SE520808C2 - Method and apparatus for controlling an internal combustion engine in a vehicle - Google Patents
Method and apparatus for controlling an internal combustion engine in a vehicleInfo
- Publication number
- SE520808C2 SE520808C2 SE9701700A SE9701700A SE520808C2 SE 520808 C2 SE520808 C2 SE 520808C2 SE 9701700 A SE9701700 A SE 9701700A SE 9701700 A SE9701700 A SE 9701700A SE 520808 C2 SE520808 C2 SE 520808C2
- Authority
- SE
- Sweden
- Prior art keywords
- setpoint
- value
- combustion engine
- internal combustion
- torque
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 12
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims description 31
- 239000000203 mixture Substances 0.000 claims abstract description 18
- 238000011049 filling Methods 0.000 claims description 22
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 8
- 238000002156 mixing Methods 0.000 claims description 7
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 claims 1
- 239000004020 conductor Substances 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 238000000605 extraction Methods 0.000 description 1
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 238000002360 preparation method Methods 0.000 description 1
- 210000002784 stomach Anatomy 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D43/00—Conjoint electrical control of two or more functions, e.g. ignition, fuel-air mixture, recirculation, supercharging or exhaust-gas treatment
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
- F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/18—Control of the engine output torque
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Motors That Do Not Use Commutators (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Control Of Direct Current Motors (AREA)
Abstract
Description
520 808 ,Tjf?¶f;:}jIï*i 2 grundtändningsvinkel- och grundblandningsinställningen och/eller antalet förbrän- nande cylindrar i förbränningsmotorns respektive arbetspunkt. 520 808, Tjf? ¶F;:} jIï * i 2 basic ignition angle and basic mixing setting and / or the number of combustion cylinders in the respective operating point of the internal combustion engine.
Särskilt fördelaktigt är vidare att den karakteristik som användes för beräkning av börfyllningsvärdet ur börmomentvärdet är den inverterade karakteri- stiken som redan användes för beräkning av momentet ur uppmätta storheter. Där- för är det ytterligare uppbådet mycket litet vid förberedandet av karakteristíkdata och deras alstring.It is further particularly advantageous that the characteristic used for calculating the setpoint value from the setpoint value is the inverted characteristic already used for calculating the torque from measured quantities. Therefore, the additional assembly is very small in the preparation of characteristic data and their generation.
Särskilt fördelaktigt är att vid beräkningen av börfyllningen beakta grundverkningsgraden för tändvinkeln, blandningsinställningen och/eller antalet förbrännande cylindrar.It is particularly advantageous to take into account the basic efficiency of the ignition angle, the mixing setting and / or the number of combustion cylinders when calculating the set-top filling.
Ytterligare fördelar framgår av den följande beskrivningen av utfö- ringsforrner respektive av de osjälvständiga patentkraven.Additional advantages appear from the following description of embodiments and from the dependent claims, respectively.
Ritningar Uppfinningen kommer nedan att beskrivas närrnare i samband med de på ritningarna återgivna utföringsfonnerna, varvid fig. 1 visar i blockschemeåtergivning styrningen av förbränningsmotom på basis av ett börmomentvärde medan fig. 2 visar, likaledes i blockschemaform, detaljer av denna styming för betämning av börfyllningen och fig. 3 visar ett flödesschema som skissat ett program för bestämning av börfyll- ningsvärdet.Drawings The invention will be described in more detail below in connection with the embodiments shown in the drawings, whereby. G. 1 shows in block diagram representation the control of the internal combustion engine on the basis of a burst torque value while fi g. 2 shows, also in block diagram form, details of this control for determining the setpoint and fi g. 3 shows a fl fate diagram outlining a program for determining the setpoint value.
