SE538983C2

SE538983C2 - A method for determining the degree of clogging of a fuel filter in a fuel system

Info

Publication number: SE538983C2
Application number: SE1450663A
Authority: SE
Inventors: Kylström Kim
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2014-06-02
Filing date: 2014-06-02
Publication date: 2017-03-14
Also published as: SE1450663A1

Description

Förfarande för att bestämma igensättningsgrad hos ett bränslefilter i ett bränslesystem UPPFINNINGENS BAKGRUND OCH KÄND TEKNIK Föreliggande uppfinning avser ett förfarande för att bestämma igensättningsgrad hos ett bränslefilter i ett bränslesystem för en förbränningsmotor enligt patentkravet I, Uppfinningen avser också ett bränslesystem enligt patentkravet 11, en förbränningsmotor med ett sådant bränslesystem enligt patentkravet 15 samt ett fordon med ett sådant bränslesystem enligt patentkravet 16. BACKGROUND OF THE INVENTION AND PRIOR ART The present invention relates to a method for determining the degree of clogging of a fuel filter in a fuel system for an internal combustion engine according to claim I. such a fuel system according to claim 15 and a vehicle with such a fuel system according to claim 16.

En förbränningsmotor, såsom en kolvmotor, vilken drivs av diesel eller bensin är för-sedd med ett bränslesystem för att transportera bränslet från en eller flera bränsletankar till förbränningsmotorns insprumingssystem. Bränslesystemet innefattar en eller flera bränslepumpar/matarpumpar, som kan drivas mekaniskt av förbränningsmotorn eller drivas av en elmotor. Bränslepumparna skapar ett bränsleflöde och tryck för att transportera bränslet till en ackumulator som kan vara i form av en så kallad common rail och vidare till förbränningsmotorns msprutningssystem, vilket tillför bränslet till förbränningsmotorns förbränningsrum. Common rail kan uteslutas och bränslesystemet kan istället innefatta en annan form av msprutningssystem, exempelvis piezo- eller enhetsi nspr u tning s s y stem. An internal combustion engine, such as a piston engine, which is powered by diesel or gasoline, is provided with a fuel system for transporting the fuel from one or more fuel tanks to the injection system of the internal combustion engine. The fuel system comprises one or more fuel pumps / feed pumps, which can be driven mechanically by the internal combustion engine or driven by an electric motor. The fuel pumps create a fuel flow and pressure to transport the fuel to an accumulator which can be in the form of a so-called common rail and on to the combustion engine's injection system, which supplies the fuel to the combustion engine's combustion chamber. Common rail can be excluded and the fuel system can instead comprise another form of injection system, for example piezo or unit injection system.

Bränslesystem innefattar även bränslefilter för filtrering av bränslet innan det når förbränningsmotorns msprutningssystem. Förbränningsmotorn och dess insprutningssy-stem är känsliga för kontamineringar och kan påverkas negativt om bränslet är allt för förorenat. Kontamineringar kan avse fasta partiklar, gas eller vätska. Även om bränslet endast innefattar en liten mängd kontamineringar kan konsekvensen bli att förbränningsmotorn inte kan drivas av bränslet. Bränslesystem innefattar därför bränslefilter, som både bortfiltrerar partiklar samt separerar vatten, som förekommer i bränslet. Fuel systems also include fuel filters for filtering the fuel before it reaches the internal combustion engine spraying system. The internal combustion engine and its injection system are susceptible to contamination and can be adversely affected if the fuel is too polluted. Contamination can refer to solid particles, gas or liquid. Even if the fuel contains only a small amount of contamination, the consequence may be that the internal combustion engine cannot be driven by the fuel. Fuel systems therefore include fuel filters, which both filter out particles and separate water present in the fuel.

Ett bränslefilter kan efter viss användning igensättas av de bortfiltrerade partiklarna. I gen sättningen sker huvudsakligen linjärt fram till ett visst gränsvärde, efter vilket gränsvärde igensättningen sker exponentiellt. Efter att igensättningen har nått gräns - värdet ökar såldes igensättningsgraden snabbt och till slut är bränslefiltret så igensatt att bränsle väsentligen inte längre kan genomströmma bränslefiltret. Därmed hindras flödet av bränsle till förbränningsmotorn vilket kan få allvarliga konsekvenser. Det är därför önskvärt att byta bränslefiltret innan det är helt igensatt av partiklar. A fuel filter can, after some use, become clogged by the filtered-out particles. In the setting, the clogging takes place mainly linearly up to a certain limit value, after which the clogging value takes place exponentially. After the clogging has reached the limit value, the degree of clogging is sold quickly and in the end the fuel filter is so clogged that fuel can essentially no longer flow through the fuel filter. This prevents the flow of fuel to the internal combustion engine, which can have serious consequences. It is therefore desirable to replace the fuel filter before it is completely clogged with particles.

Idag bestäms ofta bytesintervallen för bränslefiltret baserat på i vilken applikation/ användningsområde som fordonet innefattande bränslefiltret används och fordonets körsträcka. Med en sådan generaliserad uppskattning av bränslefiltrets igensättningsgrad utnyttjas inte bränslefiltret optimalt. Det finns dessutom en risk att bränslefiltret på grund av vissa omständigheter blir totalt igensatt före den på förhand bestämda kör-sträckan är uppnådd. För att säkerställa att bränslefiltret inte blir totalt igensatt byts bränslefiltret därför hellre för ofta än för sällan, vilket är både tidskrävande och kost-samt. Today, the replacement intervals for the fuel filter are often determined based on the application / area of use in which the vehicle including the fuel filter is used and the vehicle's mileage. With such a generalized estimate of the degree of clogging of the fuel filter, the fuel filter is not used optimally. There is also a risk that, due to certain circumstances, the fuel filter will become completely clogged before the predetermined mileage is reached. To ensure that the fuel filter is not completely clogged, the fuel filter is therefore replaced too often rather than too rarely, which is both time-consuming and costly.

I dokumentet JP 2009257103 visas ett förfarande för att estimera ett huvudbränslefil-ters igensättningsgrad baserat på en kombination av tryckskillnaden över bränslefiltret och en uppskattad mängd bränsle, som har passerat bränslefiltret. Mängden bränsle som har passerat bränslefiltret uppskattas baserat på förbränningsmotorns last. Förfarandet som beskrivs i JP 2009257103 åstadkommer således endast en estimering av igensättningsgraden och är endast tillämpligt för huvudbränslefiltret, som är anordnat hos förbränningsmotorn, inte eventuella övriga bränslefilter som kan innefattas i bränslesystemet. Document JP 2009257103 discloses a method for estimating the degree of clogging of a main fuel filter based on a combination of the pressure difference across the fuel filter and an estimated amount of fuel which has passed the fuel filter. The amount of fuel that has passed the fuel filter is estimated based on the load of the internal combustion engine. The method described in JP 2009257103 thus only provides an estimation of the degree of clogging and is only applicable to the main fuel filter, which is arranged at the internal combustion engine, not any other fuel filters that may be included in the fuel system.

Trots kända lösningar på området finns således ett behov av att vidareutveckla ett förfarande för att bestämma igensättningsgraden av samtliga bränslefilter i ett bränslesystem, på ett sätt som medför att bränslefiltren utnyttjas optimalt. Vidare finns ett behov av att vidareutveckla ett förfarande för att bestämma igensättningsgraden av bränslefilter, så att byte av bränslefilter kan utföras på ett säkert och förebyggande sätt. Despite known solutions in the field, there is thus a need to further develop a method for determining the degree of clogging of all fuel filters in a fuel system, in a manner which means that the fuel filters are utilized optimally. Furthermore, there is a need to further develop a method for determining the degree of clogging of fuel filters, so that replacement of fuel filters can be carried out in a safe and preventive manner.

SAMMANFATTNING AV UPPFINNINGEN Syftet med föreliggande uppfinning är att åstadkomma ett förfarande för att bestämma igensättningsgraden bos ett bränslefilter i ett bränslesystem, som medför att bränslefiltret utnyttjas pä ett optimalt sätt och som medför att onödiga filterbyten undviks. Ännu ett syfte med uppfinningen är att åstadkomma ett förfarande för att bestämma igensättningsgraden hos ett bränslefilter i ett bränslesystem, som är tillämpligt på samtliga bränslefilter i ett bränslesystem. SUMMARY OF THE INVENTION The object of the present invention is to provide a method for determining the degree of clogging of a fuel filter in a fuel system, which entails that the fuel filter is utilized in an optimal manner and which entails unnecessary filter changes. Yet another object of the invention is to provide a method for determining the degree of clogging of a fuel filter in a fuel system which is applicable to all fuel filters in a fuel system.

Ytterligare ett syfte med uppfinningen är att åstadkomma ett förfarande för att bestämma igensättningsgraden hos ett bränslefilter i ett bränslesystem på ett förebyggande sätt, så att risken för att bränslefiltret blir totalt igensatt minimeras. Ännu ett syfte med uppfinningen är att åstadkomma ett förfarande för att bestämma igensättningsgraden hos ett bränslefilter i ett bränslesystem, som medför att byte av bränslefilter åstadkommes på ett tids- och kostnadseffektivt sätt. A further object of the invention is to provide a method for determining the degree of clogging of a fuel filter in a fuel system in a preventive manner, so that the risk of the fuel filter becoming completely clogged is minimized. Yet another object of the invention is to provide a method for determining the degree of clogging of a fuel filter in a fuel system which results in the replacement of a fuel filter in a time and cost effective manner.

