SE512173C2 - Stöd- och kontrollsystem med inbördes kommunicerande kampatibla enheter för vägtrafik och väghållning - Google Patents

Description

2 512 173 Med fordonstyp / fordonsslag menas den intemationellt standardiserade klassningen av fordon som finns eller kommer att firmas med avseende på t ex vikt, storlek, drivmedel, huvudanvändning / typ av trans- port, rniljö och trafiksäkerhet men också t ex typ av släp. Klassning avseende handikapp, miljö- och trafiksäkerhet samt typ av farligt gods m m kan även innefattas i koden för fordonsslag.

En SAAB 9000 skulle t ex kunna vara försedd med olika miljöklassade motorer såsom bensinmotor, metanoldriven motor, ”hybridmotor” eller elmotor. Därmed skulle även till det yttre likadana bilar enkelt, snabbt och säkert kunna urskiljas automatiskt med hjälp av I-skyltsinformationen.

I avgiftsbelagda områden kan det bli aktuellt med särskilda områdes- eller niiljörabatter e dy för fordon.

Hantering och reglering kan ske via särskilda ”rabattlistor” och med ledning av registreringsnummer eller fordonstyp / slag. Rabattlistor skulle i hög grad kunna uppdateras och kontrolleras automatiskt mot t ex uppgifter om mantalsskrivningen saint i fordons-, trafik- och körkortsregistren.

I den aktiva transpondem firms chip med möjlighet att ta emot och sända uppdateringsbar infomration.

Sådan information kan t ex vara krypterad och gälla olika kontonummer och saldon. Det kan också handla om data som kommer från ett elektroniskt körkort tillhörigt föraren eller från färdskrivarirtriist- ningen/ färddatom där bl a hastighet, arbetad tid och raster kan finnas. Andra uppgifter kan speciellt för större transportfordon komma från t ex lastindikatorer och andra indikatorer för fel på fordonets vitala funktioner som bromsar, fjädring, larnpor och lufttryck i däck eller information om uppkommen lastför- skjutning men också lumenmätare / ljusrelä på insidan av vindrutan. Informationen kan gälla frakt- och tullhandlingar, vilka med EDI redan sänts till tull och mottagare. Det kan finnas en elektronisk plombe- ring av lastutrymmen, vilken kan extemt kontrolleras via I-skylten. I princip kan således finnas sådan information som kontrolleras av polis vid olika typer av flygande kontroller och besiktningar utmed vägama. Vidare kan informationen avse positionsuppgifter från t ex Global Position System (GPS).

Uppgifi om fordons hastighet som sänds av chip i I-skylt skall kurma kalibreras genom en justering av hastighetsalgoritmen t ex i samband med fordonskontroll, däcksbyte etc.

Eventuellt kan funktionen hos ett fordons I-skylt bli nedsatt vid sträng kyla och kraftig isbildning. Skyl- ten kan därför också innehålla värrneslingor fór uppvämtning och temperaturhållning inom lämpligt temperaturintervall för de fimktionskänsliga delama av skylten.

Längs vägama t ex på en stolpförlängning ovanför högreflekterande vägmärkesskyltar skulle passiva (eller eventuellt aktiva) I-skyltar kunna sitta. Dessa skulle kunna ha information om t ex skyltnummer, vägmärkestyp och eventuell tilläggstavla samt läge. Eventuellt räcker det med ett skyltnummer varvid övrig information finns att hämta lagrad i dator eller på CD-skiva för indikation, text- eller talinforma- tion. Nomtalt kan en I-skylt vara översnöad och / eller nedsmutsad och ändå vara läsbar. Uppfinningen skulle därmed kunna leda till minskade kostnader för skyltningen men också for rengöring av skyltar.

Vägvisningens I-skyltar skulle på motsvarande sätt kunna förses med information. Troligen skulle antalet högreflekterande vägskyltar kunna minskas drastiskt utan men för trafikantema. I en utrustning i bilen (t ex CD-lagrad vägkarta) skulle en färdväg kunna lagras med hjälp av position och destination / resmål eller eventuellt med en pekbordslösning. Därvid skulle vägnummer, knutpunkter och nya vägnummer etc kunna lagras för fardvägen. I-skyltar längs vägen skulle också enligt uppfinningen kunna användas för att kalibrera fordonets position enligt GPS.

Längs vägen finns t ex farliga korsningar, vilseledande eller korta siktsträckor, svåra vertikal- (backrön / svackor) och horisontalkurvor. Idag dras hela linjemarkeringar i vägens mitt. I-skyltar skulle kunna pla- ceras ut intill vägen med uppgift om skyltnummer, skylttyp. Via CD-skivan skulle vamande information (indikator aktiveras / text /tal) kunna ges vid passage av I-skylten. Med fimgerande GPS kan positionen utlösa hämtning av informationen på CD. 3 512173 Skyltar skulle kunna sättas på olika typer av tillgångar. Med sådana I-skyltar kan även t ex Vägverkets inventeringar, utfomining av anbudsunderlag för drifientreprenader och utsättningar gällande delar av väglinjemålningen efter beläggrring förenklas. På sikt kan spärrlinjemålning upphöra och ersättas av fast monterade l-skyltar, vilka också fungerar med översnöad vägbana. Angående GPS i stället för I-skyltar Se OVan.

.I-enheten O? g 2) Beskrivning till frg 2 (kommunikationsutrustningar) l = mobil aktiv/ passiv sändare på registreringsnurnmaskylt på fordon (I-skylt) irörelsc (pilens riktning), 2 = stationär kommunikationsutrustning kallad J-enhet där ö = J -enhet hängande över körfält, s = J-cnhet placerad vid sidan av körfält, u I J -erihet placerad i ursparing i vägkroppen under körfält, Den stationära kommunikationsenheten benämnd J-enhet är kommunicerande och kompatibel med I- skyltar antingen med bredbands- eller smalbandslösning eller någon arman frekvens eller också med en teknik som gäller två eller flera. Enheten sänder information till transpondrar men läser också infonna- tionen från dessa på det sätt som tekniken redan idag fungerar och som är eller blir standard i Europa. I texten användas ibland benämningen bredbandare för specifikt sändar- / läsarenhet för bredbandskom- munikation. Smalbandare kan på motsvarande sätt avse smalbandskommunikation.

J -enheten kan vara permanent eller tillfälligt placerad intill vågen, över vägen, i själva vägkroppen eller som kombination av dessa. Tanken är att vägnätets viktigare transportleder och speciellt vägavsnitt där köproblem uppstår, skall förses med olika grad av avancerade J -enhetsfunktioner Den enklast möjliga J-enheten, med avseende på teknik, val av bandbredd (bred- eller smalband) och omfattning samt kostnad, kan t ex samla in och eventuellt bearbeta samt sända uppgifter som leder till krmskap om trafiken i en sektion och i en riktning. Enkla J-enheter kan också söka rätt på ett bestämt fordon och läsa samtliga I-skyltsuppgifier samt sända dem vidare till en övervakningscentral. Den enkla I-enheten kan således sarnla in och sända grundinforrnation eller en bearbetad information vidare till en trafiklednings- och / eller övervakrringscentral.

Vid trafikledningscentralen samlas och bearbetas uppgifter om trafikflöden totalt och per fil i speciellt kritiska punkter och passager på Med ledning av denna information kan trafikljus, vägvisning etc skötas men också eventuellt individuella körråd lämnas till fordon som är anslutna till den tjänst som finns utgående från trafikledningssystemet.

Vid övervakningscentralen samlas t ex uppgifier fiån det specifika fordonet för vidare analys och bear- beming. Uppgiflema kan t ex indikera, att fordonet har eller kommer att få ett firnktionsfel. Förberedelse kan då göras för att på någon lämplig plats utmed firdvâgen vidta erforderlig åtgärd t ex reparation, surming av last, utbyte av fordon med omlastning som följd om så erfordras. Syftet är att genom över- vakning hålla god kvalitet på ITT-transporter. Antald produktionsstopp orsakade av allvarliga leverans- stömingar skall på detta sätt reduceras. Positiv ekmomisk efiekt kan uppnås av förbättrad materialadrni- nrstratron.

Den mest avancerade I-enheten registrerar samtliga uppgifier som varje fordonsindivid kan sända och uppgifter om fordons hastighet och använd fil. Den är också integrerad med t ex Vägverkets VVIS- system och kan hämta all infonnation om väder, sikt och väglag inklusive videobilder. Det handlar alltså totalt sett om en i det nämiaste komplett infonnation för att leda trafiken i alla väder året runt under dyg- nets alla timmar. Den avancerade J -enheten sänder grundinforrnation eller bearbetad infomration vidare till en trafiklednings- eller övervakningscerrtral och / eller bearbetad information direkt tillbaka till for- donet. 512 173 t* Trafiklednings- och övervakningscentralema kan också ta emot fordons GPS-data från GPS-systemet.

Genom att J -enheten både kan bestämma fordons verkliga position och avläsa GPS-data på l-skylten i ett visst ögonblick så finns underlag till löpande kalibrering av GPS-systemet. Bestämning av fordons verk- liga positionsdata baseras på kunskap om vägens koordinater och J-enhets position.

Genom att man via I-skylt kan få infomiation om t ex funktionsstörningar på fjädring eller om förskjut- ningar i lasten e dy, så kan korrigerande åtgärder också minska risken för transportskador på gods. För- skjutningar i lasten kan upptäckas på verkliga fiäderbelastriingen jämfört med beräknade värden utgående från nonnalläget och sidoaccelerationens effekt på fiädringen i kurvor. En viktigare aspekt gäller trafik- säkerheten. Nämnda fimktionsstömingar kan ge ogynnsamma sidoaccelerationer med vältnings- eller kollisionsrisk. Uppflrmingen skulle således på sikt även kunna bidraga till minskade kostnader för em- ballage och försäkringar.

Den stationära I-enheten invid, över eller i vägen kan således avläsa infomiationen i fordonets passiva och / eller aktiva I-enhet. Information används för kontroller, debitering, och val av ljudsignal (se ne- dan), för att välja meddelandespråk och sända meddelanden och styrsignaler till fordonets kommunika- tionsutrustning eller till stationär kommunikationsutrustning altemativt grundinformation eller bearbetad information till trafiklednings- och/ eller övervakningscentral m m. I-enhet skall som verifikation för debitering t ex också kunna registrera plats, i vilken fil, datum och tidpunkt som ett identifierat fordon passerat.

Den tekniska lösningen för J-enheten är känd. Detta gäller också anordningama för placering av J-enhet invid och över vägen, varför dessa ej nämiare behandlas i detta dokument. En viktig del av uppfinningen är anordningen för J -enhet placerad i vägkroppen.

