SE450784B

SE450784B - Gasturbinmotor samt anvendning av sadan motor

Info

Publication number: SE450784B
Application number: SE8205704A
Authority: SE
Inventors: G D Woodhouse; G B Mattson; M R Adams; H B Jansen; R B Sumegi; F E Bolliger; B S Anson; J A Salisbury; W Wiher; L D Lewis; W L Parker; J C Riple; K K G Huber; R A Hatch
Original assignee: Garrett Corp
Priority date: 1977-12-22
Filing date: 1982-10-06
Publication date: 1987-07-27
Also published as: SE8205710D0; DE2858277A1; SE8205707D0; SE444036B; DE2854781A1; DE2858275A1; SE8205704L; SE8205705D0; SE8205707L; SE450785B; DE2858280A1; SE7812980L; SE444031B; SE444035B; SE8205705L; SE8205706L; DE2858276A1; SE443400B; SE8205708D0; SE8205709D0

Description

450 784 2- äen. Den från gasgeneratorn kommande gasströmmen med hög hastig- het och stor volym driver normalt turbinerna med relativt höga varvtal. Andra inneboende egenskaper hos sådana gasturbinmotorer häníör sig till de termodynamiska och aerodynamiska processer som genomförs med motorerna, vilka processer bestämmer att respektive motors driftverkningsgrad ökar avsevärt med ökande maximitempera- tur på gasströmmen.

Dessa arbets- eller driftsegenskaper hos en gasturbinmo- tor företer vissa nackdelar i jämförelse med vad som gäller vid normal drift av för markfordon avsedda förbränningsmotorer med fram- och återgàende kolvar eller med rotationskolvar. Mera spe- ciellt gäller att den vanliga förbränningsmotorn har egenskapen att åstadkomma en avsevärd grad av retardationseffekt för fordo- net när bränsleströmmen till motorn minskas, dettatill följd av den bromskraft som alstras av motorns fram- och återgâende del eller delar. I motsats härtill gäller att det stora tröghetsmo- mentet hos gasturbinmotorns turbiner normalt inte tillåter sådan ögonblicklig, relativt stor retardationseffektbromsning för ett markfordon enbart genom att man minskar bränsleflödet till gas- turbinmotorns bränslekammare. För att söka övervinna denna nack- del har hittills framlagts en mångfald förslag till hur man skulle kunna öka bromsningsegenskaperna hos en gasturbinmotor som används för framdrivníng av ett markfordon. Dessa idéer hänför sig primärt till fullständig utsläckning av förbränningen inuti brännkammaren i och för uppnående av maximal dynamisk bromsning. Den operativa livslängden för en gasturbinmotor minskas emellertid avsevärt om hela motorn kontinuerligt måste genomlöpa en fullständig termisk cykel, vilket blir fallet vid släckning av förbränningsprocessen.

Dessa försök till konstruktiva lösningar har också en ogynnsam in- verkan på avgasutsläppen. Ändra idéer som hänför sig till försök att förbättra de dynamiska bromsningsegenskaperna hos en gastur- binmotor kretsar kring användningen av en gasturbinmotor av typen med "fixerad axel", varvid gasgeneratorsektionen och effektdriv- sektionen är mekaniskt förbundna med varandra för drivning av fordonet. Fastän ett sådant arrangemang förbättrar den dynamiska bromsningen minskar det också i hög grad motorns användbarhet i vad gäller att utföra olika andra funktioner för drivning av ett markfordon, och har till följd av denna begränsade användbarhet rönt begränsad framgång vid användning såsom kraftkälla för mark- fordon av de slag som tillverkas i stora serier. Ett exempel på m 3 450 7s4i en sådan iöru känd konstruktion redovisas i amerikanska patent- skriften 3237404. Den normala metoden för dynamisk bromsning vid gasturbinmotordrivna flygplan, d'vs dragkraftsreversering, är naturligtvis inte enkelt tillämpbar när det gäller markfordon.

Tidigare kända arrangemang för gasturbinmotorer för markfordon har också lidit av nackdelen att inte förmå åstadkom- ma effektiv och ändå snabbt reagerande acceleration jämfört med vad som kan uppnås vid normala förbränningsmotorer med inre för- bränning. En friturbin-motor har den inneboende egenskapen att den normalt erfordrar en avsevärt längre tid för att utveckla det maximala vridmomentet, som erfordras vid acceleration av markfordonet. Tidigare.gjorda försök att lösa detta problem har varit koncentrerade kring metoder sådana som drivning av gasgene- ratorn vid ett konstant, maximalt varvtal, eller har hänfört sig till andra metoder som är lika ineffektiva när det gäller att väl utnyttja bränslet. På det hela taget gäller att hittills kända gas- turbinmotorer för markfordon normalt har lidit av minskad drift- verkningsgrad vid försök att förbättra motorns accelerations- el- ler retardationsprestanda och/eller har resulterat i minskad verk- ningsgrad genom att inloppstemperaturen för gasturbinmotorns tur- bin kommit att variera avsevärt, och denna inloppstemperatur utgör en primär faktor som påverkar motorns bränsleförbrukning. Vidare gäller att gjorda försök på det hela taget visat sig vara otill- räckliga när det gällt att åstadkomma en pålitlig och driftsäker typ av reglersystem som är effektivt under alla driftstillstând för en gasturbinmotor, som används för drivning av ett markfordon, för att åstadkomma säkra, pålitliga driftegenskaper. Dessa tidiga- re kända typer-av gasturbinmotorer har vidare resulterat i regler- anordningar som medför väsentliga ändringar av det handlande och de åtgärder som krävs av föraren i jämförelse med vad som gäller vid körning av ett fordon med konventionell förbränningsmotor.

Andra problem som hänför sig till tidigare gjorda försök att åstadkomma en gasturbinmotor för markfordon har att göra med säkerheten och pâlitligheten hos reglersystemet i olika feltill- stånd, driftsäkra och pålitliga typer av reglerorgan, samt den totala driftverkningsgraden för motorn. En majoritet av dessa problem kan anses utgöra en direkt följd eller ett resultat av försöken att åstadkomma en gasturbinmotor som erbjuder drifts- egenskaper som motsvarar de önskvärda, inneboende funktionerna _ hos en förbränningsmotor. 450 784 4 Det är därför lätt att inse att det vore i hög grad önskvärt att åstadkomma en gasturbinmotor samt därtill hörande reçlerorgan som inbegriper de önskvärda driftegenskaperna för både en gasturbinmotor och en vanlig förbränningsmotor, och som dessutom åstadkommer en ekonomisk slutprodukt med tillräckligt pålitlig och säker konstruktion för att kunna användas för mark- fordon som skall tillverkas i stora serier.

Diskussioner av exemplifierande kända konstruktioner som avser samma grundläggande typ av motor som föreliggande upp- finning återfinns i den ovannämnda amerikanska patentskriften 3 237404; samt de amerikanska patentskrifterna 3 660976;23899877; och 3941015, vilka samtliga synes hänföra sig till förslag till överföring av driveffekt från gasgeneratorn till motorns utgångs- axel, samt amerikanska patentskrifterna 3688605; 3771916 och 3938 321 som hänför sig till andra idéer för hur gasturbinmotorer för fordon kan utföras. Exempel på förslag till motorer med va- riabelt utloppsmunstycke återfinns också i amerikanska patent- skrifterna 3 686860; 3 780527 och 3 777479. Till den kända tekni- ken hänförbara bränsleregulator-reglerdon för den allmänna kon- struktionstyp som avses med föreliggande uppfinning återfinns i amerikanska patentskrífterna 3400535; 3508393; 3568439; 3 712055; 3 777480 och 3 913316, av vilka patentskrifter dock ej någon redogör för medel för återställning och uppvägande regle- ring såsom avses med föreliggande uppfinning; och amerikanska pa- tentskriften 3 521446 som beskriver ett avsevärt mer.komplicerat utförande för bränsleåterställning än det som omfattas av före- liggande uppfinning. Exempel på andra bränsleregleranordningar som är mindre relevanta med avseende på föreliggande uppfinning återfinns i amerikanska patentskrifterna 3851464 och 3888078.