Ytterligare ett syfte med uppfinningen är att åstadkomma ett bränslesystem för en förbränningsmotor där samtliga bränslefilter utnyttjas på ett optimalt sätt. A further object of the invention is to provide a fuel system for an internal combustion engine where all fuel filters are utilized in an optimal manner.

Dessa syften uppnås med ett förfarande för att bestämma igensättningsgraden hos ett bränslefilter i ett bränslesystem av det inledningsvis nämnda slaget, vilket känneteck-nas av de särdrag som anges i patentkravets 1 kännetecknande del. These objects are achieved by a method for determining the degree of clogging of a fuel filter in a fuel system of the kind mentioned in the introduction, which is characterized by the features stated in the characterizing part of claim 1.

Dessa syften uppnås även med ett bränslesystem enligt patentkravets 11 kännetecknande del, , ett fordon med ett sådant bränslesystem enligt patentkravets 15 kännetecknande del, ett datorprogram enligt patentkravet 16 och en datorprogramprodukt enligt patentkravet 17. These objects are also achieved with a fuel system according to the characterizing part of claim 11, a vehicle with such a fuel system according to the characterizing part of claim 15, a computer program according to claim 16 and a computer program product according to claim 17.

Enligt föreliggande uppfinning tillhandahålls ett förfarande för att bestämma igensättningsgrad hos ett bränslefilter i ett bränslesystem för en förbränningsmotor, vilket bränslesystem innefattar en första bränsletank, en andra bränsletank, en första bränsleledning anordnad i förbindelse med den första bränsletanken och den andra bränsletanken, en andra bränsleledning anordnad i förbindelse med den första bränsletanken, ett första bränslefilter och ett andra bränslefilter, en första matarpump_anordnad att mata bränsle från den första bränsletanken genom den andra bränsleledningen via det första bränslefiltret och vidare till förbränningsmotorn samt en andra matarpump anordnad att mata bränsle från den andra bränsletanken till den första bränsletanken via det andra bränslefiltret. Förfarandet innefattar lämpligen stegen att för det första bränslefiltret eller det andra bränslefiltret fastställa ett gränsvärde för maximal mängd bränsle som får genomströmma bränslefiltret, fastställa ett ackumulerat värde på mängden bränsle som har genomströmmat bränslefiltret, och bestämma bränslefiltrets igensättningsgrad, baserat på det ackumulerade värdet och gränsvärdet. På sä sätt åstadkommes ett förfarande för att bestämma igensättningsgraden hos ett bränslefilter i ett bränslesystem, som medför att bränslefiltret utnyttjas på ett optimalt sätt och som medför att onödiga filterbyten undviks. According to the present invention there is provided a method of determining the degree of clogging of a fuel filter in a fuel system for an internal combustion engine, the fuel system comprising a first fuel tank, a second fuel tank, a first fuel line arranged in communication with the first fuel tank and the second fuel tank, a second fuel line in connection with the first fuel tank, a first fuel filter and a second fuel filter, a first feed pump arranged to feed fuel from the first fuel tank through the second fuel line via the first fuel filter and further to the internal combustion engine and a second feed pump arranged to feed fuel to the second fuel tank. the first fuel tank via the second fuel filter. The method suitably comprises the steps of determining for the first fuel filter or the second fuel filter a limit value for the maximum amount of fuel that may flow through the fuel filter, determining an accumulated value of the amount of fuel that has flowed through the fuel filter, and determining the fuel filter clogging value. In this way, a method is provided for determining the degree of clogging of a fuel filter in a fuel system, which entails that the fuel filter is utilized in an optimal manner and which entails that unnecessary filter changes are avoided.

Lämpligen utförs förfarandet enligt föreliggande uppfinning både för det första bränslefiltret och för det andra bränslefiltret. Conveniently, the process of the present invention is carried out both for the first fuel filter and for the second fuel filter.

Med igensättningsgrad avses den utsträckning i vilken bränslefiltret är igensatt och därmed i vilken utsträckning bränslefiltret är i behov av att bytas ut. Ett bränslefilter med 100 % igensättningsgrad är således väsentligen totalt igensatt och hindrar genom-strömning av bränsle. Gränsvärdet för maximal mängd bränsle, som får genomströmma bränslefiltret, motsvarar lämpligen den mängd bränsle som kan genomströmma bränslefi ltret före en igensättningsgrad pä 100 % är uppnådd. Igensättningsgraden bestäms lämpligen genom förhållandet mellan det ackumulerade värdet pä mängden bränsle som har genomströmmat bränslefiltret och gränsvärdet. Exempelvis, i det fallet det ackumulerade värdet uppgår till hälften av gränsvärdet, motsvarar det en igensättningsgrad på 50 %, Lämpligen byts bränslefiltret ut när det uppvisar en igensättningsgrad som är lägre än 100 %, företrädesvis mellan 75 - 95 %. The degree of clogging refers to the extent to which the fuel filter is clogged and thus to what extent the fuel filter needs to be replaced. A fuel filter with a 100% degree of clogging is thus substantially completely clogged and prevents the flow of fuel. The limit value for the maximum amount of fuel that is allowed to flow through the fuel filter suitably corresponds to the amount of fuel that can flow through the fuel filter before a degree of clogging of 100% is reached. The degree of clogging is suitably determined by the ratio between the accumulated value of the amount of fuel which has flowed through the fuel filter and the limit value. For example, in the case where the accumulated value amounts to half of the limit value, it corresponds to a degree of clogging of 50%. Preferably, the fuel filter is replaced when it has a degree of clogging of less than 100%, preferably between 75-95%.

Lämpligen fastställs gränsvärdet för maximal mängd bränsle, som får genomströmma bränslefiltret, baserat på partikelhalten hos bränslet i bränslesystemet. Partikelhalten anges normalt i viktenhet partiklar per volymenhet, exempelvis milligram per liter. En större mängd bränsle med låg partikelhalt kan således genomströmma ett bränslefilter, utan att bränslefiltret igensätts och hindrar genomströmningen av bränsle, än ett bränsle med hög partikelhalt. Suitably, the limit value for the maximum amount of fuel allowed to flow through the fuel filter is determined based on the particle content of the fuel in the fuel system. The particle content is normally stated in units of weight particles per unit volume, for example milligrams per liter. Thus, a larger amount of low particulate fuel can flow through a fuel filter, without clogging the fuel filter and impeding the flow of fuel, than a high particulate fuel.

Enligt en aspekt av uppfinningen bestäms partikelhalten hos bränslet adaptivt. Olika bränslen uppvisar olika kontamineringsgrad och därmed partikelhalt, Biodiesel uppvisar exempelvis en annan partikelhalt än diesel. Partikelhalten kan dessutom skilja sig mellan bränslen i olika länder. Därmed kan igensättningen av bränslefiltret variera beroende på i vilket land fordonet innefattande bränslefiltret är i drift. Genom att adaptivt bestämma partikelhalten erhålls ett mer korrekt och anpassat gränsvärde för mängden bränsle som får genomströmma bränslefiltret och bränslefiltret byts därmed inte ut i onödan utan utnyttjas på ett optimalt sätt. Partikelhalten bestäms lämpligen adaptivt baserat på fordonets geografiska position. Exempelvis kan detta utföras genom att medelst en GPS eller liknande positionermgsfaststälmingsorgan bestämma fordonets geografiska position och därefter med lagrad data över partikelhalter i olika områden bestämma partikelhalten för den aktuella geografiska positionen. När fordonet således ändrar geografisk position, anpassas partikelhalten därefter. På så sätt anpassas gränsvärdet för maximal mängd bränsle, som får genomströmma bränslefiltret och risken för att bränslefiltret blir totalt igensatt minimeras. According to one aspect of the invention, the particle content of the fuel is determined adaptively. Different fuels have different degrees of contamination and thus particle content. Biodiesel, for example, has a different particle content than diesel. The particle content can also differ between fuels in different countries. Thus, the clogging of the fuel filter may vary depending on the country in which the vehicle including the fuel filter is in operation. By adaptively determining the particle content, a more correct and adapted limit value is obtained for the amount of fuel that is allowed to flow through the fuel filter, and the fuel filter is thus not replaced unnecessarily but is utilized in an optimal way. The particle content is suitably determined adaptively based on the geographical position of the vehicle. This can be done, for example, by determining the geographical position of the vehicle by means of a GPS or similar positioning determining means and then, with stored data on particle concentrations in different areas, determining the particle content of the current geographical position. Thus, when the vehicle changes geographical position, the particle content is adjusted accordingly. In this way, the limit value for the maximum amount of fuel, which is allowed to flow through the fuel filter, is adjusted and the risk of the fuel filter becoming completely clogged is minimized.

Alternativt kan partikelhalten hos bränslet bestämmas automatiskt medelst sensororgan, exempelvis sensororgan för att detektera bränslekvalitet. Sensororganet kan lämpligen vara anordnat i bränsletanken. Alternatively, the particle content of the fuel can be determined automatically by means of sensor means, for example sensor means for detecting fuel quality. The sensor means may suitably be arranged in the fuel tank.

Alternativt matas bränslets partikelhalt in manuellt i en till bränslesystemet ansluten styrenhet som en manuell parameterinställning. Vid ändrade förhållanden, som till exempel vid byte till annan bränsletyp eller bränsle med annan kontamineringsgrad, kan parameterinställningen ändras manuellt. Alternatively, the particulate content of the fuel is entered manually in a control unit connected to the fuel system as a manual parameter setting. In the event of changed conditions, such as when changing to another fuel type or fuel with a different degree of contamination, the parameter setting can be changed manually.