I många situationer kan det vara ändamålsenligt att ha den stationära J -enheten i en robust ursparing i vägkroppen. Ursparingen kan bestå av ett kraftigt rör, som är nedgrävt i vägens överbyggriad. För en del platser kan det vara ändamålsenligt att låta ursparingen myrma direkt in i en servicebyggnad irrtill vägen.

Underhållet kan då skötas utan att störa trafiken. Utbytessystem för den tekniska utrustningen och ett effektivt förebyggande underhåll kan ge minimala driftstömingar.

Ibland kan det vara mer ändamålsenligt att ha en ursparing så stor att en person kan gå inuti den fram till J -enheten och utföra underhåll m m. Rör och kablar kan finnas under ursparingens tak och vara skyddade av ett irmertak på samma sätt som J-enheten.

Själva J -enheten finns placerad under ett lock (fönster) av icke signalavskännande material som glas, olika plaster m fl material. Fönstret är ungefär i nivå med ovansidan av vägbanan i mitten av körfältet.

Fönstret är så stort och har den form som krävs för att kommunikation mellan I-skylt och J-enhet i väg- kroppen blir möjlig även vid höga fordonshastigheter och ogynnsam placering av fordonet på vägbanan. Övriga delar av ursparingen befinner sig på betryggande djup, för att möjliggöra ett rationellt belägg- ningsunderhåll.

Ursparingen kan genom en klimatanläggning ges idealiska klimatforhållanden året nmt. Vägen strax innan punkten för utrustningen kan vintertid vara uppvärmd. Smuts kan spolas bort med automatik då så erfordras.

P-enheten Mg 2) Beskrivning till tig 2 (kommunikationsutrustningar) mobil aktiv I passiv sändare pá registraingsriurrunerskylt på fordon (I-skylt) i rörelse (pilens riktning), mobil kommunikationsutrustning kallad P-eiiliet, intaface mellan P-enliet och dator it ex fordon. 1 3 4 ll 5 512173 Rörlig övervakning kan skötas av polisen med en mobil variant av I-enheten kallad P-enhet. Denna är ett instrument bestående av en J -enhet som med hjälp av ett sikte kan riktas mot en l-skylt och sända en samlad stråle av radiovågor. Dessa pulsas ut enligt motsvarande teknik som finns på polisens Pro-Laser.

P-enhetens stråle har en lob-bredd som bestäms itester (kanske mellan 0,5 och 2 meter på 200 meters avstånd).

Polisens arbete kan naturligvis också skötas från en plats vid sidan av vägen. Avlästa uppgifter och upp- mätta värden lagras, dokumenteras och jämförs med olika register. Via teleöverföring kan data på fordon med avvikelser från det godkända, automatiskt överföras till en kontrollplats som polisen har på armat ställe. Där stoppas dessa fordon. Polisens effektivitet skulle därmed öka högst väsentligt.

Den generella teknik som uppfmningen bygger på ßrekom i instrument för avståndsmätning redan under 50-talet (t ex mätinstrumentet Tellurimeter). Dåtidens stora reflektorer motsvaras i uppfirmingen av I- skylten. Eventuellt, om prestandan / precisionen av någon anledning inte blir tillräckligt god, kan en integration göras mellan polisens nuvarande hasfighaslaser och en J-enhet.

P-enheten kan i fallet integrerad med laser användas med båda frekvensema (radiovågor och laser) in- kopplade samtidigt eller med en av dem i taget. Syfta är att P-enheten / instnimentet skall kunna riktas mot ett fordons I-skylt, varvid både avstånd till I-skylt, dess hastighet och samtliga fordonets egna data t ex uppgift om hastighet samtidigt kan registreras, lagras och användas för beräkningar och automatiska kontroller. På detta sätt erhålls ett juridiskt sett mer hållbart underlag for bötfällning av hastighetsöver- trädelse än med dagens laserinstrument. Hastighetsnlätningen kan på ett säkert sätt knytas till visst for- don.

Genom att polisen har direktaccess till olika kontrollregister kan mängder av från I-skyltar inlästa upp- gifter kontrolleras automatiskt i realtid under färd. Register kan firmas över stulna fordon, fordon som inte uppfyller vissa krav t ex gällande försäkringar, skatter, anmärkningar vid kontrollbesiktningar, brottsregister, alkoholister eller personer som varit rattonyktra med indragna körkort, arbetstidsregler, fiinktionsdata, fordons- och registreringsnummerdata etc.

Polisövervakning, spaning och flygande kontroll kan genomföras på ett för nafiken och polisen effektivt sätt, efiersom den till viss del kan skötas från polisbilen. Störande rutinmässiga fordonskontroller m m, vilka kan leda till stopp för speciellt ITT-transporter kan minimeras åtminstone för fordon och förare utan anmärkningar.

Denna möjlighet till volymmässigt stora stickprovskontmller som uppfinningen leder till underlättar också borttagandet av kontrollrnärket, vilket idag motsvarar ai direkt kosmad på 35 Mkr per år fór trafi- kantema. Med nrtin- och lagändringar kan effekten för statskassan bli totalt sett över 100 Mkr.

Y-enheten Üig 2) Beskrivning till tig 2 (kommunikationsutrustningar) 1 = mobil aktiv / passiv sändare på registreringsnummerskylt på fordon (I-skylt) i rörelse (pilens riktning), 5 = fordonsburen kommunikationsutrustning kallad Y-enhet, 6 = interface mellan Y-enhet och dator monterad i fordon eventuellt med CD-utrustriing.

På särskilda trafikleder, högt trafikerade motorvägar, skulle fordon i särskild fil kunna inordnas i effekti- va tåg kontrollerade med uppfmningens teknik. 512 173 Q En viss typ av P-enhet, kallad Y-enhet, skulle kunna finnas i fordonet. Y-enheten kan enligt uppfinningen inom en viss sektor inhämta relevant information från l-skyltar. Y-enheten kan också mäta avståndet till framforvarande fordon och avläsa dess hastighet via I-skylten. Med ledning av uppmätt avstånd mellan fordonen och de egna och framförvarande fordonets sinsemellan kalibrerade hastigheter kan antingen ett idealt avstånd automatiskt regleras eller en indikator ange när detta underskrids.

En mer avancerad form av automatisk avståndshållning med ”mjukare egenskaper” behöver ktmskap även om framförvarande fordons motsvarande uppgifter. Även dessa skulle vara möjliga att överföra via I-skylts chip. Inbromsning och acceleration som görs av något framförvarande fordon i tåget kan beaktas i hela tåget med praktiskt taget omedelbar reaktion. Dragspelseffekter i köer, vilka beror på förares reak- tionstider, kan helt elimineras. Körningen bör bli totalt sett mjukare speciellt om trafikljus synkroniseras med ”tågtrafiken”.

En enklare form av avståndsmätare och hastighetsrelaterad avståndshållning skulle eventuellt kunna användas med ledning av kantlinjema / ramen speciellt då måtten kan utläsas genom infomration om I- skylttyp.

Vid omkörning skulle Y-enheten kunna söka efter nämraste frärnre I-skylt, rnäta avståndet dit, avläsa / mäta dess mötande hastighet, beakta framförvarande fordons hastighet och den egna hastigheten samt det egna fordonets accelerationsförrnåga men också ett tänkt fordons acceleration som kan påbörja en om- köming av mötande I-skylt. Om verkliga avståndet understiger det som beräkningen anser vara erforder- lig så indikeras vaming för ornköming.

Y-enheten kan också läsa informationen från I-skyltar utmed vägen beakta den och lämna kvalificerade råd till föraren. I princip kan läsning omfatta alla typer av vägrnärkesinforrnation och information om väglinjemålning m m längs vägnätet.

Uppfinningen skall också beskrivas med utgångspunkt från de politiska målen och ambitionema. Den utgör nämligen ett effektivt medel för att relativt snabbt åstadkomma de förbätüingar som de politiska ambitionema uttrycker. Beskrivningen fortsätter mål för mål med början i behovet att öka vägnätets effektivitet.

Eflekfivirer Effektivitet kan gälla minimering av res- och transporttider och kvalitetssäkring av materialadministra- tionen inklusive lagerhantering och transport t ex enligt principen ”just-in-time” (JIT). Det handlar också om att minimera t ex kostnader och tid för emballering av produkter som skall klara transporter och han- tering. Näringslivseffekter och lönsamhetsperspektiv är således särskilt väsentliga.

Speciellt på vägnätets delar med trängselproblem kan effektiviteten förbättras genom trafikledning. Där- vid behövs ingående ktmskap om trafikens sammansättning, trafikflöden, hastigheter och resvanor i de olika filema och avtagsvägama men också om väder och väglagsuppgifier. Med hjälp av bl a J -enheter kan dessa uppgifter erhållas. Via avläsning av fordonens I-skyltar erhålls all den trafikiirforrriation som behövs. Vidare kan fordons position bestämmas som underlag för kalibrering av GPS.

Hastighets- och positionsbestämning kan J-enheten göra på olika sätt. Ticlpunkten för passage av viss punkt kan automatiskt beräknas och registreras av I-enheten. Då tidpunkten för varje fordons passage av viss punkt och hastighet är känd kan också de inbördes avstånden mellan fordonen beräknas. Nedan redogörs för tre olika metoder för hastighets- och positionsbestänming. l. Hastighets- och positionsbestänming genom bak- och frarnläsning på främre och bakre I-skylt l 512173 J-enheten kan speciellt vid placering i vägkroppen (fig 4, jfr också sid 22) mäta tiden mellan det att främ- re och bakre l-skylt passerar sektionen för J -enheten J-enheten läser bakåt i färdriktningen, d v s på fordons främre I-skylt. Den läser också fiamåt på fordonets bakre I-skylt. Syftet med framåtläsningen är också att fastställa förekomst av fordonssläp.

Då t ex J-enheten läser framåt får den också under en kort tid signaler från baksidan av främre I-skylt.

Kodfältet kommer då att vara spegelvänt jämfört med läsningen av bakre I-skylt. Eventuellt kan trans- pondems polariseringsriktning skifia från öger till vänster eller tvärtom då man läser I-skylt från fiam- sidan eller från baksidan.

Denna skiftning sker i sektionen rakt över J-eiheten. Främre och bakre l-skylt ger jämfört med varandra skifining i omvänd ordning. Själva skifiningen kan dock identifieras. Tiden mellan skiflningama mäts och avståndet mellan främre och bakre I-skylt är känd. Fordonets hastighet är avståndet dividerat med uppmätt tid.

Fordonets position vid själva skiftningen kan ges med mycket stor noggrannhet. Dessa koordinater kan användas lör kalibrering av GPS.

