SE453215B - Anordning vid brenslesystem - Google Patents

Description

15 20 25 30 453 215 svårigheter har därför uppträtt under kalla perioder vid användning av dieselbrännolja, vars tyngsta beståndsdelar håller sig flytande så länge temperaturen är tillräckligt hög, men kommer att fällas ut som vaxkristaller vid stark nedkylning.

Den temperatur, vid vilken vaxutfällningen blir så kraftig att filtret stoppas till, benämnes blockeringspunkt. Blockeringspunkten är den faktor som bäst visar överensstämmelsen med de verkliga driftsförhâllandena och kan betecknas som den teoretiskt lägsta användningstemperaturen för dieselbrännolja. För att tillförsäkra problemfri drift måste blockeringspunkten vara minst lika låg som den temperatur som drivmedlet utsättes för, dvs utetemperaturen vid ogynnsamma lagrings- och driftsförhållanden.

Köldegenskaperna, på vilka bl a blockeringspunkten är ett mått, kan förbättras genom förändring av samansättningen hos dieselbrännol- jan såsom uteslutning av vissa vaxbildande kolväten eller utgående från râoljor, som har ett lågt vaxinnehåll, men som därigenom be- tingar ett högre inköpspris. Vaxbestândsdelarna kan till viss del undertryckas med en viss mängd av en flytförbättrande tillsats, som motverkar att vaxkristallerna gror saman till stora klumpar. Där- vid kan oljan lättare passera genom filtret utan att sätta igen detta och drivmedlet blir användbart ned till en lägre temperatur.

Sådana tillsatser utnyttjas i kombination med högkvalitetsolja av raffinaderierna i den s k vinterdieseln. Dieselbrännoljans samman- sättning varierar följaktligen med årstiderna. För att kunna fram- ställa en vinterdiesel av god kvalitet måste raffinaderierna såle- des först och främst utnyttja de fraktioner som innehåller lite vax såsom antytts ovan. Till den s k sommardieseln utnyttjas mer av de tyngre, vaxhaltiga râoljorna, vilkas priser är lägre på den inter- nationella marknaden.

Den på marknaden förekommande sommardieseln har en blockeringspunkt av omkring -l2°C, medan vinterdieseln har en blockeringspunkt av omkring -24°C, dvs drivmedlen ifråga kan teoretiskt användas ned till dessa respektive temperaturer. Genom att blanda in lysfotogen .e 10 15 20 25 30 453 215 i dieselbrännoljan kan den lägsta flyttemperaturen, dvs blocke- ringspunkten, sänkas. Tillsättningen av lysfotogen sker till vin- terdieseln, eftersom det är denna kvalitet som levereras till pump- stationerna under de kalla ârstiderna. Tillsättning utföres av oljebolagen. Lysfotogenen tunnar således ut drivmedlet och reduce- rar vaxkoncentrationen. Vid starkare kyla än omkring -24°C kommer även vinterdieseln av standardkvalitet att vara otillfredsställande och ge allvarliga driftstörningar. I sådana fall kan föraren själv tillsätta lysfotogen för att göra drivmedlet användbart vid de läg- re temperaturerna. Således ger en 30%-ig tillsats av lysfotogen till vinterdieseln en användningstemperatur av -3Z°C och en 40%-ig tillsats -35°C. Genom sådana tillsatser pâverkas dock även flam- punkten, som sänks avsevärt. Måste ytterligare lysfotogen tillsät- tas blir det nödvändigt att även tillsätta ett slitagehämmande medel, t ex en självblandande smörjolja för tvåtaktsmotorer, för att skydda t'ex dieselpumpen och insprutningsmunstyckena. Vid så stora inblandningar av lysfotogen, nämligen upp till 70%, blir näm- ligen drivmedlet så tunnflytande att dess smörjegenskaper starkt försämras.

