SE526382C2 - Device and method of damping - Google Patents

Device and method of damping

Info

Publication number
SE526382C2
SE526382C2 SE0400083A SE0400083A SE526382C2 SE 526382 C2 SE526382 C2 SE 526382C2 SE 0400083 A SE0400083 A SE 0400083A SE 0400083 A SE0400083 A SE 0400083A SE 526382 C2 SE526382 C2 SE 526382C2
Authority
SE
Sweden
Prior art keywords
vehicle
accelerator pedal
unit
clutch
damping
Prior art date
Application number
SE0400083A
Other languages
Swedish (sv)
Other versions
SE0400083D0 (en
SE0400083L (en
Inventor
Magnus Pettersson
Jon Andersson
Roger Haelleberg
Original Assignee
Scania Cv Abp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Scania Cv Abp filed Critical Scania Cv Abp
Priority to SE0400083A priority Critical patent/SE526382C2/en
Publication of SE0400083D0 publication Critical patent/SE0400083D0/en
Priority to BR0500798-4A priority patent/BRPI0500798A/en
Priority to EP05100165A priority patent/EP1555410A3/en
Publication of SE0400083L publication Critical patent/SE0400083L/en
Publication of SE526382C2 publication Critical patent/SE526382C2/en

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
    • F02D41/023—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the gear ratio shifting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1413—Controller structures or design
    • F02D2041/1432—Controller structures or design the system including a filter, e.g. a low pass or high pass filter
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
    • F02D2200/501—Vehicle speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
    • F02D41/022—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the clutch status

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

A device for damping the reaction of an accelerator pedal signal to changes in the position of an accelerator pedal in a motor vehicle comprises means (10) arranged to send to a unit (8) information about the position of means (6) crucial to the occurrence of disengagement of the vehicle's engine (1) from a gearbox (4) of the vehicle. The unit is arranged to effect said damping in a manner dependent on information about the position of the means.

Description

delhöga till höga hastigheter hos fordonet, d v s när fordonet normalt körs på höga växlar, medan en låg dämpning är önskvärd vid startande och rangering, eftersom föraren då vill ha en snab- bare och bättre kontroll över det av motorn levererade momentet. partial high to high speeds of the vehicle, ie when the vehicle is normally driven in high gears, while a low damping is desirable when starting and shunting, because the driver then wants a faster and better control over the torque delivered by the engine.

TIDIGARE KÄNlI) TEKNIK Genom US 6 098 593 är en inledningsvis definierad anordning känd, vilken innefattar en enhet anordnad att mottaga information om åtminstone en driftsparameter hos fordonet och matt göra nämnda dämpning beroende av storleken på denna parameter. l detta fall utnyttjar enheten information om rotationshastigheten hos motorns utgående axel och/eller om vilken växel som ligger i hos fordonets växellåda, d v s fordonets utväxlingsförhållande.PRIOR ART By US 6 098 593 an initially defined device is known, which comprises a unit arranged to receive information about at least one operating parameter of the vehicle and to make said damping dependent on the size of this parameter. In this case, the unit uses information about the rotational speed of the output shaft of the engine and / or about which gear is in the gearbox of the vehicle, i.e. the gear ratio of the vehicle.

Används båda informationerna tas således hänsyn till fordonets hastighet. Genom att göra dämpningen beroende av storleken på dessa parametrar kan man se till att dämpningen blir hög vid me- delhöga till höga hastigheter hos fordonet, d v s när fordonet körs på höga växlar, och låg vid låga hastigheter hos fordonet, d v s när det körs på låga växlar.If both information is used, the speed of the vehicle is thus taken into account. By making the damping dependent on the size of these parameters, it is possible to ensure that the damping is high at medium to high speeds of the vehicle, ie when the vehicle is running at high gears, and low at low speeds of the vehicle, ie when driving at low speeds. switches.

Det påpekas att ”dämpning av reaktionen hos en gaspedalsignal” i denna avhandlingär att tolka som att omfatta även indirekt så- dan, d v s själva gaspedalsignalen skulle kunna direkt följa gas- pedalens läge,_mjen en dämpning av reaktionen skulle kunna ske genom att denna signal när den anländer till inrättningen som re- glerar motorn tas emot vad gäller förändringar hos den med en viss tröghet som motsvarar en nämnd, dämpning eller vid utarbe- tande av order i inrättningen i exempelvis datorprogram utsätts för en en sådan dämpning motsvarande bearbetning. Även om den i US 6 098 593 beskrivna anordningen med sin va- riabla dämpning medför betydligt angenämare köregenskaper hos fordonet i fråga än när en genom en kompromiss vald konstant dämpning förekommer, finns önskemål om att göra dämpningen än bättre anpassad till speciella körsituationer hos fordonet. oo one 0000 oo o I 10 15 20 25 30 35 526 382 u u ~ n o . n . a . . o o n o o o o o u n O o o n Q Q n c o , A I 4 o ø o a o o u | o o n SAMMANFATTNING AV UPPFINNINGEN Syftet med föreliggande uppfinning är att tillhandahålla en an- ordning samt ett förfarande av ettovan diskuterat slag, vilka till- godoser ovannämnda önskemål.It is pointed out that "attenuation of the reaction of an accelerator pedal signal" in this dissertation is to be interpreted as including indirectly such, ie the accelerator pedal signal itself could directly follow the position of the accelerator pedal, but an attenuation of the reaction could take place by this signal when it arrives at the facility that regulates the engine is received with regard to changes in it with a certain inertia corresponding to a board, damping or when preparing orders in the facility in, for example, computer programs is subjected to such a damping corresponding to processing. Although the device described in US 6 098 593 with its variable damping results in much more pleasant driving characteristics of the vehicle in question than when a constant damping selected by a compromise occurs, there is a desire to make the damping even better adapted to special driving situations of the vehicle. oo one 0000 oo o I 10 15 20 25 30 35 526 382 u u ~ n o. n. a. . o o n o o o o o u n O o o n Q Q n c o, A I 4 o ø o a o o u | SUMMARY OF THE INVENTION The object of the present invention is to provide an apparatus and a method of the kind discussed above, which satisfy the above-mentioned wishes.