Skulle tekniken att identifiera själva skiftningen ge otillräcklig precision i berälcningama kan kurvoma över signalstyrkan med avseende på tiden användas. Gaiom att identifiera karakteristiska punkter på kurvoma för främre och bakre I-skylt och uppmätt tidsskillnad så kan också hastigheten beräknas. 2. Hastighets- och positionsbestämning med två J-enheter Beskrivning till fig 3 (nañlcrälmesysteinets hastighetsberñkning enligt alternativ 2) bakre I-skylt (B) sedd från baksidan (spegelvänd), främre I-skylt (F) sedd fián framsidan med tex passiv sändare F, = I-skyltarnas rörelseriktriing, jfr fig 2 med beskrivning på sid 7, där Ul = J-eriliet nr 1 placerad i irrsparirig i vägkropperiunder körfält, vilken läsa/ mäter bakåt relativt I's lärdriktning, U2 = J-erihet nr2 placerad i ursparirigi vâgkmppenimdukörlält, vilken läser/mäterbakät relativt I's fardriktning och läser framåt relativt I's fardriktning speciellt med avseende på släp 4 = Ul 's signalkirrva vid mätning på fiärnre skylten (F), 5 = U2's signalkurva vid mätning på främre skylten (F), Hastigheten på fordonet med registreringsnummer ”ABC 123” år ^' I M l 2 3 karakteristiska punkter på kurvoma. Hastigheten kan bestämmas, eftersom avstånda mellan I-enhetema är känt. Hastigheten utgörs av kvoten mellan data avstånd och tiden mellan det att de karakteristiska punktema imräfiär.

Positionen bestäms uppskattningsvis genom praktiska tester, där fordonspositioner jämförs med kurvoma över signalstyrkan. 3. Hastighets- och positionsbestärrming enligt principen som gäller för hastighetslaser Avstånd och hastighet kan bestämmas enligt principen som gäller för P-enheten och för hastighetslaser med pulsad sändning mot I-skylt ett högt antal ängel' per sekund. Tiden mäts till det att vågen återkom- mer. Genom att göra detta ett antal gånger kan heta på avståndsberäloiingama inverkande faktorer från bl a I-skylt och luftrum elimineras. Mätavstånd, mätbara hastighetsintervall och precision måste bestäm- mas i försök. 5 1 2 1 7 3 7 Slutsats avseende effektivitet." Med stöd av de uppgifter som hanteras och kommuniceras vid en J -enhet kan en effektiv trafikledning uppnås. Näringslivets krav för t ex IIT-transporter kan också påverkas positivt.

Uppfinningen ger möjlighet till att hålla reda på det enskilda fordonet var det finns och hur transporten går med avseende på både hastighet och fordonets tillstånd. Systemet ger bra underlag till trafiklednings- systemet för råd om väg- och t o m filval. Uppfinningar kan alltså bidraga till kvalitativt bra prognoser vad gäller trafikflöden och hastigheter i olika filer. Infomrationen tillsammans med konsekvenser av väder och väglag kan beaktas vid kvalificerad rådgivning och prognosticering avgiven av trafiklednings- centralen för den enskilda transportens fortsatta färd.

Uppfinningen ger också möjlighet att förebygga eller åtminstone minska effektema av transportstöming- ar eller rena stopp som beror på fimktionsstömingar på fordonet. Genom att polisen kan genomföra över- vakning, spaning och flygande kontroll ifrån ett fordon ute itrafiken kan störande stopp för speciellt JIT- transporter undvikas bara fordon och förare är utan anmärkning. Detta är också i överensstämmelse med eiïektivitetsmålet. Polisens ökade kontrollvolym genom mer automatiserade metoder gör dessutom kon- trollmârket helt överflödigt.

Det ligger stora möjligheter till att uppnå lägre kostnader för transporter. Det handlar t ex om att hante- ringen av stömingar på grund av funktionsproblem på fordon underlättas och att föraren får stöd men också om att man erhåller lägre kapitalkostnader genom kortare ledtider och kanske eliminering av lager om tilltron till vägnätet som lagerplats är tillräckligt hög (jfr JlT).

T ill gängligher Tillgänglighet handlar om att vägnätet medger transporter hela transportvägen dygnet runt under alla årstider. I detta avseende handlar det inte om att påverka bärigheten på vägnätet utan snarare t ex om vinterväghållningens kvalitet.

Uppfinningen ger väghållaren förbättrade möjligheter till att styra, följa upp och kontrollera service- entreprenader under fiamförallt vintem vad gäller Snöröjning och halkbekämpning. Genom systemet erhålls löpande uppgifter om trafikens hastighet. Dessa uppgifter kan användas i kombination med upp- gifter om väder- och väglag från befintligt VVIS-system. Då svåra väglagsförliållanden råder påverkas trafiken och hastighetema sjunker. Det finns tydliga samband mellan olika typer av väglagsförändringar och trafikens hastighetsförândringar. Sambanden bör kurma användas i avtalade krav och specifikationer av serviceåtgärder för entreprenaden tillsammans med krav på åtgärdstider.

Såväl hastighetsförändringar som åtgärdstider kan genom uppfinningen följas upp och kontrolleras med hög grad av automatik särskilt då VVlS-data indikerar åtgärdsbehov. Förloppet på trafikens hastighets- sänkning, tidpunkt för plog-, sand- eller saltbilens passage och trafikens hastighetsåterhärritriing efter åtgärd kan registreras, dokumenteras, studeras och bedömas tillsammans med VVIS-data.

Detta skulle betyda mycket för att underlätta vâghållarens svåra uppgift att kontrollera, följa upp och värdera serviceentreprenader. Åtgärdens varaktighet är nomialt alltför kort för att det skall vara praktiskt möjligt att göra okulärbesiktningar och manuella rnätningar på vidtagna serviceåtgárder.

Idag används stickprovskorrtroller och enkätundersökningar för att bedöma vinterskötseln. Allmänhetens subjektiva bedömningar och värderingar är dock svårtolkade och svåra att använda för reglering av entreprenörens ersättning. q 512173 Slutsats avseende tillgänglighet: En effektivisering av väghållarens entreprenadavtal, uppföljning och kontroll när det speciellt gäller vinterservice ökar med säkerhet tillgängligheten. Uppfmningen är ett utmärkt verktyg för att åstadkomma denna effektivisering. Dessutom ökar kunskapen om transportema och tidpunkter på dygnet för viktiga transporter som underlag för styming av åtgärder och åtgärdstider.

Trafiksäkerhet En viktig del i arbetet med att förbättra trafiksäkerheten är att påverka och öka trafikanternas följsamhet mot de trafikregler som gäller. Denna faktor bedöms av många krmna ge det största bidraget till ett redu- cerat antal olyckor. Här handlar det t ex om att fi slut på rödljusköming och hastighetsöverträdelser. Det kan också handla om att få fram hjälpmedel till trafikantema för att minska olika typer av konfliktrisker.

Exempel på hjälpmedel är ljuskontrastindikatorer och viltvamingssystem.

En annan säkerhetsaspekt gäller t ex olyckor eller brand i vâgtunnlar. I-enheter kan finnas vid tunnel- mynningar, vilka registrerar och tillfälligt lagrar I-skyltdata. I det chip som finns i I-skylt kan också ligga information om eventuellt mobiltelefonnummer eller amtan kommunikationsutrustning. Därigenom kan vid problem i tunneln trafikledningscentralen också ringa upp och nå personer i fordonen för att få in- formation och lämna instruktioner och direktiv.

Uppñnningen kan också användas för att automatiskt registrera regelöverträdelser gällande t ex - hastighetsbegränsning (otillåtna hastigheter), - siktanpassad hastighet (för höga hastigheter i förhållande till förares sikt), - trafikljus (kömingar mot rött), - stopptecken (kömingar utan att stanna), - omkömingsförbud (ornkömingar trots förbud), - spärrat filbyte (filbyten trots förbud), - regler om inbördes fordonsavstånd (trafikfarliga avstånd till framförvarande fordon).

För att öka effekten av denna typ av automatiska övervakning så bör det också finnas ett antal utplacera- de attrapper som inte går att skilja fiån verkliga J-enheter åtminstone inte ifrån ett fordon. Eventuellt kan även attrappema sända ut signaler liknande de som är i fimktion. Om verkliga J-enheter flyttas runt så ökar effekten av övervakningen.

* Hastighetsbegrånsning Hastighet kan registreras och automatiskt knytas till enskilt fordon (se Effektivitet). Det är alltså fullt möjligt att med utrustning enligt uppfirmingen utöva automatisk hastighetsövervakning utan komplement med videobildtagning, vilket behövs med dagens utrustningar. Med elektroniskt körkort insatt i bilen for att möjliggöra start och med överföring av körkortsuppgifier till chip i I-skylt finns också möjlighet att automatiskt knyta hastighetsregistreringen också till förarm.

Rörlig övervakning kan ske mobilt av polisen med hjälp av en P-enhet. Om den riktas mot ett fordons I- skylt kan avstånd, hastighet och samtliga I-skyltchta bla fordonets egen hastighetsuppgift lagras samti- digt och knytas till polisens mâtuppgifier.

P-enhet kan anslutas till polisens dator med åtkomst till olika register för automatisk fi-amtagning av kontroll- och eventuell avvikelsedata då en I-skylt avlâsts. Data kan t ex komma från fordons- och kör- kortsregister, från register över stulna fordon, över resultat från kontrollbesiktning men också över for- don som ägs av brottslingar och förare med indragna körkort samt register över rattfyllerister och alko- holister med fordon. Det skulle också kumra :inkomma på polisen att kontrollera att fordon bär rätt regist- reringsskyltar, vilket är en av fönitsättriingama för hela detta kontrollsystem. 512 175 /0 * Siktanpassad hastighet Speciellt i och omkring tätorter rör sig många oskyddade trafikanter. Det har visat sig att många skadas och dödas på gnmd av att de inte upptäcks utav fordonsföraren. Siktförhållandena kan vara dåliga på grund av väder, bländning eller nedsmutsad / åldrad vindruta eller en kombination av sådana orsaker.

Sikthjälpmedel Uppfinningen kan ha en lumenmätare eller ett ljusrelä på insidan av vindrutans vindrutetorkade zon.

Mätaren kan vara tudelad så att det finns en mätning rakt fiam i färdriktningen och en annan mätning snett ner mot höger vägkant väl avskärmad från direkt belysning från ljus från mötande trafik och gatu- belysning. Genom att två vården erhålls kan besvärande ljuskontraster uppfattas och värderas.

Lumenmätarens två värden kan lärrma uppgift om rekommenderad hastighet för aktuellt siktförhållande.