För att sänka blockeringspunkten använder man även bensin, men myn- digheter och institutioner inom branschen varnar för en sâdan till- sats på grund av att bensin gör dieselbrännoljan till en brandfar- lig vätska “klass A" samtidigt som den minskar tändvilligheten (Cetan-talet eller Cetan-indexet) och smörjegenskaperna på ett mycket ogynnsamt sätt. Dessutom varnas för att körning med bensin- blandad dieselbrännolja kan ge starka dieselknackningar och risk för skador på motorn.

Dä dieselbrännolja fär stå i en bränsletank under en längre köld- period med en temperatur under kristalliseringstemperaturen, kommer utfällda vaxkristaller att efter hand sjunka ned mot botten av tan- ken så att en skiktindelning uppkommer med en nästan vaxfri produkt överst och med ett drivmedel nederst med högre vaxinnehâll och säm- re köldegenskaper än utgângsblandningen. Detta ger direkt drift- störningar i filtret, eftersom uttaget från tanken till matarled- 10 15 20 25 30 453 215 ningen finns vid tankens bottendel. Problemet med denna skiktbild- ning och åtföljande driftstörningar kan avhjälpas genom att utföra en kraftig omrörning i tanken före starten eller leda in varm lys- fotogen i tankens bottenskikt.

En ytterligare åtgärd för att förhindra driftstörningar på grund av vaxavsättningar i filter och ledningar består i att i bränsletanken anordna en doppvärmare eller liknande, som värmer dieselbrännoljan så att vaxkristallisering undvikes vid kallare omgivningstemperatu- rer än under blockeringspunkten. Denna uppvärmningsmetod tar mycket lång tid beroende pâ tankens stora volym och att kallstart är den vanligaste startsituationen. Även om problemet med vaxavsättningar löses, uppkommer ett nytt minst lika allvarligt problem, nämligen driftstopp på grund av fruset vatten i bränslesystemet, vilket vatten härrör från det kondens som bildas i det varma bränsletoma utrymmet, då detta utrymme och kvarvarande dieselbrännolja i tanken avkyles efter körning eller då påfyllning sker i den varma tanken med kall dieselbrännolja. Även utan en sådan uppvärmning av dieselbrännoljan i bränsletanken kan vatten bildas i bränsletanken genom kondens på grund av att uppvärmd dieselbrännolja âterföres till tanken, som utvändigt är kall, och att ny kall dieselbrännolja tillföres vid tankning, var- igenom isproppar senare bildas med åtföljande driftstörningar på grund av otillräcklig eller upphörd tillförsel av dieselbrännolja till insprutningsmunstyckena. Redan ganska små mängder vatten, som fryser till iskristaller kan därför täppa till filter och även rör- ledningar. Ett råd för att förhindra kondensbildning är att fylla på bränsletanken så ofta som möjligt. Vidare kan kondensavlägsnande medel användas, t ex rödsprit, men detta rekommenderas inte på grund av starkt ökad risk för korrosion.

Svârigheterna med användning av dieselbrännolja förvärras dessutom av variationerna i dieselbrännoljans köldegenskaper mellan oljebo- lagens kallzoner, vilka variationer främst drabbar distanstrafiken, t ex buss- och långtradartrafiken. 10 15 20 25 453.215 Ett stort behov har därför sedan länge förelegat att förbättra be- tingelserna för användning av dieselbrännolja under särskilt de kallare perioderna.

Uppfinningen syftar till att väsentligt reducera riskerna för driftstopp, som uppkommer genom vaxavsättningar i filter och led- ningar hos bränslesystemet, då dieselbrännoljan utsättes för låga temperaturer, som vanligtvis understiger dieselbrännoljans blocke- ringspunkt. Uppfinningen syftar även till att reducera riskerna för driftstopp som uppkommer genom kondensbildning och åtföljande is- bildning i bränslesystemet.

Detta uppnås enligt föreliggande uppfinning i huvudsak genom att blandningskammaren finns i ett nära tanken beläget blandningskärl, som är utformat som en andra värmeväxlare och uppvisar ett genom- strömningsrör för anslutning till fordonets värmesystem, varvid genomströmningsröret omges av blandningskammaren för blandning av returdieselolja frân returledningen och pâfyllningsdieselolja från tanken.

