SE528564C2 - Method and apparatus for controlling an engine - Google Patents

Method and apparatus for controlling an engine

Info

Publication number
SE528564C2
SE528564C2 SE0501508A SE0501508A SE528564C2 SE 528564 C2 SE528564 C2 SE 528564C2 SE 0501508 A SE0501508 A SE 0501508A SE 0501508 A SE0501508 A SE 0501508A SE 528564 C2 SE528564 C2 SE 528564C2
Authority
SE
Sweden
Prior art keywords
output torque
gear
engine
transmission
limit
Prior art date
Application number
SE0501508A
Other languages
Swedish (sv)
Other versions
SE0501508L (en
Inventor
Maarten Dahlbaeck
Original Assignee
Scania Cv Abp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Scania Cv Abp filed Critical Scania Cv Abp
Priority to SE0501508A priority Critical patent/SE0501508L/en
Priority to PCT/SE2006/050200 priority patent/WO2007001230A1/en
Publication of SE528564C2 publication Critical patent/SE528564C2/en
Publication of SE0501508L publication Critical patent/SE0501508L/en

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle 
    • B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to, or preventing, skidding of wheels
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
    • F02D41/0225—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the gear ratio or shift lever position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/16—Ratio selector position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/10—Change speed gearings
    • B60W2710/105—Output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F02D2250/26—Control of the engine output torque by applying a torque limit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated

Abstract

A apparatus for controlling the output torque of an engine (13) in a drive train of a motor vehicle having a transmission (9) coupled to the engine and having a plurality of engeageable gear ratios comprises a control unit (16) for controlling the fuelling of the engine and a device (17) adapted to determine a maximum engine output torque not to be exceeded through the control of the control unit while considering torques resulting from such a control upon components of said driver train. The device is adapted to calculate a maximum limit transmission output torque from the so called slip torque of the vehicle, and the control unit is adapted to control the fuelling of the engine so as to delimit the engine output torque to a value resulting in a transmission output torque below said maximum limit transmission output torque.

Description

. 528 564 tionskoefficient, för en viss däckdimension, för ett maximalt axel- eller boggielasttryck och för det högsta utväxlingsförhållandet hos nämnda transmission. Under normal drift av fordonet finns således ingen risk att överbelasta nämnda komponenter, efter- som momentet applicerat på hjulen aldrig kommer att överskrida nämnda slirmoment. Emellertid kan fordonet av misstag eller oavsiktligt överbelastas eller hjulen kan fastna, så att hjulen inte längre kommer att slira vid ett moment som motsvarar nämnda slirmoment, vilket gör det viktigt att kunna styra motorutgångs- momentet för att skydda nämnda komponenter mot att skadas. . 528 564 coefficient, for a certain tire dimension, for a maximum axle or bogie load pressure and for the highest gear ratio of said transmission. During normal operation of the vehicle, there is thus no risk of overloading said components, since the torque applied to the wheels will never exceed said slip torque. However, the vehicle may accidentally or unintentionally overload or the wheels may jam, so that the wheels will no longer slip at a torque corresponding to said slip torque, making it important to be able to control the engine output torque to protect said components from being damaged.

En anordning enligt inledningen är känd genom US 6 511 399, vilken beräknar olika motormomentgränser under användande av skiljaktiga gränsparametrar i drivlinan efter motorn, och den lägsta av dessa gränser bestäms att vara motorutgångsmomentet för en viss hastighet hos ett fordon.An apparatus according to the preamble is known from US 6 511 399, which calculates different engine torque limits using different limit parameters in the driveline after the engine, and the lowest of these limits is determined to be the engine output torque for a certain speed of a vehicle.

US 5738 606 beskriver en anordning som tillförsäkrar en in- skränkning av motorutgàngsmomentet till ett maximalt moment som tillåts i transmissionen för exakt det växelläge som för när- varande är ilagt. Det maximala motorutgångsmomentet som till- låtes för att ta hänsyn till momentgränsen för drivaxeln längre nedströms i drivlinan bestäms även. Den lägsta av de båda mo- torutgàngsmomentgränserna bestäms som motorutgångsmo- mentgränsen som inte får överskridas vid styrning av bränsletill- förseln till motorn.US 5738 606 describes a device which ensures a restriction of the motor output torque to a maximum torque permitted in the transmission for exactly the gear position currently engaged. The maximum motor output torque permitted to take into account the torque limit of the drive shaft further downstream of the driveline is also determined. The lower of the two engine output torque limits is determined as the engine output torque limit which must not be exceeded when controlling the fuel supply to the engine.

SAMMANFATTNING AV UPPFINNINGEN Syftet med föreliggande uppfinning är att tillhandahålla en an- ordning och ett förfarande av den inledningsvis definierade ty- pen, vilken på ett enkelt och tillförlitligt sätt tillförsäkrar att nämnda komponenter hos drivlinan aldrig kan överbelastas.SUMMARY OF THE INVENTION The object of the present invention is to provide an apparatus and a method of the initially defined type, which in a simple and reliable manner ensures that said components of the driveline can never be overloaded.

Detta syfte uppnås enligt uppfinningen genom att förse en sådan anordning med de ytterligare särdragen: nämnda inrättning är anordnad att beräkna ett maximigränstransmissionsutgàngsmo- u 10 15 20 25 30 35 528 564 ment utifrån det så kallade slirmomentet hos fordonet, dvs. det maximala momentet som är applicerbart på fordonets hjul innan de börjar slira på ett visst underlag som resulterar i en maximal friktionskoefficient, för en viss däckdimension, för ett maximalt axel- eller boggielasttryck och för det högsta utväxlingsförhàllan- det hos nämnda transmission, och styrenheten är anordnad att styra bränsletillförseln till motorn för att begränsa motorutgångs- momentet till ett värde som resulterar i ett transmissionsut- gàngsmoment som är lägre än nämnda maximigränstransmis- sionsutgångsmoment. Ett motsvarande förfarande är definierat i det bifogade självständiga förfarandekravet.This object is achieved according to the invention by providing such a device with the further features: said device is arranged to calculate a maximum limit transmission output torque based on the so-called slip moment of the vehicle, i.e. the maximum torque applicable to the wheels of the vehicle before they start slipping on a certain surface resulting in a maximum coefficient of friction, for a certain tire dimension, for a maximum axle or bogie load pressure and for the highest gear ratio of said transmission, and the control unit is arranged to control the fuel supply to the engine to limit the engine output torque to a value which results in a transmission output torque which is lower than said maximum limit transmission output torque. A corresponding procedure is defined in the appended independent procedural requirement.

Följaktligen ställs samma maximigrånstransmissionsutgångsmo- ment in för alla möjliga växellägen hos transmissionen, så att det på ett mycket enkelt sätt tillförsäkras att momentet på varje kom- ponent i drivlinan efter transmissionen inte kan bli för högt. Detta betyder att motorutgångsmomentet endast måste begränsas när det finns en risk för överskridande av maximigränstransmissions- utgångsmoment på transmissionsutgàngen.Consequently, the same maximum green transmission output torque is set for all possible gear positions of the transmission, so that it is ensured in a very simple way that the torque of each component in the driveline after the transmission can not be too high. This means that the motor output torque must only be limited when there is a risk of exceeding the maximum limit transmission output torque at the transmission output.

Genom beräknande av nämnda maximigränstransmissionsut- gångsmoment utifrån det så kallade slirmomentet hos fordonet och styrning av bränsletillförseln till motorn så att motorutgångs- momentet inte kommer att resultera i något transmissionsut- gàngsmoment som överskrider nämnda maximigränstransmis- sionsutgångsmoment kan det dessutom garanteras att för nämnda komponent skadliga moment inte kan uppträda. Det på- pekas att uppfinningen är baserad på idén att använda det så kallade slirmomentet hos fordonet vid beräknande av maximi- gränstransmissionsutgàngsmoment, men det är inte nödvändigt att bestämma nämnda maximigränstransmissionsutgångsmoment till att vara transmissionsutgångsmomentet som resulterar när nämnda slirmoment appliceras på fordonets hjul, utan det så be- stämda transmissionsutgångsmomentet kan multipliceras med en faktor, såsom exempelvis 0,7, vid bestämmande av nämnda maximigränstransmissionsutgàngsmoment. Denna faktor är nor- malt inte högre än 1, så att ett transmissionsutgàngsmoment som V10 15 20 25 30 35 528 564 överskrider transmissionsutgångsmomentet som motsvarar slir- momentet applicerat på hjulen inte kan överskridas. Detta bety- der att bränsletillförseln till motorn styrs så att motorutgångsmo- mentet inte kan resultera i ett transmissionsutgångsmoment som är skadligt för nämnda komponenter ens om fordonet överbelas- tas eller dess hjul fastnar och slirmomentet inte är giltigt längre.By calculating said maximum limit transmission output torque based on the so-called slip torque of the vehicle and controlling the fuel supply to the engine so that the engine output torque will not result in any transmission output torque exceeding said maximum limit transmission torque, the additional output torque can can not perform. It is pointed out that the invention is based on the idea of using the so-called slip torque of the vehicle in calculating the maximum limit transmission output torque, but it is not necessary to determine said maximum limit transmission output torque to be the transmission output torque resulting when the wheel is applied to the vehicle. the transmission output torque so determined can be multiplied by a factor, such as, for example, 0.7, when determining said maximum limit transmission output torque. This factor is normally not higher than 1, so that a transmission output torque that V10 15 20 25 30 35 528 564 exceeds the transmission output torque corresponding to the slip torque applied to the wheels can not be exceeded. This means that the fuel supply to the engine is controlled so that the engine output torque can not result in a transmission output torque that is harmful to said components even if the vehicle is overloaded or its wheels get stuck and the slip torque is no longer valid.