Om ljusrelä används så kan gränsvärden beräknas med avseende på den hastighet fordonet har d v s vara hastighetsberoende. Då hastigheten överstiger ljusreläemas gränsvärde kan detta indikeras. Indikatorer från såväl lumenmätare som ljusreä kan anpassas till dm enskilde förarens syrifcàrrriåga, vilken fastställts itest. Flera förares värden kan lagras. Val bland lagrade synuppgifter görs automatiskt t ex med hjälp av det elelctroniska körkortet. Rekommenderade värden kan vara en av underlagen ßr fordonsautomatiken som beskrivs under Regler om inbördes fordonsavstånd.

Lumenvärden eller ljusreläers bedömning kan också finnas bland uppgifiema i I-skylt. Dessa, som kan läsas av J-enheter, kan därför användas till att göra mer ”mänskliga” expertsystem för trafikledningen.

Om myndighetema vill så skulle man via lag kunna få till stånd att fordon skall vara utrustade så att olika typer av värden , avvikelser och indikationer, vilka skett under de senaste tio minutemas färd alltid finns lagrade i en svart box (jfr flyget). I händelse av olycka skulle uppgifterna kunna analyseras. =~ rrafikijus Om en J-enhet sätts upp vid trafikljus så kan automatisk registrering och dokumentation ske av fordon och förare som kör mot rött ljus.

* Stopptecken Om en J -enhet sätts upp vid stopptecken så kan automatisk registrering och dokumentation ske av fordon och förare som inte stannat.

* Omkörningsförbud Det fmns många farliga sträckor på våra vägar där omkömingsförbud gäller. Det firms också trefältsvä- gar (13-metersvägar) där det råder omkömingsförbud ömsom i den ena färdriktningen ömsom i den andra. Här är det ofia höga tillåtna hastigheter, varför konsekvensema av frontalkollisioner blir mycket allvarliga.

Om J -enheter sätts upp dels där omkörningsförbud inträder, dels där det åter blir tillåtet att köra om så kan överträdelser registreras och dokumenteras. Detta sker genom att registrera ordningsföljden på for- donen på båda ställena. En jämförelse av dessa ordningsföljder kan automatiskt avslöja omköming såvi- da den inte också rättats till med ytterligare en omköming på sträckan.

* Spärrat filbyte Speciellt itätort sker en hel del olyckor genom alltför snabba och slarviga filbyten också där byten inte är tillåtna.

Ir 512173 Enligt samma princip som för övervakning av omkömingsforbud kan otillåtna filbyten automatiskt re- gistreras och dokumenteras. I -enheter måste då firmas per fil.

* Regler om inbördes fordonsavstånd J-enheten kan för varje fordon ha uppgift om tidpunkt då en viss punkt passeras och om fordonets hastig- het. Därigenom kan avståndet mellan varandra efterföljande fordon beräknas. Rimlighetsvärden för in- bördes fordonsavstånd med avseende på sikt och hastighet kan fastställas och kontrolleras.

Underskridet avstånd kan automatiskt dokumenteras för varje fordonspar. Ansvarigt fordon och förare kan därmed knytas till eventuell lagöverträdelse.

Viltskyddssysterri, VSS I uppfinningens avancerade form firms ett kontrollsystem, som inom ett bestämt Skyddsområde kan identifiera djur och fordon som riskerar att kollidera med varandra. Systemet reglerar och kontrollerar också en ljudkälla, som kan vara permanent eller tillfälligt stationär altemativt mobil.

Ljudkällan kan alstra ett för djur avskräckande ljud t ex utom hörbaihet för människan. Den kan fram- ställa höga frekvenser men också höga ljudnivåer. Vidare kan den framställa skrämmande naturljud som kvistbrott, löpstegsljud, hundskall, rovdjursläten, djurens egna vamingsläten, eventuellt gevärsknall eller andra skrämmande ljud eller kombinationer av alla dessa ljud. Djuret skall uppleva obehag, smärta, rädsla eller vaming, så att det ryggar tillbaka och lämnar skyddsområdet.

Ett skyddsområde kan antingen deñnieras som en bestämd area i naturen eller som en hastighetsberoende area fiamför ett fordon i rörelse.

Identifiering av för trafiken farliga djur kan skötas via markbunden utrustning med hjälp av t ex ljus, UV- ljus, infiavänne, bildtolkning eller annan känd teknik inom t ex försvaret eller från satellit. När ett djur kommit in i skyddsområdet blir det upptäckt och ett meddelande sänds till ljudkällan i syfte att aktivera den då övriga villkor angående kollisionsrisk är uppfyllda.

Om bakgrundsstrålningen sammanfaller med rnåtiritervallet för djur sänds meddelande som om djur upptäckts altemativt uppgift om förhållandet eller felmeddelande till fordon altemativt meddelande om att ljudkällan kan förberedas för periodisk eller permanent aktivitet.

Då ljudkällan är stationär kan den invänta uppgifi från J-enhet altemativt GPS-, radio- ljus- eller armat meddelande om ett annalkande fordon som kan leda till kollision med viltet. När risk föreligger sätts ljudet på och eventuellt meddelande sänds till fordond. Om inget fordon nämiar sig kan ljudkällan förbli tyst och djuret kan ströva ostört.

Då I-skylt passerar J -enheten invid, över eller i vägen avläses och registreras fordonstyp, registrerings- nummer och nationalitet. Tillfällig stationär J-enhet kan användas vid tillfälliga viltstråk t ex vid rendriv- ning i de fiällnâra områdena. Uppgifter om fordonstyp och fordonsslag kan användas vid val av signal och ljudstyrka från ljudkällan för att den skall ge avsedd efiekt. Uppgifi om nationlitet kan styra val av språk på meddelande angående vilt. Turister vill eventuellt ha möjlighet att försiktigt närma sig viltet för att få se det och fotografera det istället för att skrämma bort diet. I-skylt kan då innehålla uppgift om att tystnad och meddelande önskas.

Ifall ljudkällan är mobil t ex på fordonet kan om vilt befinner sig inom skyddsområdet lämpligt ljud sättas på automatiskt av den markbundna utrustningar och/ eller meddelande sändas. Om inget fordon identifieras eller då man valt att inte avge skrämmande ljud kan viltet röra sig utan att bli stört. 19. 512 173 När denna typ av tjänst är avgiflsbelagd kan registreringsnunuet vara knutet till ett konto, vilket kan kontrolleras mot t ex en förteckning över ”svartlistade konton”. Systemet aktiveras när utfallet av kon- trollen är godkänd. Därvid görs belastning med avgiftsbelopp och registreras verifikationsuppgifier om fordonsnummer, eventuellt förare, plats, datum och tidpunkt.

En altemativ form av uppfinningen kan vara automatisk igångsätming av ljudet då fordon passerar en viltvamingsskylt t ex under vissa kritiska årstider och tidpunkter eller på tider som bestäms av ansvarig viltvårdare. Viltvarningsskylten är i detta alternativ försedd med en pulserande sändare altemativt en J- enhet speciellt om tjänsten skall debiteras. Enheten sänder en aktiveringssignal till fordonet och t ex upp- gifi om viltstråkets längd. Avstängning av ljudet kan ske automatiskt då fordonet har awerkat sträckan som skylten avser. Altemativt kan signal erhålles då stråket/ området upphör.

En annan form av denna utrustning är att t ex en infravärrnekamera finns i / på fordonet. Mätriktningama är i huvudsak snett framåt utåt sidoma. Mätavstånd, lob-bredder och eventuell scanningteknik får fast- ställas i tester. Strålningsintervall väljs så att det omfattar aktuella djurs kroppstemperaturer. Då kropps- temperatur inom intervallet identifierats kommer meddelande om upptäckt och / eller ljudsignalen att aktiveras. När temperaturen på bakgrundsstrålnirigen helt eller delvis sammanfaller med definierat inter- vall kommer meddelande om detta. Ljudsignalen kan då aktiveras manuellt vid passage av de sträckor och under de tider som bedöms riskfyllda.

I uppfinningens enklaste form finns det möjlighet att sätta på ljudet manuellt på liknande sätt som vid nomial signalering. Detta kan göras, när man har anledning att tro att man behöver skydda sig mot kolli- sion med vilt, när man ser djur eller när man ser vamingsskyltar för djur under de tider som upplevs riskfyllda.

Slutsats avseende trafiksäkerhet: Uppfinningen bidrager till ökad trafiksäkerhet, eftersom den ger möjlighet till att effektivisera trafik- övervakningen. T ex kan en helt automatisk övervakning utan videobildtagning byggas upp för att mins- ka de svåraste trafikförseelserna med avseende på olyckor och konsekvenser av olyckor. Tekniken med videobildtagning ger svåra effekter på krav om skydd av integritet.

Polisen får också ett bättre hjälpmedel, eftersom man automatiskt kan binda fordon och förare till förse- elser. Man kan ute i trafiken automatiskt låta göra en mängd kontroller mot olika avvikelseregister. Syftet är bl a att öka följsamheten mot lagar och åstadkomma ordning i trafiken med förbättrad trafiksäkerhet som följd.

Trafiksäkerheten kan också förbättras genom tekniska hjälpmedel och system t ex när det gäller syn- och siktförhållanden saint att reducera risker som sammanhänger med vilt. Uppfinningen omfattar anord- ningar på dessa områden. wzja Idag är trafikens svåraste miljöproblem tekniskt sett förknippade med utsläppen av gaser med växthusef- fekt. Mängden sådan gas är i stort sett proportionell mot bränsleförbmloiingen. Bedömt utifrån samma fordonspark handlar det alltså i huvudsak om att minska bränsleförbrukningen.

Möjlighet firms att automatiskt differentiera skatte- och avgiítsuttag utmed vägarna i olika tullar med hjälp av I-skyltar. Fordons miljöklass kan t ex urskiljas oberoende av fordonets yttre. Rabattsystem som ökar andelen miljövänliga fordon kan praktiskt fungera tack vare uppfinningen.

Med stöd av de data som uppfirmingen hanterar kan trafikledningen leda till jämnare trafikrytm med färre stopp- och starttillfällen. Kanske kan de sämst skötta fordonen också lättare upptäckas och hållas efter genom en effektivare polisövervakning. Bidrag till positiva miljöeffekter, vilket härigenom erhålls med rätt incitament för trafiken, skall inte underskattas. 13 5 .A to -è ~ ut Regional balans Idag talas det i första hand om att restidema skall minskas i förhållandevis högre grad i glesbygdsområ- den än i övriga landet.

Viltskyddssystemet ger ett bidrag till ökad regional balans genom säkrare och eventuellt snabbare trans- porter på landsbygd och framförallt i glesbygd. Detta ger en efielct som ligger i linje med de politiska ambitionema.

Kollekfivtrafik Avgifts- eller skattebeläggriing på vägar eller områden kan utformas så att resandet ökar för kollektivtra- fik på bekostnad av biltrafik. Uppfinningen är för detta ändamål. Avgifter kan dock även avse speciella tjänster som fordonet har abormerat på eller tjänstesystem som det är anslutet till.