Detta syfte uppnås enligt uppfinningen genom att tillhandahålla en anordning samt ett förfarande enligt bifogade självständiga anordnings- respektive förfarandepatentkrav.This object is achieved according to the invention by providing a device and a method according to the appended independent device and method patent claims, respectively.

Genom att nämnda enhet erhåller informationer om läget hos ett organ avgörande för förekomsten av enfrikoppling av motorn re- lativt en växellåda hos fordonet och att den använder informatio- nen om detta organs läge som en driftsparameter, av vilkens storlek dämpningen görs beroende, blir det möjligt att i samband med förändringar av nämnda läge, såsom vid växlingar, start och dylikt, få en varierad dämpning. Det har nämligen befunnits att läget på ett nämnt organ kan påverka den optimala dämpningen av reaktionen hos en gaspedalsignal på förändringen av läget hos en gaspedal. i Enligt en utföringsform av uppfinningen är nämnda för förekomst av nämnda frikoppling avgörande organ en kopplingspedal eller en kopplingslamell. Således kan enligt uppfinningen dämpningen göras beroende av kopplingspedalens läge, men det är även möj- ligt att göra den beroende av läget hos en nämnd kopplingsla- mell, så att uppfinningen även är applicerbar på motorfordon med s k tvåpedalsystem, d v s automatisk koppling där endast gas och broms är pedalstyrda. Där styrs nämnda rörliga kopplingsla- mell av en styrenhet via till exempel ett elektropneumatiskt ser- vosystem. i Enligt en utföringsform av uppfinningen är enheten anordnad att göra dämpningen av nämnda reaktion hos gaspedalsignalen låg i samband med nedtryckande av koppllngspedalen respektive av- 10 15 20 25 30 35 526 382 a u cc »vara o c c _ M lägsnande av kopplingslamellen från därmed samverkande kopp- lingslamell, till exempel i samband med startande av fordonet el- ler bytande av växel hos fordonet. Detta är fördelaktigt, då föra- ren vill ha en snabb reaktion på förändringar av gaspedalens läge vid startande av fordonet och vid bytande av växel hos for- donet, även vid förhållandevis höga hastigheter hos fordonet.By said unit obtaining information about the position of a body decisive for the existence of a single release of the engine relative to a gearbox of the vehicle and that it uses the information about the position of this body as an operating parameter, on the size of which the damping is made dependent, it becomes possible to, in connection with changes of said position, such as at shifts, start and the like, obtain a varied damping. Namely, it has been found that the position of a said member can affect the optimal damping of the reaction of an accelerator pedal signal to the change of the position of an accelerator pedal. According to an embodiment of the invention, said means decisive for the occurrence of said disengagement is a clutch pedal or a clutch disc. Thus, according to the invention, the damping can be made dependent on the position of the clutch pedal, but it is also possible to make it dependent on the position of a said clutch plate, so that the invention is also applicable to motor vehicles with so-called two pedal systems, ie automatic clutch brakes are pedal controlled. There, the said movable clutch plate is controlled by a control unit via, for example, an electropneumatic servo system. According to an embodiment of the invention, the unit is arranged to make the attenuation of said reaction of the accelerator pedal signal low in connection with depressing the clutch pedal and, respectively, by removing the clutch plate from the cooperating clutch plate. lamella, for example in connection with starting the vehicle or changing gears in the vehicle. This is advantageous, as the driver wants a quick reaction to changes in the position of the accelerator pedal when starting the vehicle and when changing gears of the vehicle, even at relatively high speeds of the vehicle.

Härigenom kan således tillses att en låg, d v s mjuk, dämpning has vid igångsättning av fordonet och vid bytande av växel hos fordonet, trots att dessemellan vid medelhöga eller höga hastig- heter dämpningen är hög, d v s hàrd.In this way it can thus be ensured that a low, i.e. soft, damping is obtained when starting the vehicle and when changing gears in the vehicle, despite the fact that in between at medium or high speeds the damping is high, i.e. hard.

Enligt en annan utföringsform av uppfinningen är enheten utfor- mad att göra nämnda dämpning av reaktionen hos gaspedalsig- nalen låg under en tidsperiod från och med att kopplingspedalen tryckts ned under en första nivå och åtminstone tills den släppts upp till en andra nivå respektive kopplingslamellen avlägsnats från därmed samverkande kopplingslamell förbi en första punkt och åtminstone tills den under närmande av en därmed samver- kande kopplingslamell nått en andra punkt. Det har befunnits att det är gynnsamt för ett motorfordons köregenskaper om reaktio- nen på nedtryckande eller släppande av gaspedalen är snabb vad gäller inverkan på motorstyrningen under nämnda tidsperiod.According to another embodiment of the invention, the unit is designed to make said damping of the response of the accelerator pedal signal low for a period of time from the time the clutch pedal is depressed below a first level and at least until it is released to a second level and the clutch disc is removed from cooperating coupling lamella past a first point and at least until it has reached a second point during the approach of a cooperating coupling lamella. It has been found that it is favorable for the driving characteristics of a motor vehicle if the reaction to depressing or releasing the accelerator pedal is rapid in terms of the effect on the engine steering during the said time period.