Enligt en aspekt av uppfinningen fastställs gränsvärdet för maximal mängd bränsle, som får genomströmma bränslefiltret, baserat på bränslefiltrets kapacitet avseende partikelmängd. Bränslefilter uppvisar olika egenskaper avseende exempelvis finmaskighet och därmed hur stora eller små partiklar som kan bortfil treras medelst bränslefiltret. Beroende på bränslefiltrets egenskaper uppvisar det en viss kapacitet avseende hur stor mängd partiklar som kan genomströmma bränslefiltret före 100 %-ig igensättning uppnås. Då bränslefiltrets kapacitet avseende mängd partiklar är känd, och partikelhalten hos bränslet i bränslesystemet är känd, kan mängden bränsle som kan genomströmma bränslefiltret före 100 %-ig igensättning uppnås bestämmas. På så sätt fastställs gränsvärdet för mängden bränsle som får genomströmma bränslefiltret. Därmed erhålles ett gränsvärde som är specifikt för just det aktuella bränslefiltret och det aktuella bränslet, vilket resulterar i en noggrann och mer exakt uppskattning av bränslefiltrets igensättningsgrad än känd teknik. Med en noggrannare uppskattning av igensättningsgraden erhålles ett bättre beslutsunderlag för att avgöra om byte av bränslefiltret bör göras. På så sätt minimeras risken för att bränslefiltret igensätts fullständigt och därmed säkerställs att filtrerat bränsle når förbränningsmotorn. According to one aspect of the invention, the limit value for the maximum amount of fuel allowed to flow through the fuel filter is determined based on the capacity of the fuel filter with respect to the amount of particles. Fuel filters have different properties regarding, for example, fine mesh and thus how large or small particles can be filtered off by means of the fuel filter. Depending on the properties of the fuel filter, it has a certain capacity regarding the amount of particles that can flow through the fuel filter before 100% clogging is achieved. When the capacity of the fuel filter with respect to the amount of particles is known, and the particle content of the fuel in the fuel system is known, the amount of fuel which can flow through the fuel filter before 100% clogging is achieved can be determined. In this way, the limit value for the amount of fuel that is allowed to flow through the fuel filter is determined. Thus, a limit value is obtained which is specific to the particular fuel filter and the fuel in question, which results in an accurate and more accurate estimate of the degree of clogging of the fuel filter than known technology. With a more accurate estimate of the degree of clogging, a better decision basis is obtained to determine whether the fuel filter should be replaced. In this way, the risk of the fuel filter being completely clogged is minimized, thus ensuring that filtered fuel reaches the internal combustion engine.

Enligt en aspekt av uppfinningen fastställs det ackumulerade värdet på mängden bränsle som har genomströmmat bränslefiltret baserat på varvtalet och driftstiden (deplacement) hos den genom bränslefiltret matande matarpumpen. Den första matarpumpen matar bränsle genom det första bränslefiltret och således fastställs lämpligen det ackumulerade värdet på mängden bränsle som har genomströmmat det första bränslefiltret baserat på varvtalet hos den första matarpumpen och tiden som den första matarpumpen har varit i drift. Den andra matarpumpen matar bränsle genom det andra bränslefiltret och således fastställs lämpligen det ackumulerade värdet på mängden bränsle som har genomströmmat det andra bränslefiltret baserat på varvtalet hos den andra matarpumpen och tiden som den andra matarpumpen har varit i drift. According to one aspect of the invention, the accumulated value of the amount of fuel that has flowed through the fuel filter is determined based on the speed and operating time (displacement) of the feed pump feeding through the fuel filter. The first feed pump feeds fuel through the first fuel filter and thus the accumulated value of the amount of fuel that has flowed through the first fuel filter is suitably determined based on the speed of the first feed pump and the time that the first feed pump has been in operation. The second feed pump feeds fuel through the second fuel filter and thus the accumulated value of the amount of fuel that has flowed through the second fuel filter is suitably determined based on the speed of the second feed pump and the time that the second feed pump has been in operation.

Beroende på matarpumpens karakteristika motsvarar ett varv en viss mängd bränsle som matas medelst matarpumpen och därmed genomströmmar bränslefiltret. Genom att bestämma varvtalet (varv per tidsenhet) hos matarpumpen och tiden som den har varit i drift kan antalet varv beräknas och därmed erhålles mängden bränsle som har genomströmmat bränslefiltret, I det fall matarpumpen är en variabel pump med variabelt varvtal fastställs det ackumulerade värdet på mängden bränsle som har genomströmmat bränslefiltret genom att kontinuerligt mäta matarpumpens varvtal och multiplicera de olika varvtalen med driftstiden för vardera varvtal, varefter antalet varv summeras. I det fall matarpumpen har ett konstant varvtal finns varvtalet lagrat i en styrenhet och det ackumulerade värdet på mängden bränsle som har genomströmmat bränslefiltret fastställs genom att bestämma matarpumpens driftstid och multiplicera med det lagrade värdet pä varvtalet. Depending on the characteristics of the feed pump, one revolution corresponds to a certain amount of fuel which is fed by means of the feed pump and thus flows through the fuel filter. By determining the speed (revolutions per unit time) of the feed pump and the time it has been in operation, the number of revolutions can be calculated and thus the amount of fuel that has flowed through the fuel filter is obtained. fuel that has flowed through the fuel filter by continuously measuring the speed of the feed pump and multiplying the different speeds by the operating time for each speed, after which the number of revolutions is summed. In case the feed pump has a constant speed, the speed is stored in a control unit and the accumulated value of the amount of fuel that has flowed through the fuel filter is determined by determining the feed pump operating time and multiplying by the stored value of the speed.

Den första matarpumpen utgör lämpligen en huvudmatarpump och kan vara en elektriskt driven pump, varvid en första elektrisk maskin kan vara kopplad till den första matarpumpen. Den andra matarpumpen utgör lämpligen en transferpump och kan vara en elektriskt driven pump, varvid en andra elektrisk maskin kan vara kopplad till den andra matarpumpen. Den första matarpumpens varvtal bestäms lämpligen genom att mäta den första elektriska maskinens (och därmed den första matarpumpens) spänning eller strömförbrukning. Den andra matarpumpens varvtal bestäms lämpligen genom att mäta den andra elektriska maskinens (och därmed den andra matarpumpens) spänning eller strömförbrukning. The first feed pump suitably constitutes a main feed pump and may be an electrically driven pump, wherein a first electric machine may be connected to the first feed pump. The second feed pump suitably constitutes a transfer pump and may be an electrically driven pump, wherein a second electric machine may be connected to the second feed pump. The speed of the first feed pump is suitably determined by measuring the voltage or current consumption of the first electric machine (and thus the first feed pump). The speed of the second feed pump is suitably determined by measuring the voltage or current consumption of the second electric machine (and thus the second feed pump).

Genom att fastställa den faktiska ackumulerade mängden bränsle som har genomströmmat bränslefiltret baserat på parametrar avseende matarpumpen för respektive bränslefilter, åstadkommes ett förfarande för att bestämma igensättningsgrad hos ett bränslefilter, som är tillämpligt pä samtliga bränslefilter i bränslesystemet. Detta är särskilt fördelaktigt jämfört med känd teknik där det endast tas hänsyn till mängden bränsle som har genomströmmat huvudbränslefiltret, vilken mängd uppskattas baserat på förbränningsmotorns last. Under vissa förhållanden, exempelvis då bränslet i den första bränsletanken är för varmt, kan den andra matarpumpen enligt föreliggande uppfinning överfylla den första bränsletanken med bränsle frän den andra bränsletanken för att kyla bränslet i den första bränsletanken. Därmed matas en större mängd bränsle genom det andra bränslefiltret än genom det första bränslefiltret. Det andra bränslefiltrets igensättningsgrad och det första bränslefiltrets igensättningsgrad kan således skilja sig åt, vilket kan identifieras med förfarandet enligt föreliggande uppfinning. Därmed säkerställs att korrekt igensättningsgrad bestäms för samtliga bränslefilter i ett bränslesystem, så att samtliga bränslefilter kan utnyttjas optimalt och bytas ut vid rätt till-fällen. By determining the actual accumulated amount of fuel that has flowed through the fuel filter based on parameters regarding the feed pump for the respective fuel filter, a method is provided for determining the degree of clogging of a fuel filter, which is applicable to all fuel filters in the fuel system. This is particularly advantageous compared to the prior art where only the amount of fuel that has flowed through the main fuel filter is taken into account, which amount is estimated based on the load of the internal combustion engine. Under certain conditions, for example when the fuel in the first fuel tank is too hot, the second feed pump according to the present invention may overfill the first fuel tank with fuel from the second fuel tank to cool the fuel in the first fuel tank. Thus, a larger amount of fuel is fed through the second fuel filter than through the first fuel filter. Thus, the degree of clogging of the second fuel filter and the degree of clogging of the first fuel filter may differ, which can be identified by the method of the present invention. This ensures that the correct degree of clogging is determined for all fuel filters in a fuel system, so that all fuel filters can be utilized optimally and replaced at the right times.

Lämpligen fastställs det ackumulerade värdet på mängden bränsle som har genomströmmat bränslefiltret kontinuerligt. Företrädesvis bestäms bränslefiltrets igensättningsgrad kontinuerligt. På sä sätt kan information avseende bränslefiltrets status/igensättningsgrad och därmed kvarvarande livslängd erhållas kontinuerligt och bränslefiltret kan bytas i förebyggande syfte, och risken för att bränslefiltret blir totalt igensatt minimeras. Suitably, the accumulated value of the amount of fuel that has flowed through the fuel filter is determined continuously. Preferably, the degree of clogging of the fuel filter is determined continuously. In this way, information regarding the status / degree of clogging of the fuel filter and thus the remaining service life can be obtained continuously and the fuel filter can be replaced for preventive purposes, and the risk of the fuel filter becoming completely clogged is minimized.

