SE502395C2

SE502395C2 - Device for hanging a sprung vehicle cab at a vehicle frame

Info

Publication number: SE502395C2
Application number: SE9400764A
Authority: SE
Inventors: Olle Hult; Mats Groenlund
Original assignee: Saab Scania Ab
Priority date: 1994-03-04
Filing date: 1994-03-04
Publication date: 1995-10-16
Also published as: BR9505856A; SE9400764L; SE9400764D0; WO1995023725A1; DE19580267B4; DE19580267T1

Abstract

Arrangement for suspension of a sprung driver cab (1) on a vehicle frame (5), incorporating a stabiliser (17) which incorporates two link arms (19) which are oriented substantially in the longitudinal direction of the vehicle. Each link arm (19) is supported by the cab (1) or the frame (5) via a bushing (11) with different rigidities in mutually perpendicular radial directions. The bushing (11) incorporates an elastic device (50) with two elastic units (42, 43) which are diametrically opposite to one another in the vertical direction between sleeves (40, 41) arranged on the link arm (19) and the cab/frame (1, 5) respectively so that there are respective hollow spaces (45, 46) between the sleeves (40, 41) in the longitudinal direction of the vehicle.

Description

15 20 25 30 35 502 395 2 absorberar ocksä fjädringsenergi, varvid krängningshämmarens funktion riskerar att försämras. En bussning med en styvhet mellan de bäda ovan nämnda kan riskera att hamna i egen- svängningar exciterade av framaxelfjädring, ramsvängningar eller liknande. 15 20 25 30 35 502 395 2 also absorbs suspension energy, whereby the function of the anti-roll bar risks deteriorating. A bushing with a stiffness between the two mentioned above can risk ending up in self-oscillations excited by front axle suspension, frame oscillations or the like.

Uppfinningens ändamål.Object of the invention.

Föreliggande uppfinning har som ändamäl att ästadkomma en anordning vid upphängning av en avfjädrad fordonshytt vid en fordonsram där de ovan nämnda nackdelarna reduceras varvid mesta möjliga förarkomfort ur fjädringssynpunkt kan erhällas utan att ljudvibrationer frän ramen fortplantas till hytten.The present invention has for its object to provide a device for suspending a sprung vehicle cab at a vehicle frame where the above-mentioned disadvantages are reduced whereby as much as possible driver comfort from a suspension point of view can be obtained without sound vibrations from the frame propagating to the cab.

Detta ästadkomes enligt uppfinningen genom att utforma ätminstone den ena av en krängningshämares lagringar vid fordonet sàsom anges i patentkravets 1 kännetecknande del.This is achieved according to the invention by designing at least one of the bearings of an anti-roll bar at the vehicle as stated in the characterizing part of claim 1.

Härigenom erhälles en bussning som är vek i längs- och tvärled men styv i vertikalled.This results in a bushing that is folded longitudinally and transversely but rigid vertically.

Den veka delen möjliggör utdämpning av längs- och tvärgäende vibrationer som kan uppstä exempelvis vid trailerryck eller sä kallad potthälskörning medan den styva delen möjliggör att krängningsrörelser i hytten dämpas av krängningshämmaren.The soft part enables damping of longitudinal and transverse vibrations that can occur, for example during trailer jerks or so-called potty-heel driving, while the rigid part enables heeling movements in the cab to be damped by the anti-roll bar.

Uppfinningens ytterligare särdrag och fördelar framgär av den bifogade beskrivningen av ett utföringsexempel. Beskrivningen görs med hänvisning till de bifogade figurerna, pä vilka sama sifferbeteckningar anger varandra motsvarande delar.The further features and advantages of the invention will become apparent from the accompanying description of an exemplary embodiment. The description is made with reference to the accompanying figures, in which the same numerical designations indicate corresponding parts.

Figurförteckning. visar en schematisk sidovy av främre delen av en lastbil.List of figures. shows a schematic side view of the front of a truck.

Figur 1 Figur 2 visar en vy av hyttens främre upphängnings- och avfjädringsarrangemang. 10 15 20 25 30 35 502 395 3 Figur 3 visar en delvis snittad sidovy av en i upphängningen ingäende bussning.Figure 1 Figure 2 shows a view of the cab's front suspension and suspension arrangement. 10 15 20 25 30 35 502 395 3 Figure 3 shows a partially sectioned side view of a bushing included in the suspension.