Enligt en annan utföringsform av uppfinningen är enheten utfor- mad till att förlänga nämnda tidsperiod för låg dämpning av reak- tionen hos gaspédalsignalen med ett visst mått efter uppsläp- pande av kopplingspedalen över nämnda andra nivå respektive kopplingslamellens nående av den andra punkten. Det har be- funnits vara fördelaktigt att vid igàngsättande och efter växlande ha en låg dämpning, d v s snabb reaktion på ändringar av gas- pedalens läge under en kort tidsperiod efter uppsläppandet av kopplingspedalen respektive kommande av kopplingslamellen i fullt ingrepp med därmed samverkande kopplingslamell. Vid ex- empelvis uppväxlande till en högre växel finns oftast ett önske- mål om en acceleration, ofta en fortsatt acceleration, av fordonet, och då önskas ingen hög dämpning av nämnda reaktion även om fordonets hastighet är hög och växelläget är högt. Det har visat 10 15 20 25 30 35 526 382 sig vara fördelaktigt att detta màtt är 0,01-2 sekunder, företrä- desvis 0,5 - 2 sekunder.According to another embodiment of the invention, the unit is designed to extend said time period for low attenuation of the reaction of the accelerator pedal signal by a certain extent after releasing the clutch pedal over said second level and the clutch disc reaching the second point, respectively. It has been found to be advantageous to have a low damping at start-up and after shifting, ie rapid reaction to changes in the position of the accelerator pedal for a short period of time after the release of the clutch pedal and the coming of the clutch disc in full engagement with the coupling disc. When, for example, shifting to a higher gear, there is usually a desire for an acceleration, often a continued acceleration, of the vehicle, and then no high damping of said reaction is desired even if the vehicle speed is high and the gear position is high. It has been found to be advantageous that this measure is 0.01-2 seconds, preferably 0.5 - 2 seconds.

Enligt en annan utföringsform av uppfinningen är enheten utfor- - mad att göra dämpningar av gaspedalsignalen beroende av åt- minstone en ytterligare driftsparameter, och som sàdan ytterliga- re driftsparameter används företrädesvis informationer om motor- fordonets hastighet och/eller utväxlingsförhàllande.According to another embodiment of the invention, the unit is designed to make attenuations of the accelerator pedal signal dependent on at least one additional operating parameter, and as such additional operating parameters information on the speed of the motor vehicle and / or gear ratio is preferably used.

Enligt en annan utföringsform av uppfinningen är enheten anord- nad att göra dämpningen av nämnda reaktion hos en gaspedal- signal lâg under förutsättning att någon av nämnda driftspara- _ metrar pàkallar en låg sådan dämpning. Detta innebär att trycks kopplingspedalen ned blir dämpningen låg oberoende av hastig- het och utväxlingsförhàllande hos fordonet, medan dämpningen blir låg om fordonets hastighet och/eller utväxlingsförhàllande pàkallar detta även om kopplingspedalen/kopplingslamellen indi- kerar ett läge för hög dämpning med hänsyn till dess läge och tidsavstànd till period för senaste nedtryckning respektive väx- ling.According to another embodiment of the invention, the unit is arranged to make the attenuation of said response of an accelerator pedal signal low, provided that one of said operating parameters calls for such a low attenuation. This means that if the clutch pedal is depressed, the damping will be low regardless of the speed and gear ratio of the vehicle, while the damping will be low if the vehicle's speed and / or gear ratio call for this even if the clutch pedal / clutch plate indicates a position for high damping due to its position and time interval to the period of last depression and change, respectively.

Enligt en annan utföringsform av uppfinningen är enheten så ut- formad att med låg dämpning menas att nämnda reaktion är i det närmaste momentanoch tiden mellan en av gaspedalen beordrad gaspedalsignal och ett faktiskt uppnående av denna gaspedal- signal är för sådan låg dämpning avsevärt kortare än denna tid vid körande av fordonet med normal hastighet, såsom 50 - 90 km/timme för en lastbil, såsom 50 % - 25 % eller mindre än 25 % av den tiden.According to another embodiment of the invention, the unit is designed so that with low attenuation it is meant that said reaction is almost instantaneous and the time between an accelerator pedal signal ordered by the accelerator pedal and an actual achievement of this accelerator pedal signal is considerably shorter than this. time when driving the vehicle at normal speed, such as 50 - 90 km / h for a truck, such as 50% - 25% or less than 25% of that time.

Möjliga utföringsformer av förfarandet enligt bifogade självstän- diga förfarandepatentkrav samt fördelar därmed framgår av an- ordningskraven och därtill hörande beskrivning av den uppfin- ningsenliga anordningen.Possible embodiments of the method according to the appended independent method patent claims and advantages thereof appear from the device requirements and the associated description of the device according to the invention.