Det ackumulerade värdet på mängden bränsle som har genomströmmat bränslefiltret kan alternativt fastställas varje gång som förbränningsmotorn stängs av, när förbränningsmotorn startas eller med ett på förhand bestämt tidsintervall. Bränslefiltrets igensättningsgrad kan fastställas när förbränningsmotorn stängs av, när förbränningsmotorn startas eller med ett på förhand bestämt tidsintervall. The accumulated value of the amount of fuel that has flowed through the fuel filter can alternatively be determined each time the internal combustion engine is switched off, when the internal combustion engine is started or with a predetermined time interval. The degree of clogging of the fuel filter can be determined when the internal combustion engine is switched off, when the internal combustion engine is started or with a predetermined time interval.

Enligt en aspekt av uppfinningen innefattar förfarandet vidare steget att vidarebefordra igensättningsgraden hos bränslefiltret till en verkstad eller serviceställe. Igensättnings - graden kan vidarebefordras till verkstaden/servicestället kontinuerligt eller vid ett på förhand bestämt tillfälle. Lämpligen vidarebefordras igensättningsgraden genom trådlös överföring av en signal innefattande igensättningsgraden till verkstaden. På så sätt är verkstaden alltid informerad om bränslefiltrets status och kan avgöra när det är lämpligt att byta ut bränslefiltret. Således kan verkstaden informeras om bränslefiltrets igensättningsgrad även när fordonet inte är på plats i verkstaden. Alternativt vidarebefordras igensättningsgraden genom att ett diagnosverktyg kopplas till fordonet hos verkstaden, varvid igensättningsgraden presenteras på diagnosverktyget. Därmed åstadkommes ett förfarande för att bestämma igensättningsgraden hos ett bränslefilter i ett bränslesystem, som medför att byte av bränslefilter åstadkommes på ett tids- och kostnadseffektivt sätt. According to one aspect of the invention, the method further comprises the step of passing the degree of clogging of the fuel filter to a workshop or service point. The degree of clogging can be forwarded to the workshop / service point continuously or at a pre-determined time. Conveniently, the degree of clogging is transmitted by wireless transmission of a signal comprising the degree of clogging to the workshop. In this way, the workshop is always informed about the status of the fuel filter and can determine when it is appropriate to replace the fuel filter. Thus, the workshop can be informed about the degree of clogging of the fuel filter even when the vehicle is not in place in the workshop. Alternatively, the degree of clogging is transmitted by connecting a diagnostic tool to the vehicle at the workshop, the degree of clogging being presented on the diagnostic tool. Thereby a method is provided for determining the degree of clogging of a fuel filter in a fuel system, which entails that replacement of fuel filter is effected in a time and cost efficient manner.

Lämpligen bestäms bränslefiltrets kvarvarande livslängd baserat på den bestämda igensättningsgraden. Vidare kan bränslefiltrets livslängd vidarebefordras till en verkstad eller serviceställe, så att det kan avgöras när det är lämpligt att byta ut bränslefiltret, Enligt en aspekt av uppfinningen bedöms när det är lämpligt att byta ut bränslefiltret, baserat på igensättningsgraden och/eller bränslefiltrets kvarvarande livslängd. Företrädesvis bedömer verkstaden/servicestället när det är lämpligt att byta ut bränslefiltret. Lämpligen bedöms om det är lämpligt att byta ut bränslefiltret även baserat på hur långt det är till nästa servicetillfälle. Exempelvis kan det vara lämpligt att byta ut bränslefiltret när igensättningsgraden är 50 %, om fordonet ändå befinner sig på verkstaden och det bedöms att igensättningsgraden hinner bli för hög före nästa servicetillfälle infaller, I de fall när fordonet inte är på plats i verkstaden och informationen vidarebefordras trådlöst, och det bedöms att det är lämpligt att byta ut bränslefiltret, kan verkstaden varna föraren i fordonet. Alternativt genereras en varning automatiskt i fordonet när igensättningsgraden överstiger ett på förhand bestämt värde, exempelvis 80 %. På så sätt informeras föraren om att det är dags att besöka en verkstad och byta ut bränslefiltret. Suitably the remaining life of the fuel filter is determined based on the determined degree of clogging. Furthermore, the life of the fuel filter can be passed on to a workshop or service point, so that it can be determined when it is appropriate to replace the fuel filter. Preferably, the workshop / service center assesses when it is appropriate to replace the fuel filter. It is suitably assessed whether it is appropriate to replace the fuel filter also based on how far it is to the next service. For example, it may be appropriate to replace the fuel filter when the degree of clogging is 50%, if the vehicle is still in the workshop and it is judged that the degree of clogging has time to become too high before the next service occurs, In cases where the vehicle is not in place in the workshop wireless, and it is deemed appropriate to replace the fuel filter, the workshop may warn the driver of the vehicle. Alternatively, a warning is automatically generated in the vehicle when the degree of clogging exceeds a predetermined value, for example 80%. In this way, the driver is informed that it is time to visit a workshop and replace the fuel filter.

Det första bränslefiltret utgör företrädesvis ett huvudbränslefilter och det andra bränslefiltret utgör företrädesvis ett förfilter. The first fuel filter is preferably a main fuel filter and the second fuel filter is preferably a pre-filter.

Enligt föreliggande uppfinning tillhandahålls ett bränslesystem för en förbränningsmotor, vilket bränslesystem innefattar en första bränsletank, en andra bränsletank, en första bränsleledning anordnad i förbindelse med den första bränsletanken och den andra bränsletanken, en andra bränsleledning anordnad i förbindelse med den första bränsletanken, ett första bränslefilter och ett andra bränslefilter, en första matarpump anordnad att mata bränsle från den första bränsletanken genom den andra bränsleledningen via det första bränslefiltret och vidare till förbränningsmotorn samt en andra matarpump anordnad att mata bränsle från den andra bränsletanken till den första bränsletanken via det andra bränslefiltret. Bränslesystemet innefattar vidare en styrenhet, anordnad att bestämma det första bränslefiltrets eller det andra bränslefiltrets igen sättningsgrad, baserat på ett av styrenheten fastställt ackumulerat värde på mängden bränsle som har genomströmmat nämnda bränslefilter och ett av styrenheten fastställt gränsvärde på maximal mängd bränsle som får genomströmma nämnda bränslefilter. According to the present invention there is provided a fuel system for an internal combustion engine, which fuel system comprises a first fuel tank, a second fuel tank, a first fuel line arranged in communication with the first fuel tank and the second fuel tank, a second fuel line arranged in connection with the first fuel tank, a first fuel filter and a second fuel filter, a first feed pump arranged to feed fuel from the first fuel tank through the second fuel line via the first fuel filter and on to the internal combustion engine and a second feed pump arranged to feed fuel from the second fuel tank to the first fuel tank via the second fuel filter. The fuel system further comprises a control unit, arranged to determine the degree of clogging of the first fuel filter or the second fuel filter, based on an accumulated value determined by the control unit on the amount of fuel which has passed through said fuel filter and a maximum value determined by the control unit. .

Styrenheten är företrädesvis anordnad i förbindelse med den första matarpumpen och den andra matarpumpen. På så sätt kan styrenheten erhålla information om respektive matarpump. Styrenheten kan utgöras av en logik hos förbränningsmotorstyrenheten, alternativt kan styrenheten utgöra en separat styrenhet, som står i förbindelse med förbränningsmotorstyrenheten. The control unit is preferably arranged in connection with the first feed pump and the second feed pump. In this way, the control unit can obtain information about the respective feed pump. The control unit can be constituted by a logic of the internal combustion engine control unit, alternatively the control unit can constitute a separate control unit, which is connected to the internal combustion engine control unit.

Lämpligen är styrenheten anordnad att fastställa gränsvärdet på maximal mängd bränsle som får genomströmma bränslefiltret baserat på partikelhalten hos bränslet i bränslesystemet och bränslefiltrets kapacitet avseende partikelmängd. Partikelhalten kan bestämmas automatiskt eller matas in manuellt och lagras i styrenheten, alternativt kan styrenheten erhålla information från exempelvis en GPS och adaptivt bestämma partikelhalten baserat på fordonets geografiska position. Suitably, the control unit is arranged to determine the limit value of the maximum amount of fuel that is allowed to flow through the fuel filter based on the particle content of the fuel in the fuel system and the capacity of the fuel filter with respect to the amount of particles. The particle content can be determined automatically or entered manually and stored in the control unit, alternatively the control unit can obtain information from, for example, a GPS and adaptively determine the particle content based on the geographical position of the vehicle.

Lämpligen är styrenheten anordnad att fastställa det ackumulerade värdet på mängden bränsle som har genomströmmat bränslefiltret baserat på varvtalet och driftstiden hos den genom bränslefiltret matande matarpumpen. Styrenheten, som är anordnad i förbindelse med matarpumparna, samlar lämpligen kontinuerligt in data avseende exempelvis matarpumparnas driftstid, hur länge de är aktiva, dess spänning eller strömförbrukning, vilken data används för att fastställa det ackumulerade värdet pä mängden bränsle som har genomströmmat respektive bränslefilter. Suitably, the control unit is arranged to determine the accumulated value of the amount of fuel which has flowed through the fuel filter based on the speed and the operating time of the feed pump fed through the fuel filter. The control unit, which is arranged in connection with the feed pumps, suitably continuously collects data concerning, for example, the operating time of the feed pumps, how long they are active, their voltage or current consumption, which data is used to determine the accumulated value of the amount of fuel flowed through.