Amerikanska patentskriften 3 733815 hänför sig till medel för automatisk tomgångsåterställning av liknande slag som vid före- liggande uppfinning, medan amerikanska patentskrifterna 2976683; 3183 667 och 3 820323 hänför sig till styrorgan för inställninge- ventiler.

Ett väsentligt ändamål med föreliggande uppfinning är att åstadkomma en förbättrad gasturbinmotor samt ett sätt, och mera speciellt anordningar som uppvisar önskvärda karakteristiska driftsegenskaper som normalt gäller för kolvmotorer.

Ett annat väsentligt ändamâl är att åstadkomma inrätt- ningar som medför förbättrad bränsleekonomi vid en mångfald driv- ä) 450 784' förhållanden för markfordon som drivs av en gasturbinmotor.

Ett sådant väsentligt ändamål med föreliggande uppfinning är att åstadkomma förbättrade accelerations- och retardationsegen- skaper för ett gasturbinmotordrivet markfordon, och att åstadkom- ma en mera driftsäker gasturbinmotor med längre livslängd och väl lämpad för framdrivnings- eller effektalstringsändamål.

Ovannämnda ändamål uppnås enligt uppfinningen därigenom att"- gasturbinmotorn har organ anordnade att, åtminstone när motorn in- te är belastad, alstra en signal förutseende påläggandet av en be- lastning på motorn, och organ anordnade att bibehålla varvtalet hos en roterande del av motorn vid ett första förutbestämt värde när motorn inte är belastad och förutseende-signalen är obefint- lig, och vid ett andra, högre, förutbestämt värde när förutseende- -signalen förefinnes.

Vidareutvecklingar och föredragna utföranden av gastur- binmotorn enligt uppfinningen kan vidare uppvisa de i kraven 2-22 angivna särdragen. I Såsom inledningsvis angivits hänför sig uppfinningen ock- så till ett sätt att använda, eller med andra ord användning, av en gasturbinmotor som är av friturbintyp och driver ett markfor- don, för att åstadkomma svarande acceleration av markfordonet, genom vidtagandet av följande åtgärder: ' ' selektivt bibehållande av motorns varvtal vid ett första förutbestämt minimitomgångsvarvtal; alstring av en första signal som begär (kräver) en avse- värd ökning av motorns uteffekt; alstring av en andra signal förutseende alstrandet av den första signalen; och f automatisk injustering av motorvarvtalet till ett andra förutbestämt tomgångsvarvtal som är väsentligt högre än det förs- ta tomgångsvarvtalet, som svar på alstrandet av den andra signalen.

Ovannämnda sätt kan dessutom vidareutvecklas genom vid- tagande av ytterligare åtgärder, såsom de i kraven 24 och 25 an- givna. ' De ovannämnda, och ytterligare ändamål och fördelar med föreliggande uppfinning beskrives i eller kommer att bli uppenbara 450 784 vid studium av nedanstående detaljerade beskrivning av en före- dragen utföringsform, när denna beskrivning studeras tillsammans med de bifogade ritningarna. _ I šör'ritningsfigurerna gäller att: fig 1 i perspektivisk framställning visar en gasturbinmotor med tillhörande drivöverfö- ring, i överensstämmelse med principerna för föreliggande uppfin- _ aning; _fig_ :Näsan perspelctiygsxg framställning av den effextâtez- kopplande drivöverföringen som ingår i motorn, varvid delar av motorn visas i ytterkontur; fig 3 visar ett partiellt, delvis schematiskt längdsnitt genom den effektåterkopplande kopplingen - med tillhörande hydraulsystem, vilket snitt är taget vid linjerna 3-3 i fig 2; fig 4 visar en partiell, schematisk tvärsnittsvy för motorns roterande grupp med tillhörande reglerdon visade i sche- matisk blockschemaform; fig 5 visar i perspektivisk framställning ett parti av motorns hus, ledande passager och brännkammare med vissa delar utelämnade för att konstruktionens inre delar skall framgå tydligare; fig 6 visar en delvis schematisk, plan snittvy för bränsleregulatorn 60 med vissa delar visade i perspektiv för att funktionssambanden skall framgå tydligare; fig 6A visar ett förstorat, partiellt tvärsnitt för bränslepumpen, vilket snitt är taget på det hela taget längs linjerna GA-GA i fig 6; figu- rerna 6B, GC och öD visar förstorade tvärsnittsvyer för ett par- ti av bränsleregulator-regleringen, varvid olika driftlägen för elektromagneten 257 visas; fig 7 är en achematisk, perspektivisk, funktionell framställning som visar inställningsventilen 62 i snitt; fig 8 visar ett tvärsnitt genom ett parti av inställnings- ' vsﬁëilsvseešis. ânäâ av *Yëëßﬂiëﬁﬁv föfl-.air-êfïlâflïfagﬁvëfàfilsﬂ- *fiel- ken vy är sedd på det hela taget längs linjerna 973 išfig 8; fi- gurerna 10 och 11 är förstorade vyer av'partfÉrfÉv?vÉntilen 282 och visar det inhördes sambandet för bränsledoserpassager såsom detta skulle te sig längs linjerna 10-10 resp 11-1l"i fig 7; fig 12 är en schematisk, i snitt visad framställning av led- skeneregleringen 66; fig 13 är en "sprängd“ perspektivisk fram- ställning av ledskenorna och ställorganets länkarnsystem; figu- rerna 14, 15 och 16 är vid omkretsen sedda vyer som visar olika driftsamband mellan de omställbara ledskenorna och effektturbin- skovlarna; fig 17 är en schematisk logik-framställning av ett parti av den elektroniska reglermodulen 68; fig 18 är en grafisk O) \\\\\\ \\\\ \_i\\\ 7 \\\ 450 784 ^*“ /ïramställning för areaförnållandet\övëïseffektturbinerna såsom funktion av ledskenevinkel; fig 19 är en grafisk framställning '“ e_\_ över de önskade varvtalen för gasgeneratorsektionen och effekt- turbinsektionen valda i relation till gasreglageläget; och fig 20 är en grafisk framställning över sambandet mellan det av in- ställningsventilen tillåtna bränsleflödet såsom en funktion av brännkammartrycket längs linjer för konstant brännkammarinlopps- temperatur.

Med hänvisning till figurerna uppräknas nedan de för- kortningar som i nedanstående detaljerade beskrivning användes för att beteckna olika parametrar: Npt = effektturbinens 54 varvtal Ngg = gasgeneratorns 52 varvtal Nggx = gasgeneratorns S2 förvalda varvtal Nti _ = transmissionsingângsaxelns 36 varvtal e = förutbestämt minimivarvtal för transmissionsingângs- axeln 36 Wf = bränsleflöde B = statorledskenornas 120, 122 vinkel B* = förutbestämd stator-ledskenevinkel a = gasreglagets 184 inställning (läge) ax = förutbestämd gasreglageinställning T2 = kompressorns inloppstemperatur P2 = omgivningstryck T3_5 = brännkammarens inloppstemperatur P3_5 = brännkammartryck P3 sn = förutbestämt mellanvärde för brännkammartrycket T4 = turbinens inloppstemperatur T6 = turbinens utloppstemperatur Motorn 30 Hänvisning sker nu mera speciellt till ritningarna som visar en förbättrad gasturbinmotor som är av det slag som avses med föreliggande uppfinning och som helt allmänt är betecknad 30.

Såsom framgår av fig 1 är motorn kopplad till en väsentligen stan- dardiserad drivöverföring för ett fordon, speciellt en lastbil i effektklassen 450-600 hk, med en effektutgångsaxel 32 såsom in- gångsdel till en drivöverföringskoppling 34. En transmissionsin- gångsaxel 36 sträcker sig mellan kopplingen 34 och en flerväxlad typ av transmission 38. Transmissionen 38 är av den på manuell 450 784 e/f/ ,__/-f\, väg växlingsbara typen; det är dock underförstått att olika för- bättringar av föreliggande uppfinning är lika användbara till- sammans med andra typer av varvtalsvarierande transmissioner. få '*"i'” konventionellt sätt har transmissionen 38 ett flertal olika lägen inklusive flera framåtväxlar, backväxel och ett neutralläge. I <3) neutralläget överföras ingen effekt mellan transmíssionens in- gângsaxel 36 och transmíssionens utgångsaxel 40, som på konven- tionellt sätt sträcker sig till bakaxelväxeln 42 och fordonets drivhjul 44. Med en manuell växelspak 46 åstadkommas val av öns- kad utväxling, och en varvtalsgivare 48 alstrar en signal som vi- sar varvtalet för transmissionens íngångsaxel 36. Såsom schema- tiskt visas i fig 1, och som beskrives mer detaljerat nedan, kan varvtalsgivaren 48 vara av varje lämplig typ som kan kombineras med motorns 30 reglermedium. Varvtalsgivaren 48 alstrar företrä- desvis en elektrisk signal som via ledningen 50 överföres till motorns elektroniska reglermodul.