Uppfinningen avser även ett datorprogram och ett datorläsbart medium enligt motsvarande bifogade patentkrav. Därmed avser 10 15 20 25 30 35 526 582 uppfinningen även ett datorprogram och ett datorläsbart medium relaterade till nämnda möjliga utföringsformer av det uppfin- ningsenliga förfarandet. Det är enkelt att förstå att det i bifogade förfarandepatentkrav definierade uppfinningsenliga förfarandet och nämnda möjliga utföringsformer därav är väl lämpade att ut- föras genom programinstruktioner från en processor som kan pà- verkas av ett datorprogram försett med programstegen ifråga.The invention also relates to a computer program and a computer-readable medium according to the corresponding appended claims. Thus, the invention also relates to a computer program and a computer-readable medium related to said possible embodiments of the method according to the invention. It is easy to understand that the inventive method defined in the appended method claims and said possible embodiments thereof are well suited to be performed by program instructions from a processor which can be influenced by a computer program provided with the program steps in question.

Ytterligare fördelar med samt fördelaktiga särdrag hos uppfin- ningen framgår av den efterföljande beskrivningen och övriga osjälvständiga patentkrav.Additional advantages and advantageous features of the invention appear from the following description and other dependent claims.

KORT BESKR|VNlNG AV RITNINGEN Härefter beskrivs en anordning samt ett förfarande enligt en så- som exempel anförd utföringsform av uppfinningen under hänvis- ning till bifogade ritning, pà vilken: Fig. 1 är ett förenklat blockschema illustrerande en anordning samt ett förfarande enligt en utföringsform av uppfinningen, och Fig. 2 är ett schematiserande diagram illustrerande en utveckling av en gaspedalsignal över tiden vid förändring av läget hos en gaspedal med olika grader av nämnd dämpning.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWING An apparatus and a method according to an exemplary embodiment of the invention are described below with reference to the accompanying drawing, in which: Fig. 1 is a simplified block diagram illustrating an apparatus and a method according to an embodiment. of the invention, and Fig. 2 is a schematic diagram illustrating a development of an accelerator pedal signal over time when changing the position of an accelerator pedal with different degrees of said damping.

DETALJERAD BESKRIVNING AV EN UTFÖRINGSFORM AV UPPFINNINGEN I fig. 1 illustreras schematiskt en anordning enligt uppfinningen och hur denna är anordnad i ett motorfordon. Motorfordonet upp- visar på konventionellt sätt en motor 1 och en med dennas utgå- ende axel 2 via en koppling 3 förbunden växellåda 4 med ingå- ende 5 och utgående axel 16. Kopplingen 3 kan styras att bryta förbindelsen respektive upprätta förbindelsen mellan axeln 2 och 5 via manövrerande av en kopplingspedal 6, så att ett nedtryck- 10 15 20 25 30 35 ande av kopplingspedalen medför frikoppling av motorn relativt växeflådan.DETAILED DESCRIPTION OF AN EMBODIMENT OF THE INVENTION Fig. 1 schematically illustrates a device according to the invention and how it is arranged in a motor vehicle. The motor vehicle has in a conventional manner a motor 1 and a gearbox 4 connected to its output shaft 2 via a clutch 3 with input 5 and output shaft 16. The clutch 3 can be controlled to break the connection and establish the connection between the shaft 2 and 5 via actuation of a clutch pedal 6, so that a depressing of the clutch pedal results in disengagement of the engine relative to the growth path.

En gaspedal är schematiskt antydd vid 7, och denna är anordnad att sända en gaspedalsignal, vars storlek är beroende av läget hos gaspedalen, till en schematiskt antydd enhet 8, till exempel en elektronisk motorstyrenhet, anordnad att efter längre ned be- skriven bearbetning sända denna signal vidare till en inrättning 9 för styrande av fordonets motor efter kommandon från fordonets förare. lnrättningen 9 kan därvid erhålla andra kommandon från fordonets förare än det levererat genom manövreringen av gas- pedalen, till exempel en farthàllarspak, även om något sådant inte är inritati fig.'1.An accelerator pedal is schematically indicated at 7, and this is arranged to send an accelerator pedal signal, the size of which depends on the position of the accelerator pedal, to a schematically indicated unit 8, for example an electronic engine control unit, arranged to send this after further processing signal further to a device 9 for controlling the engine of the vehicle following commands from the driver of the vehicle. The device 9 can then receive other commands from the driver of the vehicle than the one delivered by the actuation of the accelerator pedal, for example a cruise control lever, even if no such device is indicated in Fig.

Enheten 8 är anordnad att dämpa reaktionen hos en gaspedal- signal, vilken sänds vidare till inrättningen 9 på förändringar av läget hos gaspedalen 7 och att göra denna dämpning beroende av olika driftsparametrar hos fordonet, vilka mottages från en av- kännare 10 av kopplingspedalens läge, en avkännare 11 av for- donets utväxlingsförhållande eller växelläge hos växellådan samt en avkännare 12 av motorns hastighet indikerad genom en av- känning av rotationshastigheten hos växellàdans 4 utgående axel 16.The unit 8 is arranged to attenuate the response of an accelerator pedal signal, which is transmitted to the device 9 on changes in the position of the accelerator pedal 7 and to make this attenuation dependent on different operating parameters of the vehicle, which are received from a sensor 10 of the position of the clutch pedal, a sensor 11 of the gear ratio of the vehicle or gear position of the gearbox and a sensor 12 of the engine speed indicated by a sensor of the rotational speed of the output shaft 16 of the gearbox 4.