Uppfinningen beskrives närmare i det följande med hänvisning till ritningarna.

Figur l visar schematiskt ett bränslesystem för en dieselmotor och försett med ett blandningskärl enligt föreliggande uppfinning.

Figur 2 visar en utföringsform av ett blandningskärl sett från sidan.

Figur 3 visar blandningskärlet enligt figur 2 sett ovanifrån.

Figur 4 är en tvärsnittsvy enligt linjen IV-IV i figur 2.

Figur 5 visar från sidan ett blandningskärl enligt en alternativ utföringsform. 10 15 20 25 453 215 Figur 6 visar blandningskärlet enligt figur 5 sett ovanifrån.

Figur 7 är en tvärsnittsvy enligt linjen VII-VII i figur 5.

Figur 8 visar från sidan ett blandningskärl enligt en annan utfö- ringsform.

Figur 9 visar blandningskärlet enligt figur 8 sett ovanifrån.

Figur 10 är en tvärsnittsvy enligt linjen X-X i figur 8.

Med hänvisning till figur 1 visas där ett bränslesystem, som inne- håller de för beskrivningen av uppfinningen mest väsentliga kompo- nenterna, medan andra komponenter utelämnats enbart för enkelhe- tens skull. Med hänvisningssiffran 1 betecknas således en diesel- motor, som på konventionellt sätt är kopplad till ett kylsystem 2 och som innefattar fyra insprutningsmunstycken 3. Det till motorns insprutningsmunstycken 3 kopplade bränslesystemet innefattar en bränsletank 4 för dieselbrännolja och en matarledning 5, som är ansluten till en matarpump 6 och en insprutningspump 7. Bränsle- systemet innefattar vidare ett filterorgan för rening av diesel- brännoljan, vilket vanligtvis innefattar ett förfilter 8, som är placerat uppströms matarpumpen 6, och ett s k finfilter 9, som finns anordnat efter matarpumpen 6. Från motorn leder en returled- ning 10 för återföring av överskott av dieselbrännolja från fin- filtret 9 och insprutningspumpen 7. Den återförda dieselbrännoljan har därvid en förhöjd temperatur i förhållande till dieselbrännol- jan i tanken 4. Till motorn är dessutom anslutet ett värmesystem med en tillförselledning 11, en kupëvärmare 12 och en returledning 13 för cirkulation av värmemedium mellan motorn 1 och fordonets kupë. Cirkulationen av värmemedium och därmed värmetillförseln till kupên kan regleras nedelst en ventil 14.

Bränslesystemet och värmesystemet för kupêuppvärmningen är förena- 15 20 25 30 453 215 de genom en värmeväxlare 15, vars ena utrymme, nämligen centrumrö- ret, är anslutet till värmesystemets tillförselledning 11 och and- ra utrymme, som är skilt från nämnda första utrymme, är anslutet till bränslesystemets matarledning 5. Vid cirkulationen av värme- mediumet från motorn, vanligtvis varmvatten från motorns kylsys- tem, uppvärmes således den genom värmeväxlaren 15 passerande die- selbrännoljan, innan den når förfiltret 8 och matarpumpen 6. Däri- genom kommer dieselbrännoljan att snabbt värmas och flyta lättare så att risken för blockering av ledningar och filter på grund av vaxavsättningar minskas. Värmeöverföringen till dieselbrännoljan regleras med hjälp av ventilen 14, som vid högre utetemperaturer, såsom under sommaren, hålles stängd och vid lägre utetemperaturer hålles helt eller delvis öppen.

För att ytterligare säkerställa fri passage för dieselbrännoljan och förhindra blockering av matarledningen 5 före värmeväxlaren 15 eller förfiltret 8 föreslås dessutom enligt uppfinningen att värma dieselbrännoljan även i ett tidigare skede. Enligt en före- dragen utföringsform är därvid ett blandningskärl 16 anordnat i matarledningen 5 företrädesvis nära bränsletanken 4 och på en låg nivå i förhållande till bränsletanken, t ex vid dess bottenparti.