Nämnda maximigränstransmissionsutgångsmoment bestäms fö- reträdesvis när fordonet tillverkas och det maximala motorut- gångsmomentet för varje möjligt växelläge kan sedan bestäm- mas, dvs. det bestäms hur mycket bränsle per tidsenhet som kan insprutas i motorn för varje sådant växelläge.Said maximum limit transmission output torque is preferably determined when the vehicle is manufactured and the maximum engine output torque for each possible gear position can then be determined, ie. it is determined how much fuel per unit of time can be injected into the engine for each such gear position.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning innefattar nämnda inrättning medel anordnade att kontrollera huruvida in- formation om det för närvarande ilagda växelläget är tillgänglig, och inrättningen är anordnad att använda resultatet av nämnda Kontrollerande för att bestämma det maximala motorutgångsmo- mentet som tillåts resultera av styrningen av motorn. Sådant Kontrollerande görs med målet att undvika att motorutgångsmo- mentet begränsas när det inte finns något behov av att göra det.According to an embodiment of the present invention, said device comprises means arranged to check whether information about the currently engaged gear position is available, and the device is arranged to use the result of said Checking to determine the maximum motor output torque which is allowed to result from the control of the engine. Such Checking is done with the aim of avoiding that the motor output torque is limited when there is no need to do so.

Skulle ett sådant Kontrollerande exempelvis resultera i informa- tion som säger att det för närvarande ilagda växelläget inte kan resultera i ett transmissionsutgångsmoment som överskrider nämnda maximigränstransmissionsutgångsmoment för vilket motorutgångsmoment som helst äger sedan bränsletillförseln till motorn rum utan några begränsningar.For example, such a Controller would result in information stating that the currently engaged gear position cannot result in a transmission output torque exceeding said maximum limit transmission output torque for any engine output torque since the fuel supply to the engine takes place without any restrictions.

Enligt ytterligare en utföringsform av uppfinningen är inrättningen anordnad att bestämma att styrenheten skall styra nämnda bränsletillförsel till motorn utan någon begränsning i fallet att kontrollerandet indikerar att för närvarande ett växelläge är ilagt vilket gör det omöjligt att uppnå ett transmissionsutgångsmoment som överskrider nämnda maximigränstransmissionsutgångsmo- ment, så att ingen onödig begränsning av motorutgångsmomentet resulterar under sådana förhållanden. 10 15 20 25 30 35 528 564 Enligt en annan utförlngsform av uppfinningen är nämnda styren- het anordnad att styra bränsletillförseln till motorn enligt en för varje växelläge satt individuell gräns för motorutgångsmomentet i fallet att nämnda Kontrollerande resulterar i en kännedom om det för närvarande ilagda växelläget för alla möjliga växellägen hos transmissionen. Detta betyder att bränsletillförseln till motorn aldrig begränsas mer än nödvändigt genom att ha skiljaktiga gränser för motorutgångsmomentet för varje individuellt växel- läge genom att ha ett maximigränstransmissionsutgängsmoment gemensamt för alla växellägen. Dessutom kommer inte någon sådan gräns att sättas för växellägen som inte har någon möjlig- het att resultera i ett transmissionsutgàngsmoment som överskri- der nämnda maximigränstransmissionsutgångsmoment.According to a further embodiment of the invention, the device is arranged to determine that the control unit shall control said fuel supply to the engine without any limitation in the case that the control indicates that a gear position is currently engaged which makes it impossible to achieve a transmission output torque exceeding said maximum limit transmission output. that no unnecessary limitation of the motor output torque results in such conditions. According to another embodiment of the invention, said control unit is arranged to control the fuel supply to the engine according to an individual limit set for each gear position for the engine output torque in the event that said Controller results in a knowledge of the currently engaged gear position. for all possible gear positions of the transmission. This means that the fuel supply to the engine is never limited more than necessary by having different limits for the engine output torque for each individual gear position by having a maximum limit transmission output torque common to all gear positions. In addition, no such limit will be set for gear positions that have no possibility of resulting in a transmission output torque that exceeds said maximum limit transmission output torque.

Enligt en annan utförlngsform av uppfinningen är styrenheten anordnad att styra bränsletillförseln till motorn enligt det högsta möjliga utväxlingsförhällandet som bestäms utifrån den informa- tion som är tillgänglig med gränsen för motorutgångsmomentet satt genom detta utväxlingsförhållande i fallet att nämnda kon- trollerande resulterar i information som inte innehåller någon ex- akt indikering av det för närvarande ilagda växelläget, så att nämnda maximigränstransmissionsutgångsmoment inte kommer att överskridas. Detta tillförsäkrar att nämnda maximigränstrans- missionsutgångsmoment aldrig kommer att överskridas trots att det inte finns någon exakt information om det för närvarande ilagda växelläget.According to another embodiment of the invention, the control unit is arranged to control the fuel supply to the engine according to the highest possible gear ratio determined on the basis of the information available with the limit of the engine output torque set by this gear ratio in the event that said control results in information not containing any exact indication of the currently engaged gear position, so that the said maximum limit transmission output torque will not be exceeded. This ensures that the said maximum limit transmission output torque will never be exceeded despite the fact that there is no exact information about the currently engaged gear position.

Enligt en annan utförlngsform av uppfinningen, vilken utgör en vidareutveckling av den sistnämnda utföringsformen, är inrätt- ningen anordnad att bestämma det högsta möjliga utväxlingsför- hâllandet till att vara det högsta utväxlingsförhållandet hos väx- ellägena som tillhör en grupp av växellägen i fallet att ett kon- trollerande resulterar i information som visar att det för närva- rande ilagda växelläget tillhör en viss grupp av växellägen, och styrenheten är anordnad att styra bränsletillförseln till motorn en- ligt detta. Detta betyder att information om vilken grupp av väx- ellägen ett ilagt växelläge tillhör används för att tillförsäkra att 10 15 20 25 30 35 a 528 56-4 nämnda maximigränstransmissionsutgångsmoment inte över- skrids och att motorutgångsmomentet inte begränsas i onödan om denna grupp av växellägen inte skulle vara den grupp av växellägen som inkluderar växelläget med det högsta utväx- lingsförhållandet av alla växellägen.According to another embodiment of the invention, which constitutes a further development of the latter embodiment, the device is arranged to determine the highest possible gear ratio to be the highest gear ratio of the gear positions belonging to a group of gear positions in the case of a cone - trolling results in information showing that the currently engaged gear position belongs to a certain group of gear positions, and the control unit is arranged to control the fuel supply to the engine accordingly. This means that information about which group of gear positions a loaded gear position belongs to is used to ensure that the maximum limit transmission output torque is not exceeded and that the motor output torque is not unnecessarily limited if this group of gear positions is not would be the group of gear positions that includes the gear position with the highest gear ratio of all gear positions.

I en annan utföringsform av uppfinningen är styrenheten anord- nad att styra bränsletillförseln till motorn utan att sätta någon gräns för motorutgångsmomentet i fallet att nämnda kontroller- ande resulterar i information som fastslår att ett växelläge är för närvarande ilagt, vilket tillhör en grupp av växellägen med ett lägre utväxlingsförhållande i jämförelse med andra grupper av växellägen hos nämnda transmission och som har det högsta möjliga utväxlingsförhàllandet under ett förutbestämt utväxlings- förhållande. När det bestäms att nämnda maximigränstransmis- sionsutgångsmoment inte kan överskridas oberoende av storle- ken hos motorutgångsmomentet sätts således ingen gräns för detta.In another embodiment of the invention, the control unit is arranged to control the fuel supply to the engine without setting any limit on the engine output torque in the event that said controller results in information stating that a gear position is currently engaged, which belongs to a group of gear positions with a lower gear ratio compared to other groups of gear positions of said transmission and having the highest possible gear ratio under a predetermined gear ratio. When it is determined that the said maximum limit transmission output torque cannot be exceeded regardless of the magnitude of the motor output torque, no limit is thus set for this.