Närmare bestämt år enheten utformad att göra dämpningen av reaktionen hos¿en gaspedalsignal på förändring av läget hos gaspedalen låg om någon av de tre avkännarna 10 - 12 indikerar att den skall vara låg. Enheten 8 är anordnad att vid allt annat lika minska dämpningen vid minskande hastighet respektive minskande utväxlingsförhållande hos fordonet. Vad gäller avkän- ningen av kopplingspedalens läge via avkännaren 10 är enheten anordnad att göra dämpningen av reaktionen hos gaspedalsigna- len låg under en tidsperiod från och med att kopplingspedalen trycks ned under en första nivà, som motsvarar att kopplingspe- dalen är nedtryckt med 5 - 15 %, företrädes ca 10 %, av maxi- malt nedtryckt väg och åtminstone tills den släppts upp till en andra nivà som motsvarar att kopplingspedalen släppts upp så 10 15 20 25 30 35 526 382 att den fortfarande är nedtryckt med 10 - 30 %, företrädesvis ca 20 %, av maximalt nedtryckt väg. Därvid förlängs nämnda tidspe- riod för låg dämpning av reaktion hos gaspedalsignalen företrä- desvis med ca 0,5 - 2 sekunder efter uppsläppande av kopp- lingspedalen över nämnda andra nivå. Det är möjligt att i enheten 8 finns en mapp, d v s färdiguträknade värden, där regulatorpa- rametrar för styrning av motorn via inrättningen 9 hämtas utifrån nämnda kriterier av hastighet, utväxlingsförhållande samt kopp- lingspedalsläge, eller sker genom en modell en beräkning av lämpliga regulatorparametrar utifrån de värden som de olika av- kännarna 10 - 12 momentant avger.More specifically, the unit is designed to make the attenuation of the response of an accelerator pedal signal to change position of the accelerator pedal low if any of the three sensors 10-12 indicates that it should be low. The unit 8 is arranged to, in all other respects, equally reduce the damping with decreasing speed and decreasing gear ratio of the vehicle, respectively. As for the sensing of the position of the clutch pedal via the sensor 10, the unit is arranged to make the damping of the reaction of the accelerator pedal signal low for a period of time from the clutch pedal being depressed below a first level, which corresponds to the clutch pedal being depressed by 5 - 15%, preferably about 10%, of maximum depressed road and at least until it is released to a second level corresponding to the release pedal being released so that it is still depressed by 10-30%, preferably about 20%, of maximum depressed path. Thereby, said time period for low attenuation of reaction of the accelerator pedal signal is preferably extended by about 0.5 - 2 seconds after releasing the clutch pedal above said second level. It is possible that in the unit 8 there is a folder, ie ready-calculated values, where controller parameters for controlling the motor via the device 9 are retrieved based on the mentioned criteria of speed, gear ratio and clutch pedal position, or a calculation of suitable controller parameters is made from the values that the different sensors 10 - 12 momentarily emit.

I fig. 2 illustreras' schematiskt vad som händer med gaspedalsig- nalen g över tiden t vid plötsligt nedtryckande av gaspedalen från ett läge l, till ett läge Iz, varvid helt nedtryckt gaspedal är indike- rad med 100 % på den lodräta axeln. Det är med streckning visat hur gaspedalsignalen skulle ändras om den kunde momentant följa gaspedalens läge. Utvecklingen av gaspedalsignalen visas för fallet av hög dämpning (A), medelhög dämpning (B) samt låg dämpning (C). Vi tänker oss att fordonet kör med förhållandevis hög hastighet. Då är nämnda dämpning hög när inte något byte av växel sker, så att färden blir lugn och bekväm. Detta innebär att dämpningen vid förändringar av gaspedalens läge i princip följer kurvan A. Sker nu en frikoppling och ett iläggande av en annan växel, då kommer det avkända läget hos kopplingspedalen att medföra attdämpningen hos gaspedalsignalen blir låg, såsom indikeras med' kurvan C. Detta innebär att motorn kommer att re- agera i princip omgående på förändringar i gaspedalens läge i samband med släppande av kopplingen. l fig. 2 framgår att den tid det tar att uppnå en av gaspedalen be- ordrad gaspedalsignal vid låg dämpning är avsevärt kortare än vid hög dämpning, och i det visade fallet är förstnämnda tid mindre än 25 % av den sistnämnda.Fig. 2 schematically illustrates what happens to the accelerator pedal signal g over time t when the accelerator pedal is suddenly depressed from a position 1, to a position Iz, the fully depressed accelerator pedal being indicated by 100% on the vertical axis. The line shows how the accelerator pedal signal would change if it could momentarily follow the position of the accelerator pedal. The development of the accelerator pedal signal is shown for the case of high attenuation (A), medium high attenuation (B) and low attenuation (C). We imagine that the vehicle is driving at a relatively high speed. Then the said damping is high when no change of gear takes place, so that the journey becomes calm and comfortable. This means that the damping in the event of changes in the position of the accelerator pedal in principle follows the curve A. If there is now a release and a load of another gear, then the sensed position of the clutch pedal will cause the damping of the accelerator pedal signal to be low, as indicated by curve C. means that the engine will react in principle immediately to changes in the position of the accelerator pedal in connection with the release of the clutch. Fig. 2 shows that the time it takes to achieve an accelerator pedal signal ordered by the accelerator pedal at low attenuation is considerably shorter than at high attenuation, and in the case shown the former time is less than 25% of the latter.