Matarledningen 5 innefattar därvid en inledande, dvs uppströms be- lägen rörförbindelse 17, som är inkopplad mellan bränsletanken 4 och blandningskärlet 16, varvid inkopplingsstället till bränsletan- ken ligger på en låg nivå och nära botten så att i huvudsak all dieselbrännolja kan strömma in i blandningskärlet. Vidare finns en andra rörförbindelse 18, vars inkopplingsställe vid bränsletanken ligger på en högre nivå än det för rörförbindelsen 17 och vars in- kopplingsställe till blandningskärlet finns på dess topp. Härigenom kan bl a blandningskärlet automatiskt avluftas, då bränsletanken fylles med dieselbrännolja. Rörförbindelsen 17 göres så kort som möjligt.

En lämplig utföringsform av ett blandningskärl 16 visas närmare i 10 15 20 25 30 453 215 figurerna 2-4. Blandningskärlet har en cylindrisk avlång form för att bilda en motsvarande avlång, av ändväggar 19, 20 tillsluten blandningskammare 21, som är uppdelad i en inloppshalva 22 och en utloppshalva 23, varvid själva inloppen och utloppen är belägna mitt för varandra på cylinderns mantelvägg 24 i närheten av cylin- derns ena ändvägg 19. I närheten av den andra ändväggen 20 finns en rörstuts 25 anordnad på cylindermantelns 24 topp för anslutning av nämnda andra rörförbindelse 18 för avluftning av blandningskammaren 21. Vid inloppshalvan 22 finns dels en rörstuts 26 för anslutning av returledningen 10 från motorn 1 och dels en rörstuts 27 för an- slutning av nämnda rörförbindelse 17 till bränsletanken 4, varvid returledningens 10 rörstuts 26 är anordnad närmast ändväggen 19 och nära intill rörförbindelsens 17 rörstuts 27. Vid den diametralt motstående utloppshalvan 23 finns en rörstuts 28 för anslutning av matarledningens 5 nedströms belägna del 29. Vidare finns en diamet- ral skiljevägg 30 anordnad inne i blandningskammaren 21 mellan in- loppshalvan 22 och utloppshalvan 23. Skiljeväggen 30, som vid det visade utförandet är vertikal beroende på lägena av in- och utlop- pen, sträcker sig från ändväggen 19 och axiellt inåt förbi inlop- pen och utloppet ett förutbestämt stycke så att erforderlig bland- ningseffekt erhålles innan blandningen strömmar ut ur blandnings- kammaren 21. Ändväggarna 19, 20 är förlängda för att bilda fästor- gan för montering av blandningskärlet vid eller nära bränsletan- ken.

Efter fyllning av bränsletanken med dieselbrännolja blir bränsle- systemet slutet och dieselbrännolja från bränsletanken strömmar in i blandningskärlet 16 via rörförbindelsen 17 i den takt som förbru- kas av motorn. Dieselbrännoljan i bränsletanken 4 har vid start en temperatur, som motsvarar den yttre luftens temperatur, och blandas efterhand i blandningskanmaren 21 med varmare dieselbrännolja, som tryckes från motorn in i blandningskammaren 21 och som har en rela- tivt högre temperatur än dieselbrännoljan i bränsletanken 4. 10 15 20 25 30 455 215 I figurerna 5-7 visas en alternativ utföringsform av blandningskär- let enligt uppfinningen, som förutom blandningsfunktionen dessutom har värmeväxlande funktion, varvid samma hänvisningsbeteckningar som i figurerna 2-4 användes för att ange likartade konstruktions- delar. Ett centralt eller axiellt genomströmningsrör 31 är anordnat i blandningskärlet 16 med vid ändväggarna 19, 20 utskjutande in- och utlopp 32, 33 för anslutning till fordonets värmesystem så att blandningskärlet kommer att genomströmmas av ett värmemedium såsom varmt vatten eller varm luft. Mellan centrumröret 31 och mantelväg- gen 24 bildas en koncentrisk blandningskammare 34, som har anslut- ningar av sanma slag som vid det först beskrivna blandningskärlet.