Redogörelse för utfóringsformer I fig. 1 visas en styrenhet 10, som via de symboliskt återgivna ut- gångsledarna 12, 14 och 16 styr lufttillförseln till förbränningsmotorn (strypventi- len 17), bränslematningen (blandningssammansättning och/eller extrahering) och tändvinkeln. Styrenheten 10 matas vidare av ingångsledarna 18, 20 samt 22 - 24. vilka vid en föredragen utföringsforrn är sammanförda i ett bussystem (exempelvis . . f , v 1 520 808 3 CAN). Därvid leder ingångsledaren 18 från minst en ytterligare styrenhet 26, exempelvis en styrenhet för drivslirningsreglering, för motormomenteftersläp- ningsreglering, för växellådestyrning osv., till styrenheten 10 och överför ett av dessa styrenheter bildat börrnoment för ett vridmoment som skall avges av för- bränningsmotorn. En ytterligare ingångsledare 20 leder från ett av föraren på- verkbart betjäningselement 28, företrädesvis från en gaspedal, till styrenheten lO och överför betjäningselementets påverkningsgrad ß. Ingångsledarna 22 - 24 leder från mätanordningarna 30 - 32 för avkänning av ytterligare driftstorheter hos för- bränningsmotorn och/eller fordonet, såsom motorvarvtalet, motorlasten (luftmassa, luftmängd, strypventilläge, inloppsrörtryck osv), motortemperaturen, körhastigheten osv., till styrenheten 10. Vid den föredragna utföringsformen omfattar styrenheten 10 minst en mikrodator vari det program implementeras, som förverkligar den i det följande beskrivna lösningen. I fig. 1 har för översiktlighets skull detta, i mikro- datom implementerade program som skall genomföra lösningen enligt uppfinning- en, sammanfattats i tre block.Description of embodiments I fi g. 1 shows a control unit 10, which via the symbolically represented output conductors 12, 14 and 16 controls the air supply to the internal combustion engine (throttle valve 17), the fuel supply (mixture composition and / or extraction) and the ignition angle. The control unit 10 is further fed by the input conductors 18, 20 and 22-24, which in a preferred embodiment are combined in a bus system (for example. F, v 1 520 808 3 CAN). Thereby, the input conductor 18 leads from at least one further control unit 26, for example a control unit for drive slip control, for engine torque lag control, for gearbox control, etc., to the control unit 10 and transmits a child torque formed by these control units for a torque to be emitted by the internal combustion engine. An additional input conductor 20 leads from an operating element 28 actuated by the driver, preferably from an accelerator pedal, to the control unit 10 and transmits the degree of influence ß of the operating element. or the vehicle, such as the engine speed, engine load (air mass, air volume, throttle valve position, inlet pipe pressure, etc.), engine temperature, travel speed, etc., to the control unit 10. In the preferred embodiment, the control unit 10 comprises at least one microcomputer implementing the program described below. solution. In Fig. 1, for the sake of clarity, this program, implemented in the microcomputer which is to implement the solution according to the invention, has been summarized in three blocks.
Ett första programblock 34 matas förutom med påverkningsgraden ß och börmomentvärdet från nämnda minst ena styrenhet 26 med ytterligare driftstor- heter, såsom motorvarvtal, fordonshastighet osv (jämför ledarna 22a - 24a). I de med detta programblock samordnade programmen i mikrodatorn alstras ur påverk- ningsgraden ß för gaspedalen, under beaktande av de ytterligare driftstorheterna (åtminstone motorvarvtalet), ett börmomentvärde för föraren ur förutbestämda ka- rakteristikor. Vidare genomförs funktioner, såsom varvtals- och/eller körhastighets- begränsningar, vilka likaledes alstrar ett börvärde för vridmomentet. Ur de alstrade eller tillförda börvridmomentvärdena alstras det aktuella genom maximi- och/eller minimivärdesval och matas till ett andra programblock 36.A first program block 34 is fed in addition to the degree of influence ß and the torque value from the at least one control unit 26 with additional operating variables, such as engine speed, vehicle speed, etc. (compare conductors 22a - 24a). In the programs coordinated with this program block in the microcomputer, a load torque value for the driver is generated from the predetermined characteristics of the accelerator ß for the accelerator pedal, taking into account the additional operating variables (at least the engine speed). Furthermore, functions are performed, such as speed and / or travel speed limits, which likewise generate a setpoint for the torque. From the generated or supplied setpoint torque values, the current is generated by maximum and / or minimum value selection and fed to a second program block 36.