Med låg dämpning menas således att nämnda reaktion är i det närmaste momentan och tiden mellan en av gaspedalen beordrad 10 526 582 gaspedalsignal och ett faktiskt uppnående av denna gaspedal- signal är avsevärt kortare än denna tid vid körande av fordonet med normal hastighet, såsom 50 - 90 km/timme för en lastbil, såsom 50 % - 25 % eller mindre än 25 % av den tiden.By low attenuation is thus meant that said reaction is almost instantaneous and the time between an accelerator pedal signal ordered by the accelerator pedal and an actual attainment of this accelerator pedal signal is considerably shorter than this time when driving the vehicle at normal speed, such as 50 - 90 km / h for a truck, such as 50% - 25% or less than 25% of the time.

Uppfinningen är givetvis inte på något sätt begränsad till den ovan beskrivna utföringsformen, utan en mängd möjligheter till modifikationer därav torde vara uppenbara för en fackman på området utan att denne för den skull avviker från uppfinningens grundtanke sådan denna definieras i bifogade patentkrav.The invention is of course not in any way limited to the embodiment described above, but a number of possibilities for modifications thereof should be obvious to a person skilled in the art without departing from the basic idea of the invention as defined in the appended claims.

Claims (1)

1. 0 15 20 25 30 35 526 382 I Û . . .s 2 §'°2"%2 O U I O O OO 10 Patentkrav Anordning för dämpning av reaktionen hos en gaspedal- signal pà förändringar av läget hos en gaspedal (7) i ett motorfordon, varvid nämnda signal är ägnad att sändas vidare till en inrättning (9) för styrande av en motor (1) hos fordonet efter kommandon fràn fordonets förare, samt varvid anordningen innefattar en enhet (8) anord- nad att mottaga information om àtminstone. en driftspa- rameter hos fordonet och att göra nämnda dämpning be- roende av storleken pà denna parameter, kännetecknad därav, att anordningen dessutom innefattar medel (10) anordnade att till enheten sända informationer om läget hos* organ (6) avgörande för förekomsten av en frikopp- ling av motorn (1) relativt en växellåda (4) hos fordonet, och att nämnda enhet är anordnad att använda informa- tionen om detta organs läge som en nämnd drifts- parameter. Anordning enligt krav 1, kännetecknad därav, att nämn- da för förekomst av nämnda frikoppling avgörande organ är en kopplingspedal (6) eller en kopplingslamell. Anordning enligt krav 2, kännetecknad därav, att enhe- ten (8) är anordnad att göra dämpningen av nämnda re- aktion hos gaspedalsignalen låg i samband med ned- tryckande av kopplingspedalen (6) respektive avlägsnan- de av kopplingslamellen fràn därmed samverkande kopp- lingslamell, till exempel i samband med startande av for- donet eller bytande av växel hos fordonet. Anordning enligt krav 2 eller 3, kännetecknad därav, att enheten (8) är utformad att göra nämnda dämpning av reaktionen hos gaspedalsignalen låg under en tidsperiod från och med att kopplingspedalen (6) tryckts ned under en första nivä och åtminstone tills den släppts upp till en andra nivä respektive kopplingslamellen avlägsnats frän 10 15 20 25 30 35 526 582 11 därmed samverkande kopplingslamell förbi en första punkt och åtminstone tills den under närmande av en därmed samverkande kopplingslamell nått en 'andra punkt. Anordning enligt krav 4, kännetecknad därav, att enhe- ten är utformad till att förlänga nämnda tidsperiod för låg dämpning av reaktionen hos gaspedalsignalen med ett visst mätt efter uppsläppande av kopplingspedalen över nämnda andra nivå respektive kopplingslamellens nâen- de av den andra punkten. ' Anordning enligt krav 5, kännetecknad därav, att nämn- da mått är 0,01 - 2 sekunder, företrädesvis 0,5 - 2 se- kunden Anordning enligt krav 4, kännetecknad därav, att nämn- da första nivà respektive första punkt motsvarar att kopp- lingspedalen (6) är nedtryckt respektive kopplingslamel- len avlägsnad från fullt ingrepp med därmed samverkan- de kopplingslamell med 5 - 15 %, företrädesvis ca 10 %, av maximalt nedtryckt väg respektive avlägsnad sträcka och nämnda andra nivå motsvarar att kopplingspedalen släppts upp så att den fortfarande är nedtryckt respektive kopplingslamellen avlägsnad från fullt ingrepp med där- med samverkande kopplingslamell med 10 - 30 %, före- trädesvis ca 20 %, av maximalt nedtryckt väg respektive avlägsnad sträcka. Anordning enligt något av föregående krav, känneteck- nad därav, att enheten (8) är utformad att göra dämp- ningen av gaspedalsignalen beroende av åtminstone en ytterligare driftsparameter. Anordning enligt krav 8, kännetecknad därav, att enhe- ten (8) är utformad att använda informationer om motor- fordonets hastighet som en nämnd ytterligare driftspara- 10 15 20 25 30 35 10. 11. 12. 13. 526 382 | n Q 0 a 0 0 Q I U Q n 0 o c c 0 A u n O 0 | 0 Q O I co 12 meter och minska dämpningen av nämnda reaktion hos en gaspedalsignal med minskande hastighet hos fordo- net. ^ Anordning enligt krav 8 eller 9, kännetecknad därav, att enheten (8) är utformad att använda informationer om förhandenvarande utväxlingsförhållande hos fordonets växellåda (4) som en ytterligare nämnd driftsparameter och minska dämpningen av nämnda reaktion hos en gas- pedalsignal vid minskande utväxlingsförhållande. Anordning enligt något av kraven 8 - 10, kännetecknad därav, att enheten (8) är anordnad att göra dämpningen av nämnda reaktion hos en gaspedalsignal làg under för- utsättning att någon av nämnda driftsparametrar pàkallar en låg sådan dämpning. Anordning enligt något av föregående krav, känneteck- n_ag därav, att enheten (8) är så utformad att med låg dämpning menas att nämnda reaktion är i det närmaste momentan och tiden mellan en av gaspedalen beordrad gaspedalsignal och ett faktiskt uppnående av denna gas- pedalsignal är för sådan låg dämpning avsevärt kortare än denna tid, vid körande av fordonet med normal hastig- het, såsom 50 - 90 km/timme för en lastbil, såsom 50 % - 25 % eller mindre än 25 % av den tiden. Förfarande för dämpning av reaktionen hos en gaspedal- signal på förändringar av läget hos en gaspedal (7) i ett motorfordon, varvid nämnda signal är ägnad att sändas vidare till en inrättning (9) för styrande av en motor (1) hos fordonet efter kommandon från fordonets förare, vid vilket nämnda dämpning görs beroende av storleken på åtminstone en driftsparameter hos fordonet, känneteck- n_at därav, att läget hos organ, såsom en kopplingspedal (6) eller en kopplingslamell, avgörande för förekomsten av en frikoppling av motorn relativt en växellåda hos for- 10 14. 15. 16. 