Hänvisning sker nu till figurerna 1-4 varav framgår att motorn 30 är av den rekuperativa friturbintypen, och omfattar en gasgeneratorsektíon 52, en effektturbin 54 monterad på en axel skild från gasgeneratorns 52 axel, och en rekuperator 56 som ut- vinner spillvärme från avgasströmningen från motorn, i och för förvärmning av den komprimerade fluiden innan densamma deltager i förbränningsprocessen. Motorn omfattar helt allmänt vidare en källa 58 med brännbart bränsle, en bränsleregulator som helt all- mänt betecknas 60 och som i sig inbegriper bränslepumpen, en in- ställningsventil 62 för reglering av bränsleflödet normalt under acceleration eller retardation av motorn genom en bränsleledning 64 som-sträcker sig till gasgeneratorsektionen 52, och en regle- ring 66 för variabel lägesinställning av omställbara statorled- skenor som ingår i effektturbinsektionen 54. En elektronisk reg- lermodul 68 mottager och behandlar olika ingångsparametersigna- ler och alstrar utgångsreglersignaler för regulatorn 60 och led- skenornas ställorganreglering 66.

På konventionellt sätt ingår också ett elektriskt acku- mulatorbatteri 70 och en därmed förbunden startmotor 72, som företrädesvis är selektivt kopplad till såväl gasgeneratorn 52 som en startluftpump 74. Under start strömmatas motorn 72 för att driva såväl startluftpumpen 74 som gasgeneratorns huvudaxel 2 76. Såsom klart framgår av fig 2 innefattar den föredragna ut- föringsformen av uppfinningen också en drivöverföring 78 förbun- den med gasgeneratoraxeln 76, och en annan drivöverföring 80 för- 9 450 784 bunden med och driven av eifektturbinens 54 huvudaxel 82. De två drivöverföringarna 78 och 80 är selektivt sammankopplingsbara med varandra genom en våt koppling som är allmänt betecknad 84 och som är avsedd för relativt låg effekt. Denna koppling är helt allmänt av typen effektåterföringskoppling, och dess närma- re konstruktion beskrives i detalj nedan under hänvisning till fig 3, medan dess funktionella drift beskrivas ännu längre fram i nedanstående beskrivning i samband med beskrivningen av effekt- återföringsdrivningen i enlighet med föreliggande uppfinning.

Gasgeneratorn 52 omfattar helt allmänt ett pâ lämpligt sätt filterförsett luftintag 86 genom vilket omgivningsluft till- förs till ett par i serie anordnade centrifugalkompressorer 88 och 90. Övergångskanaldelen 92 leder flödet av komprimerad luft från den första kompressorn 88 till den andra kompressorn 90. I gasgeneratorn 52 ingår vidare kanaldelen 94, som visas i fig 5 och som omger och uppfângar den utgående strömmen av komprimerad luft från den cirkulära omkretsen av det andra stegets kompres- sor 90, och leder detta flöde av komprimerad luft genom ett par matarkanaler 95 till rekuperatorn 56 i ickeblandande, värmeväx- lande samband med rekuperatorn. Olika typer av rekuperatorkon- struktioner kan användas tillsammans med föreliggande uppfinning, och ett exempel på en sådan typ beskrives i amerikanska patent- skriften 3894581. Ehuru det ej är nödvändigt för förståelse av föreliggande uppfinning hänvisas till sistnämnda amerikanska pa- tentskrift för en detaljerad beskrivning av en rekuperator och dess funktion. För förståelse av föreliggande uppfinning är det tillräckligt att notera att strömmen av komprimerad luft från ka- nalerna 95 förvärmes i rekuperatorn med hjälp av spillvärmet från motorns avgasflöde. Den förvärmda komprimerade luftströmmen ledes sedan genom kanalen 96 till en brännkammare 98 av "burktyp". Så- som bäst framgâr av fig 5 passerar den uppvärmda strömningen från rekuperatorn genom ett flertal öppningar 97 in i ett tryck- parti av kanalen 96, sedan genom öppningar 97A i ett parti av huskonstruktionen som bär upp brännkammaren 98. Brännkammaren 98 har en perforerad inre insats eller ett flamrör 99, och luftflö- det från öppningarna 97A passerar in i zonen mellan den inre och yttre insatsen för att sedan passera genom den perforerade inre insatsen eller flamröret 99 in i brännkammarzonen. Ett eller fle- ra elektriska tändstift 100 är på lämpligt konventionellt sätt förbundna med en högspänningskälla. Tändstiftet är drivbart att 450 784 10 Upprätthålla en kontinuerlig förbränningsprocess i det inre av brännkammaren,i vilken bränslet som tillförs genom ledningen 64 blandas och förbrännes tillsammans med det komprimerade luftflö- = det från kanalen 96. ' Gasgeneratorn S2 omfattar vidare en gasgeneratorturbin 102 av typen med radiell inströmning. Flödet av den komprimerade m9) upphettade gasen från brännkammaren 98 avges över turbinens in- loppsstrypmunstycken 104, placerade i en cirkulär uppsättning kring det ringformade inloppet 106, till gasgeneratorns turbin- sektion. När motorn är i gång bibehåller munstyckena 104 trycket i brännkammaren 98 vid ett värde högre än omgivningstrycket.

Strömning av denna upphettade komprimerade gas över turbinen 102 åstadkommer höghastighetsrotation av turbinen och gasgeneratorns huvudaxel 76. Denna rotation driver självfallet de två centrifu- galkompressorerna 88 och 90. Axeln 76 är medelst lager 108 på lämpligt sätt lagrad i motorns stationära hus 110.

Effektturbinsektionen 54 omfattar helt allmänt en kanal- sektion 112 och däri anordnade lämpliga ledskenor 114 för att le- da gasflödet från gasgeneratorns effektturbin 102 i riktning mot ett par axial-effektturbiner 116 och 118 monterade på effekttur- binens huvudaxel 82. Effektturbinsektionen innefattar vidare sat- ser 120 och 122 av variabelt inställbara ledskenor anordnade upp- ströms om därmed samordnade axialturbiner 116 resp 118 och dessa turbiners respektive skovlar 117 resp 119. Såsom visas i fig 13 är var och en av satserna av variabla ledskenor 120 och 122 pla- cerad i en ringformig uppsättning inuti gasströmningsbanan, och båda satserna är förbundna med en gemensam manövreringsmekanism, allmänt betecknad 124. Manövreringsmekanismen 124 omfattar ett par kronhjul 126 och 128, ett hjul för varje sats av omställbara ledskenor, en länk 129 som är fäst vid kronhjulen 126 och fäst vid kronhjulet 128 via plattan 129A. Vid huset är svängbart mon- terad en vinkelhävarm 130, och en vriden länk 131 har sina mot- satta ändar svängbart förbundna med länken 129 och med vinkelhäv- armens 130 ena arm. En linjärt förskjutbar ingångsaxel 368 är verksam genom en ledlänk 132 och vinkelhävarmens andra arm för att åstadkomma svängning av hävarmen 130 kring dess axel 133, och såsom följd därav samtidig rotation av bägge kronhjulen 126, 128. Rörelse av ingångsaxeln 368 åstadkommer rotation av vart 5 och ett av kronhjulen 126,128 kring en axel som sammanfaller med rotationsaxeln för den drivna axeln 82, för att åstadkomma unison 11 450 784* ,4.~--~^f“"~”~ï i_c_ lä \ rotation av de Évåcsatserna av ledskenor till olika lägen i för- hållande till riktningen för det mellan dem passerande gasflödet. såsom visas i figurerna 14-16 är ledskenorna 120 inställda i ett centralt eller "neutralt" läge i fig 14, vilket förorsakar vä- sentligen maximalt areaförhâllande och minimalt tryckförhállande över turbinhjulets 116 nedströms därom belägna turbinhjulskovlar 117, för att minimera den effekt som av gasflödet överföras till rotation av turbinen 116. Läget enligt fig 14 är i fig 18 gra- fiskt visat medelst det läge som godtyckligt betecknas Oo. Led- skenorna 120 är variabelt omställbara mot det i fig 15 visade lä- get, som i fig 18 är betecknat +20°, varvid högt tryckförhållande råder över skovlarna 117 och maximal effekt överföras från gas- flödet till turbinen 116 för att rotera densamma och överföra maximal effekt till axeln 82. Ledskenorna är också svängbara åt motsatt håll till det i fig 16 visade läget, som i fig 18 är be- tecknat -950, varvid gasflödet medelst de omställbara ledskenor- na 120 riktas så attdetnmtverkar och strävar att retardera hju- lets 116 rotation. Fastän endast ledskenor 120 och skovlar 117 visas i figurerna 14-16 bör det stå klart för fackmannen inom om- rådet att väsentligen identiskt lika driftsamband förefinnes mel- lan ledskenorna 122 och turbinens 118 turbinskovlar 119.