I blandningskamaren finns blandningsorgan i form av ett stort an- tal brickor 35 av aluminium med ett flertal genomströmningshål 36, varvid två närbelägna brickor har sina hål förskjutna i omkretsled i förhållande till varandra. Brickorna 36 har intim kontakt med centrumröret 31 och befrämjar därvid värmeöverföringen till diesel- brännoljan från värmemediumet, som strömmar genom centrumröret. Det strömningsförlopp som brickornas hålplacering ger dieselbrännoljan är också till hjälp för att öka värmeöverföringen förutom bland- ningseffekten.

En ytterligare utföringsform av blandningskärlet enligt uppfinning- en visas i figur 8-10, som även det har värmeväxlande funktion för- utom blandningsfunktion, varvid samna hänvisningsbeteckníngar som i figurerna 2-7 användes för att ange likartade konstruktionsdelar.

Ett genomströmningsrör 37 är anordnat att med en större längd sträcka sig genom blandningskärlet i dess inloppshalva 22 mellan mantelväggen 24 och den diametrala skiljeväggen 30, som därvid lämpligen är förlängd något. Genomströmningsröret 37 har en S- el- ler Z-formad böj 38, som sträcker sig in i blandningskärlets ut- loppshalva 23. Rörstosen 18 för den övre avslutningen till tanken har därvid lämpligen sin centrumaxel belägen innanför rörböjens 38 centrumaxel så att även sådan tillförd kall dieselbrännolja kommer i kontakt med det varmare genomströmningsröret vilket är anslutet 10 15 20 25 30 453 215 10 till fordonets värmesystem för cirkulation av varmvatten eller varm luft. Mellan genomströmningsröret 37 och mantelväggen 24, inklusive den del som omfattar utloppshalvan, bildas en blandningskanmare 39, som har anslutningar av sanma slag som vid de tidigare beskrivna blandningskärlen.

Användningen av en anordning enligt föreliggande uppfinning innebär väsentliga förbättringar av en dieselmotors driftsförhållanden un- der kalla perioder. Vid starten kommer således redan efter en myck- et kort tid dieselbrännolja med en, i förhållande till dieselbränn- oljan i tanken förhöjd temperatur att tryckas in i blandningskärlet 16. Denna förvärmda dieselbrännolja utgör återfört överskott som inte förbrukas av motorn, och ett sådant överskott uppgår normalt till omkring 60-70% av den via matarledningen 5 framsugna diesel- brännoljan från blandningskärlet 16. Genom sugverkan från matarpum- pen 6 insuges därför i blandningskärlet 16 en mindre mängd kall dieselbrännolja från tanken 4 via rörförbindelsen 17, vilken mängd således skall motsvara motorns förbrukning vid en viss tidsperiod.

De två delarna blandas väl i blandningskamnaren 16 och efterhand som motorn blir varmare ökar temperaturen på dieselbrännoljan i re- turledningen 10 och därmed även temperaturen på dieselbrännoljan som lämnar blandningskärlet, men dock inte till samma temperatur på grund av det nödvändiga tillskottet av kallare dieselbrännolja från tanken. Vaxkristaller som finns i den kalla dieselbrännoljan kommer därvid i ett mycket tidigt skede efter start att lösa upp sig och vaxavsättningar i ledningar och filter förhindras effektivt. Denna effekt ökar ytterligare så snart värmesystemet levererar värmemedi- um som har en högre temperatur än den i värmeväxlaren genomström- mande dieselbrännoljan. Kombinationen av värmeväxlare och bland- ningskârl har därvid en synergistisk effekt. Detta betyder bl a att somnardieseln kan användas vid väsentligt lägre temperaturer än den temperatur som motsvarar dess blockeringspunkt (-12°C), t ex ned till -25° till -30°C, utan driftstörningar och utan att skadliga tillsatser måste tillgripas. Med andra ord kan sommardieseln i 10 15 20 25 30 453 215 11 fortsättningen användas även under vintern tack vare tillkomsten av föreliggande uppfinning. Motsvarande gäller för vinterdieseln som kan användas vid extremt låga temperaturer utan tillsats av ytter- ligare vaxlösande medel och utan att driftstörningar uppkommer vid de kritiska första 10-20 minuterna efter start.