526 382 13 donet avkänns, och att informationen om detta organs läge används som en nämnd driftsparameter. Datorprogram direkt laddningsbart in i internminnet hos en dator, vilket innefattar en datormjukvara för styrande av stegen hos förfarandet enligt krav 13 när programmet körs pà datorn. Elektronisk motorstyrenhet försedd med ett datorprogram med datormjukvara för styrande av stegen enligt krav 13. Datorläsbart medium med ett därpå registrerat datorpro- gram avsett att bringa en dator att styra stegen hos förfa- randet enligt krav 13.1. 0 15 20 25 30 35 526 382 I Û. . A device for attenuating the reaction of an accelerator pedal signal to changes in the position of an accelerator pedal (7) in a motor vehicle, said signal being suitable for transmission to a device ( 9) for controlling an engine (1) of the vehicle according to commands from the driver of the vehicle, and wherein the device comprises a unit (8) arranged to receive information about at least one operating parameter of the vehicle and to make said damping dependent of the size of this parameter, characterized in that the device further comprises means (10) arranged to send to the unit information on the position of * means (6) decisive for the occurrence of a disengagement of the motor (1) relative to a gearbox (4) of the vehicle, and that said unit is arranged to use the information about the position of this member as a said operating parameter. Device according to claim 1, characterized in that said means for determining the occurrence of said disengagement is a coupling edal (6) or a coupling lamella. Device according to claim 2, characterized in that the unit (8) is arranged to make the damping of said reaction of the accelerator pedal signal low in connection with depressing the clutch pedal (6) and removing the clutch plate from the cooperating clutch, respectively. lamella, for example in connection with starting the vehicle or changing gears in the vehicle. Device according to claim 2 or 3, characterized in that the unit (8) is designed to make said damping of the reaction of the accelerator pedal signal low for a period of time from the time the clutch pedal (6) is depressed below a first level and at least until it is released up to a second level or the coupling lamella has been removed from the cooperating coupling lamella past a first point and at least until it has reached a second point during the approach of a cooperating coupling lamella. Device according to claim 4, characterized in that the unit is designed to extend said time period for low attenuation of the reaction of the accelerator pedal signal by a certain measure after releasing the clutch pedal over said second level and the clutch plate reaching the second point. Device according to claim 5, characterized in that said dimensions are 0.01 - 2 seconds, preferably 0.5 - 2 seconds. Device according to claim 4, characterized in that said first level and first point, respectively, correspond to the clutch pedal (6) is depressed and the clutch disc is removed from full engagement with the cooperating clutch with 5 - 15%, preferably about 10%, of the maximum depressed path and distance traveled and the said second level corresponds to the clutch pedal being released so that it is still depressed or the coupling lamella is removed from full engagement with the cooperating coupling lamella with 10 - 30%, preferably about 20%, of the maximum depressed road and the distance removed. Device according to one of the preceding claims, characterized in that the unit (8) is designed to make the attenuation of the accelerator pedal signal dependent on at least one further operating parameter. Device according to claim 8, characterized in that the unit (8) is designed to use information on the speed of the motor vehicle as a said additional operating device 10 10. 20 20 30 30 35 10. 11. 12. 13. 526 382 | n Q 0 a 0 0 Q I U Q n 0 o c c 0 A u n O 0 | 0 Q 0 I co 12 meters and reduce the attenuation of said reaction of a accelerator pedal signal with decreasing speed of the vehicle. Device according to claim 8 or 9, characterized in that the unit (8) is designed to use information on the existing gear ratio of the vehicle gearbox (4) as a further said operating parameter and reduce the attenuation of said response of a accelerator pedal signal at decreasing gear ratio. Device according to one of Claims 8 to 10, characterized in that the unit (8) is arranged to make the damping of said reaction of an accelerator pedal signal low, provided that one of said operating parameters calls for a low such damping. Device according to one of the preceding claims, characterized in that the unit (8) is designed in such a way that low attenuation means that said reaction is almost instantaneous and the time between an accelerator pedal signal ordered by the accelerator pedal and an actual achievement of this accelerator pedal signal is for such low attenuation considerably shorter than this time, when driving the vehicle at normal speed, such as 50 - 90 km / h for a truck, such as 50% - 25% or less than 25% of that time. A method for damping the reaction of an accelerator pedal signal to changes in the position of an accelerator pedal (7) in a motor vehicle, said signal being suitable for transmission to a device (9) for controlling an engine (1) of the vehicle after commands. from the driver of the vehicle, in which said damping is made dependent on the size of at least one operating parameter of the vehicle, characterized in that the position of means, such as a clutch pedal (6) or a clutch disc, decisive for the presence of a disengagement of the engine relative to a gearbox in the vehicle is sensed, and that the information on the position of this body is used as a mentioned operating parameter. Computer programs directly loadable into the internal memory of a computer, which comprises a computer software for controlling the steps of the method according to claim 13 when the program is run on the computer. Electronic motor control unit provided with a computer program with computer software for controlling the steps according to claim 13. Computer-readable medium with a computer program registered thereon intended to cause a computer to control the steps of the method according to claim 13.
SE0400083A 2004-01-16 2004-01-16 Device and method of damping SE526382C2 (en)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE0400083A SE526382C2 (en) 2004-01-16 2004-01-16 Device and method of damping
BR0500798-4A BRPI0500798A (en) 2004-01-16 2005-01-13 Device and method for relaxation
EP05100165A EP1555410A3 (en) 2004-01-16 2005-01-13 Device and method for damping the reaction of an accelerator pedal signal