Enligt en annan utföringsform av uppfinningen är anordningen utformad att anordnas i ett fordon med en transmission med en möjlighet att välja en högrange eller en lågrange av växellägen. information om till vilken av dessa ranger ett för närvarande ilagt växelläge tillhör kan sedan användas för att sätta gränsen för motorutgångsmomentet, och när nämnda Kontrollerande resul- terar i information som fastslår att ett för närvarande ilagt växel- läge tillhör nämnda högrange kan en sådan gräns utelämnas.According to another embodiment of the invention, the device is designed to be arranged in a vehicle with a transmission with a possibility to select a high range or a low range of gear positions. information about to which of these ranges a currently engaged gear position belongs can then be used to set the limit for the motor output torque, and when said Controller results in information determining that a currently engaged gear position belongs to said high range, such a limit can be omitted. .

Enligt en annan utföringsform av uppfinningen är anordningen utformad att anordnas i ett fordon med en transmission som in- kluderar en så kallad splitpositionsväljare som möjliggör väljande av åtminstone två skiljaktiga växellägen för en ilagd växel, varvid nämnda två skiljaktiga växellägen är med avseende på utväx- lingsförhållandet belägna mellan utväxlingsförhâllandena hos de båda växlarna närmast växeln ifråga, och nämnda inrättning är anordnad att ta hänsyn till information om positionen hos splitpo- sitionsväljaren vid bestämmande av det högsta möjliga utväx- 10 15 20 25 30 35 528 564 lingsförhàllandet för bestämmande av den övre gränsen för mo- torutgångsmomentet som resulterar av styrningen av bränsletill- förseln till motorn genom nämnda styrenhet. information om splitpositionen är ett annat sätt att optimera bestämmandet av den övre gränsen av motorutgàngsmomentet när det exakta ilagda växelläget är okänt.According to another embodiment of the invention, the device is designed to be arranged in a vehicle with a transmission which includes a so-called split position selector which enables selection of at least two different gear positions for an engaged gear, said two different gear positions being with respect to the gear ratio located between the gear ratios of the two gears closest to the gear in question, and said device is arranged to take into account information about the position of the split position selector when determining the highest possible gear ratio for determining the upper limit. for the engine output torque resulting from the control of the fuel supply to the engine through said control unit. split position information is another way to optimize the determination of the upper limit of the motor output torque when the exact gear position engaged is unknown.

Enligt en annan utföringsform av uppfinningen innefattar anord- ningen mätningsmedel för mätning av hastigheten hos fordonet, och nämnda inrättning innefattar medel anordnade att jämföra den uppmätta hastigheten med ett hastighetsgränsvärde och om det uppmätta hastighetsvärdet är över nämnda hastighetsgräns- värde bringa styrenheten att styra bränsletillförseln till motorn utan någon begränsning satt för motorutgångsmomentet. Det är omöjligt att transmissionsutgàngsmomentet kan överskrida nämnda maximigränstransmissionsutgångsmoment när hastig- heten hos fordonet är över ett visst värde, så att det inte finns något behov av att begränsa bränsletillförseln hos motorn i ett sådant fall.According to another embodiment of the invention, the device comprises measuring means for measuring the speed of the vehicle, and said device comprises means arranged to compare the measured speed with a speed limit value and if the measured speed value is above said speed limit value causing the control unit to control the fuel supply to without any limitation set for the motor output torque. It is impossible for the transmission output torque to exceed said maximum limit transmission output torque when the speed of the vehicle is above a certain value, so that there is no need to limit the fuel supply of the engine in such a case.

Utföringsformer av förfarandet enligt föreliggande uppfinning de- finieras i bifogade beroende förfarandekrav, och särdragen och fördelarna hos dessa framgår av diskussionen ovan av motsva- rande utföringsformer av anordningen enligt uppfinningen.Embodiments of the method according to the present invention are defined in the appended dependent method claims, and the features and advantages thereof are apparent from the discussion above of corresponding embodiments of the device according to the invention.

Uppfinningen avser även användning av en anordning enligt uppfinningen för styrande av utgángsmomentet hos en motor i ett motorfordon, exempelvis en buss eller en lastbil.The invention also relates to the use of a device according to the invention for controlling the output torque of an engine in a motor vehicle, for example a bus or a truck.

Uppfinningen avser även ett datorprogram och ett datorläsbart medium enligt motsvarande bifogade krav. Det är enkelt att för- stå att förfarandet enligt uppfinningen definierat i bifogade förfa- randekrav är väl lämpat att genomföras genom programinstruk- tioner från en processor, vilken kan påverkas av ett datorprogram försett med programstegen i fråga. 10 15 20 25 30 35 i 528 564 Ytterligare fördelar med samt fördelaktiga särdrag hos uppfin- ningen kommer att framgå av den följande beskrivningen och de andra beroendekraven.The invention also relates to a computer program and a computer-readable medium according to the corresponding appended claims. It is easy to understand that the method according to the invention defined in the appended procedural requirements is well suited to be carried out by program instructions from a processor, which can be influenced by a computer program provided with the program steps in question. Additional advantages and advantageous features of the invention will become apparent from the following description and the other dependent claims.

KORT BESKRIVNING AV RITNINGARNA Under hänvisning till bifogade ritningar följer nedan en specifik beskrivning av en såsom exempel anförd anordning och ett förfa- rande enligt föreliggande uppfinning.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS Referring to the accompanying drawings, the following is a specific description of an exemplary device and method of the present invention.

På ritningarna: Fig. 1 Fig. 2 Fig. 3 Fig. 4 är en mycket schematisk vy som illustrerar ett motorfor- don i form av en lastbil som är tungt lastad och som har fastnat, varvid denna figur används för att illustrera pro- blemet som skall lösas genom föreliggande uppfinning, är en mycket schematisk vy som illustrerar en konventionell Växelspak i ett motorfordon av buss- eller lastbilstypen, är ett förenklat blockschema som illustrerar en anord- ning och ett förfarande enligt en utföringsform av före- liggande uppfinning, och är ett diagram som visar transmissionsutgångsmomentet med avseende på motorutgångsmomentet för olika väx- ellägen hos transmissionen i ett motorfordon på vilket anordningen och förfarandet enligt föreliggande uppfin- ning appliceras, varvid detta diagram används för förkla- rande av grundidén hos föreliggande uppfinning.In the drawings: Fig. 1 Fig. 2 Fig. 3 Fig. 4 is a very schematic view illustrating a motor vehicle in the form of a truck which is heavily loaded and stuck, this figure being used to illustrate the problem. to be solved by the present invention, is a highly schematic view illustrating a conventional gear lever in a bus or truck type motor vehicle, is a simplified block diagram illustrating an apparatus and method according to an embodiment of the present invention, and is a diagram showing the transmission output torque with respect to the motor output torque for different gear positions of the transmission in a motor vehicle to which the device and method of the present invention are applied, this diagram being used to explain the basic idea of the present invention.

DETALJERAD BEsKR|vN|NG Av EN uTFöRmGsFoRM Av FÖRELIGGANDE uPPFiNNlNc-r- 10 15 20 25 30 35 528 564 En tungt lastad lastbil 1, vilken fastnar under att gräva sig ned i marken med bakhjulen 2 när den försöker backa, är schematiskt illustrerad i fig. 1. Detta betyder att friktionskoefficienten kan vara mycket högre än 1, och om bränsletillförseln till motorn ut- förs utan någon begränsning, så att motorutgángsmomentet ex- empelvis kommer att vara nära det maximala för detta avsevärt höga utväxlingsförhållandet hos transmissionen skulle transmis- sionsutgångsmomentet vara så högt att komponenter hos drivli- nan belägna mellan transmissionen och hjulen 2 kan skadas.DETAILED DESCRIPTION OF AN EMBODIMENT OF THE PRESENT INVENTORY 10 15 20 25 30 35 528 564 A heavily loaded truck 1, which gets stuck while digging into the ground with the rear wheels 2 as it tries to reverse, is schematically Fig. 1. This means that the coefficient of friction can be much higher than 1, and if the fuel supply to the engine is carried out without any limitation, so that the engine output torque will for example be close to the maximum for this considerably high gear ratio of the transmission, the transmission output torque be so high that components of the driveline located between the transmission and the wheels 2 can be damaged.