Lämpligen är den första bränsletanken så utformad att den rymmer en mindre volym än den andra bränsletanken. Denna utformning medger en mindre skrymmande första bränsletank, som är lättare att anordna hos ett utrymmessnålt chassi. På så sätt åstadkommes ett icke-skrymmande bränslesystem. Företrädel se vis rymmer den första bränsletanken 20- 50 liter och den andra bränsletanken 300 - 1000 liter. En tredje bränsletank kan vara anordnad i anslutning till den andra bränsletanken. Preferably, the first fuel tank is designed to hold a smaller volume than the second fuel tank. This design allows a less bulky first fuel tank, which is easier to arrange in a space-efficient chassis. In this way a non-bulky fuel system is provided. Preferably, the first fuel tank holds 20-50 liters and the second fuel tank 300 - 1000 liters. A third fuel tank may be arranged adjacent to the second fuel tank.

Lämpligen är den första matarpumpen anordnad hos den första bränsletanken. På så sätt skyddas den första matarpumpen från omgivningen och får en naturlig kylning av-bränslet i den första bränsletanken. Alternativt är även den andra matarpumpen och det första bränslefiltret anordnade inuti den första bränsletanken. Preferably, the first feed pump is arranged at the first fuel tank. In this way, the first feed pump is protected from the environment and has a natural cooling of the fuel in the first fuel tank. Alternatively, the second feed pump and the first fuel filter are also arranged inside the first fuel tank.

Lämpligen anordnas en bränslereturledning i anslutning till den första bränsletanken och bränslesystemets högtryckssystem. Trycksatt varmt bränsle kan på sä sätt returae-ras tillbaka till den första bränsletanken istället för att transporteras till förbränningsmotorns förbränningsrum. Det varma bränslet kan därmed värma kallt bränsle i bränsletanken och pä så sätt minska risken för paraffinering av bränsle under drift. Det varma returnerade bränslet kan dock medföra att bränslet i den första bränsletanken blir för varmt, varvid bränsle från den andra bränsletanken kan matas med den andra matarpumpen till den första bränsletanken för att kyla bränslet i den första bränsletanken. Lämpligen är en överströmningsledning anordnad i förbindelse med den första bränsletanken och den andra bränsletanken. När den första bränsletanken överfylls leds bränsle frän den första bränsletanken via överströmningsledningen tillbaka till den andra bränsletanken. Lämpligen är överströmningsledningen anordnad i anslutning till den första bränsletankens ovansida samt den andra bränsletankens ovansida. Alternativt kan överströmningsledningen vara anordnad i anslutning till den första bränsletankens och den andra bränsletankens botten. !;.n!ig! en aspekt av föreliggande uppfinning tillhandahålls ett datorprogram för att bestämma igensättningsgraden hos ett bränslefilter, där nämnda datorprogram innefattar programkod för att orsaka styrenheten eller en annan dator ansluten till styrenheten att utföra förfarandestegen enligt föreliggande uppfinning. Conveniently, a fuel return line is provided adjacent to the first fuel tank and the high pressure system of the fuel system. Pressurized hot fuel can thus be returned to the first fuel tank instead of being transported to the combustion engine combustion chamber. The hot fuel can thus heat cold fuel in the fuel tank and thus reduce the risk of paraffining of fuel during operation. However, the hot returned fuel can cause the fuel in the first fuel tank to become too hot, whereby fuel from the second fuel tank can be fed with the second feed pump to the first fuel tank to cool the fuel in the first fuel tank. Suitably an overflow line is arranged in connection with the first fuel tank and the second fuel tank. When the first fuel tank is overfilled, fuel is led from the first fuel tank via the overflow line back to the second fuel tank. Suitably the overflow line is arranged in connection with the upper side of the first fuel tank and the upper side of the second fuel tank. Alternatively, the overflow line may be arranged in connection with the bottom of the first fuel tank and the second fuel tank. !;. n! ig! one aspect of the present invention is provided by a computer program for determining the degree of clogging of a fuel filter, said computer program comprising program code for causing the controller or another computer connected to the controller to perform the method steps of the present invention.

Vidare til lhandahålls en datorprogramprodukt innefattande en programkod lagrad på ett, av en dator läsbart, medium för att utföra förfarandestegen enligt föreliggande uppfinning, när nämnda programkod körs på styrenheten eller en annan dator ansluten till styrenheten. Nämnda programkod kan vara icke flyktigt lagrad pä nämnda av en dator läsbara medium. Furthermore, there is provided a computer program product comprising a program code stored on a computer readable medium for performing the method steps of the present invention, when said program code is run on the control unit or another computer connected to the control unit. Said program code may be non-volatile stored on said computer readable medium.

Ytterligare fördelar med uppfinningen framgår av följande detaljerade beskrivning. Additional advantages of the invention will become apparent from the following detailed description.

KORT BESKRIVNING AV RITNINGARNA 1 det följande beskrivs, såsom exempel, föredragna utföringsformer av uppfinningen med hänvisning till bifogade ritningar, på vilka: Fig. 1 visar en schematisk sidovy av ett fordon, som innefattar ett bränslesystem enligt föreliggande uppfinning, Fig. 2 visar ett kopplingsschema för ett bränslesystem enligt föreliggande uppfinning, och Fig. 3 visar ett flödesschema över förfarandet för att bestämma igensättningsgrad hos ett bränslefilter enligt föreliggande uppfinning. BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS In the following, exemplary preferred embodiments of the invention are described with reference to the accompanying drawings, in which: Fig. 1 shows a schematic side view of a vehicle comprising a fuel system according to the present invention, Fig. 2 shows a wiring diagram for a fuel system according to the present invention, and Fig. 3 shows a flow chart of the method for determining the degree of clogging of a fuel filter according to the present invention.

DETALJERAD BESKRIVNING AV EN UTFÖRINGSFORM AV UPPFINNINGEN Fig. 1 visar en schematisk sidovy av ett fordon 1, vilket fordon innefattar ett bränslesystem 4 för en förbränningsmotor 2 enligt föreliggande uppfinning. Förbränningsmotorn 2 är kopplad till en växellåda 6, som är kopplad till fordonets 1 drivhjul 8 via en transmission. Fordonet innefattar även ett chassi 10, Fig. 2 visar ett kopplingsschema för ett bränslesystem 4 för en förbränningsmotor 2 enligt föreliggande uppfinning. Bränslesystemet 4 innefattar flertalet komponenter, varav ett första bränslefilter 12, en högtryckspump 14, en ackumulator i form av en så kallad common rail 16 samt ett msprutningssystem 18 schematiskt visat i form av en bränsleinsprutare är anordnade hos förbränningsmotorn 2 (förbränningsmotorn 2 visas i fig. 1). Alternativt kan common rail 16 ersättas av en annan form av msprutningssystem 18, exempelvis piezo- eller eiihetsinspratningssystem, Högtryckspumpen 14, common rail 16 och insprutningssystemet 18 utgör komponenter i bränslesystemets 4 högtryckssystem 19. Bränslesystemet 4 innefattar även en första bränsletank 20, en andra bränsletank 22, en första matarpump 26, en andra matarpump 28 samt ett andra bränslefilter 30. Dessa komponenter kan vara anordnade vid fordonets chassi 10 (chassi 10 visas i fig. 1). Det första bränslefiltret 12 är anordnat nedströms den första matarpumpen 26 och uppströms högtrycks pumpen 14 i bränslesystemet 4. Vidare innefattar bränslesystemet 4 en bränslereturledning 13, genom vilken trycksatt varmt bränsle retumeras frän bränslesystemets 4 högtrycks sys tern 19 tillbaka till den första bränsletanken 20. DETAILED DESCRIPTION OF AN EMBODIMENT OF THE INVENTION Fig. 1 shows a schematic side view of a vehicle 1, which vehicle comprises a fuel system 4 for an internal combustion engine 2 according to the present invention. The internal combustion engine 2 is connected to a gearbox 6, which is connected to the drive wheel 8 of the vehicle 1 via a transmission. The vehicle also comprises a chassis 10, Fig. 2 shows a wiring diagram for a fuel system 4 for an internal combustion engine 2 according to the present invention. The fuel system 4 comprises several components, of which a first fuel filter 12, a high-pressure pump 14, an accumulator in the form of a so-called common rail 16 and an injection system 18 schematically shown in the form of a fuel injector are arranged in the internal combustion engine 2 (the internal combustion engine 2 is shown in fig. 1). Alternatively, common rail 16 can be replaced by another form of injection system 18, for example piezo or unit injection system, High pressure pump 14, common rail 16 and injection system 18 are components of fuel system 4 high pressure system 19. Fuel system 4 also includes a first fuel tank 20, a second fuel tank 22 , a first feed pump 26, a second feed pump 28 and a second fuel filter 30. These components may be arranged at the vehicle chassis 10 (chassis 10 is shown in Fig. 1). The first fuel filter 12 is arranged downstream of the first feed pump 26 and upstream of the high pressure pump 14 in the fuel system 4. Furthermore, the fuel system 4 comprises a fuel return line 13, through which pressurized hot fuel is returned from the fuel system 4 high pressure system 19 back to the first fuel tank 20.