Genom att ingen varm dieselbrännolja tillföres tanken kommer denna och dess innehåll alltid att ha en låg temperatur i huvudsak mot- svarande omgivningens temperatur, vilket betyder att risken för kondensbildning i tanken minskar vid påfyllning av ny dieselbränn- olja.

Den övre rörförbindelsen 18 är nödvändig för avluftningen av bland- ningskärlet, men har även en mycket viktig funktion då så låga yt- tertemperaturer föreligger, dvs under blockeringspunkterna för res- pektive årskvalitê på dieselbrännoljan, att den skiktuppdelning av dieselbrännoljan i tanken uppkommer som beskrivits i inledningen.

Genom att t ex tillfälligt stänga rörförbindelsen 17 hindras vax- kristallhaltig dieselbrännolja från det undre mer trögflytande skiktet att komma in i bränslesystemet, varvid dieselbrännolja istället sugs in via den övre rörförbindelsen 18 från det mer vax- kristallfattiga skiktet i tanken. Om tillförseln till rörförbindel- sen 17 helt blockeras av det vaxhaltiga skiktet behöver således nå- gon särskild avstängningsventil inte anordnas i rörförbindelsen 17, som öppnas automatiskt så snart dieselbrännoljan i tanken blandats om under körningen.

Om så önskas kan en förbipasseringsledning anordnas i matarled- ningen 5 med anslutningar före och efter värmeväxlaren 15 för att leda dieselbrännoljan förbi värmeväxlaren, när det under körning, dvs efter start och motorn har rätt arbetstemperatur, visar sig att dieselbrännoljan genom värmeväxlaren blir för varm. En ventil, t ex en termoventil, kan därvid anordnas i förbipasseringsledning- 10 15 20 25 30 453 215 12 en eller i matarledningen före värmeväxlaren, vilken ventil kan styras av en känselkropp i blandningskärlet eller på annat sätt.

Om så önskas kan returledningen förses med en grenledning till tanken för att leda den återförda dieselbrännoljan helt eller del- vis till tanken, när det under körning visar sig att den till in- sprutningsmunstyckena tillförda dieselbrännoljan är för varm, var- vid grenledningen öppnas och stängs av en ventil, t ex en termo- ventil, som kan styras av en känselkropp i blandningskärlet eller på annat sätt. Om bränslesystemet innefattar en separat värmeväx- lare, såsom i figur 1, kan lämpligen de två känselkropparna in- ställas med skilda temperaturintervall så att grenledningen till tanken öppnas först efter att värmeväxlaren bortkopplats och tem- peraturen i returoljan fortfarande är för hög, dvs har stigit yt- terligare och ligger över den första känselkroppens temperaturin- ställning.

Blandningskärlets storlek för ett visst fordon väljes så att de två olika satserna av dieselbrännolja, dvs från returledningen och tanken, hinner att blandas i tillräcklig grad så att den utgående dieselbrännoljan har en jämn temperaturbild, dvs jämnt stigande i samband med startperioden och i huvudsak konstant under den fort- satta körningen. Blandningskärlets storlek kan variera inom vida gränser och är i allmänhet mellan 0.3 och 2.0 liter, företrädesvis 0.7-1.2 liter. En rad andra faktorer, förutom den ovannämnda, spe- lar in vid beräkningen av blandningskärlets storlek såsom t ex tankens volym och placering, ledningsdragningen hos bränslesyste- met, bränsleförbrukning, pumpsystem (en pump med liten returkapa- citet kräver mindre kärl), fordonstyp, etc. Blandningskamaren kan vara liten, men ändå tillräckligt effektiv för att ge önskad blandningseffekt. Således kan returledningen anslutas till matar- ledningen medelst ett kopplingsorgan som innehåller en sådan liten blandningskanmare, t ex mindre än 0.3 liter. ß 10 453 215 13 Den särskiïda värmeväxïaren 15 kan i vissa fa11 undvaras, sär- skiït om bïandningskärïet 16 har värmeväxlingsfunktion eïïer upp- värms med annat värmeöverföringsorgan, beroende på de yttre kïi- matförhåïlandena. Den särskiïda värmeväxïaren föredrages dock tack vare kombinationseffekten med b1andningskär1 och sådan värmeväxïa- re. Värmeväxïaren pïaceras så nära förfiitret 8 som möjïigt.