En anordning enligt föreliggande uppfinning är således anordnad i nämnda fordon för att begränsa motorutgàngsmomentet, så att det inte överskrider ett maximalt motorutgångsmoment under hänsynstagande till momenten som resulterar därav pà kompo- nenter hos nämnda drivlina. Risken att skada nämnda kompo- nenter är desto högre ju högre utväxlingsförhållandet hos ett ilagt växelläge i fordonets transmission är, så att det skulle vara gynnsamt att kunna uppnå en individuell begränsning av motor- utgångsmomentet för skiljaktiga växellägen. För att kunna uppnå detta måste det vara känt vilket av dem som är för närvarande ilagt.A device according to the present invention is thus arranged in said vehicle for limiting the motor output torque, so that it does not exceed a maximum motor output torque, taking into account the torques resulting therefrom on components of said driveline. The risk of damaging these components is all the higher the higher the gear ratio of a loaded gear position in the vehicle's transmission, so that it would be favorable to be able to achieve an individual limitation of the motor output torque for different gear positions. In order to achieve this, it must be known which of them is currently loaded.

De olika växellägena som normalt kan läggas i i ett fordon av lastbils- eller busstypen kommer nu att förklaras under hänvisning till fig. 2 och 3. En växelspak 3, sàsom den kan se ut i exempelvis en lastbil för att förändra växelläget i växellådan illustreras i fig. 2. Denna växelspak 3 har tre olika organ för väljande av ett växelläge hos växellådan. Dessa tre organ verkar på växelelement som är seriekopplade i växellådan. Ett av dessa organ är själva spaken 3, genom vars rörelse i riktningen av pilen A exempelvis tre olika växellägen 1, 3 och 5 kan väljas. Spaken har ett annat organ 4 i form av en omkopplare, som används för att välja två diskreta växelpositioner hos en så kallad splitpositionsväljare. En av dessa växelpositioner kallas låg och betyder att det av spaken 3 valda växelläget är giltigt, medan den andra positionen kallas hög och definierar ett växelläge som är 10 15 20 25 30 35 528 564 10 beläget ett steg högre i riktningen av ett minskat utväxlings- förhållande än det av spaken indikerade växelläget, men ett steg lägre än spakväxelläget som i riktningen av ett minskat utväx- lingsförhållande följer pà det valda spakväxelläget. Detta betyder att när omkopplaren är i den sistnämnda positionen uppnås växellägena 2, 4 och 6.The different gear positions that can normally be placed in a truck or bus type vehicle will now be explained with reference to Figures 2 and 3. A gear lever 3, as it may appear in, for example, a truck to change the gear position in the gearbox is illustrated in Figure 2. This gear lever 3 has three different means for selecting a gear position of the gearbox. These three members act on gear elements which are connected in series in the gearbox. One of these means is the lever 3 itself, through whose movement in the direction of the arrow A, for example, three different gear positions 1, 3 and 5 can be selected. The lever has another member 4 in the form of a switch, which is used to select two discrete gear positions of a so-called split position selector. One of these gear positions is called low and means that the gear position selected by the lever 3 is valid, while the other position is called high and defines a gear position which is located one step higher in the direction of a reduced gear ratio. ratio than the gear position indicated by the lever, but one step lower than the lever gear position which in the direction of a reduced gear ratio follows the selected lever gear position. This means that when the switch is in the latter position, the gear positions 2, 4 and 6 are reached.

Det tredje organet för väljande av växelläget är ett väljarorgan i form av ett organ 5 som är förskjutbart enligt pilen B, vilket bety- der ett överförande av växellådstransmissionen mellan två olika tillstånd genom en så kallad rangeväxel. Växellägena 1-6 kan i ett av dessa tillstånd väljas med hjälp av spaken 3 och omkopp- laren 4, medan i det andra tillståndet av rangeväxeln växellägena 7-12 kan väljas med hjälp av spaken 3 och splitväxelomkopplaren 4. Detta är konventionell teknik och de tre seriekopplade väljarna kan exempelvis ha följande valbara faktorer, vilka skall multipli- ceras för uppnående av det totala utväxlingsförhållandet hos växeflàdanz splitväljaren: 1 och 1,233, den konventionella växeln (spaken): 1, 1,549 och 2,461, rangeväxeln: 1 och 3,750.The third means for selecting the gear position is a selector means in the form of a means 5 which is displaceable according to the arrow B, which means a transmission of the gearbox transmission between two different states through a so-called range gear. The gear positions 1-6 can in one of these states be selected by means of the lever 3 and the switch 4, while in the other state of the gear gear the gear positions 7-12 can be selected by means of the lever 3 and the split gear switch 4. This is conventional technology and the the three series-connected selectors may, for example, have the following selectable factors, which must be multiplied to achieve the total gear ratio of the growth fl àdanz split selector: 1 and 1,233, the conventional gear (lever): 1, 1,549 and 2,461, the range gear: 1 and 3,750.

Ju lägre faktor desto högre växel. Följaktligen definieras utväx- lingsförhållandet hos växellådan för den högsta växeln, nämligen växeln 12, att vara 1. De tolv växlarna kommer i detta fall att ha följande förhållande mellan antalet varv hos ingàngsaxeln och utgàngsaxeln hos växellådan: 1' 11,379 2 9,227 3 7,166 4. 5,811 5: 4,625 6' 3,750 7 3,034 8 2,461 9: 1,911 10: 1,549 10 15 20 25 30 35 s2s 564 11 11: 1,233 12: 1,000 Det finns normalt några ytterligare möjliga växlar hos en växel- låda av denna typ och i föreliggande fall finns det fyra sådana växlar, nämligen en hög och en låg backväxel samt en hög och en låg så kallad krypväxel som kan uppnås genom en icke visad krypväxelväljare och som har ett utväxlingsförhållande som är ännu högre än utväxlingsförhàllandet hos växel 1.The lower the factor, the higher the gear. Accordingly, the gear ratio of the gearbox for the highest gear, namely gear 12, is defined to be 1. The twelve gears will in this case have the following ratio between the number of revolutions of the input shaft and the output shaft of the gearbox: 1 '11,379 2 9,227 3 7,166 4. 5,811 5: 4,625 6 '3,750 7 3,034 8 2,461 9: 1,911 10: 1,549 10 15 20 25 30 35 s2s 564 11 11: 1,233 12: 1,000 There are normally some additional possible gears in a gearbox of this type and in the present invention. In this case there are four such gears, namely a high and a low reverse gear and a high and a low so-called creep gear which can be obtained by a gear selector (not shown) and which has a gear ratio which is even higher than the gear ratio of gear 1.

En anordning använd för styrning av utgångsmomentet hos en motor i en drivlina hos ett motorfordon av denna typ illustreras i fig. 3. Det illustreras hur en splitväxel 6, en konventionell växel 7 och en rangeväxel 8 enligt ovan är seriekopplade i en motorväx- ellåda 9 mellan ingångsaxeln 10 och utgångsaxeln 11 hos väx- ellådan. Dessa styrs av omkopplaren 4, spaken 3 och en range- växelring 5, vilka summeras genom lådan 12. En motor är sche- matiskt indikerad genom 13. Utgångsaxeln hos motorn är direkt eller indirekt, vanligtvis indirekt genom en fast reduktion av an- talet varv, förbunden genom en axel 14 till en koppling 15 anord- nad att överföra motorns moment till ingångsaxeln 10 hos växel- lådan. Dessutom är en styrenhet för styrning av bränsletillförseln till nämnda motor indikerad genom 16.A device used for controlling the output torque of an engine in a driveline of a motor vehicle of this type is illustrated in Fig. 3. It is illustrated how a split gear 6, a conventional gear 7 and a range gear 8 as above are connected in series in a motor gearbox 9 between the input shaft 10 and the output shaft 11 of the gearbox. These are controlled by the switch 4, the lever 3 and a range gear ring 5, which are summed through the box 12. An engine is schematically indicated by 13. The output shaft of the engine is direct or indirect, usually indirect through a fixed reduction in the number of revolutions. , connected by a shaft 14 to a coupling 15 arranged to transmit the torque of the motor to the input shaft 10 of the gearbox. In addition, a control unit for controlling the fuel supply to said engine is indicated by 16.