De två bränsletankarna 20, 22 är i sina respektive övre delar förbundna med en venti-lationsledning 50 vilken kommunicerar med omgivningen. Ventilations ledningen 50 säkerställer att trycket i respektive tank 20, 22 är och förblir väsentligen detsamma och lika med omgivningens luftryck oberoende av hur mycket bränsle som finns i respektive tank. The two fuel tanks 20, 22 are connected in their respective upper parts to a ventilation line 50 which communicates with the surroundings. The ventilation line 50 ensures that the pressure in each tank 20, 22 is and remains substantially the same and equal to the ambient air pressure regardless of how much fuel is in each tank.

Den första bränsletanken 20 är så utformad att den rymmer en mindre volym än den andra bränsletanken 22, vilken andra bränsletank 22 motsvarar en huvudbränsle tank. Den andra matarpumpen 28 är enligt fig. 2 anordnad mellan den första bränsletanken 20 och den andra bränsletanken 22. Den första matarpumpen 26 drivs av en första elektrisk motor Ml och är anordnad inuti den första bränsletanken 20 och skyddas pä så sätt från omgivningen och kyls av bränslet. Den andra matarpumpen 28 drivs av en andra elektrisk motor M2 och har som huvuduppgift att mata bränsle frän den andra bränsletanken 22 till den första bränsletanken 20 via en första bränsleledning 36. Mellan den första bränsletanken 20 och den andra bränsletanken 22 är en överströmningsledning 38 anordnad, så att bränsle kan transporteras över från den första bränsletanken 20 ti ll den andra bränsletanken 22 om den första bränsletanken 20 blir överfylld. Den första matarpumpen 26 har som huvuduppgift att mata bränslet från den första bränsletanken 20 via en andra bränsleledning 40 genom det första bränslefiltret 12 och vidare till högtryckssystemet 19. Med högt tryck matas sedan bränslet till common rail 16 och vidare till förbränningsmotorns 2 msprutningssystem 18. The first fuel tank 20 is designed to hold a smaller volume than the second fuel tank 22, which second fuel tank 22 corresponds to a main fuel tank. The second feed pump 28 is according to Fig. 2 arranged between the first fuel tank 20 and the second fuel tank 22. The first feed pump 26 is driven by a first electric motor M1 and is arranged inside the first fuel tank 20 and is thus protected from the environment and cooled by the fuel. The second feed pump 28 is driven by a second electric motor M2 and has as its main task to supply fuel from the second fuel tank 22 to the first fuel tank 20 via a first fuel line 36. Between the first fuel tank 20 and the second fuel tank 22 an overflow line 38 is arranged. so that fuel can be transported from the first fuel tank 20 to the second fuel tank 22 if the first fuel tank 20 becomes overfilled. The main task of the first feed pump 26 is to feed the fuel from the first fuel tank 20 via a second fuel line 40 through the first fuel filter 12 and on to the high pressure system 19. At high pressure the fuel is then fed to the common rail 16 and further to the internal combustion engine 2 injection system 18.

En styrenhet 42 är anordnad i förbindelse med den första matarpumpen 26 och den andra matarpumpen 28. Styrenheten 42 kan vara en dator med för ändamålet lämplig programvara. En annan dator 44 kan vara ansluten till styrenheten 42. Styrenheten 42 är anordnad för att fastställa ett gränsvärde Vumk på maximal mängd bränsle som får genomströmma det första respektive andra bränslefiltret 12, 30. Vidare är styrenheten 42 anordnad att fastställa ett faktiskt ackumulerat värde Vackpå mängden bränsle som har genomströmmat respektive bränslefilter 12, 30 och bestämma igensättningsgraden C hos det första respektive det andra bränslefiltret 12, 30, baserat pä gränsvärdet Vumit och det ackumulerade värdet Vack. Baserat på igensättningsgraden C kan sedan beslut fattas om det första och/eller andra bränslefiltret 12, 30 behöver bytas ut. Med hjälp av styrenheten 42 kan strömförbrukningen eller effektuttaget/spänningen hos den första matarpumpens 26 drivande elmotorn Ml bestämmas. Med strömförbrukningen och/eller effektuttaget kan styrenheten 42 bestämma den första matarpumpens 26 varvtal. Pä motsvarande sätt kan styrenheten bestämma den andra matarpumpens 28 varvtal. Respektive matapumps 26, 28 varvtal kan användas av styrenheten 42 för att bestämma det ackumulerade värdet Vackpå mängden bränsle som har genomströmmat respektive bränslefilter 12, 30. A control unit 42 is arranged in connection with the first feed pump 26 and the second feed pump 28. The control unit 42 may be a computer with software suitable for the purpose. Another computer 44 may be connected to the control unit 42. The control unit 42 is arranged to determine a limit value Vumk on the maximum amount of fuel which is allowed to flow through the first and second fuel filters 12, 30. Furthermore, the control unit 42 is arranged to determine an actual accumulated value. fuel that has flowed through the respective fuel filter 12, 30 and determine the degree of clogging C of the first and the second fuel filter 12, 30, respectively, based on the limit value Vumit and the accumulated value Vack. Based on the degree of clogging C, a decision can then be made as to whether the first and / or second fuel filter 12, 30 needs to be replaced. By means of the control unit 42, the current consumption or the power take-off / voltage of the driving electric motor M1 of the first feed pump 26 can be determined. With the power consumption and / or the power outlet, the control unit 42 can determine the speed of the first feed pump 26. Correspondingly, the control unit can determine the speed of the second feed pump 28. Respective feed pumps 26, 28 speeds can be used by the control unit 42 to determine the accumulated value. Depending on the amount of fuel that has flowed through the respective fuel filter 12, 30.

Det andra bränslefiltret 30 är anordnat nedströms den andra matarpumpen 28 och är företrädelsevis ett finmaskigt, vattenavskiljande filter. I den andra bränsletanken 22, uppströms den andra matarpumpen 28, är en grovmaskig sil 46 anordnad, igenom vilken den andra matarpumpen 28 suger bränsle. Den grovmaskiga silen 46 filtrerar bort partiklar över en förutbestämd storlek. Den andra matarrpumpen 28 trycksätter därefter bränslet och matar det igenom det andra bränslefiltret 30, via den första bränsleledningen 36, vidare till den första bränsletanken 20. Bränslet i den första bränsletanken 20 har på så sätt passerat både en grovmaskig sil 46 och ett finmaskigt förfilter 30, vilket medför att den första matarpumpen 26, som är anordnad i den första bränsletanken 20 är skyddad mot föroreningar. The second fuel filter 30 is disposed downstream of the second feed pump 28 and is preferably a fine mesh, water separating filter. In the second fuel tank 22, upstream of the second feed pump 28, a coarse mesh screen 46 is arranged, through which the second feed pump 28 sucks fuel. The coarse mesh screen 46 filters out particles over a predetermined size. The second feed pump 28 then pressurizes the fuel and feeds it through the second fuel filter 30, via the first fuel line 36, on to the first fuel tank 20. The fuel in the first fuel tank 20 has thus passed both a coarse mesh screen 46 and a fine mesh pre-filter 30. , which means that the first feed pump 26, which is arranged in the first fuel tank 20, is protected against contamination.

I den första bränsletanken 20 är en första nivåsensor 48 anordnad för att identifiera bränslenivån i den första bränsletanken 20. När den med nivåsensorn 48 bestämda bränslenivån i den första bränsletanken 20 understiger ett förutbestämt nivågränsvärde styrs den andra matarpumpen 28 att mata bränsle från den andra bränsletanken 22 till den första bränsletanken 20. En andra nivåsensor 52 är anordnad i den andra bränsle tanken 22 för att identifiera bränslenivån i den andra bränsletanken 22, Den första nivåsensorn 46 och den andra nivåsensorn 48 är kopplade till styrenheten 42, Fig. 3a visar ett flödesschema över ett förfarande för att bestämma igensättningsgraden hos ett bränslefilter 12, 30 i ett bränslesystem 4 för en förbränningsmotor 2 enligt för-liggande uppfinning. Bränslesystemet 4 är lämpligen utformat sä som beskrivet i fig. 2 och innefattar en första bränsletank 20, en andra bränsletank 22, en första bränsleledning 36 anordnad i förbindelse med den första bränsletanken 20 och den andra bränsletanken 22, en andra bränsleledning 40 anordnad i förbindelse med den första bränsletanken 20, ett första bränslefilter 12 och ett andra bränslefilter 30, en första matarpump 26 anordnad att mata bränsle från den första bränsletanken 20 genom den andra bränsleledningen 40 via det första bränslefiltret 12 och vidare till förbränningsmotorn 2 samt en andra matarpump 28 anordnad att mata bränsle från den andra bränsletanken 22 till den första bränsletanken 20 via det andra bränslefiltret 30. Förfarandet innefattar stegen att för det första bränslefiltret 12 eller det andra bränslefiltret 30: a) fastställa ett gränsvärde Viimit för maximal mängd bränsle som får genomströmma bränslefiltret 12, 30, b) fastställa ett ackumulerat värde Vackpå mängden bränsle som har genomströmmat bränslefiltret 12, 30, och c) bestämma bränslefiltrets 12, 30 igensättningsgrad C, baserat på det ackumulerade värdet Vackoch gränsvärdet Viimit. In the first fuel tank 20, a first level sensor 48 is arranged to identify the fuel level in the first fuel tank 20. When the fuel level determined by the level sensor 48 in the first fuel tank 20 falls below a predetermined level limit value, the second feed pump 28 is controlled to feed fuel from the second fuel tank 22. to the first fuel tank 20. A second level sensor 52 is arranged in the second fuel tank 22 to identify the fuel level in the second fuel tank 22. The first level sensor 46 and the second level sensor 48 are connected to the control unit 42, Fig. 3a shows a flow chart of a method for determining the degree of clogging of a fuel filter 12, 30 in a fuel system 4 for an internal combustion engine 2 according to the present invention. The fuel system 4 is suitably designed as described in Fig. 2 and comprises a first fuel tank 20, a second fuel tank 22, a first fuel line 36 arranged in connection with the first fuel tank 20 and the second fuel tank 22, a second fuel line 40 arranged in connection with the first fuel tank 20, a first fuel filter 12 and a second fuel filter 30, a first feed pump 26 arranged to feed fuel from the first fuel tank 20 through the second fuel line 40 via the first fuel filter 12 and further to the internal combustion engine 2 and a second feed pump 28 arranged to supplying fuel from the second fuel tank 22 to the first fuel tank 20 via the second fuel filter 30. The method comprises the steps of, for the first fuel filter 12 or the second fuel filter 30: a) determining a limit value Viimit for the maximum amount of fuel allowed to flow through the fuel filter 12, 30 , b) determine an accumulated value Depending on the amount of fuel that has flowed through the fuel filter 12, 30, and c) determining the degree of clogging C of the fuel filter 12, 30, based on the accumulated value Vack and the limit value Viimit.