En satellit- eller RDS-baserad avgiftslösning för tjänster kan bli analog med den som tillämpas för televi- sion. Denna lösning utvecklas därför inte närmare i detta dokument. Uppfinningens lösning för mark- bundet betalsystem är i vissa avseenden unik och utgör en viktig del av uppfinningen. Det unika är att stickprovskontroll med videobildtagning inte behövs. Systemets säkerhet baseras på I-skylten.

För enkel upptagning av avgift i det markbundna alternativet bär fordon I-skylt försedd med bl a rele- vanta uppgifter för aktiv eller passiv sändning. Registreringsnumret kan t ex vara knutet till ett konto- nummer på vilket belastning kan ske då fordonet passerar en J-enhet, som har avgiftsupptagande uppgift.

På ett effektivt sätt kan också val av t ex lokal tidsstyrd och fordonsberoende taxa styras.

Systemet kan radera de från I-skylt lästa uppgifter, som icke är relevanta, efter en förutbestämd tid såvida inte samtidigt trafikråkriing eller resvaneundersökning skall göras. Vidare kan för t ex viltskyddssystemet också lagras uppgift om vald signal på ljudkällan, språk och meddelande till föraren.

Att uppgifter lagras en viss tid kan också hänga samman med ett ansvarstagande för transporter över den vägsträcka /bro eller genom den tunnel som bdalningen täcker. Om en olycka irrträñär så skall man snabbt få fram vilka fordon som befinner eller befunnit sig inom området och eventuellt uppgifter om förare, mobiltelefonnummer e dy. Altemativt kan uppgifter lagras för olika typer av trafikräkning. T ex kan det gälla uppgifter om fordonstyp, plats, damm och tidpunkt och vid resvaneundersökning tillfälligt- vis även registreringsnummer.

När fel uppstår t ex att fordonets viltsignal inte sätts igång vid passage av kommunikationsutrusmingen, så sänds ett meddelande om detta till fordonet. Av ansvarsskäl kan detta meddelande dokumenteras till- sammans med uppgifter om registreringsnummer, plats, datum och tidpunkt för meddelandet till fordo- net. Dessa uppgifter kan på begäran också sändas till fordonsägarens bostadsadress, eftersom ljudsigna- len eventuellt inte kan uppfattas av föraren. En extem kontroll kan vara behövlig i detta system.

Om smart-card (elektronisk portrnonnä) kommer atttillârripas allmänt i sarnhället och vid betalning av avgifter för tjänster i samband med transporter kommer endast t ex uppgifter om fordonstyp / slag att användas som underlag för att bestämma avgifis storlek. Vidare måste registreras identifikationsnurnret för penningtransaktionen / clearingen, vilket tilldelats av det smart-card som skall svara för avgifisbetal- ningen. Om kontrollen av tillgängligt belopp på smart-card inte ger godkänt resultat lagras dock bl a registreringsnumret för vidare handläggning.

Alla fordon med skyldighet att bära registreringsnummerskylt bör utrustas med I-skyltar enligt uppfin- ningen. Därigenom skulle effektiviseringar underlättas för väghållare och polis men också för utfomining av olika former av betalsystem. Avtal för utnyttjning av betalvägar och / eller tjänster skulle på begäran av fordonsägaren kunna kontoknytas via registreringsnumret. Fordonstyp och slag och/ eller bostadsort kan i lösningen enligt uppfinningen få påverka taxans storlek utan större problem.

M 512 'E73 Om den rörliga kostnaden ökar för den som använder vägtrafiksystemet skulle antagligen prissättning och turtäthet på kollektivtrafiken kunna göras sådan att en överströmning sker från persontransporter i bil till kollektivtrafik.

Yrkestrafik Yrkestrafiken skall ha bra förhållanden med hög grad av säkerhet och god arbetsmiljö i övrigt. Den skall också ha rättvisa förhållanden och följa de lagar och regler som gäller för transportföretagen, för gods- transportema och för fordonen. Dessa krav ställs bl a utifrån konkurrenssynpunkt.

Genom polisens möjlighet att i stor omfattning dels kunna göra automatiska kontroller via fasta stationer, dels kumia göra flygande besiktningar under färd i realtid, kommer förhållandena att snabbt förbättras inom yrkestrafiken. Förutsättningen för denna lösning är att I-skylt innehåller den information som ovan skisserats och att J- och P-enheter utnyttjas.

Handikappade Vid platser där handikappade korsar trafiken i samma plan kan J-enheter finnas för kontroll av att alla fordon stannat, så att handikappade lämnas företräde. Signal om stillastående trafik kan sändas till den handikappade, som kan vara utrustad med en mottagare som reagerar på ett sätt som passar den handi- kappade t ex med vibrerande meddelanden om inte annat kan uppfattas.

T rafikledning enligt uppfinningen Trafikledningscentralen matas med uppgifter om trafikforhållandet från J-enheter längs vägama. Vidare rapporteras till centralen uppgifter om väglag, trafikolyckor, aktiviteter inom räddningstjänsten, idrott och kultur samt andra trafikpåverkande faktorer.

Centralen gör löpande utsândningar angående väsentliga trafilcpåverkande händelser m m. Utsändningen görs över radio (RDS). Enligt uppfinningen så skall alla meddelanden inledas med digital sändning av bl a uppgift om händelsens position / vägsträcka / område (vägsträckor), färdriktning, utsändningens språk t ex svenska, tidsperiod som meddelandet gäller för och prioritet på meddelandet. Här kallas dessa uppgifter för utsändningens ”specifikation”.

I fordonet firms en RDS-mottagare. Den tar emot specifikationen och sänder denna vidare till fordonets dator. Där kontrolleras om händelsens position och färdriktning är relevanta med avseende på färdvägen räknat från befintlig position (GPS-uppgift eller i form av avstånd från passage av J -enhet) fram till res- målet. Om så inte är fallet sänds uppgift till radiomottagaren att inte ta emot meddelandet.

Skulle händelsen bedömas vara relevant med avseende på färdvägen beräknas tiden för fordonet att komma fram dit. Om inte händelsen bedöms aktuell för fordonsföraren då man nått till platsen för hän- delsen så sänds uppgift till radiomottagaren att inte ta emot meddelandet.

När dessa två bedömningar lett till att meddelandet bör avlyssnas så kontrolleras om språket kan accepte- ras (överensstämmer med radioinställningens). Om så inte är fallet sänds uppgift till radiomottagaren att inte ta emot meddelandet.

Då alla tester hittills lett till att meddelandet bör tas emot ställs prioriteten på meddelandet mot angelä- genhetsgraden på annan information som skall meddelas. Om prioriteten bedöms lägre så bandas med- delandet tills övriga högre prioriterade meddelanden avslutats. Därefter spelas meddelandet upp.

Arman information som konkurrerar med RDS-meddelandet kan gälla den nuvarande vägskyltningen och t ex väglinjemålningen. Denna information finns enligt uppfinningen lagrad på CD-skiva. När fordonet nämiar sig en I-skylt som står vid sidan av vägen läser Y-enheten skyltnuniret. Detta motsvaras av in- formation på CD-skivan. lnfomiationen läses upp och / eller indikeras / läggs ut på display. Vanligen är denna typ av talade meddelanden högre prioriterade än RDS-meddelanden. 512 175 När GPS-systemet är tillräckligt bra kan I-skyltar och eventuellt annan skyltning utgå. GPS-positionen ersätter I-skyltnumret då aktuell infomtation på CD-skivan söks. Informationen på CD-skivan meddelas över radion och/ eller indikatorer / display. Det ska dock inte gå att stänga bort denna typ av information helt. Med fungerande GPS så används Y-enheten i huvudsak vid automatisk avståndshållning till fram- förvarande fordon och köming i fordonståg samt för tilläggstjänster.

På CD-skivan kan också finnas intressant information om bygden. Sådan infomiation som brukar ges av en guide. Positionen styr ”CD-guiden”. Altemativt kan all CD-inforrnation sändas löpande i digital fonn tillsammans med bl a uppgifi om position/ fiirdrikming och språk. Då íärdvägen lagrats kan lärddatom banda den information som är relevant och sända ut den då fordonets position är lämplig.

Ytterligare möjligheter med uppfinningen Utöver dessa aspekter så kan närrmas att statistiken över trafikflöden under dygnets alla timmar och i alla väder och väglag avsevärt kan förbättras med uppfirmingen jämfört med den kvalitet som dagens trafik- rnätningssystem har. Planeringssystemen kan förbättras avseende näringslivets effekter.

Uppfinningen leder till ett nytt nafikrälmesystem med modem teknik och med möjlighet till autornatise- rad resvaneundersökning. Kvalitet och tillförlitlighet ökar, eftersom fordonstyp, släp m m blir korrekt registrerade och inte beräknade. Vidare erhålls automatiskt hastighet och fordonsslag med t ex miljöklass för varje fordon. Väghållarens sektorsmål för handikappade och för yrkestrafiken ges nya förbättrade möjligheter till styming och uppföljning.

Genom att I-skylt är identisk med fordonets registreringsnummerskylt minskas behovet av att använda videoteknik från kontrollsynpunkt, vilket planeras i dagens vägtullsystem. Ifall J-enhetens uppgifter om registreringsnummer, plats, datum och tidpunkt skulle visa sig att inte vara juridiskt hållbara som bevis- ning vid tvister kan även videobilder behöva tas. I så låll tas videobilder endast vid situationer då brotts- misstanke föreligger. Det torde därför inte bli oacceptabel konflikt med krav på integritetsskydd.

Det vill säga, om uppfirmingen klarar de juridiska aspekterna i domstol erhålls möjligheter - att eliminera den med de flesta andra lösningar erforderliga stickprovskontrollen att erlagd skatt korrekt svarar mot fordonstypen. Detta eliminerar den därmed sammanhängande frågan om integ- ritetsskydd, - att utforma ett effektivt system jör stationär och mobil polisövervakning. P-enheten kopplas till dator med direktaccess till olika register och automatisk kontroll av lästa I-skyltdata mot t ex register över stulna fordon, senaste kontrollbesiktning, oförsäkiade eller obeskattade fordon, for- don ägda av personer med indragna körkort eller med alkoholproblem, - att dämied också ytterligare underlätta bortragandet av kontrollmárket, vilket bara det ger en direkt besparing på 35 Mkr per år och möjlighet till över 70 Mkr i effekter av ändrade rutiner, - att utfomia ett effektivt system jör polisspaning i samband med brott, - att utfomia ett nytt effektivt system för uppföljning och kontroll av serviceentreprenader t ex vinterservice, - att utfomia andra typer av transporttjänster för körleching, transportplanering, avgiftsuttag av lands gränsöverskridande transporter etc.