När gasströmmen har lämnat den sista axialturbinen 118 så sammanföres den i en avgaskanal 134 som leder till rekupera- torn 56. Effektturbinens utgångsaxel 82 utgör en del av eller är driftsmässígt förbunden med motorns effektutgångsaxel 32 genom en lämplig varvtalsreducerande utväxling. En luft- eller vatten- kylare 87 ingår också och är inrättad att kyla smörjfluiden i motorn 30, och står i förbindelse med fluidbehâllaren 89 via slangen 91.

Bränslereoulatorn 60 Hänvisning sker nu mera speciellt till figurerna 4, 6, 6A-6D, av vilka framgår att bränsleregulatorn 60 mottager bräns- le från källan 58 via ett lämpligt filter 136 in i en inloppsport 138 till ett bränslepumphus 140. Det bör vara uppenbart för en fackman inom området att huset 140 är fäst vid och kan vara ut- fört i ett stycke med något annat parti av huvudmotorhuset 110.

Regulatorn är drivbar att bestämma bränsleflödesutmatningen genom endera eller båda utgångskanalerna 142,144 för vidareledande till inställningsventilen 62. Regulatorn 60 är hydromekanisk till sin natur, men har förmåga att reagera för utifrån tillförda mekanis- 450 784 12 fås-wei..

/ ,J ka och elektriska signaler, och innefattar en lämplig drivförbin- delse som är schematiskt angiven medelst linjen 146, och en där- med förbunden varvtalsreducerande utväxling 148 som erfordras 2 för att driva ett kugghjul 150 och drivaxeln 152. Ürivaxeln 152 driver en bränslepump i form av en positiv deplacementpump som D) utgöres av kugghjulspumpen 154, som motager bränsle från inlopps- porten 138 och avger bränslet vid ett väsentligt högre tryck via en utgångsledning 156. Såsom klart framgår av fig 6A omfattar kugghjulspumpen ett par i ingrepp med varandra stående kugghjul 158 och 160, av vilka det ena drivs av drivaxeln 152 medan det andra är monterat på en odriven axel 162 lagrad i huset 140.Från utgångsledningen 156 matas i parallellströmning tre passager, d'vs utgångskanalen 142, bypass-borrningen 164 och huvudström- nings-uppmätningspassagen 166. I bypass-borrningen 164 är inrymt ett bypass-reglerande cylindriskt ventilelement 168 som är för- skjutbart inuti borrningen 164 för att varierbart dosera över- skottsflöde från utgångsledningen 156 till en returpassage 170, som är återkopplad till bränsleinloppsporten 138. Bränsletrycket i borrningen 164 pressar ventilelementet 168 i riktning nedåt för att öka bypass-strömningen genom passagen 170, medan ett som skruvfjäder utfört tryckfjäderorgan 172 verkar i motsatt riktning mot bränsletrycket för att trycka ventilelementet 168 uppåt för att reducera volymflödet från borrningen 164 till passagen 170.

Via en tryckpassage 182 står den nedre änden av bypass-borrningen 164 i förbindelse med bränsletillförselledningen 64. Trycket hos fluiden i ledningen 64 är således verksamt på undersidan av by- pass-ventilelementet 168 för att hjälpa fjädern 172 att motstå den kraft som alstras av högtrycksfluiden i utgångsledningen 156.

Passagen 166 slutar i ett doserings- eller uppmätningsmunstycke 174 som medelst plattan 176 är fäst vid huset, och har en reduce- rad diameter uppvisande öppning 178 som står i förbindelse med ett centralt hålrum 180.

Bränsleregulatorn 60 omfattar vidare en manuell gasreg- lageingång i form av en gasregleringsarm 184 omställbar mellan motstående justerbara stopp 1B6,188, som är justerbart fästa vid u huset 140. Genom ett lämpligt lager 190 är en axel 192, som sträcker sig inuti det inre hålrummet 180, roterbar i förhållande till huset 140. Uppburen av och utförd i ett stycke med axeln 192 är en åt sidan öppen kamsektion'194, vari medelst presspassning är fästa ett par axeltappar 196 som uppbär var sin rulle 188.

Rullarna 198 är inrättade att stå i kontakt med en nedre ansats 6% 13 på ett íjäderstopp 2ÖÖ;*så-att svängning av gasregleringsarmen 184 och därmed vridning av axeln 192 medför en åtföljande rota- tion av axeltapparna 196 som inte ligger i linje med centrumlin- jen för axeln 192, varigenom erhålles vertikal omställning av íjäderstoppet 200 genom rullarna 198. Under sin vertikala eller längsledes omställning är fjäderstoppet 200 styrt av en styraxel 202 som har en övre styrtapp 204 som sträcker sig förskjutbart genom ett centralt hål i fjäderstoppet 200. Styrstången 202 är förskruvbart upptagen och medelst exempelvis låsmuttern 206 fixerad vid huset 140.

Regulatorn 60 omfattar vidare en mekanisk varvtalsgivare vari ingår en centrifugalvikthâllare.208 som är fast anbragd för att rotera tillsammans med axeln 152. Tillsammans med hâllaren 208 roterar ett flertal jämnt fördelade och åtskilda centrifugal- vikter 210, som är monterade för svängrörelse kring tappar 212, som håller kvar vikterna 210 vid hållaren 208. Beroende på axelns 152 varvtal åstadkommer centrifugalkraften svängning av vikterna 210 kring tapparna 212, så att de inre ändarna av vikterna för- skjutes i riktning nedåt, sett i fig 6, och driver den inre ro- terande lagerbanan 214 av ett rullningslager också i riktning nedåt. Genom kullagret 216 överföres denna nedåtriktade kraft till lagrets icke-roterande yttre lagerbana 218, och åstadkommer därigenom nedåtriktad förskjutning av det icke-roterande segmen- tet 220. Vid sin nedre ände uppbär segmentet 220 en fjäderstopp- ansats 222, och en fjäder 224 är verksamt inrättad mellan seg- mentets 220 stopp 222 och fjäderstoppet 200, som är förbundet med gasreglage-ingângsmekanismen. Genom en förspänning från fjä- dern 224 som verkar på segmentet 220 hålles centrifugalvikterna normalt tryckta uppåt till det i fig 6 visade noll-läget eller läget motsvarande lågt varvtal. En öﬁning av axelns 152 varvtal medför en nedåtriktad förskjutning av segmentet 220. Man inser därför att gasregleringsarmen 184 väsentligen verkar så att den väljer gasgeneratorvarvtalet såsom detta återspeglas av axelns 152 varvtal, eftersom hoptryckningen av fjädern 224 inställes av svängningen av gasregleringsarmen 184 och sedan motverkas av den centrifugalkraft som alstras genom axelns 152 rotation. Den ver- tikala inställningen av segmentet 220 kommer därför att utgöra en indikation på skillnaden mellan valt varvtal Kinställningslä- get för ingångs-gasregleringsarmen 184) och det verkliga gasgene- ratorvarvtalet såsom detta avkännes genom centrifugalvikterna 210. 450 784 14 fr* tig 19 visar fjäderns 224 verkan när det gäller att begära olika nivåer av gasgeneratorvarvtal Nço, när gasreglaget förflyttas mellan olika lägen a.