Detta matas med grundstorheter avseende tändvinkeln zwbas, bland- ningsinställningen lambas och/eller antalet cylindrar som akall borttagas redbas. I beroende av dessa storheter och ytterligare driftstorheter, som tillförs via ledarna 22b - 24b, omräknas det i programblocket 34 alstrade börvärdet Nllbö, på känt sätt 520 808 4 till styrstorheter för bränsleuppmätningen och/eller tändvinkeln samt via åstadkom- mandet av ett börfyllningsvärde till en styrstorhet för luftinrnatningen till förbrän- ningsmotom.This is fed with basic quantities regarding the ignition angle zwbas, the mixing setting lambas and / or the number of cylinders that are coldly removed redbas. Depending on these quantities and additional operating quantities, which are supplied via the conductors 22b - 24b, the setpoint value Nllbö generated in the program block 34 is converted, in a known manner 520 808 4, into control quantities for the fuel measurement and / or ignition angle and via the provision of a setpoint value to a control variable for the air intake to the internal combustion engine.
Grundstorheterna med avseende på tändvinkeln, blandningssamman- sättningen och antalet uttagna cylindrar bildas i förutbestämda karakteristikor 38.The basic quantities with respect to the ignition angle, the mixing composition and the number of cylinders removed are formed in predetermined characteristics 38.
Dessa storheter återger den förutbestämda inställningen av förbränningsmotorn vid en aktuell arbetspunkt. Externa ingrepp av drivslimingsregleringen, begränsnings- funktioner osv beaktas inte vid dessa värden. Grundstorheterna är därmed de stor- heter som skulle inställa sig om inte några ingrepp skedde utifrån eller genom be- gränsningsfunktioner.These quantities represent the predetermined setting of the internal combustion engine at a current operating point. External interventions of the drive slimming control, limiting functions, etc. are not taken into account at these values. The basic quantities are thus the quantities that would occur if no interventions were made from outside or through limiting functions.
Grundtändvinkeln bestämmes därvid på basis av motorvarvtalet och den aktuella fyllningen ur en karakteristik. På motsvarande sätt föreligger karakte- ristikor eller beräkningssteg, vid vilka grundvärdena bildas för blandningssamman- sättningen och/eller bortkoppling av enskilda cylindrar. Exempelvis kan man vid stationära driñstillstånd förskjuta blandningssammansättningen i riktning mot "ma- ger" för förbättring av bränsleförbrukningen och/eller de skadliga gaserna och/eller vid valda drifistillstånd (exempelvis vid stationär dellast) inte tända alla cylindrar- na. Sålunda kan man anordna så att alla cylindrarna endast inkopplas vid förarens motsvarande effektönskemål, medan man i stationärt eller inom det lägre lastområ- det endast låter ett förutbestämt antal cylindrar vara aktiva i förbränningsmotorn.The basic ignition angle is then determined on the basis of the engine speed and the current filling from a characteristic. Correspondingly, there are characteristics or calculation steps at which the basic values are formed for the mixture composition and / or disconnection of individual cylinders. For example, in stationary drive states, the mixture composition can be shifted towards "stomachs" to improve fuel consumption and / or the harmful gases and / or in selected drive states (for example in stationary partial load) not all cylinders can be ignited. Thus, it is possible to arrange so that all the cylinders are only connected to the driver's corresponding power requirements, while in stationary or within the lower load range only a predetermined number of cylinders are allowed to be active in the internal combustion engine.
Mot dessa svarande grundvärden användes av programmen i programblocket 36 för bestämning av styrstorheterna för börmomentvärdet. Exempel är kända från den in- ledningsvis nämnda kända tekniken för beräkningen av bränsleinmatningens inställ- ning och tändvinkelns inställning.The corresponding basic values are used by the programs in the program block 36 for determining the control quantities for the setpoint value. Examples are known from the known technique mentioned in the introduction for calculating the setting of the fuel supply and the setting of the ignition angle.
Till grund för dessa beräkningar ligger en momentmodell, som är åter- givbar på följande sätt: M1- = Klïmmptmmot, T1)> 520 808 5 Därvid är M,- forbränningsmotorns indikerade moment (högtrycksmomentet), KFmiopt tändvinkel, Ä=1 och alla cylindrar aktiverade i beroende av varvtal och last är det så kallade optimala momentet (högtrycksmomentet vid optimal (karakteristik)), etazw är tändvinkelverkningsgraden i beroende av tändvinkelns avstånd från den optimala tändvinkeln, etalem är lambdaverkningsgraden i beroende av avgassam-mansättningen (=1 for k=l) samt etared är verkningsgraden for de aktiva cylind-rama (=1 när alla cylindrar aktiveras). Utgående från grundstorhetema betecknas den motsvarande verkningsgraden som etazwbas, etalambas och etaredbas.The basis for these calculations is a torque model, which can be reproduced as follows: M1- = Klimpmmot, T1)> 520 808 5 The M activated depending on speed and load is the so-called optimal torque (high pressure torque at optimal (characteristic)), etazw is the ignition angle efficiency depending on the ignition angle distance from the optimal ignition angle, etalem is the lambda efficiency depending on the exhaust composition (= 1 for k = l) and etared is the efficiency of the active cylinders (= 1 when all cylinders are activated). Based on the basic quantities, the corresponding efficiency is referred to as etazwbas, etalambas and etaredbas.