Det tekniska Stöd- och kontrollsystemet har kompatibilitet med at polisspaningssystem PSS, ett tra- fikräknesystem TRS, ett trafikövervakriirigssystem TÖS, ett trafikledningssystem TLS, ett system för väghållarens entreprenadkontroll EKS, ett betal- och kontrollsystem BKS samt ett viltskyddssystem VSS och i viss mån två ljuskontrastindikatorlösningar SI. De gemensamma komponenterna är kommunika- tionsenhetema I-skylt och permanent eller tillfillig statimâr J-enhet samt mobila P- och Y-enheter. De tre enhetema kan ha kommunikations-, lås- och ruätiörniåga. 512 175 '"“ Speciell del I bilagor visas principskisser över I-skyltar, J-, P- och Y-enheter saint kommunikationen mellan dem.

Vidare finns principskisser över hastighetsberäkning med altemativet två l-enheter som mäter mot sam- ma främre l-skylt och ursparing med J-enhet i vägkroppen, där denna kan förflyttas på en glidlist till en servicebyggnad. I bilagor finns också principskisser över olika utforrnningar av viltskyddssystemet och ljuskontrastutrustningen.

I-skylten (fig 1 och sid 3) Registreringsnummerskylten år integrerad med en så kallad fordonsbricka eller transponder. Integratio- nen innebär här att en transponder (fordonsbricka av plast) i princip är sammangiuten eller ingjuten i en normal registreringsnummerskylt av plast av den typ som idag levereras till svenska fordon.

Med fordonsbricka och transponder menas en enhet för radiokommunikation så som den fastställts att vara utformad enligt i första hand europeisk standard för bredbandskommunikation (OSI-stacken, speci- ellt lagren l, 2 och 7 och kan avse det så kallade Alloha-protokollet) med 5,8 GHz men också i andra hand för eventuellt kommande standard för smalbandskommunikation eller någon arman frekvens som visat sig vara lämplig. Under förutsättning att dessa inte stör varandra skall en två eller tre brickor/ transpondrar kunna finnas i / på samma registreringsnummerskylt.

Den basinformation som skall firmas på transpondern eller eventuellt båda/ alla tre transpondrama (bredband och eventuellt smalband och / eller någon annan frekvens) är i ändamålsenlig ordningsföljd kod för fordonstyp I fordonsslag, nationalitet, registreringsnummer och eventuellt markering om det är främre eller bakre skylt och skylttyp / standardformat samt avståndet mellan främre och bakre I-skylt.

Med fordonstyp / fordonsslag menas den förhoppningsvis intemationellt standardiserade klassning av fordon som finns eller som kommer att firmas med avseende på t ex vikt, storlek, drivmedel, huvudan- vändning /typ av transport, rniljö- och trafiksäkerhetsegenskaper men också t ex typ av släp.

Transpondrarna kan utnyttja hela skyltytan eller en del av den och kan t ex motsvara ett kreditkorts stor- lek. De kan även utnyttja kantytorna för att förbättra sändning uppåt, nedåt och / eller åt sidoma. En elkrets och/ eller kommunikationsanslutning kan finnas mellan I-skyltama och fordonets elförsöijning, säkerhets-, färddator- eller annan informationsutrustriing i bilen.

I transpondem kan finnas ett chip med möjlighet attta emot och sända uppdateringsbar information.

Sådan information kan t ex vara krypterad och gälla olika kontonummer och saldon eller komma från smart-card eller en elektronisk portmonnä. Det kan också handla om annan typ av data som kommer från ett elektroniskt körkort tillhörigt föraren eller från färdskrivarimustningen där bl a medelhastighet, arbe- tad tid och raster kan firmas. Andra uppgifter kan vara uppgift om fordonets aktuella hastighet och speci- ellt för större ttansportfordon uppgifter från t ex lastindikatorer och andra indikationer.

Andra indikationer kan avse uppgifter om fel på fordonets vitala ñinktioner som bromsar, fjädring, lam- por och lufitryck i däck, datum för senaste kontrollbesiktning / servicegenomgång eller information om uppkommen lastförskjutriing men också, rekommenderade värden från lumenmätare I ljusrelä på insidan av vindrutan. I princip kan alltså finnas sådan information som kontrolleras av polis vid olika typer av flygande kontroller och besiktningar utmed vägama men också allmänna uppgifter som är till stöd för föraren. En sådan kan vara information om positionsuppgifter från t ex GPS.

Fordonets hastighetsuppgifter bör vara möjliga att kalibrera. Detta kan t ex ske i samband med fordons- kontroll, däcksbyte m fl tillfällen genom justering av hastighetsalgoritmen.

Eventuellt kan funktionen hos I-skylten sättas ned vid sträng kyla och kraftig isbildning. Det kan därför finnas behov av att skylten också innehåller vänneslingor för uppvämming och temperaturhållning inom lämpligt temperaturintervall åtminstone för de ñmktionskänsliga delama av skylten. Man kan också överväga möjligheten att ordna spolning av skylten motsvarande den lösning som finns för strålkastare.

I? J-enheten (fig 2 och sid 5) J-enheten kan vara av två grundtyper. Kännetecknande för dem är att de kan kommunicera med bredban- daren och / eller smalbandaren på I-skyltar. l forsta hand kommer bredbandskommunikationen att stan- dardiseras för Europa åtminstone när det gäller t ex betalsystem. I andra hand skall en annan eller möjli- gen samma grundtyp också vara kompatibel med srnalbandaren och kunna kommunicera med den-na. J- enhet sänder ut signaler vanligen i pulser med föreskriven fi-ekvens. Dessa signaler träffar I-skyltens transpondrar och formas av dessa varvid de nya formade signalema returneras. J -enheten läser och tolkar dessa retursignaler. Denna kommunikationsteknik förenklat beskriven finns och är i sig inte ny.

Vägnätets viktigare transportleder och speciellt vägavsnitt där köproblem uppstår, bör vara försedda med olika typer av J-enheter, - alltifrån den enklast möjliga enheten till den mest avancerade integrerad med andra tekniska funktioner / system. J-enheter kan vara placerade över vägen, vid sidan av vägen, i själva vägkroppen eller som en kombination av dessa.

Den enklast möjliga J-enheten, med avseende på teknik och kostnad vad gäller såväl val av bandbredd (bred- eller smalband) som teknisk omfattning, kan t ex samla in, eventuellt bearbeta och sända uppgifter som leder till kunskap om antal passerande fordon per fordonstyp / slag i en sektion och i en riktning till trafikledningscentralen. Enkla I -enheter kan också t ex söka rätt på ett bestämt fordon och läsa samtliga uppgifter som dess l-skylt har och sända dem vidare till en övervakningscential.

En avancerad J-enhet kan t ex registrera samtliga uppgifter som I-skylten kan sända, uppgifter om for- dons verkliga position och hastighet och använd fil. Den kan sköta avgiflsupptagriing från passerande fordon via konto och / eller elektronisk portmonnä och/ eller sända bearbetad information direkt tillbaka till fordonet. Därvid skall dokumenteras plats, i vilken fil, datum och tidpunkt som ett identifierat fordon passerat som verifikation för debiteringen. Bestämning av fordons position görs t ex enligt fimktionen för polisens Pro-Laser med kännedom av koordinatema för platsen för utrustningen. Dessutom kan samma ”station” lämna all infonnation om t ex väder, sikt och väglag inklusive videobilder som finns i den mest avancerade utrustningen i Vägverkets VVIS-system. Det handlar alltså om att J-enheten firms på en ”station” där i det närmaste komplett automatiskt insamlad information hanteras utifrån aspekten att leda trafik i alla väder året runt under dygnets alla timmar.

Körbanebredd eller antalet filer som skall bevakas, mâtavståndet, laserstrålens lob-bredd (se P-enheten nedan) och mätvinkeln avgör det antal instnnnent som erfordras vid ”stationen” för att knyta mätningen till enskilt fordon utan videobildtagnirig. Mätvinkeln måste vara acceptabel för att dels enskilda fordon skall kunna identifieras även vid tät trafik med korta fordonsavstånd där det också förekommer höga och breda fordon, dels för att minska så kallat cosinusfel, d v s korrektionsfel då uppmätt hastighet i mätrikt- ningen omvandlas till hastighet i färdriktningen.

Den tekniska lösningen för J -enheten invid och över vägar är känd, varför den ej närmare behandlas i detta dokument. En del av uppfinningen är anordningen för J-enhet placerad i en ursparing i vägkroppen (fig 4).

Beskrivning till fig 4 (kommunikationsutrustning U) körbaiians slitlager, ”fönster” ” av ej avskärrriande rnaterial, J -enhet (U), dragliiia l kabel till spel, = glidskeria för J-enhet, - kopplingsdosa, = högtrycksspruta (vanenspolare), ursparingsiör, konstruktionsstöd, ventilationsrör, ll = betongplatta, 12 = klimaumläggçrung. -è-WOOQQUI-àu-IN-fl IIIIII I /8/ 512 173 Ursparingen kan bestå av ett kraftigt rör, som är nedgrävt i vägens överbyggnad. Antingen kan I-enheten förflyttas i röret vid service- och underhållsarbeten. Ibland kan det vara mer ändamålsenligt att ha en ursparing så stor att en person kan gå inuti den fram till J-enheten och utföra erforderliga arbeten. Rör och kablar kan finnas under ursparingens tak och vara skyddade av ett innertak på samma sätt som J- enheten. För en del platser kan det vara ändamålsenligt att låta ursparingen mynna direkt in i en service- byggnad intill vägen.

J -enheten kan också vara placerad i ett mindre ursparingsrör som innehåller kablar och ett innerrör för att leda in klimatkontrollerad luft fram till enheten. Ursparingsröret mynnar då i en box vid sidan av vägen där klimatanläggningen finns. Vid service av sådan J-enhet måste körfaltet stängas av.

Själva J-enheten finns placerad under ett lock (fönster) av icke signalavskärmande material som glas, olika plaster m m. Fönstret är så stort och har den form som krävs för att kommunikation mellan I-skylt och I-enhet i vägkroppen blir möjlig även vid höga fordonshastigheter och ogynnsam placering av fordo- net på vägbanan. Övriga delar av ursparingen befinner sig på betryggande djup, för att möjliggöra ett rationellt beläggningsunderhåll.

I-enheten kan genom klimatanläggningen ges idealiska klimatförhållanden året runt. Vägen strax innan punkten för utrustningen kan vintertid vara uppvärmd. Smuts kan spolas bort med automatik då så er- fordras från en högtrycksspruta vid sidan av vägen, vilken är riktad mot fönstret.