Lämpligen fastställs gränsvärdet Vumit för maximal mängd bränsle, som får genomströmma bränslefiltret 12, 30, baserat på partikelhalten hos bränslet i bränslesystemet 4. Partikelhalten hos bränslet kan bestämmas adaptivt baserat på fordonets 1 geografiska position. Exempelvis kan detta utföras genom att medelst en GPS eller liknande bestämma fordonets 1 geografiska position och därefter ur lagrad data över partikelhalter i olika områden hos styrenheten 42 bestämma partikelhalten för den aktuella geografiska positionen. På så sätt anpassas gränsvärdet Vjjmitför maximal mängd bränsle, som får genomströmma bränslefiltret 12, 30 och beslut att byta ut bränslefiltret 12, 30 kan fattas på goda grunder, varvid risken för att bränslefiltret 12, 30 blir totalt igensatt minimeras. Suitably the limit value Vumit is determined for the maximum amount of fuel which is allowed to flow through the fuel filter 12, 30, based on the particle content of the fuel in the fuel system 4. The particle content of the fuel can be determined adaptively based on the geographical position of the vehicle 1. For example, this can be done by determining by means of a GPS or the like the geographical position of the vehicle 1 and then from stored data on particle contents in different areas of the control unit 42 determining the particle content of the current geographical position. In this way, the limit value Vjj is adjusted for the maximum amount of fuel that can flow through the fuel filter 12, 30 and a decision to replace the fuel filter 12, 30 can be made on good grounds, whereby the risk of the fuel filter 12, 30 becoming completely clogged is minimized.

Alternativt matas bränslets partikelhalt in manuellt i den till bränslesystemet 4 anslutna styrenheten 42 som en manuell parameterinställning. Vid ändrade förhållanden, som till exempel vid byte till annan bränsletyp eller bränsle med arman kontamineringsgrad, kan parameterinställningen ändras manuellt. Alternatively, the particulate content of the fuel is manually entered into the control unit 42 connected to the fuel system 4 as a manual parameter setting. In the event of changed conditions, such as when changing to another fuel type or fuel with a different degree of contamination, the parameter setting can be changed manually.

Alternativt kan bränslets partikelhalt beräknas automatiskt i den till bränslesystemet 4 anslutna styrenheten 42 utifrån signaler från sensororgan för att detektera bränslekvalitet. Sensororganet kan lämpligen vara anordnat i bränsletanken 22. Alternatively, the particle content of the fuel can be calculated automatically in the control unit 42 connected to the fuel system 4 on the basis of signals from sensor means for detecting fuel quality. The sensor means may suitably be arranged in the fuel tank 22.

Lämpligen fastställs gränsvärdet Viimitför maximal mängd bränsle, som får genomströmma bränslefiltret 12, 30 baserat på bränslefiltrets 12, 30 kapacitet avseende partikelmängd. Då bränslefiltrets 12, 30 kapacitet avseende mängd partiklar är känd, och partikelhalten hos bränslet i bränslesystemet 4 är känd, kan mängden bränsle som kan genomströmma bränslefiltret 12, 30 före 100 %-ig igensättning uppnås bestämmas. På så sätt fastställs gränsvärdet Vumitför mängden bränsle som får genomströmma bränslefiltret 12, 30. Därmed erhålles ett gränsvärde Vumitsom är specifikt för just det aktuella bränslefiltret 12, 30 och det aktuella bränslet, vilket resulterar i en noggrann och mer exakt uppskattning av bränslefiltrets 12, 30 igensättningsgrad C jämfört med känd teknik. Med en noggrannare uppskattning av igensättningsgraden C erhålles ett bättre beslutsunderlag för att avgöra om byte av bränslefiltret 12, 30 bör genomföras. Suitably the limit value Viimit is determined for the maximum amount of fuel which is allowed to flow through the fuel filter 12, 30 based on the capacity of the fuel filter 12, 30 in terms of particle quantity. When the capacity of the fuel filter 12, 30 with respect to the amount of particles is known, and the particle content of the fuel in the fuel system 4 is known, the amount of fuel which can flow through the fuel filter 12, 30 before 100% clogging is achieved. In this way, the limit value Vumit is determined for the amount of fuel that is allowed to flow through the fuel filter 12, 30. This gives a limit value Vumits which is specific to the particular fuel filter 12, 30 and the fuel in question, which results in an accurate and more accurate estimation of the fuel filter 12, 30 degree of clogging C compared to the prior art. With a more accurate estimate of the degree of clogging C, a better decision basis is obtained to determine whether replacement of the fuel filter 12, 30 should be carried out.

Företrädesvis fastställs det ackumulerade värdet Vackpå mängden bränsle som har genomströmmat bränslefiltret 12, 30 baserat på varvtalet och driftstiden (deplacement) hos den genom respektive bränslefilter 12, 30 matande matarpumpen 26, 28. Beroende på matarpumpens 26, 28 karakteristika motsvarar ett varv en viss mängd bränsle som matas medelst matarpumpen 26, 28 och därmed genomströmmar bränslefiltret 12, 30. Genom att bestämma varvtalet (varv per tidsenhet) hos matarpumpen 26, 28 och tiden som den har varit i drift kan antalet varv beräknas och därmed erhålles mängden bränsle som har genomströmmat bränslefiltret 12, 30. Matarpumpen 26, 28 kan vara en variabel pump med variabelt varvtal, varvid det ackumulerade värdet Vackpå mängden bränsle som har genomströmmat bränslefiltret 12, 30 fastställs genom att kontinuerligt mäta matarpumpens 26, 28 varvtal och multiplicera de olika varvtalen med driftstiden för vardera varvtal, varefter antalet varv summeras. I det fall matarpumpen 26, 28 har ett konstant varvtal finns varvtalet lagrat hos styrenheten 42 och det ackumulerade värdet Vackpå mängden bränsle som har genomströmmat bränslefiltret 12, 30 fastställs genom att bestämma matarpumpens 26, 28 driftstid och multiplicera med det lagrade värdet pä varvtalet. Preferably, the accumulated value is determined. Depending on the amount of fuel that has flowed through the fuel filter 12, 30 based on the speed and operating time (displacement) of the feed pump 26, 28 through the respective fuel filter 12, 30. Depending on the characteristics of the feed pump 26, 28, a revolution corresponds to a certain amount. fuel which is fed by means of the feed pump 26, 28 and thus flows through the fuel filter 12, 30. By determining the speed (revolutions per unit time) of the feed pump 26, 28 and the time it has been in operation, the number of revolutions can be calculated and thus the amount of fuel passed through the fuel filter 12, 30. The feed pump 26, 28 may be a variable speed variable pump, the accumulated value of the amount of fuel which has passed through the fuel filter 12, 30 being determined by continuously measuring the speed of the feed pump 26, 28 and multiplying the different speeds by the operating time. each speed, after which the number of revolutions is summed. In the case where the feed pump 26, 28 has a constant speed, the speed is stored at the control unit 42 and the accumulated value.

Lämpligen utförs förfarandestegen b) och c) kontinuerligt. Alternativt utförs stegen b) och c) när förbränningsmotorn 2 stängs av, när förbränningsmotorn startas och/eller efter en på förhand bestämd tidpunkt. Företrädesvis utförs förfarandestegen a)-c) för det första bränslefiltret 12 och det andra bränslefiltret 30 samtidigt. Preferably, process steps b) and c) are performed continuously. Alternatively, steps b) and c) are performed when the internal combustion engine 2 is switched off, when the internal combustion engine is started and / or after a predetermined time. Preferably, process steps a) -c) of the first fuel filter 12 and the second fuel filter 30 are performed simultaneously.

Förfarande innefattar lämpligen vidare steget: d) vidarebefordra igensättningsgraden C hos bränslefiltret 12, 30 till en verkstad eller serviceställe. The method suitably further comprises the step of: d) passing the degree of clogging C of the fuel filter 12, 30 to a workshop or service point.