Figur 4 visar ett snitt IV-IV av bussningen enligt figur 3.Figure 4 shows a section IV-IV of the bushing according to figure 3.

Beskrivning av ett utföringsexempel.Description of an embodiment.

Pä den i figur 1 visade lastbilen är en tippbar förarhytt 1 anordnad. Hytten 1 är upphängd pä en fordonsram 5, vilken huvudsakligen innefattar tvä längsgäende parallella sidobalkar (endast den vänstra syns i figur 1). Dessa är sammanbundna med varandra med ett antal tvärgàende balkar (ej visade här). Vid lastbilens ram 5 är pä vedertaget sätt en motor 6 fästad. En vátskekylare 8 är anordnad i hyttens 1 främre del för att pä känt sätt leda kylvätska till motorn 6. För att göra motorn 6 lättátkomlig vid tillsyn och eventuella reparationer är hytten 1 tippbar framàt relativt ramen 5.On the truck shown in figure 1, a tiltable cab 1 is arranged. The cab 1 is suspended on a vehicle frame 5, which mainly comprises two longitudinal parallel side beams (only the left one is visible in figure 1). These are connected to each other by a number of transverse beams (not shown here). An engine 6 is attached to the frame 5 of the truck in the usual manner. A liquid cooler 8 is arranged in the front part of the cab 1 in order to lead coolant to the engine 6 in a known manner. In order to make the engine 6 easily accessible during inspection and possible repairs, the cab 1 is tiltable forward relative to the frame 5.

I figur 1 visas också ett upphängningsarrangemang 9. Hytten 1 är avfjädrat upphängd relativt ramen 5 i säväl framkant som bakkant. I bakkanten är hytten 1 upphängd pà nägot känt sätt, exempelvis genom ett luftfjäderarrangemang och detta beskrivs därför ej närmare här.Figure 1 also shows a suspension arrangement 9. The cab 1 is suspended suspended relative to the frame 5 in both the front edge and the rear edge. At the rear edge, the cab 1 is suspended in a known manner, for example by an air spring arrangement, and this is therefore not described in more detail here.

Det främre upphängningsarrangemanget 9 innefattar ett gjutet fäste 10 fixerat vid hytten 1, ett ramfast fästparti 21, ett fjäderelement 13 samt en krängningshämmare 17.The front suspension arrangement 9 comprises a cast bracket 10 fixed to the cab 1, a frame-fixed fastening portion 21, a spring element 13 and an anti-roll bar 17.

Det nämnda främre hyttupphängningsarrangemanget 9 visas tydligast i figur 2. Arrangemanget är symmetriskt kring ett vertikalt plan genom fordonets mitt och i dess längriktning varför endast den ena (vänstra) delen visas.The mentioned front cab suspension arrangement 9 is most clearly shown in figure 2. The arrangement is symmetrical about a vertical plane through the center of the vehicle and in its longitudinal direction, so that only one (left) part is shown.

Fjäderelementet 13, som innefattar en här ej visad central förbinder det vid hytten 1 fixerade fästet 10 med det ramfasta fästpartiet 21 som utgörs stötdämpare och en luftfjàder 14, av vertikalt torn vid ramens 5 framkant. 10 15 20 25 30 35 502 395 4 Krängningshämmaren 17, som visas bäst i figur 2, har till upp- gift är att pä känt sätt dämpa olikartade fjädringsrörelser hos fjäderelementen 13, och innefattar en i fordonets tvärriktning mellan de bäda tornens 21 övre ändar anordnad vridstäng 18 vid vars ändar är vridfast anordnad en respektive i fordonets i detta fall bakät riktad, länkarm 19. Lánkarmens bakre del 20 är vridbart lagrad vid fästets 10 nedre del medelst en bussning ll som tilläter viss relativ- längsríktning orienterad, rotation mellan länkarmen 19 och fästet 10 kring en väsentligen tvärs fordonet gäende horisontell axel.The spring element 13, which comprises a central unit not shown here, connects the bracket 10 fixed to the cab 1 to the frame-fixed mounting portion 21 which constitutes a shock absorber and an air spring 14, of vertical tower at the front edge of the frame 5. The function of the anti-roll bar 17, which is best shown in Figure 2, is to dampen different suspension movements of the spring elements 13 in a known manner, and comprises a device arranged in the transverse direction of the vehicle between the upper ends of the two towers 21. pivot rod 18 at the ends of which is rotatably arranged a respective link arm 19 directed in the rear of the vehicle, in this case rearwardly. The rear part 20 of the link arm is rotatably mounted at the lower part of the bracket 10 by means of a bushing 11 the bracket 10 about a horizontal axis substantially transverse to the vehicle.