P-enheten (fig 2 och sid 6) Den mobila varianten av J-enheten kallas P-enhet. Den är en typ av ”pistol” försedd med ett sikte, ett kikarsikte med ett hårkors för att man i rörelse skall klara av att mäta mot och avläsa en ”reflektor” i förrn av en I-skylt på ett fordon i rörelse. Den tekniska uppbyggnaden är enligt samma princip som för Pro-Lasem med möjlighet att samla radiovågoma (mikrovågoma) i en stiåle med en lob-bredd som av- görs i tester. Stationär J-enhet utrustad med denna fimktion kan ha en annan lob-bredd än P-enheten alternativt arbeta med scannande teknik.

Tester får också visa vilket av smal- eller bredbanden som fimgerar bäst. Stiålen skall i princip träffa det kontrollerade fordonets I-skylt. P-enheten registrerar och lagrar såväl uppgifter om avstånd till fordonet och dess hastighet (enligt Pro-Lasem) som hela I-skyltens information. Se nedan angående interface mot dator för automatisk kontroll av informationen m m i realtid.

Om prestandan /precisionen av någon anledning inte blir tillräcklig, kan en integration göras mellan polisens hastighetslaser och en J-enhet på sådant sätt att ljus- och radiovågor sänds / pulsas i samma ”stråle” med sådant tidsintervall att inteiferens eller annan störning undvikes. Tester får utvisa om radio- vågoma (mikrovågoma) som J-enheten arbetar med måste fasförskjutas i förhållande till lasem med beaktande av tidseffektema i I-skylt för att inte stömingar skall uppstå. Vanligt är att t ex mätning av laserpulsema sker cirka 250 gånger per minut, vilket kan vara utgångsvärden vid testema.

För att öka instrumentets tillförlitlighet skall endast de laserpulser avläsas och användas som närmast före och efter har samma I-skyltdata för att automatiskt knyta avstånds- och hastighexsvärden till identifi- erat fordon. Tester får avgöra stiålens lob-bredd så att detta blir möjligt på nomiala mät- I läsavstånd (kanske cirka en meter på 200 meters avstånd).

P-enheten kan i det fall att integrerad laser måste användas fungera med båda fimktionerna inkopplade sarntidigt eller med en av dem itaget. Syftet är att instrumentet skall kunna riktas mot ett fordons I-skylt och samtidigt registrera dess hastighet och samtliga data i I-skylten t ex även fordonets egen uppgift om hastigheten.

Genom att P-enheten via ett interface kan kopplas till polisens dator och ha direktaccess till olika kon- trollregister, kan mängder av från I-skyltar inlästa uppgifter kontrolleras automatiskt i realtid under färd. vi 512 173 Y-enheten Ûig 2 och sid 7) En viss typ av P-enhet, kallad Y-enhet, kan finnas i fordon. Y-enheter kan enligt uppfinningen inom en viss sektor irrhårrita relevant information från I-skyltar. Y-enheten kan också rnäta framförvarande for- dons hastighet och avläsa den via I-skylten. Med ledning av uppmätt avstånd mellan fordon, det egna och fiamförvarande fordons hastigheter och eventuellt siktförhållanden relaterade till förarens synfömiåga (se nedan) så kan antingen ett idealt avstånd automatiskt regleras eller en indikator visa när detta under- skrids.

En mer avancerad form av automatisk avståndshållning med ”mjukare egenskaper” använder även in- formation om de närmast framförvarande fordonens motsvarande uppgifter. Aven dessa är möjliga att överföra via I-skylts chip.

På särskilda trafikleder t ex högt trafikerade motorvägar skulle fordon i särskild fil kunna inordnas i efielctiva fordonståg kontrollerade med teknik motsvarande principen för ”mjukare egenskaper”. Efter stopp skulle tågets ”första fordon” via raden av l-skyltar automatiskt kunna starta alla efterföljande for- don praktiskt taget samtidigt som sig självt. Efierföljande fordon accelererar efter sina egna prestanda och intar successivt det automatiskt rekommenderade och hastighetsrelaterade avståndet till framförva- rande fordon. På samma sätt skulle inbromsning påbörjas samtidigt av alla efterföljande fordon och av- slutas vid stopp med ett rekommenderat inbördes avstånd. Denna datorstödda funktion kan finnas kopp- lad till Y-enheten.

Vid omkörning kan Y-enheten söka efter nännaste främre I-skylt, mäta avståndet dit, avläsa / mäta den mötande hastigheten, beakta framförvarande fordons hastighet, den egna hastigheten och det egna fordo- nets aocelerationsfiàrrrråga men också ett tänkt mötande fordons acceleration. Om verkliga avståndet understiger det som beräkningen anser vara erforderlig så indikeras varning för omkörning.

Y-enheten kan också läsa infonnationen från I-skyltar utmed vägen, beakta den via fiàrddator och / eller CD-rom, lärnna kvalificerade råd till föraren antingen genom indikatorer, displaymeddelanden eller tala- de meddelanden över radion. Den skulle i princip kurma omfatta alla typer av vägmärkesinforrnation och även väglinjemålning som förekommer längs Enklaste lösningen är att skyltnumret initierar läsning av tillhörande information på CD-skiva.

Om det visar sig vara svårt att uuusta fordon med Y-enheter på grund av att J- och P-enheter som funge- rar mot bredbandare störs så måste övervägas att välja annan frekvens t ex smalbandsområdet för Y- enheter. Altemativt måste väljas ett helt annat fiekverisområde som inte berörts i denna uppfinning. I så fall skall även en med denna frekvens kompatibel transpmder finnas i / på I-skylten.

Automatiserat skydd mot kollision med vilt Ûfig 5) Uppfmningens automatiska skydd mot viltkollisioner redovisas nedan i olika altemativa utfominingar.

Ordet signal används i vid bemärkelse. Utforrrmingsaltemativet med helt manuell igång- och avsättning av ljudkällan beskrivs inte nämiare. Följande beteckningar används i principskissen, fig 5: = Vilt = Fordon med Y-enhet med eller utan särskild vil = Permanent eller tillfällig J-enhet med eller man särskild viltsökritrustning :l = Stationär ljudanlaggning (ljudkälla) '2 = Mobil ljudanlâggning (ljudkálla) = Satellitburen J-enhet med särskild viltsökrmusming +2) = Potentiell kollisionsplats mellan fordon och vilt - F = Olikasignalerividbemarkelse mellan 1 - 5 >QmA4>wN~ I-enhet (Y -enhet) med eller utan särskild viltsökritrlxslning arbetar med t ex signaler från ljus, UV-ljus, skynmingsrelä, infraljus / infravämre eventuellt från bildtolkning, mikrovågor, RDS- och / eller GPS- signaler och / eller kombinationer av dessa. 512 173 i” Signalema A och F kan t ex vara ljus, UV-ljus eller infraljus- / infravänne och / eller bildtolkning med binär identifiering/ positionsbestämning av vilt inom Skyddsområde.

Signalema B klarar kommunikation mellan 2 och 3 och styming av 4:2. De kant ex baseras på såväl mikrovågor, ljus, som RDS- och GPS-signaler.

Signalema D och E kan t ex baseras på såväl television-, RDS- och GPS-teknik och vara digital.

Signalen C kan vara t ex ljus eller el.

Informationen i signalema B och E bör tydliggöras för föraren av fordonet, genom t ex en ljusmarkering, ljuspunkt på kartskiss, text på en display eller RDS-meddelande.

Det förstärkta ljud, som alstras av ljudkällan, är stadigt eller pulserande och kommer från en sändare/ högtalare. Ljudet kan eller vara avskämiat med effektiv funktion inom en bestämd sektor anting- en utifrån ett fast läge eller genom att sändaren gör svepande rörelser. Ljudsignalen kan bestå av - ett ljud, som icke är hörbart för människor men väl för de vilda djuren med sådana frekvenser och / eller sådan ljudstyrka att djuren skyggar och flyr bort från ljudkällan eller - ett läte, vamingsljud e dy, vilka djuren själva använder, för att påkalla fara och resulterar i snabb flykt från ljudkällan eller - ljud eller läten från rovdjur, kvistbrott, eventuellt gevärsskott m fl ljud, som skrämmer och resulterar i snabb flykt bort från ljudkällan eller - en växling mellan dessa uppräknade ljud, för att minska risken för tillvänjning eller av ett kombinerat ljud av de ovan nämnda.

Vid förekomst av såväl fordon som vilt händer enligt systemets automatiska altemativ ingenting såvida inte viltets rörelser eller position bedöms utgöra risk för kollision med fordonet. Först då risk föreligger sätts ljudet igång. Beroende på var viltsökningsutrustning och ljudkälla finns i systemet och grad av automatik så uppkommer olika altemativ, vilka presenteras nedan i nio exempel.

* Då fordon (2) passerar I-enhet (3) på viltvamad sträcka sätts fordonets ljudkälla (422) igång av J- enheten under den sträcka då fara förekommer (B) oavsett om det förekommer vilt eller ej.

* Annalkande fordon identifieras med hjälp av J-enhet (B) och viltet med viltsökiitrusmingen (A) och då systemet bedömer att kollisionsrisk Föreligger utlöses ljudsignalen (4:1).

* Skyddsområdet är positionsbestärnt och koordinatsatt enligt GPS och bevakas via satellit (5). Då vilt (l) identifieras (F) inom skyddsområdet sänds information om dess position och rörelse (D) till den stationära J-enheten (3). Då annalkande fordon identifierats av J -enheten (B) och kollisionsrisk be- döms föreligga sätts ljudsignalen (411) igång.

* Skyddsområdet bevakas via satellit (5). Då såväl vilt (1) som fordon (2) identifieras (F respektive E) inom Skyddsområdet och kollisionsrisk bedöms föreligga så sätts antingen den stationära ljudkällan (4: 1) eller fordonets ljudkälla (4:2) altemativt båda ljudkälloma igång.

* Då stationär .l-enhet och viltsökutrustning (3) identifierat fordon (B) respektive vilt (A) och kolli- sionsrisk bedöms föreligga sätts ljudkällan (411) igång och meddelande sänds till fordonet om faran.

* Då stationär J-enhet och viltsökutrustning (3) identifierat fordon (B) respektive vilt (A) och kolli- sionsrisk bedöms föreligga sänds meddelande (B) till fordonet om faran och fordonets ljudkälla (412) sätts igång.

* Då stationär J-enhet och viltsökutrustning (3) identifierat fordon (B) respektive vilt (A) och kolli- sionsrisk bedöms föreligga sänds meddelande (D) till satellit (5), vilken står i förbindelse med fordo- net och meddelar faran (E) när positionen blir lämplig varvid fordonets ljudkälla (4:2) sätts igång. å' 512 173 * Då stationär viltsökutrusming (3) identifierat vilt (1) och fordon identifierats av satellits I -enhet (5) inom bevakat Skyddsområde sänder båda J-mheterna (3 och 5) till fordonet och vamar varvid fordo- nets ljudkälla sätts igång.