Bestämningen av forbräriningsmotorns börfyllningsvärde och därmed av lufttillforsel ur börmomentvärdet Mlbö, enligt lösningen enligt uppfinningen vi- sas i fig. 2.The determination of the setpoint filling value of the internal combustion engine and thus of air supply from the setpoint value Mlbö, according to the solution according to the invention, is shown in fi g. 2.
Denna visar i detalj ett block 36 enligt fig. 1 med avseende på bestäm- ningen av fyllningsbörvärdet. Programblocket 36 matas därvid med börmomentvär- det Nllbor, grundstorheterna for tändvinkeln (zwbas), for blandningssammansätt- ningen (Äbas) och/eller for antalet bortkopplade cylindrar (redbas) samt åtminstone med motorvarvtalet som ytterligare driftstorhet. Grundstorhetema matas därvid till karakteristikoma 100, 102 resp. 104. Dessa så kallade verkningsgradkarakteristikor omsätter dessa grundvärdens avvikelse från optimala värden (optimal tändvinkel, stökiometrisk blandning samt alla cylindrar aktiva) till ett momentkorrigeringsvärde (verkningsgrad), så att momentet avviker från optimalt moment (högsta verknings- grad) vid motsvarande grundvärde. Dessa verkningsgradkarakteristikor är därvid experimentellt bestämda respektive beräknade for de enskilda storheterna och for- bränningsmotorerna. De på detta sätt bildade momentkorrigeringsvärdena etazwbas, etalambas och/eller etaredbas beaktas i efter varandra foljande dividerare 106, 108 och 110 vid omräkningen av börmomentet till ett fyllningsbörvärde. Sålunda bildas i en forsta dividerare 106 kvoten mellan inmatat börmoment och momentkorrige- ringsvärdet etazwbas, vilken kvot i divideraren 108 divideras med momentkorrige- ringsvärdet etalambas och resultatet divideras i divideraren 110 med korrigerings- .. .=.| 520 eos ÛTffíflJšïïf“” 6 värdet etaredbas. Det på detta sätt korrigerade börrnomentet NIIWK inmatas på en karakteristik 112. Denna karakteristik matas vidare åtminstone med motorvarvtalet.This shows in detail a block 36 according to fi g. 1 with regard to the determination of the filling setpoint. The program block 36 is then fed with the setpoint value Nllbor, the basic quantities for the ignition angle (zwbas), for the mixing composition (Äbas) and / or for the number of disconnected cylinders (redbas) and at least with the engine speed as additional operating variable. The basic quantities are then fed to the characteristics 100, 102 and 104. These so-called efficiency characteristics convert these deviations of the basic values from optimal values (optimal ignition angle, stoichiometric mixture and all cylinders active) to a torque correction value (efficiency), so that the torque deviates from the optimum torque (highest efficiency) at the corresponding basic value. These efficiency characteristics are then determined experimentally and calculated for the individual quantities and the internal combustion engines. The torque correction values etazwbas, etalambase and / or etaredbas thus formed are taken into account in successive dividers 106, 108 and 110 when converting the torque to a fill setpoint. Thus, in a first divider 106, the ratio between the input torque and the torque correction value etazwbas is formed, which ratio in the divider 108 is divided by the torque correction value etalambase and the result is divided in the divider 110 by the correction ... =. | 520 eos ÛTffí fl Jšïïf “” 6 value etaredbas. The child torque NIIWK corrected in this way is input to a characteristic 112. This characteristic is further fed at least with the motor speed.