Information om det för närvarande ilagda växelläget kan sändas från lådan som summerar växelspaken, omkopplaren och range- växelringen till en inrättning 17 anordnad att bestämma ett maximalt motorutgångsmoment som inte får överskridas genom en styrning av styrenheten 16 under hänsynstagande till nämnda information om det för närvarande ilagda växelläget och moment som kan resultera av en sådan styrning på komponenter hos nämnda drivlina. lnrättningen 17 är i själva verket anordnad att tillförsäkra att transmissionsutgàngsmomentet, dvs. momentet på transmis- sionsutgångsaxeln 11, aldrig överskrider ett maximigränstrans- missionsutgàngsmoment. lnrättningen 17 är anordnad att be- 10 15 20 25 30 35 528 564 12 räkna detta maximigränstransmissionsutgångsmoment utifrån det så kallade slirmomentet hos fordonet, dvs. det maximala mo- mentet som är applicerbart på hjulen hos fordonet innan de bör- jar slira pà ett visst underlag som resulterar i en maximal frik- tionskoefficient, för en viss däckdimension, för ett maximalt axel- eller boggielasttryck och för det högsta utväxlingsförhållandet hos nämnda transmission. Detta betyder inte att nämnda maximi- gränstransmissionsutgångsmoment måste vara identiskt med det transmissionsutgångsmoment som kommer att resultera när det så kallade slirmomentet appliceras pà fordonets hjul, fastän detta skulle kunna vara lämpligt. Det kan likaväl bestämmas att nämnda maximigränstransmissionsutgàngsmoment ställs in att vara exempelvis 70 % eller 50 % av det transmissionsutgångs- moment som skulle resultera om slirmomentet applicerades på hjulen. Följaktligen används samma värde för maximigränstrans- missionsutgàngsmomentet för styrningen genom styrenheten oberoende av vilket växelläge som i själva verket är ilagt. Detta betyder att styrenheten 16 är utformad att styra bränsletillförseln till motorn för att begränsa motorutgàngsmomentet till ett värde som resulterar i ett transmissionsutgångsmoment under nämnda maximigränstransmissionsutgångsmoment.Information on the currently engaged gear position can be sent from the box summing the gear lever, switch and range gear ring to a device 17 arranged to determine a maximum motor output torque which must not be exceeded by a control of the control unit 16 taking into account said information on the currently engaged the gear position and torque which may result from such control on components of said driveline. The device 17 is in fact arranged to ensure that the transmission output torque, i.e. torque on the transmission output shaft 11, never exceeds a maximum limit transmission output torque. The device 17 is arranged to calculate this maximum limit transmission output torque based on the so-called slip torque of the vehicle, i.e. the maximum torque applicable to the wheels of the vehicle before they start slipping on a certain surface which results in a maximum coefficient of friction, for a certain tire dimension, for a maximum axle or bogie load pressure and for the highest gear ratio of said transmission. This does not mean that said maximum limit transmission output torque must be identical to the transmission output torque that will result when the so-called slip torque is applied to the wheels of the vehicle, although this could be appropriate. It can also be determined that said maximum limit transmission output torque is set to be, for example, 70% or 50% of the transmission output torque that would result if the slip torque was applied to the wheels. Consequently, the same value is used for the maximum limit transmission output torque for the control through the control unit, regardless of which gear position is in fact engaged. This means that the control unit 16 is designed to control the fuel supply to the engine to limit the engine output torque to a value which results in a transmission output torque below said maximum limit transmission output torque.

Såsom redan nämnts kan bränsletillförselgränsen för varje möj- ligt växelläge hos transmissionen ha bestämts i produktionsan- läggningen för motorfordonet och kan sedan tillhandahållas i en minnesenhet 18 som förser nämnda inrättning 17 med informa- tion om detta. Det illustreras även att inrättningen 17 har en mik- rodator med ett datorprogram 19 anordnat att styra funktionerna hos inrättningen.As already mentioned, the fuel supply limit for each possible gear position of the transmission may have been determined in the production facility of the motor vehicle and may then be provided in a memory unit 18 which provides said device 17 with information thereon. It is also illustrated that the device 17 has a microcomputer with a computer program 19 arranged to control the functions of the device.

Det illustreras i fig. 4 hur transmissionsutgångsmomentet TT är beroende av motorutgàngsmomentet TE. Dessutom indikeras maximigränstransmissionsutgångsmomentet beräknat av nämnda inrättning (möjligtvis redan i produktionsanläggningen hos mo- torfordonet) genom den streckade linjen M. Det framgår att detta transmissionsutgångsmoment aldrig kommer att uppnås obero- ende av storleken hos motorutgàngsmomentet för de flesta av 10 15 20 25 30 35 iszs se4~ 13 växellägena, såsom för högrangeväxellägena 7-12 indikerade ge- nom H. Om det för närvarande ilagda växelläget alltid skulle vara känt skulle följaktligen bränsletillförseln till motorn för de flesta växellägena kunna styras utan någon begränsning, och för de andra växellägena skulle skiljaktiga gränser kunna sättas för motorutgångsmomentet för att inte begränsa det i onödan. Skulle däremot aldrig någon information om det för närvarande ilagda växelläget finnas skulle det vara nödvändigt att alltid antaga att växelläget med det högsta utväxlingsförhållandet hos transmis- sionen är ilagt och aldrig låta motorutgàngsmomentet överskrida det av den vertikala linjen L indikerade värdet. Detta skulle då för nästan alla växellägen resultera i en mycket lägre övre gräns av motorutgångsmomentet än vad som faktiskt skulle vara accepta- belt, så att det naturligtvis finns ett önskemål om att undvika så- dana onödiga inskränkningar av styrningen av bränsletillförseln till motorn.It is illustrated in Fig. 4 how the transmission output torque TT is dependent on the motor output torque TE. In addition, the maximum limit transmission output torque calculated by said device (possibly already in the production plant of the motor vehicle) is indicated by the dashed line M. It appears that this transmission output torque will never be achieved regardless of the magnitude of the motor output torque for most of the time. se4 ~ 13 gear positions, as indicated for high-speed gear positions 7-12 by H. If the currently engaged gear position were always known, consequently the fuel supply to the engine for most gear positions could be controlled without any limitation, and for the other gear positions different limits would can be set for the motor output torque so as not to limit it unnecessarily. If, on the other hand, there is never any information about the currently engaged gear position, it would be necessary to always assume that the gear position with the highest gear ratio of the transmission is engaged and never allow the motor output torque to exceed the value indicated by the vertical line L. This would then for almost all gear positions result in a much lower upper limit of the engine output torque than would actually be acceptable, so that there is of course a desire to avoid such unnecessary restrictions on the control of the fuel supply to the engine.

Det kontrolleras för denna skull genom organet 12 huruvida in- formation om det för närvarande ilagda växelläget är tillgänglig eller ej, så att inrättningen 17 kan använda resultatet av detta kontrollerande för att bestämma det maximala motorutgångsmo- mentet som tillåts att resultera av styrningen av motorn. Det är sedan möjligt att ingen information om det exakta ilagda växellä- get finns, men fortfarande någon information om det ilagda väx- elläget är tillgänglig, såsom till vilken grupp av växellägen det tillhör. Denna information kan sedan användas för att inte onö- digt begränsa styrningen av motorn med avseende på motorut- gångsmomentet.For this purpose, it is checked by the means 12 whether information on the currently engaged gear position is available or not, so that the device 17 can use the result of this checking to determine the maximum motor output torque that is allowed to result from the control of the motor. It is then possible that no information is available about the exact engaged gear position, but still some information about the engaged gear position is available, such as to which group of gear positions it belongs. This information can then be used so as not to unnecessarily limit the control of the motor with respect to the motor output torque.

Anordningen är sedan utformad att bestämma att det högsta möj- liga utväxlingsförhàllandet är det högsta utväxlingsförhâllandet hos växellägena som tillhör en grupp av växellägen i fallet av att ett kontrollerande resulterar i information som visar att det för närvarande ilagda växelläget tillhör en viss grupp av växellägen, såsom exempelvis lågrangeväxellägesgruppen eller högrange- växellägesgruppen. l fallet av att det för närvarande ilagda väx- elläget tillhör nämnda högrangeväxellägesgrupp kan inrättningen 10 15 20 25 30 35 i 528 564 14 17 sända signaler till styrenheten 16 att styra bränsletillförseln till motorn utan några begränsningar.The device is then designed to determine that the highest possible gear ratio is the highest gear ratio of the gear positions belonging to a group of gear positions in the event that a controller results in information indicating that the currently engaged gear position belongs to a certain group of gear positions, such as for example, the low-range gear mode group or the high-range gear mode group. In the event that the currently engaged gear position belongs to said high-range gear position group, the device 10 15 20 25 30 35 in 528 564 14 17 can send signals to the control unit 16 to control the fuel supply to the engine without any restrictions.

Det är även möjligt att inrättningen 17 är försedd med information om positionen hos nämnda splitpositionsväljare 4, så att det högsta möjliga utväxlingsförhållandet kan bestämmas under hän- synstagande till denna information. Det är naturligtvis även möj- ligt att ingen information om det för närvarande ilagda exakta växeiläget är tillgänglig, men både positionen hos splitpositions- väljaren och den hos rangeväxelringen är kända och kan tagas hänsyn till för bestämmande av det högsta möjliga utväxlingsför- hàllandet hos det ilagda växeiläget för att bestämma den övre gränsen för motorutgàngsmomentet som resulterar av styrningen av bränsletillförseln till motorn genom styrenheten 16. Det finns även ibland sensorer som indikerar att ett speciellt växelläge är ilagt, vilket ofta är fallet för växlarna 5 och 6 indikerade i tabellen ovan. Information från dessa sensorer används sedan för att sätta en övre gräns för motorutgàngsmomentet.It is also possible that the device 17 is provided with information about the position of said split position selector 4, so that the highest possible gear ratio can be determined taking into account this information. Of course, it is also possible that no information is currently available about the exact gear position currently engaged, but both the position of the split position selector and that of the range gear ring are known and can be taken into account to determine the highest possible gear ratio of the loaded gear. the gear position to determine the upper limit of the engine output torque resulting from the control of the fuel supply to the engine through the control unit 16. There are also sometimes sensors indicating that a particular gear position is engaged, as is often the case for gears 5 and 6 indicated in the table above. Information from these sensors is then used to set an upper limit for the motor output torque.