* Då stationär viltsökutrusming (3) identifierat vilt (1) och fordon identifierats av satellits J -enhet (5) inom bevakat Skyddsområde sänder satellitens J-enhet (5) till den stationära J-enheten (3) och med- delar ankommande fordon varvid den stationära ljudkällan sätts igång.

Ljuskontrastutrusming Üi g 6) Beskrivning till fig 6 (ljuskontrastinrustrnng) 1 = ljusintag motsvarande den som fördcommer på kamcor, 2 = ljusavskärrnare.

Ljusniätningsutmsmingen motsvarar den som finns i kameror och har två mätrilctningar med ljusavskär- rnare emellan. Mätrikmingama är fram mot mötande fordon och snett ner mot närmaste vägkant, där cyklar, mopeder, gångare och parkerade fordon kan finnas. Ljuskontraster och relativ belysning mäts och används tillsammans med uppgifter om förarens syntönnåga vid framräkriing av rekommenderad hastig- het och rekommenderat avstånd till framförvarande fordon i automatiska hjälpsystem m m.

Claims (11)

512 17 :s ü Patentkrav

1. _ Vägtrafikanordning i form av ett system av inbördes kommunicerande kompatibla enheter på for- don, vägar och t ex utrustad tjänsteman med fömråga att dels kontrollera såväl transporter, fordon och förare som entreprenörers fysiska väghållning, dels stödja fordonsförare till förbättrad köming och kultu- rell upplevelse på resa bestående av I-sggltar med aktiva eller passiva transpondrar eller chip för en, två eller flera frekvenser applicerade på fordon t ex på nurrunerskyltar och / eller som / på skyltar vid vägen, .l-Q@' som stationär kommunikationsenhet placerad vid, över och / eller i vägen med egenskap att på kompatibel I-skylt läsa infomiation och göra rnätriingar t ex gällande trafik och sända obearbetad eller bearbetad information, P-enhet som en t ex handhållen mobil I-enhet för effektiv polisiär kontroll av hastighet, fordon, förare, last, arbetstider m m även under färd, Y -enhet som en mobil fast monterad kommunikationsenhet / J -enhet i fordon avsedd som förarstöd avseende bl a avståndshållning, bedöm- ning av omkömingsmöjligheter, blandning, läsning, presentation och / eller automatisk användning av infonnation från alla typer av I-skyltar angående faror, trafikförhållanden, m m, ljuskontrastmätare för automatisk bestämning av för föraren besvärande ljuskontrast (blandning), för beräkning och indikation av lämplig hastighet, lagring av lumenvärden m m på I-skylt och av för identifiering, indikation och varning for kollisionsrisk med vilt och / eller automatisk eller kontrollerad skrämsel av vilt k ä n n e t e c k n a d av att I-skyltar påfordon kan innehålla fast infomiation men också i sin akti- va utfomining uppdateringsbar irifomiation via ett interface till en fordonsdator och att I-skylrar vid vä- gen innehåller information om det som I-skylten är anbringad på eller för o c h av att J-enheter med hjälp av läst information från I-skyltar effektivt och automatiskt kan utföra tjänster och/ eller lämna/ sända obearbetad och/ eller bearbetad information o c h av att P-enheter används som ”läs- och mät- pistoler” försedda med dels ett sikte för att man i rörelse skall klara av att avläsa I-skyltar, dels har ett interface mot dator för automatiska kontroller av läst information o c h av att Y -enheter inom en viss sektor under färd automatiskt kan inhämta information från I-skyltar, mäta avstånd till och hastighet på fordon och automatiskt reglera för mjuk kolomiköming, vägleda vid omköming, m m o c h av att ljus- kontrastmätare består av två lumenmätare eller ljusrelän, vilka mäter och anpassat till den enskilde föra- ren indikerar åtgärd p g a besvärande ljuskontraster och lagrar denna irifonnation på fordonets I-skylt o c h av att viltskyddsutnßtning fiims i fordon och att den via signaler identifierar vilt och indikerar detta på instnunentpanelen och på fordonets I-skyft och efter eget val också har möjlighet till att utrustningen antingen manuellt eller automatiskt alstrar för djuret avskräckande ljud, så att det ryggar tillbaka och lämnar det hastighetsberoende skyddsonuådet framför fordonet.

2. Vägtrafikanordning i form av ett system enligt patentkrav 1, k ä n n e t e c k n a d av att I-skylt också kan innehålla värmeslingor för uppvämining till lämpligt temperaturintervall och eventuellt spol- ningsutrustning för att säkerställa en effektiv funktion året runt.

3. Vägtrafikanordning i form av ett system enligt patentkrav 1 eller 2, k ä n n e t e c k n a d av att I- skylt på Uansportfordon, vilken innehåller infomiation om funktionsstömingar t ex på fjädring och / eller allvarliga förskjutningar i lasten, då dessa upptäckts vid automatisk jämförelse med fiädringens värden utgående från nomialläget för lasten och effekt av sido- och vertikalaccelerationer, kan av J-enhet avläsas och automatiskt föra information om problem vidare till övervakningscentral för vidare åtgärd/ elimine- ring/ minskning av risken för vältnings- och / eller kollissionsolyckor.

4. Vägtrafikanordning i form av ett system enligt patentkrav 1, 2 eller 3, k ä n n e t e c k n a d av att P-enheten är integrerad med en laserpistol likt den polisen använder (Pro-Laser) på sådant sätt att laser- ljus- och radiovågor sänds I pulsas i sanuna ”stråle” eller var för sig med sådant tidsintervall eller fasför- skjutet i förhållande till varandra att interferens eller arman stöming undvikes och där säkerheten i mät- ningen ökas genom att endast de laserpulser avläses och används som nännast före och efter har sanuna l-skyltdata för att med tillförlitlig automatik avstånds- och hastighetsvärden kan knytas till identifierat fordon varvid uppnås en automatisk registrering och dokumentation av sarnhöriga avstånds- och hastig- hetsvärden samt ostridig identifiering av fordon, förare och fordonets egen hastighetsuppgifc. .rs _, 512 173

5. Vägtrafikanordning i form av ett system enligt något eller några av de tidigare patentkraven, k ä n n e t e c k n a d av att I-enhet också i kombination med placeringama enligt patentkrav 1 även ensam kan finnas placerad i en ursparing i vägkroppen t ex i ett kraftigt rör, som är nedgrävt i vägens överbyggnad och där J-enheten finns placerad under ett lock (fönster) av icke signalavskärmande materi- al som glas, olika plaster m m och där fönstret är så stort och har den form som krävs för att kommuni- kation mellan I-skylt och J-enhet i vägkroppen blir möjlig även vid höga fordonshastigheter och ogyrin- sam placering av fordonet på vägbanan och ordnat så att smuts kan spolas bort med automatik då så erfordras från en högtrycksspruta riktad mot fönstret men placerad vid sidan av vägen och där J-enheten vid service- och underhållsarbeten kan förflyttas / spelas i röret och att röret också rymmer kablar och ett innerrör för att leda in klirnatkontrollerad luft fram till enheten och att ursparingsröret mynnar i en box vid sidan av vägen där klimatanlâggiiingen finns men också ordnat så att vägen strax innan punkten för ursparingsröret vintertid kan vara uppvärmd för att slippa plogning över fönstret, varvid J -enheten kan fungera som för övriga placeringar.

6. Vägtrafikanordning i form av ett system enligt patentkrav 5, k ä n n e t e c k n a d av att speciellt på högtrafikerade vägar med avgiftsupptagning, där förebyggande underhåll med t ex utbytessystem för I-enheter erfordras bör ursparingsröret vara så stort att en person kan gå inuti det och att ursparingsröret också rymmer kablar och ett irmerrör för att leda in klimatkontrollerad luft fram till enheten och att ursparingsröret mynnar i en särskild servicebyggnad vid sidan av vägen där klimatanläggningen finns och där rör och byggnad har en utforrrming så att de kan prefabriceras.

7. _ Vägtrafikanordning i form av ett system enligt något eller några av de tidigare patentkraven, k ä n n e t e c k n a d av att J-enhet också kan användas för kontroll av att vissa trafiklagar efterlevs t ex omkömingsförbud, stopplikt, rött ljus och fordonsavstånd.

8. Vägtrafikanordning i form av ett system enligt något eller några av de tidigare patentkraven k ä n n e t e c k n a d av att Y-enheten i en mer avancerad form av automatisk avståndshållning med ”mjukare egenskaper” också använder information om de närmast fiamförvarande fordonens motsvaran- de uppgifter, vilka lagras och överförs från fordon till fordon via I-skylts chip så att inte bara avståndet till och hastigheten hos närmast fiamförvarande fordon utan också avstånd till och hastighet hos framför- varande och kanske ända fram till det fordon som kan uppfattas vara ”tågets första fordon” beaktas vid hastighetsförändringar varvid acceleration och rdardafion automatiskt kan ske på ett mjukt sätt hos alla efterföljande fordon vart och ett efter egen prestanda mm också med praktiskt taget samtidighet i reak- tronen.

9. Vägtrafikanordning i form av ett system enligt något eller några av de tidigare patentkraven k ä n n e t e c k n a d av att information om bländning lagrad på I-skylt kan läsas och hanteras av Y- enheter.

10. Vägtrafikanordning i form av ett system enligt något eller några av de tidigare patentkraven, k ä n n e t e c k n a d av att indikerade värden gällande t ex körkortsdata, hastigheter, vaming för kort avstånd till framförvarande fordon, vaming för omköming, sikt- och bländningsdata relativt hastigheter, transportfordonsdata som arbets-, rast- och vilotider, fiädrings-, lufttrycks-, lastförskjutningsuppgifter, vilka successivt läggs in i I-skyltens transponder också kan dokumenteras och sparas för t ex de senaste tio minutemas körning i en s k ”svart låda” likt du: som gäller för flyget, varvid viktiga uppgifter firms bevarade vid eventuella trafikolyckor som viktiga underlag i haveriundersökningen.

11. ll. Vägtrafikanordning i form av ett system enligt något eller några av de tidigare patentkraven, k ä n n e t e c k n a d av att identifiering och skiämsel av vilt t ex mot betalning sker via en stationär eller flyttbar utrustning vid sidan av vågen, vilken endast utlöser viltskrärrirnande ljudsignal då den iden- tifierat ett fordon som löper risk att kollidera med vifta varvid utrustningen och samtidigt sänder med- delande till fordonet om kollisionsrisk med vilt samt lagrar informationen på fordonets I-skylt.