Vid vridstängens 18 ändparti är en lagertapp 25 vridbart lagrad men säkrad mot axiell rörelse relativt krängningshämmaren 19, företrädesvis medelst ett sedvanligt kullager. Lagertappen 25 är säkrad vid det ramfasta tornet 21 medelst ett överfall 35 och tvä skruvar 39. Denna konstruktion beskrivs mer ingäende i SE 92 03 909 - 8.At the end portion of the pivot rod 18, a bearing pin 25 is rotatably mounted but secured against axial movement relative to the anti-roll bar 19, preferably by means of a conventional ball bearing. The bearing pin 25 is secured to the frame-fixed tower 21 by means of an overhang 35 and two screws 39. This construction is described in more detail in SE 92 03 909-8.

Fjäderelementet 13 är säkrat i sin övre ände vid fästet 10 medelst en gummibussning 16 och sin nedre vid lagertappen 25 medelst en kulled 15.The spring element 13 is secured at its upper end at the bracket 10 by means of a rubber bushing 16 and its lower at the bearing pin 25 by means of a ball joint 15.

Bussningen 11 utgörs lämpligen av en prefabricerad enhet som framgär bäst av figur 3 och 4 och innefattar en yttre hylsa 40 med en cylindrisk inätriktad mantelyta som är avsedd att inpressas i ett häl i länkarmen 19. En lämplig tillverknings- metod kan vara att gjuta eller smida länkarmen 19 i ett stycke och därefter borra ett hàl genom dess bakre del 20 anpassad att inrymma bussningen 11. Den yttre hylsan 40 har en axiell längd som ej underskrider hälets axiella längd.The bushing 11 suitably consists of a prefabricated unit which is best seen in Figures 3 and 4 and comprises an outer sleeve 40 with a cylindrical inwardly directed outer surface which is intended to be pressed into a heel in the link arm 19. A suitable manufacturing method may be to cast or forge the link arm 19 in one piece and then drill a hole through its rear part 20 adapted to accommodate the bushing 11. The outer sleeve 40 has an axial length which does not fall below the axial length of the heel.

En inre hylsa 41 hos bussningen 11 är väsentligen koncentriskt anordnad relativt den yttre hylsan 40. Den inre hylsan 41 är fast anbringad vid det hyttfasta fästet 10. den fastpressad vid en här ej visad axel som är parallell med vridstängen 18 och fast förbunden med fästet 10.An inner sleeve 41 of the bushing 11 is arranged substantially concentrically relative to the outer sleeve 40. The inner sleeve 41 is fixedly attached to the cab-fixed bracket 10. it is pressed against a shaft not shown here which is parallel to the pivot rod 18 and fixedly connected to the bracket 10. .

Enligt exemplet är Ett elastiskt organ 50 med tvä varandra diametralt motsatta elastiska delar 42,43 är anordnade mellan hylsorna 40,41 i 10 15 20 25 30 35 5 502 595 vertikalled. Dessa elastiska delar 42,43 utgörs av gumielement 48 mellan vilka förstyvningsskivor 44 är fastvulkade. Skivorna 44 kan vara av metall eller plast och har uppgift att öka den vertikala styvheten. Tvà diametralt motsatta hàlrum 45,46 uppstär mellan hylsorna 40,41 i fordonets lángsled. Den inre hylsan 41 är försedd med elastiska partier 47 som sträcker sig in mot hàlrummen 45,46 och som med fördel är utformade i sama material som och i ett stycke med gumielementen 48. Dessa elastiska partier 47 utgör dámpelement som förhindrar hylsorna 40,41 att slä i varandra vid relativrörelse i fordonets lángsled.According to the example, an elastic member 50 with two diametrically opposed elastic members 42,43 is arranged between the sleeves 40,41 in the vertical direction. These elastic parts 42, 43 consist of rubber elements 48 between which stiffening disks 44 are vulcanized. The discs 44 may be of metal or plastic and have the function of increasing the vertical stiffness. Two diametrically opposite cavities 45,46 arise between the sleeves 40,41 in the longitudinal direction of the vehicle. The inner sleeve 41 is provided with elastic portions 47 which extend towards the cavities 45,46 and which are advantageously formed in the same material as and in one piece with the rubber elements 48. These elastic portions 47 constitute damping elements which prevent the sleeves 40,41 from strike each other during relative movement in the longitudinal direction of the vehicle.