Bïandningskärïet kan om så önskas vara mantïat för att värmas av ett yttre värmeöverföringsorgan. Vidare kan ett särskilt värme- överförande organ anordnas nära inti11 förfi1tret och i kontakt med e11er inkoppïat i matar1edningen för särski1d och ti11fä11ig uppvärmning av dieselbrännoïja under den inïedande korta tids- perioden då motorns värmesystem har ingen e11er iåg effekt och då returoïjan inte har hunnit cirkuïera, varvid ett sådant värmeöver- förande organ kan in- och urkoppïas samtidigt med g1ödtändningens in- och urkoppïing. 1984-02-13 (22)

Claims (4)

10 15 20 25 30 455 215 14 R A T E N T K R A V

1. -1. _Anordning vid bränslesystem för dieselmotorer (1), vilket bränslesystem innefattar en tank (4) för dieselbrännolja, en ma- tarledning (5) ansluten mellan tanken (4) och motorn (1),en ma- tarpump (6) för betjäning av motorn (1) med dieselbrännolja från tanken (4) via nämnda matarledning (5), en returledning (10) för återföring av överskott av tillförd dieselbrännolja, samt filter- organ (8, 9) för rening av den genom matarledningen (5) tillförda dieselbrännoljan, varvid en blandningskammare (34, 39) är anordnad i matarledningen (5) och har ett utlopp, som är anslutet till ma- tarledningens (5) nedströms belägna del (29), och ett inlopp, som är anslutet till matarledningens (5) uppströms belägna del (17), genom vilken blandningskammaren (34, 39) är förbunden med tanken (4), varjämte returledningen (10) är ansluten till blandningskam- maren (34, 39), som är anordnad att blanda den genom returledning- n (10) återförda dieselbrännoljan, som har en förhöjd temperatur, med dieselbrännolja från tanken (4), som håller en lägre tempera- tur, varvid en första värmeväxlare (15) är inkopplad i matarled- ningen (5) mellan blandningskammaren (34, 39) och filterorganen (8, 9), vilken värmeväxlare är ansluten till fordonets värmesys- tem för genomströmning av ett värmemedium, vars värme upptages av den genomströmmande dieselbrännoljan, k ä n n e t e c k n a d a v att blandningskammaren (34, 39) finns i ett nära tanken (4) be- läget blandningskärl (16), som är utformat som en andra värmeväx- lare och uppvisar ett genomströmningsrör (31, 37) för anslutning till fordonets värmesystem, varvid genomströmningsröret (31, 37) omges av blandningskammaren (34, 39) för blandning av returdiesel- olja från returledningen (10) och påfyllningsdieselolja från tan- ken (4).

2. Anordning enligt krav 1, k ä n n e t e c k n a d a v att blandningskammaren (34, 39) kommunicerar med tanken (4) medelst en andra förbindelse (18), vars anslutningsställe vid tanken (4) 6» 453 215 15 är beläget på en högre nivå än anflutningsstäïlet vid tanken (4) för den nämnda uppströms beïägna deïen (17) av matarïedningen (5).

3. Anordning enligt krav 2, k ä n n e t e c k n a d a v att den andra förbindelsen (18) är ansïuten ti11 bïandningskammaren vid dess topp.

4. Anordning enïigt krav 1, k ä n n e t e c k n a d a v att bïandningskärïet eïïer bïandningskammaren har en storïek av om- kring 0.3-2.0 ïiter, företrädesvis omkring 0.7-1.2 ïiter.