Regulatorn 60 innefattar vidare en huvudbränsle-gasreg- leringsarm 226 som medelst tappen 228 är svängbart lagrad vid hu- set 140. En arm 230 av hävarmen 226 slutar i en sfäriskt formad ände 230 i ett upptagningsspår 232 på segmentet 220 av varvtals- felsígnal-mekanismen. En motsatt arm 234 av hävarmen 226 är rör- lig i riktning mot och bort från doseringsöppningen 178 såsom svar på förskjutning av segmentet 220 för att därigenom varier- bart dosera bränsleflödet från passagen 166 in i det inre hålrum- met 180. Det inses att reglerventilelementet 168 är variabelt in- ställbart som svar på tryckskillnaden mellan passagen 168 och ledningen 64 nedströms om doseringsöppningen 178, för att varier- bart dosera bypass-fluidflöde genom passagen 170 för att upprätt- hålla en väsentligen konstant tryckskillnad över den fluiddose- ringsöppning som alstras mellan doseringsöppningen 178 och armen 234 av bränslehävarmen 226. Storleken på det bränsleflöde som från passagen 166 tillförs hålrumnet 180 och utgångskanalen 144 utgör således en funktion endast väsentligen av armens 234 läge i förhållande till doseringsöppningen 178 så snart detta utgör den bränsleströmningsreglerande parametern. Om så är lämpligt kan en dämpöppning 236 inrättas i tryckavkänningsledningen 182 för att stabilisera rörelsen av bypass-ventilelementet 168.

En ensriktad, proportionell elektromagnet 239 har ett yttre hus 238 utfört i ett stycke med plattan 176 eller på annat sätt fäst i stationär relation till huset 140. Inuti huset 238 är placerad en spole 240, och ett centralt anordnat ankare 242.

Fast anbragt för att bilda ett parti av ankaret 242 är en cent- ral plungeraxel 244, som har en övre ände som kan bringas i kon- takt med hävarmen 234. Pjädrar 246, 248 med linjär gradient är verksamt inrättade att sträcka sig mellan stopporgan på huset 238 för att stå i kontakt med tillhörande ansatser på plunger- axeln 244, för att normalt pressa den senare till dess desakti- verade läge som visas. Aktivering eller strömmatning av elektro- magneten genom lämpliga elektriska ledningar 250 åstadkommer _uppåtriktad förskjutning av ankaret 242 och plungeraxeln 244, så att den senare bringas i kontakt med och utövar en uppåtrik- tad kraft på hävarmen 234, vilken kraft verkar i motsatt riktning mot och subtraheras från den kraft som fjädern 224 utövar på häv- N 15 1450 784' armen 226.

Fastän plungeraxeln 244 om så vore önskvärt skulle kun- na stå i direkt kontakt med hävarmen 234, användes dock vid den föredragna utföringsformen ett arrangemang för armen 234 som inneoärffflytande kontaktyta". Vid detta arrangemang är en fly- tande plan tallriksyta 252 uppburen i armen 234 axiellt mitt för doseringsöppningen 178. Denna "flytande" yta är normalt fjäder- belastad i riktning mot doseringsöppningen, och den övre änden av plungeraxeln 244 kan bringas i kontakt därmed. Ändamålet med den flytande ytan 252 är att kompensera för tillverkningstoleran- ser och att säkerställa att en relativt plan yta befinner sig direkt mitt för.doseringsöppningen 178 och sträcker sig vinkel- rätt mot fluidströmningen från nämnda öppning för att säkerstäl- la korrekt dosering av bränsle över öppningen. Fjädern 254 be- lastar den flytande ytan 252 i riktning mot öppningen 178. Sväng- ning av armen 234 mot kraften från fjädern 254 för att öka bräns- ' leflödet tillâtes tills ytan 252 kommer i kontakt med den övre änden 245 av plungeraxeln 244. Denna slagrörelse för armen 234 är mycket begränsad men tillräckligt stor för att åstadkomma flödes- mättning för den ringformíga öppningen som avgränsas mellan öpp- ningen 178 och ytan 252.

På den i förhållande till elektromagneten 239 motsatta sidan av hävarmen 234 är anordnat ett hus 256 för en annan rikt- ningsbestämd envägs elektromagnet 257, som visas i figurerna GB- 6D. Elektromagneten 257 innehåller en spole 258, ett ankare 260, och en plungeraxel 262 som är fäst i ankaret för att röra sig tillsammans med detta. Genom lämpliga stopporgan trycker centre-_ rande fjädrar 264, 266 normalt plungeraxeln 262 till det visade desaktiverade läget. Vid aktivering eller strömmatning av spolen 258 via lämpliga ledningar 268, förskjutes ankaret 260 och plunger- axeln 262 i riktning nedåt så att plungeraxeln kommer i kontakt med hävarmen 234 på så sätt att en kraft utövas på armen, vilken kraft adderar sig till den kraft som alstras av fjädern 224 och åstadkommer svängning av hävarmen 226 för att förskjuta armen 234 bort från öppningen 178. Elektromagnetens 257 hus 256 är fast anbragt vid fästplattan 176, exempelvis medelst bultar 270. På liknande sätt som gäller för den flytande ytan 252 gäller vid den föredragna utföringsformen att plungeraxeln 262 ej står i di- rekt kontakt med hävarmen 234, utan verkar i stället via en "flytlagrad" tapp 272 för att på armen 234 utöva en kraft. Tap- 450 784 16 pen 272 är förspänd medelst en fjäder 274, för att ge flytverkan och därmed säkerställa att plungeraxeln 262 kan bringas i kor- rekt kontakt med och utöva en kraft på hävarmen 234 oberoende av variationer i tillverkningstoleranserna, och/eller oberoende_ag\V hävarmens 226 läge i förhållande till dess svängningsaxel 228. v\¥\_~Q\““r\-\ Båda elektromagneterna hålles tryckta till sina desak- tiverade lägen medelst fjädrar med linjär gradient, och i mot- sats till vad som gäller för digitala elektromagneter av typen till-från så kommer variationer i ingångsströmmen och/eller in- gångsspänningen till elektromagneternas spolar att åstadkomma en analog ändringsinställning av plungeraxeln 244 i elektromagneten 239 och således förflytta plungeraxeln 262 till dess läge som visas i fig 6C eller fig 6D.

Elektromagnetens 257 plungeraxel 262 kan förskjutas bort från sitt i fig 6B visade desaktiverade tillstånd till två skilda aktiverade tillstånd, som visas i figurerna 6C och 6D. En elektrisk ingångssignal med förutbestämd mellanliggande styrka åstadkommer att ankaret 262 förskjutes till det i fig 6C visade läget, varigenom plungeraxeln 262 förflyttas tills ytan på dess justerbara stoppmutter 263 bringats i kontakt med fjäderstoppet 267. Denna rörelse av plungerkolven 262 pressar ner plungeraxeln 272 och trycker ihop fjädern 274 för att förflytta armen 234 bort från öppningen 178 och öka bränsleflödet tills gasgenerator- varvtalet ökat till en nivå motsvarande den av elektromagneten 257 alstrade signalkraften. Konstruktionen med plungeraxeln 272 och fjädern 274 bidrager alltså till att tillåta en effektsignal mindre än den maximala att åstadkomma en kraft som verkar på ar- men 234 och har viss förutbestämd storlek.

En annan elektrisk ingångssignal med större styrka åstad- kommer att ankaret förskjutes till änden av sitt slag varvid dess yta 261 kommer i kontakt med den angränsande stoppytan 259 på hu- set 256, såsom visas i fig 6D. Denna förflyttning åstadkommer att plungerkolven 262 pressar ihop den centrerande fjädern 266, samt åstadkommer att plungerkolvens nedre ände bringas i direkt kon- takt med armen 234 och tvingar densamma att tillåta maximalt flö- de genom öppningen som bildas mellan öppningen 178 och kolven 252.