Igensättningsgraden C kan vidarebefordras till verkstaden/servicestället kontinuerligt eller vid ett på förhand bestämt tillfälle. Lämpligen vidarebefordras igensättningsgraden C genom trådlös överföring av en signal innefattande igensättningsgraden C till verkstaden. På så sätt är verkstaden alltid informerad om bränslefiltrets 12, 30 status och kan avgöra när det är lämpligt att byta ut bränslefiltret 12, 30. Alternativt vidarebefordras igensättningsgraden C genom att ett diagnosverktyg kopplas till fordonet 1 hos verkstaden/servicestället, varvid igensättningsgraden C presenteras på diagnosverktyget. The degree of clogging C can be forwarded to the workshop / service point continuously or at a predetermined time. Conveniently, the degree of clogging C is transmitted by wireless transmission of a signal comprising the degree of clogging C to the workshop. In this way, the workshop is always informed about the status of the fuel filter 12, 30 and can determine when it is appropriate to replace the fuel filter 12, 30. Alternatively, the degree of clogging C is passed on by connecting a diagnostic tool to the vehicle 1 at the workshop / service point. the diagnostic tool.

Lämpligen bestäms respektive bränslefilters 12, 30 kvarvarande livslängd baserat på den bestämda igensättningsgraden C för respektive bränslefilter 12, 30. Den kvarvarande livslängden för respektive bränslefilter 12, 30 kan vidarebefordras till verkstaden eller servicestället. Suitably, the remaining life of the respective fuel filters 12, 30 is determined based on the determined degree of clogging C for the respective fuel filters 12, 30. The remaining life of the respective fuel filters 12, 30 can be forwarded to the workshop or service point.

Företrädesvis bedöms när det är lämpligt att byta ut bränslefiltret 12, 30, baserat på igensättningsgraden C och/eller bränslefiltrets 12, 30 kvarvarande livslängd. Exempel vis kan det vara lämpligt att byta ut bränslefiltret 12, 30 om igensättningsgraden C är över 80 %. Företrädesvis bedömer verkstaden/servicestället när det är lämpligt att byta ut bränslefiltret 12, 30, Lämpligen bedöms om det är lämpligt att byta ut bränslefiltret 12, 30 även baserat på hur långt det är till nästa servicetillfälle. Exempelvis kan det vara lämpligt att byta ut bränslefiltret 12, 30 när igensättningsgraden C är 50 %, om fordonet 1 ändå befinner sig på verkstaden och det bedöms att igensättningsgraden C hinner bli för hög före nästa servicetillfälle infaller. Preferably, it is assessed when it is appropriate to replace the fuel filter 12, 30, based on the degree of clogging C and / or the remaining life of the fuel filter 12, 30. For example, it may be appropriate to replace the fuel filter 12, 30 if the degree of clogging C is above 80%. Preferably, the workshop / service center assesses when it is appropriate to replace the fuel filter 12, 30. It is suitably assessed whether it is appropriate to replace the fuel filter 12, 30 also based on how far it is to the next service. For example, it may be appropriate to replace the fuel filter 12, 30 when the degree of clogging C is 50%, if the vehicle 1 is still in the workshop and it is judged that the degree of clogging C has time to become too high before the next service event occurs.

Lämpligen varnas föraren i fordonet 1 när det är lämpligt att byta ut respektive bränslefilter 12, 30. VerkstadeiX''servicestället kan varna föraren när det har bedömts att det är lämpligt att byta ut respektive bränslefilter 12, 30, alternativt genereras en varning automatiskt i fordonet 1 när igensättningsgraden C överstiger ett på förhand bestämt värde, exempelvis 80 %. På så sätt informeras föraren om att det är dags att besöka en verkstad och byta ut bränslefiltret 12, 30. Suitably the driver is warned in the vehicle 1 when it is appropriate to replace the respective fuel filters 12, 30. The workshop's service center can alert the driver when it has been judged that it is appropriate to replace the respective fuel filters 12, 30, or a warning is generated automatically in the vehicle 1 when the degree of clogging C exceeds a predetermined value, for example 80%. In this way, the driver is informed that it is time to visit a workshop and replace the fuel filter 12, 30.

Enligt uppfinningen tillhandahåiles ett i styrenheten 42 och/eller datorn 44 lagrat datorprogram P, som kan innefatta rutiner för att bestämma igensättningsdragen C för ett bränslefilter enligt häri beskrivet förfarande. According to the invention, there is provided a computer program P stored in the control unit 42 and / or the computer 44, which may comprise routines for determining the clogging features C of a fuel filter according to the method described herein.

Programmet P kan vara lagrat på ett exekverbart vis eller på komprimerat vis i ett minne M och/eller i ett läs/skrivminne, Uppfinningen avser också en datorprogramprodukt innefattande en programkod lagrad på ett, av en dator läsbart, medium för att utföra häri beskrivna förfarandestegen, när nämnda programkod körs pä styrenheten 42 eller en annan dator 44 ansluten till styrenheten 42. The program P may be stored in an executable manner or in a compressed manner in a memory M and / or in a read / write memory. The invention also relates to a computer program product comprising a program code stored on a computer readable medium for performing the method steps described herein. , when said program code is run on the controller 42 or another computer 44 connected to the controller 42.

Nämnda programkod kan vara icke flyktigt lagrad på nämnda av en dator 44 läsbara medium. Said program code may be non-volatile stored on said computer 44 readable medium.

Angivna komponenter och särdrag som anges ovan kan inom ramen för uppfinningen kombineras mellan olika angivna utföranden. The stated components and features stated above can be combined within the scope of the invention between different specified embodiments.

Claims

A method for determining the degree of clogging of a fuel filter in a fuel system (4) for an internal combustion engine (2), which fuel system (4) comprises a first fuel tank (20), a second fuel tank (22), a first fuel line (36) arranged in connection with the first fuel tank (20) and the second fuel tank (22), a second fuel line (40) arranged in connection with the first fuel tank (20), a first fuel filter (12) and a second fuel filter (30), a first feed pump (26) arranged to feed fuel from the first fuel tank (20) through the second fuel line (40) via the first fuel filter (12) and further to the internal combustion engine (2) and a second feed pump (28) arranged to feed fuel from the second the fuel tank (22) to the first fuel tank (20) via the second fuel filter (30), characterized in that between the first fuel tank (20) and the second fuel tank (22) an overflow line (38) is arranged for returning fuel from the first fuel tank (20) to the second fuel tank (22) the steps for the first fuel filter (12) and the second fuel filter (30): a) determine a limit value (Vumit) for the maximum amount of fuel that can flow through the respective fuel filter (12, 30), b) determine an accumulated value (Vack) of the amount of fuel that has flowed through the respective fuel filter (12, 30), and c) determine the degree of clogging of each fuel filter (C), based on the accumulated value (Vack) and the limit value (Vumit).

A method according to claim 1, wherein the limit value in step a) is determined based on the particle content of the fuel in the fuel system (4).

A method according to claim 2, wherein the particle content of the fuel is determined adaptively.

A method according to claim 2, wherein the particle content of the fuel is obtained by a manual parameter setting.

A method according to any one of the preceding claims, wherein the limit value (Vumit) in step a) is determined based on the capacity of the fuel filter (12, 30) with respect to the amount of particles.

A method according to any one of the preceding claims, wherein the accumulated value (Vack) in step b) is determined based on the speed and the operating time of the feed pump (26, 28) feeding through the fuel filter (12, 30).

A method according to any one of the preceding claims, wherein step b) is performed continuously.

A method according to any one of claims 1-6, wherein step b) is performed when the internal combustion engine (2) is switched off.

A method according to any one of the preceding claims, further comprising the step of d) passing the degree of clogging (C) of the fuel filter (12, 30) to a workshop or service point.

A method according to any one of the preceding claims, wherein the first fuel filter (12) is a main fuel filter and the second fuel filter (30) is a pre-filter.

A fuel system (4) for an internal combustion engine (2), which fuel system (4) comprises a first fuel tank (20), a second fuel tank (22), a first fuel line (36) arranged in connection with the first fuel tank (20) and the second fuel tank (22), a second fuel line (40) arranged in connection with the first fuel tank (20), a first fuel filter (12) and a second fuel filter (30), a first feed pump (26) arranged to supply fuel from the the first fuel tank (20) through the second fuel line (40) via the first fuel filter (12) and on to the internal combustion engine (2) and a second feed pump (28) arranged to supply fuel from the second fuel tank (22) to the first fuel tank (20). ) via the second fuel filter, characterized in that between the first fuel tank (20) and the second fuel tank (22) an overflow line (38) is arranged for returning fuel from the first tank the fuel tank (20) to the second fuel tank (22). ) and a control unit (42) arranged to determine for the respective fuel filter (12, 30) the degree of clogging (C) of the first fuel filter (12) and the second fuel filter (30), based on a determined accumulated value (Wack) of the amount of fuel having flowed through the respective fuel filter (12, 30) and a fixed limit value (Vumit) on the maximum amount of fuel that may flow through the respective fuel filter (12, 30).

A fuel system according to claim 11, wherein the control unit (42) is arranged in connection with the first feed pump (26) and the second feed pump (28).

A fuel system according to claim 11 or 12, wherein the control unit (42) is arranged to determine the limit value (Vumit) based on the particle content of the fuel in the fuel system (4) and the capacity of the fuel filter (12, 30) in terms of particulate quantity.

A fuel system according to any one of claims 11-13, wherein the control unit (42) is arranged to determine the accumulated value (Vack) based on the speed and / or the operating time of the feed pump (26, 28) feeding through the fuel filter (12, 30).

Vehicle (1) characterized in that it comprises a fuel system (4) according to any one of claims 11-14.

Computer program (P) for determining the degree of clogging of a fuel filter (12, 30), said computer program (P) comprising program code for causing an electronic control unit (42) or another computer (44) connected to the electronic control unit (42). ) to perform the steps according to any one of claims 1-10.

A computer program product comprising a program code stored on a computer readable medium for performing the method steps according to any one of claims 1-10, when said program code is executed on an electronic control unit (42) or another computer (44) connected to the electronic the control unit (42).