Den inre hylsan 41 är företrädesvis av metall och har ett elliptiskt axiellt tvärsnitt med storaxeln väsentligen i fordonets làngsriktning för att möjliggöra en sä rätblocks- formad utformning av gumielementen 48 och förstyvningsskivorna 44 som möjligt, d v s med sä stor krökningsradie som möjligt.The inner sleeve 41 is preferably of metal and has an elliptical axial cross-section with the major axis substantially in the longitudinal direction of the vehicle to enable as straight-block-shaped design of the rubber elements 48 and the stiffening discs 44 as possible, i.e. with as large a radius of curvature as possible.

Härigenom erhälles till största delen tryckbelastning hos gumielementen 48 samtidigt som skjuvbelastningen minimeras när bussningen kraftpäverkas i vertikalled. En viss krökning är dock önskvärd för optimal inspänning.As a result, the compressive load of the rubber elements 48 is largely obtained at the same time as the shear load is minimized when the bushing is force-applied in the vertical direction. However, a certain curvature is desirable for optimal clamping.

Säsom framgär av figur 4 sträcker sig gumielementen 48 i bussningens axiella led längre än säväl förstyvningsskivorna 44 som den yttre hylsan 40. Härigenom förhindras kontakt mellan bussningens styva delar 40,44 och fästet 10, vilket annars kan ge oljud. De styva delarnas 40,44 kanter och gummielementens 48 utformning bör vara utformade sä att risken för sprickbildning i gummielementen 48 vid belastning i fordonets tvärriktning minimeras.As can be seen from Figure 4, the rubber elements 48 in the axial joint of the bushing extend further than both the stiffening discs 44 and the outer sleeve 40. This prevents contact between the rigid parts 40, 44 of the bushing and the bracket 10, which can otherwise cause noise. The edges of the rigid parts 40,44 and the design of the rubber elements 48 should be designed so that the risk of cracking in the rubber elements 48 when loaded in the transverse direction of the vehicle is minimized.

Genom att utforma och anordna bussningen 11 enligt ovan beskrivna sätt sätt erhàlles en styv fjädring i vertikalled och en vek fjädring i längs- och tvàrled.By designing and arranging the bushing 11 in the manner described above, a rigid suspension in the vertical direction and a soft suspension in the longitudinal and transverse direction are obtained.

Principlösningen att utforma en bussning med olika styvheter i olika riktningar är känd sedan tidigare genom exempelvis SE 458 552 där den används vid hjulupphängning. Principen har dock aldrig använts vid hyttupphängning hos tunga fordon där 10 15 20 25 30 35 502 595 6 andra speciella förutsättningar gäller avseende utrymme, inpassning, monteringsarbete och framför allt fjädrings- egenskaper i syfte att erhálla maximal förarkomfort.The principle solution of designing a bushing with different stiffnesses in different directions is already known from, for example, SE 458 552 where it is used for wheel suspension. However, the principle has never been used for cab suspension in heavy vehicles where other special conditions apply with regard to space, fitting, assembly work and, above all, suspension properties in order to obtain maximum driver comfort.

Enligt den uppfinningsenliga anordningen möjliggör den veka delen utdämpning av längs- och tvärgáende vibrationer.According to the device according to the invention, the soft part enables damping of longitudinal and transverse vibrations.

Fjäderkonstanten, d v s förhållandet kraft/fjädringsväg, bör väljas sá att egenfrekvensen blir lägre än de vibrations- frekvenser som kan förekomma i dessa riktningar. Dessa vibrationer kan bero pá fjädringsrörelser i framaxeln eller ramsvängningar som kan exciteras av trailerryck eller sá kallad potthàlskörning. Genom ett sádant val erhàlles sa kallade över- kritiska svängningar vilket är önskvärt ur dämpningssynpunkt.The spring constant, ie the ratio force / suspension path, should be chosen so that the natural frequency is lower than the vibration frequencies that can occur in these directions. These vibrations can be due to suspension movements in the front axle or frame oscillations that can be excited by trailer jerks or so-called pothole driving. Through such a choice, so-called supercritical oscillations are obtained, which is desirable from a damping point of view.