Såsom beskrives mera i detalj nedan innebär drivning av elektro- magneten 257 till dess i fig 6D visade aktiverade läge väsentli- gen en falsk gasreglagesignal som fördubblar varvtalet som önskas från gasgeneratorn när gasreglaget trycks ner eller omställes_ ut 11 450 784 /,êillesïtE^läge motsvarande maximalt bränsleflöde och därmed maxi- /“"” mal effekt. lnställninosventilen 62 _ Hänvisning sker nu mera speciellt till figurerna 7-11, som visar inställningsventilen 62 som helt allmänt omfattar ett hus 276 som kan vara utfört i ett stycke med både huset 140 och det stationära motorhuset 110. Huset 276 är företrädesvis anord- nat nära intill såväl bränsleregulatorn 60 som brännkammaren 98.

Huset 276 innefattar en inre borrning 278 i vilken utmynnar så- väl de tvâ bränsleledníngarna 142, 144 som bränsleledningen 64 och en lågtrycks-returledning 280, som återför bränsle till käl- lan eller förrådet. Inuti borrningen eller loppet 278 är en do- seringsventil 282 anordnad för längsgående förskjutning och ro- tation, och denna ventil 282 har "fönsterliknande" oregelbundet formade öppningar 284, 286 som mynnar ut i det ihåliga inre hål- rummet 288 i ventilen.282. Bränsleledningen 144 står kontinuer- ligt i förbindelse med det inre hålrummet 288. Ventílen 282 inne- fattar vidare en öppning 290 i kontinuerlig förbindelse med bränsleledningen 64. Retardationsfönstret 286 är på det hela ta- get anordnat mitt för bränslekanalen 142, och accelerationsfönst- ret är på det hela taget beläget mitt för öppningen 290. Den spe- ciella utformningen av vart och ett av fönstren 284, 286 framgår klart av figurerna 10 och 11.

Doseringsventilen 282 är tryckpåverkad i ena längdrikt- ningen medelst en förspänningsfjäder 292 som stöder mot huset 276 genom ett fjäderstopp 294, som verkar på en inriktningspunkt 296 av ett tätat block 296 monterat i huset 276 exempelvis medelst låsringen 300. Den föredragna konstruktionen visas i fig 9; det inriktningspunktarrangemang som tillåter rotation av ventilen 282 i förhållande till huset 276 vid änden av fjädern 292 kan dock alternativt åstadkommas medelst ett arrangemang med en kula 302, såsom schematiskt visas i fig 7. Vid den motsatta änden av venti- len 282 finns en sfärisk kula 304 som tillåter rotation av venti- len 282 i förhållande till en kolv 306 upptagen i borrningen 278.

Till huset 276 är anslutet ett temperaturkänsligt element 312,308, exempelvis en termiskt reagerande cylinder, vars längddimension varierar i beroende av den temperatur den utsättas för av gasen eller den andra fluid som förefinnes i den temperaturkänsliga kam- maren 310 inuti cylindern 312. Huset 276 är så monterat i förhål- lande till motorn att ett parti därav, speciellt cylindern 312 450 784 1s l--'_'**¶, g \ ïoch den tillhörande kammaren 310, står i förbindelse med/och bi- -\i\\ bcL¿11es vid samma temperatur, T3_5, som strömmen av komprimerad luít som tilliöres in i brännkammaren. Termiskt isolerande mate- rial 311 ingår också när så erfordras för att undvika överhett- ning av ventilen 62. Den högra änden av fig 9 och den perforera- de cylindriska väggen 312 kan exempelvis anordnas vid luftinlop- pet till brännkammaren och/eller vid kanalen 96, som leder luft från rekuperatorn 56 till brännkammaren 98. Under alla förhållan- den är inställningsventilen så anordnad att cylindern 312 utvid- - gar sig och drager ihop sig i längdled med hänsyn till ökning och minskning av brännkammarens inloppstemperatur. Ventilen 288 är verksamt påverkad av det termískt reagerande elementet 312 genom en relativt icke-termískt reagerande keramisk stång 308. Följakt- ligen förskjutes ventilen 288 i längdled i förhållande till in- gångsporten 142 och öppningen 290 i relation till den avkända brännkammarinloppstemperaturen. Det doserade bränsleflöde som er- hålles medelst fönstret 284 varieras således i relation till den avkända brännkammarinloppstemperaturen när det nämnda fönstret förflyttas i längdled i förhållande till öppningen 290.

Huset 276 innefattar vidare ännu en tvärgående borrning 314 som är anordnad på tvären och skär den längsgående borrningen 276. En stång-kolv-konstruktion 316 är anordnad för längsgående rörelse fram och tillbaka inuti den tvärgående borrningen 314, och denna konstruktion innefattar ett par tätningar 318, 320 av membrantyp, vilka tätningar har yttre ändar fast anbragta vid hu- set 276 genom att de är inspända mellan huset, en mellansektion 322 och en tillslutningsplugg 324, som är förskruvbart eller på annat sätt fäst vid huset 276. De inre ändarna av tätningarna 320 är fästa på den rörliga kolv-stång-konstruktionen 316. Till- sammans med ändtillslutningspluggen 324 avgränsar tätningen 320 en inre tryckkännande kammare 326 mot vilken ena änden av kolven 316 är exponerad. Genom en avkänningsledning 328 överföres bränn- kammarens tryck P3_5, exempelvis brännkammarens inloppstryck, till det inre av kammaren 326 för att vara verksamt på ena änden av kolven 316. Vid den motsatta änden av borrningen 314 är ett såsom förspännande skruvfjäder utfört fjäderelement 330, som stö- der mot huset 276 via ett stationärt stopp 332, inrättat att trycka kolv-stång-konstruktionen 316 i motsatt riktning mot den = tryckpåverkansriktning som erhålles av trycket i kammaren 326.

Den motsatta änden 334 av kolvkonstruktionen 316 är ventilerad w 19 450 784' 'till atmosfärstrycket via en lämplig port 336. En tätning, sche- matiskt visad vid 335, som kan ha en konstruktion liknande tät- ningarna 318, 320 och sektionen 348, är också inrättad vid den motsatta änden 334. Övertrycket i brännkammaren, d~vs skillna- den mellan omgivningstrycket och det absoluta tryck som upprätt- hâlles i brännkammaren 98, verkar på kolven 316 för förskjutning av densamma inuti borrningen 314.

En arm 338 är vid sin ena ände gängat fäst inuti en tvärgående borrning i doseringsventilen 282, och vid sin andra ände har stången 338 en sfärisk kula 340 som är upptagen i ett spår 342 i stång-kolv-konstruktionen 316. Härav inses att för- skjutning av-kolv-stång-konstruktionen 316~inuti borrningen 314 överföres till rotation av doseringsventilen 282 kring dess hu- vudlängdaxel. De respektive öppningarna mellan fönstren 284,286 och ingângsportarna 142 samt öppningen 290 varieras följaktligen också i relation till storleken på övertrycket i brännkammaren 98 på grund av nämnda rotationsrörelse av doseringsventilen 282.

Spåret 342 tillåter axiell förskjutning av armen 338 längsmed ventilen 282. Fastän stång-kolv-konstruktionen 316 kan vara ut- förd på olika sätt gäller att den i fig 8 visade föredragna ut- föringsformen innefattar en gängad ändsektion 344 som genom lämp- liga medel 346 är verksam att pressa ihop och spänna fast de inre ändarna av tätningarna 318, 320 vid stången 316 medelst en mellansektion 348.

Inställningsventilen fungerar således såsom en-mekanisk, analog beräkningsenhet som multiplicerar parametrarna som be- står av brännkammartrycket, P3_5, och brännkammarens inloppstem- peratur, T3_5, så att lägesinställningen av ventilen 282 och fönstren 284, 286 blir en funktion av produkten av brännkammar- trycket och brännkammarinloppstemperaturen.

Såsom visas i fig 4 omfattar reglerorganen för motorn 30 vidare på konventionellt sätt en normalt öppen elektromagnet- manövrerad bränslesekvens-elektromagnetventil 350 ävensom en ma- nuellt eller på elektrisk väg medelst en magnetventil manövrerad avstängningsventil 352. Dessa ventiler är placerade nedströms om inställningsventilen 62, och kan vid den föredragna utförings- formen ingå i och/eller vara anordnade angränsande till inställ- ningsventilens 62 hus 276.