En annan parameter att användas för undvikande av onödiga be- gränsningar hos styrningen av motorn när det inte finns någon information tillgänglig om det exakta ilagda växeiläget är hastig- heten hos fordonet. Det visas i fig. 3 att anordningen kan inne- fatta mätningsmedel 20 anordnade att mäta hastigheten hos for- donet genom att mäta antalet varv hos utgångsaxeln 11 hos väx- ellådan 9. lnformation om hastigheten hos fordonet sänds till in- rättningen 17 som har medel anordnade att jämföra den upp- mätta hastigheten med ett hastighetsgränsvärde och om det uppmätta hastighetsvärdet är över detta hastighetsgränsvärde bringa styrenheten att styra bränsletillförseln till motorn utan att någon gräns sätts för motorutgàngsmomentet. Om således has- tigheten är exempelvis 60 km i timmen kan det bestämmas att ett växelläge är för närvarande ilagt, vilket inte kräver någon be- gränsning av motorutgàngsmomentet, eftersom transmissionsut- gângsmomentet aldrig kan överskrida nämnda maximigräns- transmissionsutgångsmoment. 10 15 20 528 564 15 Samma maximigränstransmissionsutgångsmoment appliceras således för alla växellägen hos transmissionen, så att individu- ella gränser kan sättas för motorutgångsmomentet när informa- tion om det för närvarande ilagda växelläget är tillgänglig, och detta maximigränstransmissionsutgångsmoment bestäms genom användande av det så kallade slirmomentet hos fordonet, vilket tillförsäkrar att komponenterna i drivlinan mellan transmissionen och fordonets hjul inte kan skadas.Another parameter to be used to avoid unnecessary restrictions on the control of the engine when there is no information available on the exact loaded gear position is the speed of the vehicle. It is shown in Fig. 3 that the device may comprise measuring means 20 arranged to measure the speed of the vehicle by measuring the number of revolutions of the output shaft 11 of the gearbox 9. Information on the speed of the vehicle is sent to the device 17 having means arranged to compare the measured speed with a speed limit value and if the measured speed value is above this speed limit value, cause the control unit to control the fuel supply to the engine without setting any limit for the engine output torque. Thus, if the speed is, for example, 60 km per hour, it can be determined that a gear position is currently engaged, which does not require any limitation of the motor output torque, since the transmission output torque can never exceed said maximum limit transmission output torque. The same maximum limit transmission output torque is thus applied to all gear positions of the transmission, so that individual limits can be set for the motor output torque when information on the currently engaged gear position is available, and this maximum limit transmission output torque is determined using the cold torque. of the vehicle, which ensures that the components of the driveline between the transmission and the wheels of the vehicle can not be damaged.

Uppfinningen är naturligtvis inte på något sätt begränsad till de ovan beskrivna utföringsformerna, utan många möjligheter till modifikationer därav torde vara uppenbara för en fackman på området utan att den avviker från uppfinningens grundtanke som den har definierats i bifogade krav.The invention is of course not in any way limited to the embodiments described above, but many possibilities for modifications thereof should be obvious to a person skilled in the art without departing from the basic idea of the invention as it has been defined in the appended claims.

Det kan exempelvis finnas olika hastighetsgränsvärden som re- sulterar i olika högsta möjliga ilagda växellägen och jämförs med den aktuella hastigheten för att användas för styrning av bräns- letillförseln till motorn.For example, there may be different speed limits that result in different maximum possible engaged gear positions and are compared with the current speed to be used for controlling the fuel supply to the engine.

Claims (1)