Det är den inverterade karakteristiken med vars hjälp det optimala momentet för förbränningsmotorn alstras ur motorvarvtalet och avkänd fyllning. Ur de inmatade storhetema utläses från karakteristiken ett börvärde rlböfl, som representerar den från börmomentet avledda börfyllningen. Vid inställningen av denna börfyllning medelst strypventilen alstrar förbränningsmotom börmomentet Mlbör.It is the inverted characteristic by means of which the optimum torque for the internal combustion engine is generated from the engine speed and sensed filling. From the entered quantities, a setpoint rlbö fl is read from the characteristic, which represents the setpoint derived from the setpoint moment. When setting this set-top filling by means of the throttle valve, the combustion engine generates the set-off torque Mlbör.
Den för börfyllningsvärdets bestämning använda formeln lyder alltså i sammanfattning: rlbm = f 'I[(MibÖ/etazivbas> Fyllningsbörvärdet rlbm inmatas på ett maximivärdeväljarsteg 114. Detta matas vi- dare med ett minimifyllningsvärde rlmm, som allt efter drifttillståndet bestämmes ur olika karakteristikor 116 och 118 i beroende av åtminstone motorvarvtalet. Detta minimifyllningsvärde är vid frigång med bränslebortkoppling därvid utformat med avseende på största möjliga motorbromsmoment, medan det vid normaldrift utan bränslebortkoppling är utformat med avseende på att upprätthålla förbrännings- motorns drifi på ett lägre varvtal. Det större av de båda värdena rlmm och rlbofl vi- darematas som börfyllningsvärde rlbór. Detta börvärde omsättes inom ramen för en reglerenhet 116 till ett börreglervärde för strypventilen, som genom motsvarande påverkan av strypventilen inställes via styrenhetens utgångsledare 12. Återgivningen enligt fig. 2 har valts ur överskådlighetssynpunkt. Upp- finningen är varken fixerad till ordningsföljden för beaktandet av korrigeringsvär- dena eller till den konkreta matematiska divisionsoperationen. Karakteristiken f, som ligger till grund för bestämningen av börfyllningen i inverterad form, använ- des även vid bestämningen av forbränningsmotorns moment enligt känd teknik (jämför ekvation 1, KFWQPI).The formula used for determining the setpoint value is thus in summary: rlbm = f 'I [(MibÖ / etazivbas> The fill setpoint rlbm is entered at a maximum value selector step 114. This is further fed with a minimum fill value rlmm, which depending on the operating condition is determined from 116 different characteristics. 118 minimum depending on the engine speed This minimum fill value is in the case of freewheel with fuel disconnection designed with respect to the largest possible engine braking torque, while in normal operation without fuel disconnection it is designed with respect to maintaining the internal combustion engine drive fi at a lower speed. the values rlmm and rlbo fl are further fed as setpoint filling value rlbór This setpoint is converted within the framework of a control unit 116 to a setpoint control value for the throttle valve, which is set via the control unit's output conductor by corresponding control 12. Reproduction according to fi g. nningen is va fixed to the order of consideration of the correction values or to the concrete mathematical division operation. The characteristic f, which forms the basis for the determination of the set-top filling in inverted form, was also used in the determination of the torque of the internal combustion engine according to known technology (compare equation 1, KFWQPI).
Momentet Mi utgör högtrycksmomentet, det vill säga det vridmoment « - . - . . . - ~ n 520 808 7 som alstras av förbränningsmotom vid förbränningens högtrycksfas.The torque Mi constitutes the high-pressure torque, that is to say the torque «-. -. . . 520 808 7 generated by the internal combustion engine at the high pressure phase of combustion.
Vid en fördelaktig utföringsforrn drivs förbränningsmotom alltid under aktivering av samtliga cylindrar eller enbmt med stökiometrisk blandning. I dessa fall görs avkall på det motsvarande korrigeringsvärdet.In an advantageous embodiment, the internal combustion engine is always driven during activation of all cylinders or even with stoichiometric mixing. In these cases, the corresponding correction value is waived.
Vid den föredragna utföringsformen omfattar styrenheten 10 minst en mikrodator, som utför de ovan beskrivna beräkningama inom ramen för program- men. Såsom ett exempel på förverkligandet av ett sådant program återges ett flö- desschema i fig. 3.In the preferred embodiment, the control unit 10 comprises at least one microcomputer, which performs the calculations described above within the framework of the programs. As an example of the realization of such a program, a fl island scheme is given in fi g. 3.