Utformningen av vart och ett av fönstren 284, 286 som visas i figurerna 8 och 9,_bestämmes genom lösning av en kvali- 450 784 2° tativ empirisk formel med följande utseende: “f = m1 ' “z Tis) Pas * K3T3.s där: K1, K2 och K3 är konstanter som bestämmes av driftegenska- perna för en speciell gasturbinmotor och som återspeglas av ut- formningen av fönstret 284 och den tillhörande öppningen 290.

Genom en korrekt utformning av fönstret 284 och öppning- en 290 åstadkommer lösningen av denna ekvation, såsom densamma erhålles medelst inställningsventilen 62, att en konstant maximal turbininloppstemperatur T4 upprätthålles under hela eller åt- minstone en del av gasgeneratorns acceleration. När fönstret 284 är den reglerande parametern för bränsleflödet så gäller följakt- ligen att inställningsventilen 62, empiriskt genom en mekanisk analogi, reglerar bränsleflödet för upprätthållande av en väsent-_ ligen konstant turbininloppstemperatur T4. Fönstret 284 är den primära driftparametern under acceleration av motorn, såsom be- skrives mera i detalj nedan. I motsats därtill gäller att fönst- ret 286 är den reglerande parametern under motorns retardation.

Medan accelerationsfönstret 284 är utformat för bibehållande av en väsentligen konstant maximal inloppstemperatur för gasgenera- torturbinen för att åstadkomma maximala accelerationsprestanda inom motorns temperaturbegränsningar, är retardationsfönstret 286 utformat att begränsa och reglera bränsleflödet för att förhindra ett förbränningen upphör men ändock samtidigt åstadkomma avsevärd retardation av motorn. En utförlig diskussion om driften av en liknande typ av en turbininloppstemperaturen beräknande ventil, vilken ventil dock använder brännkammarens absoluta tryck snarare än dess övertryck, återfínnes i amerikanska patentskriften 4 057 960.

Ledskeneställoroanet 66 Detaljer av det ledskenemanövrerande ställorganet 66 vi- sas i figurerna 12 och 13. Detta ledskenereglerorgan är hydrome- kaniskt till sin natur och omfattar helt allmänt ett hus 354 med ett par hydraultryckfluidtillförande portar 356, 358 som mottager tryckfluid från en högtryckspumpkälla 360 resp en lågtryckspump- källa 362, vilka pumpkällor bägge drives genom motorns hjälpkraft- system. Det är underförstått att pumparna 360, 362 också kan ha olika andra funktioner i motorn, exempelvis uppgiften att åstad- komma smörjning.

Huset 354 har en inre fluidmottagande cylinder 364 vari u N* .ä ' 21 450 734 _ ...q l_\\\Ö\J\~\ï g _ En kolv 366 är anordnad att vara rörlig fram och tillbaka, vilken kolv delar upp cylindtxn i motstående fluidtryckkamrar. Stången eller axeln 368, som bärs upp av kolven 366, sträcker sig ut ur huset 354 och är verksamt förbunden med den i fig 13 visade vin- kelhävarmen 130 så att, såsom beskrivits tidigare, linjär fram och återgående rörelse av stången 368 åstadkommer svängning av vinkelhävarmen 130, vridning av kronhjulen 126, 128 och därmed satserna av omställbara ledskenor 120, 122.

Hydraulvätska av högt tryck från inloppsporten 356 till- föres in i en borrning 370 inuti huset 354, vilken sistnämnda borrning är belägen intill cylindern 364. Borrningen 370 skäres också vid.inbördes skilda ställen av dels en för högtrycksfluid avsedd avloppskanal 372, dels ett par arbetsfluidledningar 374, 376 som respektive står i förbindelse med cylindern 364 på mot- satta sidor av kolven 366. Ett riktningsbestämt fluidreglerven- tilelement 380 är anordnat för rörelse fram och tillbaka inuti borrningen 370, och detta element 380 är normalt inställbart i det öppna centrumläge som visas, varvid högtrycks-hydraulvätskan från kanalen 356 endast står i förbindelse med avloppsporten 372.

En serie centrerande fjädrar 382, 383, 384, 385 trycker normalt ventilen 380 till det visade läget. Ventilen 380 är av fyrvägs- typen och är omställbar i en riktning för att leda högtrycks- fluid från porten 356 till ledningen 374 och ovansidan av kolven 366, medan undersidan av den cylinderbärande kolven 366 genom ledningen 376 är ventilerad till en lågtrycksreturledning 386 via borrningen 370, och den därmed i förbindelse stående ledning- en 388. Ventilen 380 är omställbar i en motsatt riktning för att leda tryckfluid från inloppet 356 till ledningen 376 och under- sidan av kolven 366, medan ledningen 374 står i förbindelse med returledningen 386 genom en kammare 378 och returledningen 379.

Det bör observeras att kolven 366 samverkar med huset 354, även- som med ett från detta hus utskjutande cirkulärt väggparti 390, för att förhindra fluidförbindelse mellan kammaren 378 och cylin- dern 364.

Fjädern 382 verkar så att den avkänner läget av kolven 366 och ledskenevinkeln, och såsom en återkopplingsanordning är verksam på ventilen 380. De relativa storlekarna på hoptryckning- en av fjädern 382 i jämförelse med fjädrarna 383-385 åstadkommer en höggradigt förstärkt reaktion som erfordrar stor rörelse av kolven 366 (exempelvis 14 gånger) för att motverka såsom inledan- 450 784 _, -f Ee rörelse av ventilen 380, och återföra ventilen till dess cent- rala läge. Härav inses att kolven 366 rör sig i en servoliknande följrörelse efter rörelsen av en "ingångskolv" i form av venti- len 380.

I borrningen 370 är en stegvis varierande diameter upp- visande kolvmekanism 392 förskjutbar i beroende av storleken på det fluidtryck från en ledning 394 som verkar på en ansats 393 av kolven 392. Kolven 392 bildar ett justerbart stopp för varie- ring av fjäderns 383 tryckkraft. Trycket som verkar på ansatsen 393 motverkas av en fjäder 385. En stång 395 sträcker sig för- skjutbart genom mitten av elementet 392, och denna stång 395 ver- kar såsom ett variabelt inställbart stopp för fjädern 384 som sträcker sig mellan den övre änden av stânden 395 och ventilen 380. Stângen 395 är förskjutbar i sin längdled i beroende av svängning av en hävarm 396 som är svängbart lagrad vid huset 354 medelst tappen 398. _ Det ledskenemanövrerande ställorganet eller reglerorga- net 66 innefattar vidare en annan borrning 400 vari är anordnad en reglertryckalstrande gasreglageventil 402. En ingångsstorhet från motorns gasregleringsarm 184 verkar så att den åstadkommer nedtryckning av ett variabelt inställbart fjäderstopp 404 för att öka den av tryckfjädern 406 utövade kraft som trycker venti- len 402 i riktning nedåt. Fjädern 406 motverkas av en som skruv- fjäder utförd gradient-tryckfjäder 408. Ventilen 402 är varia- belt inställbar för att dosera eller reglera hydraulflödet från porten 358 till ledningen 410. Det bör observeras att ledningen 410 också står i förbindelse med den nedre änden av gasreglage- ventilen 402 via en ledning 412 med en dämpöppning 414. Ledning- en 410 leder till den större ytan av en i steg indelad kolv 416 som är förskjutbart anordnad inuti en annan borrning 418 i huset 354. En ände av borrningen 418 står i strypt fluidförbindelse med returledningen 387 via en öppning 419. Den mindre diameter uppvisande sektionen av stegkolven 416 erhåller tryckfluid från ledningen 420. Genom en lämplig avloppsledning 424 är mellansek- tionen av stegkolven, ävensom den övre änden av ventilen 402, av- loppsanslutna till lågtrycksreturledningen 386 via ledningen 388.