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE0400083A SE526382C2 (en) 2004-01-16 2004-01-16 Device and method of damping

Publications (3)

Publication Number Publication Date
SE0400083D0 SE0400083D0 (en) 2004-01-16
SE0400083L SE0400083L (en) 2005-07-17
SE526382C2 true SE526382C2 (en) 2005-09-06

Family

ID=31493055

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SE0400083A SE526382C2 (en) 2004-01-16 2004-01-16 Device and method of damping

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP1555410A3 (en)
BR (1) BRPI0500798A (en)
SE (1) SE526382C2 (en)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4349258B2 (en) * 2004-10-20 2009-10-21 株式会社デンソー Torque control device for vehicle
JP5946342B2 (en) * 2012-07-09 2016-07-06 株式会社ケーヒン Engine output control device

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4597049A (en) * 1982-12-28 1986-06-24 Nissan Motor Company, Limited Accelerator control system for automotive vehicle
DE3738719C2 (en) * 1986-11-27 1997-09-25 Volkswagen Ag Method and arrangement for preventing disturbing load changes in a vehicle internal combustion engine
ES2155482T3 (en) * 1993-10-21 2001-05-16 Orbital Eng Pty REGULATION OF THE FUEL SUPPLY OF AN ENGINE.
DE19537787A1 (en) * 1995-10-11 1997-04-17 Bosch Gmbh Robert Method and device for controlling an internal combustion engine
DE19722253A1 (en) 1997-05-28 1998-11-05 Daimler Benz Ag Electronic bucking device for internal combustion engines
US6220226B1 (en) * 1999-10-15 2001-04-24 Volvo Lastvagnar Ab Method of controlling changes in torque in an internal combustion engine and an internal combustion engine controlled in accordance with said method

Also Published As

Publication number Publication date
EP1555410A3 (en) 2009-08-26
BRPI0500798A (en) 2005-08-23
SE0400083D0 (en) 2004-01-16
SE0400083L (en) 2005-07-17
EP1555410A2 (en) 2005-07-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5718489B2 (en) Method and system for determining contact points for a clutch
JP4277820B2 (en) Gear speed display device for transmission
KR850000321A (en) Electronic control method of vehicle
US8849529B2 (en) Method and system for determining the contact point for a clutch in a vehicle
JP2007500824A (en) Driving method of automatic transmission in automobile
WO2011031216A1 (en) Method for determination of gearshift points
US9387858B2 (en) System and method of controlling shift for vehicle
JP6330838B2 (en) Vehicle display control device
GB2539075A (en) Method for operating a motor vehicle
US20100145588A1 (en) Creeping process
US8532891B2 (en) System for control of gearshift points
EP1801465B1 (en) Method and device for automated transmission gear control for an industrial or commercial vehicle gearbox
US10175144B2 (en) Rotational engine speed display device
SE526382C2 (en) Device and method of damping
SE0950661A1 (en) Method and system for controlling a coupling
SE512460C2 (en) Method and apparatus for controlling an automated gearbox
JPWO2017046880A1 (en) Speed display device
US9446754B2 (en) System and method of controlling starting of vehicle
SE0950659A1 (en) System and method for controlling a gearbox
JP2008539117A (en) Half-clutch position detection method and apparatus
SE1250294A1 (en) Device and method for limiting torque build-up of an engine of a motor vehicle
JP2002286060A (en) Clutch control device
JP3489203B2 (en) Control device for automatic transmission
US10731752B2 (en) Control method and control device in a motor vehicle for shifting an automatic transmission
JP2005096760A (en) Vehicular transmission