Försök vid en lastbilstyp har visat att fjäderkonstanten bör väljas sà att egenfrekvensen-blir under 7Hz.Experiments with a truck type have shown that the spring constant should be selected so that the natural frequency becomes below 7Hz.

Bussningen är däremot styv i vertikalled. Vid sa kallad hytt- roll, d V s när hytten fjädrar olika pá höger och vänster sida under färd, skall de olikartade vertikalrörelser som uppstår överföras pà sedvanligt sätt via krängningshämmaren till andra sidans upphängning. Härigenom fas sáledes en utjämning av de bada sidornas fjädringsväg. För att pà bästa sätt möjliggöra detta bör bussningen vara sà styv som möjligt i vertikalled, annars riskerar den att dämpa ut hyttrörelsen genom relativ- rörelse i vertikalled mellan hylsorna varvid krängnings- hämmarens funktion förloras.The bushing, on the other hand, is rigid in the vertical direction. In the case of so-called cab roll, ie when the cab springs differently on the right and left side while driving, the various vertical movements that occur must be transmitted in the usual way via the anti-roll bar to the suspension on the other side. In this way a smoothing of the suspension travel of both sides is achieved. In order to make this possible in the best possible way, the bushing should be as rigid as possible in the vertical direction, otherwise it risks dampening the cab movement by relative movement in the vertical direction between the sleeves, whereby the function of the anti-roll bar is lost.

Rent praktiskt har det visat sig vara svárt att med gummi- bussningar av denna typ erhàlla större skillnader i olika Sàledes ger detta den valda veka delen en viss maximal vertikal fjäderkonstant. riktningars fjäderkonstanter än ca 10/l.In practical terms, it has proved difficult to obtain larger differences in different types of rubber bushings of this type. Thus, this gives the selected soft part a certain maximum vertical spring constant. directional spring constants than about 10 / l.

Bussningen mäste ocksa dimensioneras för att klara den belastning den utsätts för. I syfte att höja hàllfastheten hos bussningen kan därför större mängd gummi användas, men detta medför förutom en mer utrymmeskrävande lösning en lägre fjäderkonstant.The bushing must also be dimensioned to withstand the load to which it is subjected. In order to increase the strength of the bushing, a larger amount of rubber can therefore be used, but this entails, in addition to a more space-consuming solution, a lower spring constant.

Enligt den ovan beskrivna utföringsformen bärs hyttens egenvikt av fjäderelementet 13, varför bussningen ll endast belastas av 10 15 20 25 30 502 3 vb 5 7 de dynamiska krafter som uppstår vid krängning. Bussningen 11 behöver därmed ej ur hållfasthetssynpunkt dimensioneras allför kraftigt varigenom en tillräckligt vek fjäderkonstant kan erhållas i längs- och tvärled utan att bussningen blir för vek eller får otillräcklig hällfasthet i vertikalled.According to the embodiment described above, the dead weight of the cab is carried by the spring element 13, so that the bushing 11 is only loaded by the dynamic forces which arise during heeling. The bushing 11 thus does not need to be dimensioned too strongly from the point of view of strength, whereby a sufficiently weak spring constant can be obtained longitudinally and transversely without the bushing becoming too weak or having insufficient vertical vertical strength.

Enligt den utföringsform som visas i figurerna kan en fjäder- konstant i vertikalled av storleksordningen 3000 kN/m erhållas, medan 280 kN/m erhålles i längsled. Således erhålles ett för- hållande på drygt 10/1 mellan styvheterna. För optimal komfort bör detta förhållande vara åtminstone 8/1.According to the embodiment shown in the figures, a spring constant in the vertical direction of the order of 3000 kN / m can be obtained, while 280 kN / m is obtained in the longitudinal direction. Thus, a ratio of just over 10/1 is obtained between the stiffeners. For optimal comfort, this ratio should be at least 8/1.

Genom att utforma bussningen ll enligt ovan erhålles också en ytterligare fördel i form av en vek torsionsfjäderkonstant i rotationsled vilket är önskvärt för att minimera förluster som gör ren vertikal fjädring trögare. Krängningshämmaren får ej störa den rent vertikala och liksidiga fjådringen. Denna fjädring skall gå genom fjäderelementen 13.By designing the bushing 11 as above, an additional advantage is also obtained in the form of a torsional spring constant in the rotational direction, which is desirable in order to minimize losses which make pure vertical suspension slower. The anti-roll bar must not disturb the purely vertical and equilateral suspension. This suspension must pass through the spring elements 13.