Detta startas med förutbestämda tidsintervall, exempelvis några milli- sekunder. Vid det första steget 200 inläses storheterna NHW, Nmm, motorlasten rl samt eventuellt ytterligare driftstorheter. I det därpå följande steget 202 bildas grundtändvinkeln wzbas ur en förutbestämd karakteristik enligt uppgift om motor- varvtal och last, medan grundvärdet för blandningssammansättning och/eller antalet cylindrar som skall bortkopplas bestämmes allt efter drifttillstånd respektive i bero- ende av förarens uppförande. Därefter bestämmes i steg 204 momentkorrigerings- värdena etazwbas, etalambas och/eller etaredbas ur de förutbestämda verknings- gradkarakteristikorna. I det därpå följande frågesteget 206 testas om bränsleinmat- ningen är bortkopplad vid frigång. Om så är fallet bestämmes enligt steg 208 den minimala fyllningen rlmm på basis av en första karakteristik fl oberoende av motor- varvtalet, i motsatt fall enligt steg 210 på basis av en andra karakteristik f2. Under det efter steg 208 eller 210 följande steget 212 bildas produkten P av momentkor- rigeringsvärdena. I nästa steg 214 bestämmes kvoten mellan börmomentet och pro- dukten av korrigeringsvärdena. Denna kvot omvandlas i det därpå följande steget 216 tillsammans med motorvarvtalet medelst den förutbestämda karakteristiken till ett fyllningsbörvärde rlbml. I det därefter följande steget 218 alstras sedan maximi- värdet ur fyllningsbörvärdet och minimalt fyllningsvärde och fastställes som bör- fyllning. l det därefter följande steget 220 beräknas ur detta börfyllningsvärde och ytterligare driftstorheter på basis av åtminstone en reglerkrets en utstymingssignal t för strypventilen, vilken utstymingssignal avges.This is started at predetermined time intervals, for example a few milliseconds. At the first stage 200, the quantities NHW, Nmm, the motor load rl and any additional operating quantities are loaded. In the subsequent step 202, the basic ignition angle wzbas is formed from a predetermined characteristic according to the information on engine speed and load, while the basic value for the mixture composition and / or the number of cylinders to be disconnected is determined according to operating condition and driver behavior. Thereafter, in step 204, the torque correction values etazwbas, etalambase and / or etaredbas are determined from the predetermined efficiency characteristics. In the subsequent question step 206, it is tested whether the fuel supply is disconnected when idling. If so, according to step 208, the minimum filling rlmm is determined on the basis of a first characteristic f1 independent of the engine speed, otherwise according to step 210 on the basis of a second characteristic f2. During the step 212 following step 208 or 210, the product P is formed by the torque correction values. In the next step 214, the ratio between the burst moment and the product is determined by the correction values. This ratio is converted in the subsequent step 216 together with the engine speed by means of the predetermined characteristic to a fill setpoint rlbml. In the subsequent step 218, the maximum value is then generated from the fill setpoint and the minimum fill value and is determined as setpoint filling. In the subsequent step 220, from this setpoint filling value and additional operating quantities on the basis of at least one control circuit, a control signal t for the throttle valve is calculated, which control signal is emitted.
