaft (16) and the speed of the main shaft (14) by accelerating or decelerating the electric machine (4) between the second time (t2) and the third time point (t3). 5. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat av att före steg a): e) frånkoppla förbränningsmotorn (3) från den ingående axeln (10) medelst en kopplingsanordning (12).Method according to one of the preceding claims, characterized in that before step a): e) disconnecting the internal combustion engine (3) from the input shaft (10) by means of a coupling device (12). 6. Förfarande enligt något av föregående krav, varvid synkroniseringen och växlingen styrs medelst en elektronisk styrenhet (26).Method according to one of the preceding claims, wherein the synchronization and the switching are controlled by means of an electronic control unit (26). 7. Hybriddrivlina, innefattande -en förbränningsmotor (3), -en elmaskin (4), -en växellåda (6) med en ingående axel (10) och en huvudaxel (14), varvid förbränningsmotorn (3) och elmaskinen (4) är kopplade till den ingående axeln (10), och -en sidoaxel (16), som medelst kugghjulspar (50, 52 resp.58, 60, 62) är kopplad till den ingående axeln (10) och huvudaxeln (14) till bildande av en splitväxelenhet (13) och en huvudväxelenhet (15), kännetecknad av att hybriddrivlinan (2) innefattar organ anpassade att utföra förfarandet enligt något av kraven 1 - 6, varvid nämnda organ innefattar en elektronisk styrenhet (26) kopplad till förbränningsmotorn (3), elmaskinen (4), och växellådan (5).A hybrid driveline, comprising -a internal combustion engine (3), -an electric machine (4), -a gearbox (6) with an input shaft (10) and a main shaft (14), the internal combustion engine (3) and the electric machine (4) being coupled to the input shaft (10), and a side shaft (16) which is coupled to the input shaft (10) and the main shaft (14) by means of gear pairs (50, 52 and 58, 60, 62), respectively, to form a split gear unit (13) and a main gear unit (15), characterized in that the hybrid driveline (2) comprises means adapted to perform the method according to any one of claims 1 to 6, said means comprising an electronic control unit (26) connected to the internal combustion engine (3), the electric machine (4), and the gearbox (5). 8. Fordon, kännetecknat av att det innefattar en hybriddrivlina (2) enligt krav 7.Vehicle, characterized in that it comprises a hybrid driveline (2) according to claim 7. 9. Datorprogram (P) för växling i ett fordon (1) med en hybriddrivlina (2) där nämnda datorprogram (P) innefattar programkod för att orsaka en elektronisk styrenhet (26) eller en annan dator (30) ansluten till den elektroniska styrenheten (26) att utföra stegen enligt något av patentkraven 1 - 6.Computer program (P) for shifting in a vehicle (1) with a hybrid driveline (2) wherein said computer program (P) comprises program code for causing an electronic control unit (26) or another computer (30) connected to the electronic control unit ( Performing the steps according to any one of claims 1 to 6. 10. Datorprogramprodukt innefattande en programkod lagrad på ett, av en dator (30) läsbart, medium för att utföra förfarandestegen enligt något av patentkraven 1 - 6, när nämnda programkod körs på en elektronisk styrenhet (26) eller en annan dator (30) ansluten till den elektroniska styrenheten (26).A computer program product comprising a program code stored on a computer (30) readable medium for performing the method steps according to any one of claims 1 to 6, when said program code is executed on an electronic control unit (26) or another computer (30) connected to the electronic control unit (26).
SE1351379A 2013-11-21 2013-11-21 Method for shifting in vehicles with a hybrid drivetrain, a hybrid drivetrain and a vehicle, comprising such a hybrid drivetrain SE540280C2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE1351379A SE540280C2 (en) 2013-11-21 2013-11-21 Method for shifting in vehicles with a hybrid drivetrain, a hybrid drivetrain and a vehicle, comprising such a hybrid drivetrain

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE1351379A SE540280C2 (en) 2013-11-21 2013-11-21 Method for shifting in vehicles with a hybrid drivetrain, a hybrid drivetrain and a vehicle, comprising such a hybrid drivetrain

Publications (2)

Publication Number Publication Date
SE1351379A1 SE1351379A1 (en) 2015-05-22
SE540280C2 true SE540280C2 (en) 2018-05-22

Family

ID=53443068

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SE1351379A SE540280C2 (en) 2013-11-21 2013-11-21 Method for shifting in vehicles with a hybrid drivetrain, a hybrid drivetrain and a vehicle, comprising such a hybrid drivetrain

Country Status (1)

Country Link
SE (1) SE540280C2 (en)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SE543707C2 (en) 2019-05-17 2021-06-22 Scania Cv Ab Method and arrangement for controlling a vehicle powertrain to overcome, or avoid, a cog-to-cog condition

Also Published As

Publication number Publication date
SE1351379A1 (en) 2015-05-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3071463B1 (en) Method for fast change of gears in a vehicle comprising a hybrid driveline
CN103648878B (en) Be used for the method for the hybrid powertrain of operational vehicle
US9469294B2 (en) Hybrid vehicle
CN104254469B (en) The method of power train, controller and motor vehicles is driven for running the motor vehicles with idle running power set closing function
CN102815304B (en) There is the hybrid powertrain that operator selectable selects electronic propelling pattern
US9539892B2 (en) Automated manual transmission with electric motor-generator
US8251867B2 (en) Method for operating a drive train of a vehicle
KR101294089B1 (en) Power transmission apparatus for vehicle
US20100197452A1 (en) Method for carrying out a load shift in vehicles with electric drive
JP2014058286A (en) Control unit of hybrid vehicle
US10940749B2 (en) Gearbox of a motor vehicle and method for operating a motor vehicle
US9731588B2 (en) Hybrid drive of a motor vehicle and method for operating same
US9227623B2 (en) Hybrid drive of a motor vehicle and method for operating same
CN101342867A (en) Electric servodrive apparatus of hybrid automobile
JP2013166417A (en) Drive apparatus for hybrid vehicle
KR101294090B1 (en) Power transmission apparatus for vehicle
KR20100089221A (en) Method for controlling transmission of dual clutch transmission of vehicle
CN102310853B (en) Gear shifting control method for automobile double-clutch power coupling synchronizer and device thereof
SE540280C2 (en) Method for shifting in vehicles with a hybrid drivetrain, a hybrid drivetrain and a vehicle, comprising such a hybrid drivetrain
CN104704261B (en) Method for the PWTN of motor vehicle driven by mixed power and for controlling the PWTN
US20210129656A1 (en) Transmission for a hybrid drive arrangement, hybrid drive arrangement, vehicle, method for operating the hybrid drive arrangement, computer program and storage medium
SE540246C2 (en) A method for gear shifting in a gearbox, a gearbox and a vehicle
JP5634967B2 (en) Hybrid vehicle and control method thereof
US10933732B2 (en) Transmission for a hybrid drive arrangement, hybrid drive arrangement, vehicle, method for operating the hybrid drive arrangement, computer program and storage medium
JP5929738B2 (en) Control device for hybrid vehicle