Det ovan beskriva utföringsexemplet får ej verka begränsande för uppfinningen som kan utövas enligt ett flertal alternativa former, exempelvis behöver bussningen ej növändigtvis vara cylindrisk eller ha en koncentriskt anordnad innerhylsan, samtidigt som det elastiska organets form kan varieras. Försök har dessutom visat att förstyvningsskivorna ej är nödvändiga för vissa fordon.The exemplary embodiment described above must not be limiting of the invention which can be practiced in a number of alternative forms, for example the bushing does not necessarily have to be cylindrical or have a concentrically arranged inner sleeve, at the same time as the shape of the elastic member can be varied. Experiments have also shown that the stiffening discs are not necessary for certain vehicles.

Enligt exemplet är krängningshämarens länkarmsinfästning vid vridstången säkrad mot relativrörelse relativt ramen medan den andra änden är lagrad vid hytten. Det omvända förhållandet är självfallet också möjligt.According to the example, the link arm attachment of the anti-roll bar at the swivel rod is secured against relative movement relative to the frame while the other end is mounted at the cab. The reverse relationship is of course also possible.

Vidare är länkarmen riktad bakåt enligt exemplet, men själv- fallet kan arrangemanget vändas så att länkarmen riktas framåt.Furthermore, the link arm is directed backwards according to the example, but of course the arrangement can be turned so that the link arm is directed forwards.

Claims

10 15 20 25 30 35 502 395 Patent claims.

1. Device for suspending a suspended cab (5). (17) rotatably mounted at both the cab (17) the longitudinally oriented link arms (19) of the vehicle located on comprising an anti-roll bar (1) comprises two substantially in (1) at a vehicle frame as the frame (5), which anti-roll bar on either side of a longitudinal vertical plane through the center of the vehicle, which link arms (19) are fixedly connected to each other by means of a transverse pivot rod (18) and are mounted at (1,5) (1) or the vehicle frame (5) (19) and the vehicle part (1,5) around a substantially in the transverse axis of the vehicle, (19) (11) with different stiffnesses against at least one vehicle part which either consists of the cab to enable relative rotation between the link arm characterized by the link arm being mounted at the vehicle part (1,5) by means of a bushing each other perpendicular radial directions relative to said axis, (41). and at least one elastic which bushing comprises an inner sleeve an outer sleeve (40) (41), means (50) with parts (42,43) clamped substantially surrounding the inner sleeve diametrically opposite each other and substantially vertically (40). , 4l) said that cavities (45,46) in the longitudinal direction of the vehicle, which sleeves are fixed between the sleeves arise between the sleeves (40,41) connected to either the vehicle part (1,5) (19) that the bushing is designed so that its spring constant in respectively the link arm or vice versa with the link arm (19) and the part (1,5) respectively, the vehicle's longitudinal link gives an natural frequency lower than 7Hz, and said that its spring constant in the vehicle's vertical link is at least eight times higher than the spring constant in the vehicle's longitudinal.

Device according to claim 1, characterized in that the (40) mantle surface and that it is a substantially cylindrical inwardly directed (41) of metallic outer sleeve has an inner sleeve material and has a substantially elliptical shape in a section across the sleeves (40,4l). axial extent, which ellipse has the major axis oriented substantially in the longitudinal direction of the vehicle. 10 15 20 502 595 9

Device according to claim 2, characterized in that the parts (42, 43) of the elastic member consist of rubber elements (48) between which at least one stiffening disc (44) is vulcanized.

Device according to claim 3, characterized in that the rubber elements (48) outer sleeve (40) and the stiffening disc (44). has a longer axial extent than that

Device according to any one of claims 1-4, characterized in that the inner sleeve (41) is provided with elastic portions (47), piece like the elastic member preferably of rubber material and formed in the same (50), which portions (47) extends towards the cavities (45,46).

Device according to one of Claims 1 to 5, characterized in that the vehicle part (1,5) consists of the cab (1).

Device according to claim 6, characterized in that the front end of the link arm (19) is rotatably mounted at the frame (5) and that its rear end is mounted at the cab (1) by means of the bushing (11).