1. 0 15 20 25 30 35 528 564 16 Patentkrav Förfarande för styrning av det utgående momentet hos en motor (13) i en drivlina hos ett motorfordon, varvid nämnda drivlina innefattar en transmission (9) som är kopplad till motorn och uppvisar ett flertal iläggbara växellägen, varvid motorutgångsmomentet begränsas till att inte överskrida ett maximalt motorutgångsmoment under hänsynstagande till moment som resulterar av detta på komponenter hos nämnda drivlina, kännetecknat därav, att - ett maximigränstransmissionsutgångsmoment beräknat utifrân det så kallade slirmomentet hos fordonet, dvs. det maximala momentet applicerbart på fordonets hjul innan de börjar slira på ett visst underlag som resulterar i en maximal friktionskoeffi- cient, för en viss däckdimension, för ett maximalt axel- eller boggielasttryck och för det högsta utväx- lingsförhállandet hos nämnda transmission, an- vänds för styrande av motorn för att begränsa mo- torutgångsmomentet till ett värde som resulterar i ett transmissionsutgàngsmoment under nämnda maxlmigränstransmissionsutgångsmoment. Förfarande enligt krav 1, kännetecknat därav, att det innefattar stegen: - Kontrollerande huruvida information om det för närvarande ilagda växelläget är tillgänglig, och - användande av resultatet av nämnda kontrollerande för att bestämma maximimotorutgångsmomentet som tillåts resultera av styrningen av motorn. Förfarande enligt krav 2, kännetecknat därav, att i fallet att nämnda information som resulterar från nämnda Kontrollerande indikerar att för närvarande är ett växel- läge ilagt, vilket gör det omöjligt att uppnå ett transmis- sionsutgångsmoment som överskrider nämnda maximi- 10 15 20 25 30 35 528 564 r 17 gränstransmissionsutgångsmoment sätts ingen gräns för motorutgångsmomentet vid styrning av motorn. Förfarande enligt krav 2 eller 3, kännetecknat därav, att i fallet att nämnda Kontrollerande resulterar i en känne- dom om det för närvarande ilagda växelläget för alla möjliga växellägen hos transmissionen, styrs motorn en- ligt en för varje växelläge satt individuell gräns för mo- torutgångsmomentet. Förfarande enligt krav 2 eller 3, kännetecknat därav, att i fallet att informationen som resulterar av nämnda kon- trollerande inte innehåller någon exakt indikering av det växelläge som för närvarande är ilagt, då styrs motorn enligt det högsta möjliga utväxlingsförhållandet som kan bestämmas utifrån den tillgängliga informationen med gränsen för motorutgàngsmomentet satt av detta utväx- lingsförhållande, så att nämnda maximigränstransmis- sionsutgängsmoment inte kommer att överskridas. Förfarande enligt krav 5, kännetecknat därav, att i fallet att nämnda Kontrollerande resulterar i information som visar att det för närvarande ilagda växelläget tillhör en viss grupp av växellägen bestäms nämnda högsta möj- liga utväxlingsförhållande att vara det högsta utväx- lingsförhållandet hos växellägena som tillhör denna QFUpp. Förfarande enligt krav 6, kännetecknat därav, att i fallet att nämnda Kontrollerande resulterar i information som fastslår att ett växelläge för närvarande är ilagt, vilket tillhör en grupp av växellägen med ett lågt utväxlingsför- hållande i jämförelse med andra grupper av växellägen hos transmissionen och vilken har ett högsta möjligt ut- växlingsförhållande under ett förutbestämt utväxlings- förhållande, styrs motorn utan att sätta någon gräns för motorutgångsmomentet. 10 15 20 25 30 35 10. 11. 12. - 528 564 18 Förfarande enligt något av föregående krav, känneteck- g¿t_ därav, att det utförs för ett fordon med en transmis- sion (9) med en möjlighet att välja en högrange eller en lågrange av växellägen. ' Förfarande enligt krav 7 och 8, därav, att när nämnda Kontrollerande resulterar i information som fastslår att ett för närvarande ilagt växelläge tillhör nämnda högrange styrs motorn utan att sätta någon gräns för motorutgàngsmomentet. Förfarande enligt krav 5, kännetecknat därav, att det genomförs för ett fordon med en transmission som in- kluderar en så kallad splitpositionsväljare (4) som möj- liggör väljande av åtminstone två skiljaktiga växellägen för en ilagd växel, varvid nämnda två skiljaktiga växellä- gen är med avseende på utväxlingsförhällandet belägna mellan utväxlingsförhàllandena av de båda växlarna som är närmast växeln i fråga, och att det tas hänsyn till in- formation om positionen hos nämnda splitpositionsväl- jare vid bestämmande av nämnda högsta möjliga utväx- lingsförhållande för bestämmande av den övre gränsen för motorutgångsmomentet vid styrning av motorn. Förfarande enligt krav 5, kännetecknat därav, att det innefattar steget att mäta hastigheten hos fordonet, och att den uppmätta hastigheten jämförs med ett hastig- hetsgränsvärde och om det uppmätta hastighetsvärdet är över detta hastighetsgränsvärde styrs motorn utan någon begränsning satt för motorutgàngsmomentet. Anordning för styrning av utgångsmomentet hos en mo- tor (13) i en drivlina hos ett motorfordon, varvid drivlinan innefattar en transmission (9) som är kopplad till motorn och uppvisar ett flertal iläggbara växellägen, varvid an- ordningen innefattar en styrenhet (16) för styrning av 10 15 20 25 30 35 13. 14. 528 564 19 bränsletillförseln till motorn och en inrättning (17) an- ordnad att bestämma ett maximimotorutgàngsmoment som inte får överskridas genom styrningen av styrenhe- ten under hänsynstagande till moment som resulterar av en sådan styrning pà komponenter hos nämnda drivlina, kännetecknad därav, att nämnda inrättning (17) är an- ordnad att beräkna ett maximigränstransmissionsut- gàngsmoment utifrån det så kallade slirmomentet hos fordonet, dvs. det maximala momentet som är applicer- bart pà fordonets hjul innan de börjar slira på ett visst underlag som resulterar i en maximal friktionskoefflcient, för en viss däckdimension, för ett maximalt axel- eller boggielasttryck och för det högsta utväxlingsförhàllandet hos nämnda transmission, och att styrenheten (16) är anordnad att styra bränsletillförseln till motorn för att begränsa motorutgàngsmomentet till ett värde som re- sulterar i ett transmissionsutgångsmoment under nämnda maximigränstransmissionsutgångsmoment. Anordning enligt krav 12, kännetecknad därav, att den innefattar medel (12) anordnade att kontrollera huruvida information om det för närvarande ilagda växelläget är tillgänglig, och att nämnda inrättning (17) är anordnad att använda resultatet av nämnda kontrollerande för att bestämma det maximala motorutgångsmomentet som tillåts resultera av styrningen av motorn (13). Anordning enligt krav 13, kännetecknad därav, att inrättningen (17) är anordnad att bestämma att styren- heten (16) skall styra nämnda bränsletillförsel till motorn utan någon begränsning i fallet att kontrollerandet indi- kerar att för närvarande ett växelläge är ilagt, vilket gör det omöjligt att uppnå ett transmissionsutgångsmoment som överskrider nämnda maximigränstransmissionsut- gàngsmoment. 10 15 20 25 30 35 15. 16. 17. 18. 528 s64 20 Anordning enligt krav 13 eller 14, kännetecknad därav, att nämnda styrenhet (16) är anordnad att styra bränsle- tillförseln till motorn enligt en individuell gräns hos ut- gàngsmomentet ho_s motorn (13) satt för varje växelläge i fallet av att nämnda Kontrollerande resulterar i en kän- nedom om det för närvarande ilagda växelläget för alla möjliga växellägen hos transmissionen. Anordning enligt krav 13 eller 14, därav, att styrenheten (16) är anordnad att styra bränsletillför- seln till motorn (13) enligt det högsta möjliga utväx- lingsförhàllande som bestäms utifrån den information som är tillgänglig med gränsen för motorutgângsmo- mentet satt av detta utväxlingsförhållande i fallet att nämnda Kontrollerande resulterar i information som inte innehåller någon exakt indikering av det för närvarande ilagda växelläget, så att nämnda maximigränstransmis- sionsutgångsmoment inte kommer att överskridas. Anordning enligt krav 16, kännetecknad därav, att nämnda inrättning (17) är anordnad att bestämma nämnda högsta möjliga utväxlingsförhållande att vara det högsta utväxlingsförhàllandet hos växellägena som tillhör en grupp av växellägen i fallet att ett kontrolle- rande resulterar i information som visar att det för när- varande ilagda växelläget tillhör en viss grupp av växel- lägen, och styrenheten (16) är anordnad att styra bränsletillförseln till motorn (13) enligt detta. Anordning enligt krav 17, kännetecknad därav, att styrenheten (16) är anordnad att styra bränsletillförseln till motorn (13) utan att sätta någon gräns för motorut- gàngsmomentet i fallet att nämnda kontrollerande re- sulterar i information som fastslår att för närvarande ett växelläge är ilagt, vilket tillhör en grupp av växellägen med ett lågt utväxlingsförhållande i jämförelse med andra grupper av växellägen hos transmissionen och 10 15 20 25 30 35 19. 20. 21. 22. s2s 5e4 21 som uppvisar det högsta möjliga utväxlingsförhållandet under ett förutbestämt utväxlingsförhållande. Anordning enligt något av kraven 12-18, därav, att den är utformad att anordnas i ett fordon med en transmission (9) med en möjlighet att välja en hög- range eller en lågrange av växellägen. Anordning enligt krav 19, därav, att styrenheten (16) är anordnad att styra bränsletillförseln till motorn (13) utan att sätta någon gräns för motorut- gångsmomentet när nämnda Kontrollerande resulterar i information som fastslår att ett för närvarande ilagt väx- elläge tillhör nämnda högrange. Anordning enligt krav 16, kännetecknad därav, att den är utformad att anordnas i ett fordon med en transmis- sion (9) som inkluderar en så kallad splitpositionsväljare (4) för att möjliggöra väljande av åtminstone två skiljak- tiga växellägen för en ilagd växel, varvid nämnda båda skiljaktiga växellägen är med avseende på utväxlings- förhållandet belägna mellan utväxlingsförhållandena hos de båda växlarna närmast växeln ifråga, och att nämnda inrättning (17) är anordnad att ta hänsyn till information om positionen hos splitpositionsväljaren vid bestäm- mande av det högsta möjliga utväxlingsförhållandet för bestämmande av den övre gränsen för motorutgångs- momentet som resulterar av styrningen av bränsletillför- seln till motorn (13) genom nämnda styrenhet (16). Anordning enligt krav 16, kännetecknad därav, att den innefattar måtningsmedel (20) för mätning av hastighe- ten hos fordonet, och att nämnda inrättning (17) inne- fattar medel anordnade att jämföra den uppmätta has- tigheten med ett hastighetsgränsvärde och om det upp- mätta hastighetsvärdet är över nämnda hastighets- gränsvärde bringa styrenheten (16) att styra bränsletill- 10 15 20 25 30 35 23. 24. 25. 528 564 22 förseln till motorn (13) utan någon gräns satt för motor- utgàngsmomentet. Användning av en anordning enligt något av kraven 12- 22 för styrning av utgångsmomentet hos en motor i ett motorfordon, exempelvis en buss eller lastbil. Datorprogram som är direkt laddningsbart in i internmin- net hos en dator, vilket innefattar mjukvarukodpartier för styrning av stegen hos förfarandet enligt något av kra- ven 1-11 när programmet körs på datorn. Datorläsbart medium med ett därpå registrerat program utformat att bringa en dator att styra stegen hos förfa- randet enligt något av kraven 1-11.A method for controlling the output torque of an engine (13) in a driveline of a motor vehicle, said driveline comprising a transmission (9) coupled to the engine and having a plurality of loadable gear positions, the motor output torque being limited to not exceeding a maximum motor output torque taking into account torques resulting from this on components of said driveline, characterized in that - a maximum limit transmission output torque calculated from the so-called vehicle torque, i.e. the maximum torque applicable to the wheels of the vehicle before they start to slip on a certain surface which results in a maximum coefficient of friction, for a certain tire dimension, for a maximum axle or bogie load pressure and for the highest gear ratio of said transmission, is used for controlling the motor to limit the motor output torque to a value that results in a transmission output torque below said maximum migration transmission output torque. Method according to claim 1, characterized in that it comprises the steps of: - Checking whether information about the currently engaged gear position is available, and - using the result of said checking to determine the maximum engine output torque allowed to result from the control of the engine. Method according to claim 2, characterized in that in the case that said information resulting from said Controlling indicates that a gear position is currently engaged, which makes it impossible to achieve a transmission output torque which exceeds said maximum. 35 528 564 r 17 limit transmission output torque no limit is set for the motor output torque when controlling the motor. Method according to claim 2 or 3, characterized in that in the case that said Controller results in a knowledge of the currently engaged gear position for all possible gear positions of the transmission, the engine is controlled according to an individual limit set for each gear position. tor output. Method according to claim 2 or 3, characterized in that in the case that the information resulting from said checking does not contain an exact indication of the gear position currently engaged, then the engine is controlled according to the highest possible gear ratio which can be determined from the available the information with the limit of the motor output torque is set by this gear ratio, so that the said maximum limit transmission output torque will not be exceeded. Method according to claim 5, characterized in that in the case that said Controller results in information showing that the currently engaged gear position belongs to a certain group of gear positions, said highest possible gear ratio is determined to be the highest gear ratio of the gear positions belonging to it. QFUpp. Method according to claim 6, characterized in that in the case that said Controller results in information stating that a gear position is currently engaged, which belongs to a group of gear positions with a low gear ratio in comparison with other groups of gear positions of the transmission and which has the highest possible gear ratio under a predetermined gear ratio, the motor is controlled without setting any limit on the motor output torque. 10. A method according to any one of the preceding claims, characterized in that it is performed for a vehicle with a transmission (9) with a possibility to select a high range or a low range of gear positions. A method according to claims 7 and 8, in that when said Controller results in information determining that a currently engaged gear position belongs to said high range, the motor is controlled without setting any limit to the motor output torque. Method according to claim 5, characterized in that it is carried out for a vehicle with a transmission which includes a so-called split position selector (4) which enables the selection of at least two different gear positions for an engaged gear, said two different gear positions are located with respect to the gear ratio between the gear ratios of the two gears closest to the gear in question, and that information on the position of said split position selectors is taken into account when determining said highest possible gear ratio for determining the upper limit. for the motor output torque when controlling the motor. Method according to claim 5, characterized in that it comprises the step of measuring the speed of the vehicle, and that the measured speed is compared with a speed limit value and if the measured speed value is above this speed limit value, the motor is controlled without any limitation set for the motor output torque. Device for controlling the output torque of an engine (13) in a driveline of a motor vehicle, the driveline comprising a transmission (9) coupled to the engine and having a plurality of loadable gear positions, the apparatus comprising a control unit (16) for controlling the fuel supply to the engine and a device (17) arranged to determine a maximum engine output torque which may not be exceeded by the control of the control unit taking into account torques resulting from a such control on components of said driveline, characterized in that said device (17) is arranged to calculate a maximum limit transmission output torque based on the so-called slip torque of the vehicle, i.e. the maximum torque applicable to the wheels of the vehicle before they start slipping on a certain surface which results in a maximum coefficient of friction, for a certain tire dimension, for a maximum axle or bogie load pressure and for the highest gear ratio of said transmission, and that the control unit (16) is arranged to control the fuel supply to the engine to limit the engine output torque to a value which results in a transmission output torque below said maximum limit transmission output torque. Device according to claim 12, characterized in that it comprises means (12) arranged to check whether information on the currently engaged gear position is available, and that said device (17) is arranged to use the result of said checking to determine the maximum motor output torque. which is allowed to result from the control of the motor (13). Device according to claim 13, characterized in that the device (17) is arranged to determine that the control unit (16) is to control said fuel supply to the engine without any limitation in the event that the control indicates that a gear position is currently engaged, which makes it is impossible to achieve a transmission output torque that exceeds said maximum limit transmission output torque. Device according to claim 13 or 14, characterized in that said control unit (16) is arranged to control the fuel supply to the engine according to an individual limit of the output torque. ho_s motor (13) was set for each gear position in the event that said Controller results in a knowledge of the currently engaged gear position for all possible gear positions of the transmission. Device according to claim 13 or 14, in that the control unit (16) is arranged to control the fuel supply to the engine (13) according to the highest possible gear ratio determined on the basis of the information available with the limit for the engine output torque set by this gear ratio in the event that said Controller results in information that does not contain an exact indication of the currently engaged gear position, so that said maximum limit transmission output torque will not be exceeded. Device according to claim 16, characterized in that said device (17) is arranged to determine said highest possible gear ratio to be the highest gear ratio of the gear positions belonging to a group of gear positions in the event that a check results in information showing that for the currently engaged gear position belongs to a certain group of gear positions, and the control unit (16) is arranged to control the fuel supply to the engine (13) accordingly. Device according to claim 17, characterized in that the control unit (16) is arranged to control the fuel supply to the engine (13) without setting any limit on the engine output torque in the event that said controller results in information stating that at present a gear position is which belongs to a group of gear ratios with a low gear ratio compared to other groups of gear positions of the transmission and which has the highest possible gear ratio during a predetermined gear ratio. Device according to one of Claims 12 to 18, in that it is designed to be arranged in a vehicle with a transmission (9) with a possibility of selecting a high-range or a low-range of gear positions. Device according to claim 19, in that the control unit (16) is arranged to control the fuel supply to the engine (13) without setting any limit on the engine output torque when said Controller results in information determining that a currently engaged gear position belongs to said high-range . Device according to claim 16, characterized in that it is designed to be arranged in a vehicle with a transmission (9) which includes a so-called split position selector (4) to enable the selection of at least two different gear positions for a loaded gear, wherein said two different gear positions are located with respect to the gear ratio between the gear ratios of the two gears closest to the gear in question, and that said device (17) is arranged to take into account information about the position of the split position selector in determining the highest possible gear ratio. for determining the upper limit of the engine output torque resulting from the control of the fuel supply to the engine (13) by said control unit (16). Device according to claim 16, characterized in that it comprises measuring means (20) for measuring the speed of the vehicle, and that said device (17) comprises means arranged to compare the measured speed with a speed limit value and if it the measured speed value is above said speed limit value causing the control unit (16) to control the fuel supply to the engine (13) without any limit set for the engine output torque. Use of a device according to any one of claims 12-22 for controlling the output torque of an engine in a motor vehicle, for example a bus or truck. Computer program that is directly loadable into the internal memory of a computer, which includes software code portions for controlling the steps of the method according to any one of claims 1-11 when the program is run on the computer. Computer readable medium with a program registered thereon designed to cause a computer to control the steps of the method according to any one of claims 1-11.
SE0501508A 2005-06-28 2005-06-28 Method and device for controlling an engine SE0501508L (en)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE0501508A SE0501508L (en) 2005-06-28 2005-06-28 Method and device for controlling an engine
PCT/SE2006/050200 WO2007001230A1 (en) 2005-06-28 2006-06-16 A method and an apparatus for controlling an engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE0501508A SE0501508L (en) 2005-06-28 2005-06-28 Method and device for controlling an engine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
SE528564C2 true SE528564C2 (en) 2006-12-19
SE0501508L SE0501508L (en) 2006-12-19