Claims (10)
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19618849A DE19618849B4 (en) | 1996-05-10 | 1996-05-10 | Method and device for controlling an internal combustion engine of a vehicle |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
SE9701700D0 SE9701700D0 (en) | 1997-05-06 |
SE9701700L SE9701700L (en) | 1997-11-11 |
SE520808C2 true SE520808C2 (en) | 2003-08-26 |
Family
ID=7793939
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
SE9701700A SE520808C2 (en) | 1996-05-10 | 1997-05-06 | Method and apparatus for controlling an internal combustion engine in a vehicle |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4317272B2 (en) |
DE (1) | DE19618849B4 (en) |
FR (1) | FR2748522B1 (en) |
IT (1) | IT1291639B1 (en) |
SE (1) | SE520808C2 (en) |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3324539A1 (en) * | 1983-07-07 | 1985-01-17 | Siemens AG, 1000 Berlin und 8000 München | METHOD FOR PRODUCING GLASS BY DEPOSITION FROM THE GAS PHASE |
DE19851990A1 (en) * | 1998-11-03 | 2000-06-21 | Bosch Gmbh Robert | Process for determining manipulated variables in the control of gasoline direct injection engines |
EP1352165B1 (en) * | 2000-12-27 | 2005-08-10 | Siemens Aktiengesellschaft | Method for controlling an internal combustion engine |
US7004141B2 (en) * | 2001-04-30 | 2006-02-28 | General Motors Corporation | Method and apparatus for obtaining a consistent pedal position for a vehicle having an engine with displacement on demand |
DE102006053253B4 (en) * | 2006-11-08 | 2009-12-24 | Iav Gmbh Ingenieurgesellschaft Auto Und Verkehr | Method for operating an internal combustion engine |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2688546B1 (en) * | 1992-03-10 | 1996-03-01 | Siemens Automotive Sa | METHOD AND DEVICE FOR CONTROLLING AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE. |
DE4232974C2 (en) * | 1992-10-01 | 2002-05-16 | Bosch Gmbh Robert | Method and device for adjusting the torque of a gasoline engine |
DE4239711B4 (en) * | 1992-11-26 | 2005-03-31 | Robert Bosch Gmbh | Method and device for controlling a vehicle |
DE4407475C2 (en) * | 1994-03-07 | 2002-11-14 | Bosch Gmbh Robert | Method and device for controlling a vehicle |
-
1996
- 1996-05-10 DE DE19618849A patent/DE19618849B4/en not_active Expired - Lifetime
-
1997
- 1997-04-22 IT IT97MI000945A patent/IT1291639B1/en active IP Right Grant
- 1997-05-02 JP JP11472997A patent/JP4317272B2/en not_active Expired - Lifetime
- 1997-05-05 FR FR9705502A patent/FR2748522B1/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-05-06 SE SE9701700A patent/SE520808C2/en unknown
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE19618849A1 (en) | 1997-11-13 |
JPH1047136A (en) | 1998-02-17 |
ITMI970945A0 (en) | 1997-04-22 |
DE19618849B4 (en) | 2010-04-29 |
FR2748522A1 (en) | 1997-11-14 |
FR2748522B1 (en) | 2000-09-15 |
SE9701700L (en) | 1997-11-11 |
ITMI970945A1 (en) | 1998-10-22 |
JP4317272B2 (en) | 2009-08-19 |
IT1291639B1 (en) | 1999-01-19 |
SE9701700D0 (en) | 1997-05-06 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4140985B2 (en) | Method and apparatus for controlling vehicle drive unit | |
US6000376A (en) | Method and device for controlling and internal combustion engine | |
US5545928A (en) | Electric power generation control method in a hybrid vehicle utilizing detected generator output and engine revolutions | |
JP3201936B2 (en) | Control device for in-cylinder injection engine | |
US4284053A (en) | Electronic engine control | |
US5819705A (en) | Process and system for controlling a motor vehicle diesel engine | |
US4538573A (en) | Electronic engine control | |
US8332122B2 (en) | Control apparatus for vehicle drive unit | |
JPH05209678A (en) | Output controller of car drive unit | |
JPH05248302A (en) | Control system for drive unit in motor vehicle | |
US4408582A (en) | Electronic engine control | |
US6615785B2 (en) | Method and arrangement for controlling the RPM of a drive unit | |
JP2003529713A (en) | Method and apparatus for controlling drive unit in vehicle | |
US6778883B1 (en) | Method and device for controlling the drive unit of a vehicle | |
SE520808C2 (en) | Method and apparatus for controlling an internal combustion engine in a vehicle | |
JP4037928B2 (en) | Method and apparatus for controlling vehicle drive unit | |
JPH1030469A (en) | Control method and device of internal combustion engine | |
US6941928B2 (en) | Method and arrangement for controlling the drive unit of a vehicle | |
US7182065B2 (en) | Vehicle and method for operating an engine in a vehicle | |
US20030187566A1 (en) | Method and device for controlling a drive unit | |
JPH10510345A (en) | Fuel metering control method for internal combustion engine | |
CN110608103B (en) | Engine control system and control method matched with double-engine single-propeller engine | |
US6585621B2 (en) | Method and apparatus for providing a consistent transmission load variable | |
JPH09240322A (en) | Controller for vehicular power train | |
JPS61234235A (en) | Throttle valve controller of engine |