Family

ID=37545605

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SE0501508A SE0501508L (en) 2005-06-28 2005-06-28 Method and device for controlling an engine

Country Status (2)

Country Link
SE (1) SE0501508L (en)
WO (1) WO2007001230A1 (en)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SE536449C2 (en) * 2012-03-28 2013-11-05 Scania Cv Ab Device and method of wear-limiting torque build-up of a vehicle

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5305213A (en) * 1991-05-09 1994-04-19 Eaton Corporation Driveline torque limit control strategy-using SAE J1922 type engine control
US5738606A (en) * 1996-09-30 1998-04-14 Cummins Engine Company, Inc. Control system for regulating output torque of an internal combustion engine
US6636795B1 (en) * 1999-05-17 2003-10-21 Eaton Corporation Powertrain torque control
US6080082A (en) * 1999-06-11 2000-06-27 Eaton Corporation Engine output torque control for powertrain with engageable positive clutches
US6511399B2 (en) * 2001-04-25 2003-01-28 General Motors Corporation Torque and power control in a powertrain

Also Published As

Publication number Publication date
SE0501508L (en) 2006-12-19
WO2007001230A1 (en) 2007-01-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US8525656B2 (en) Driving condition evaluation device and evaluation method
EP2054600B1 (en) Fuel economy improvement assist device and method of fuel economy improvement assist
US8744704B2 (en) Method for determination of gearshift points
SE526348C2 (en) Method and arrangement for controlling torque in a driveline of a land vehicle
CN101595331B (en) Method and device for vehicle driving assistance
CN105221733B (en) Control method, device and the vehicle of clutch
EP2478260B1 (en) Method for determination of gearshift points
EP2369159B1 (en) Fuel-saving driving evaluation system
EP2359032B1 (en) Gear feedback system
US9810320B2 (en) Vehicle control system
EP2785572B1 (en) Systems and methods for determining speed control management settings
KR20120011620A (en) Change speed control system of hybrid vehicle with automatic transmission and control method thereof
SE528564C2 (en) Method and apparatus for controlling an engine
SE512461C2 (en) Method and apparatus for controlling an automated gearbox
US7463966B2 (en) Engine power storage device and method
KR102142632B1 (en) System and method for controlling engine idle speed of a manual transmission vehicle
CN104553812B (en) On-vehicle display
CN104033255B (en) The system and method maintaining basicly stable engine idle after static gearshift
US20120150401A1 (en) System for control of a gearbox
CN115095651B (en) Gear shifting control method, gear shifting control device, control equipment and storage medium
JP5406736B2 (en) Vehicle driving evaluation system
JP6880695B2 (en) Vehicle shift instruction display device
SE526642C2 (en) Apparatus and method for detecting gear position in a motor gearbox and using such a device
SE538585C2 (en) Method and control device for determining a target speed for a shift
CN117948212A (en) Method, system and device for automatically controlling engine torque