Ledningen 420 åstadkommer en hydraulisk signal som indi- kerar varvtalet för effektturbinaxeln 82. I detta sammanhang skall påpekas att ledskeneställorganet innefattar en icke-positiv hyd- raulisk deplacementpump, såsom en centrifugalpump 422,som är mon- 23 450 784 tcrad på och roteras av effektturbinaxeln 82. Genom att den utgör en icke-positiv deplacementpump avger pumpen 422 ett flöde av hydraulisk tryckvätska genom ledningen 420, så att trycket som upprätthålles pâ den mindre diameter uppvisande delen av stegkol- ven 416 utgör en kvadratisk funktion av effektturbinaxelns 82 varvtal. Pâ liknande sätt gäller att gasreglageventilen 402 verkar så att den utvecklar ett tryck på den större diameter uppvisande delen av kolven 416 i relation till ett önskat eller valt varvtal som återspeglas genom inställningsläget för gasreglaget 184.

Ventilen 402 och kolven 416 fungerar såsom ingángssignal- organ och såsom en komparator (jämförare) för variering av ijä- derns_3B4 tryckkraft såsom en funktion av_skillnaden eller felet mellan verkligt effektturbinvarvtal och det önskade effektturbin- varvtal som bestämts av gasreglagets inställning. Det önskade el- ler begärda varvtalet N pt visas grafiskt i fig 19.

Det ledskenemanövrerande ställorganet 66 innefattar vida-' re ett linjärt proportionellt elektromagnet-ställorgan 426 som ge- nom elektriska anslutningsledningar 427 är verksamt anslutet till den elektroniska reglermodulen 68. Ställorganet 426 omfattar ett hus 428 som omger en spole 430, samt ett centralt anordnat ankare som uppbär en hydraulisk riktningsbestämd reglerventil 432. Venti- len 432 är normalt tryckbelastad uppåt av fjädern 434 till det lä- ge som sätter ledningen 394 i förbindelse med returledningen 386.

Ventilen 432 är proportionellt förskjutbar nedåt i beroende av storleken på aktiveringssignalen för att proportionellt öka för- bindelsen mellan ledningarna 372 och 394 och samtidigt minska för- bindelsen mellan ledningen 394 och dräneringen. Såsom ett resultat härav ökar trycket i ledningen 394 proportionellt mot storleken på den elektroniska signalen, och detta tryck är väsentligen noll vid frånvaro av en aktiveringssignal eller drivsignal till elektro- magneten 426. Det bör observeras att minimitrycket i ledningen 394 tillåter fjädrarna 383 och 385 att utöva maximal uppåtriktad kraft på ventilen 380, och att ökande tryck i ledningen 394 förskjuter kolven 392 nedåt för att minska den kraft som av fjädrarna 383, 385 utövas på ventilen 380, varigenom en uppvägande eller domine- rande kraft utvecklas i form av minskad kraft från fjädern 383.

Vid frånvaro av en elektrisk signal till elektromagneten 426 utövas minimalt tryck på ansatsen 393 vilket medför att led- skenorna kommer att regleras av effektturbínvarvtalet. Vid start står alltså ledskenorna i sitt i fig 14 visade läge, och vid andra 24 450 784 tillstànd av motordriit omstëlles de normalt till maxeííektläget en lat íiç lb. bäsom visas i iig 18 är ledskeneställorganet 66 driv- bart att ändra eller variera ledskenevinkeln B trån'0° till +20°, íör att ändra çasílödets positiva infallsvinkel mot effektturbin- skovlarna och därmed ändra den effekt som från gasflödet överfö- res för rotation av effektturbinhjulen i en riktning som överför drivkraft till fordonet. Ledskeneställorganet 66 är också driv- bart att omställa ledskenorna till ett läge för negativ infalls- vinkel, och modulera ledskenornas inställning inom den i íig 18 med d betecknade zonen. I dessa lägen med negativ infallsvinkel är gasflödet så riktat att det motverkar och därmed strävar att retardera rotationen av effektturbinhjulen.

Den elektroniska reqlerinqen 68 Ett parti av den elektroniska reglermodulens 68 regler- logik visas i fig 17. Den elektroniska reglermodulen mottager elektriska ingångssignaler som indikerar effektturbinens varvtal Npt via en hackare (uppdelare) 436 ansluten till effektturbin- axeln 82, och en lämplig magnetisk monopol 438 som överför en elektronisk signal, som indikerar effektturbinvarvtalet via led- ningen 440. På liknande sätt avkännes gasgeneratorvarvtalet NC genom en hackare 442, en monopol 444 och ledningar 446. Omvand- lare 448, 450 och 452 alstrar respektive elektriska ingångssigna ler som indikerar respektive därmed avkänd temperatur, d'vs kom- pressorns inloppstemperatur T2, turbinens inloppstemperatur T4 och turbinens utloppstemperatur T6. Såsom visas överföres dessa temperatursignaler via ledningar 454, 456 och 458. Den elektro- niska reglermodulen erhåller också, från en omgivningstryckgiva- re 460 och tillhörande ledning 462, en elektrisk signal som indi- kerar omgivningstrycket P2. Den elektroniska reglermodulen erhål- ler vidare från en lämplig avkännaranordning (givaranordning) en elektrisk signal via ledningar 464, vilken indikerar gasreglagets 184 inställningsläge som betecknas a. En strömställare 466 är också manuellt omställbar av fordonsföraren när denne önskar ef- fektåterkopplingsbromsning (beskrives mera i detalj nedan). En omvandlare 544 alstrar en signal till en fasvändare 546 så snart som de omställbara ledskenorna har omställts förbi ett förutbe- stämt läge B*.

Den elektroniska reglermodulen inbegriper flera utgångs- signaler för aktivering (strömmatning) och/eller desaktivering 25 450 784 Vicke strömmatning} av de olika logiska elektromagneterna och reläerna, inklusive elektromagneten 518 via ledningen 519, elekt- romagneten 257 via ledningen 268, bränslesckvens-elektromagneten 350 via tillhörande ledning 351, bränslejuster-elektromagneten 239 via ledningen 250 och ledskene-elektromagneten 426 via led- ningen 427. Den elektroniska reglermodulen innefattar funktions- genezatorer 514, 550 och 552. Blocket 514 betecknar en funktion med "rakt märkvärde och vridmomentbegränsning“ och alstrar en signal som indikerar maximalt tillåtet gasgeneratorvarvtal såsom en funktion av omgivníngstillståndsstorheterna T2 och P2 och ef- fektturbinvarvtalet Npt. Elementet 550 omformar gasreglagets in- ställningssignal a till en elektronisk gasgeneratorvarvtals-be- hovssignal, och funktionsgeneratorn 552 alstrar en signal som är en funktion av gasgeneratorvarvtalet N 9 från ledningen 446. Mo- dulen omfattar vidare jämförare 497, 534, 540, 554, 556 ävensom logikelementen 498, 500 och 538. Logikelementen är av typen "lägst vinner", d'vs de släpper fram den algebraiskt lägsta in- gångssignalen.

Logikelementet 498 väljer från signalerna 536 och 542 som har alstrats i jämförarna 534 och 540 och indikerar storleken på över- eller undertemperaturen för T4 eller T6. En ytterligare instorhet från 456 åstadkommas till logikelementet 498 för att ge en indikation på alltför höga T4-värden i händelse av en saknad T4-givarsignal. Logikelementet S00 mottager instorheter från 497 och 498. Jämföraren 497 jämför det elektroniska varvtalsbehovet med det verkliga gasgeneratorvarvtalet 446 för att bestämma ifall motorn har fått order att accelerera eller arbetar i stationärt tillstànd. Utstorheten från logikelementet 500 matas till fas- vändaren 546, varigenom en lämplig signal alstras i elektromag- netdrivningen 558, som sedan omställer juster-elektromagneten426 ett stycke som är proportionellt mot storleken på signalen 427.

Logikelementet 538 mottager sin instorhet från jämförar- na 554 och 556, logikelementet 498 och en differentiator 548. Så- som pâpekats indikerar logíkelementet 498 det lägre av de två temperaturfelen T4 och T6. Utstorheten från jämföraren 556 är felet mellan det av föraren önskade effektturbinvarvtalet Npt och det verkliga effektturbinvarvtalet Npt. Utstorheten från jäm- föraren 554 indikerar skillnaden mellan det maximalt tillåtna gasgeneratorvarvtalet som bestämmas av funktionsgeneratorn 514, och det verkliga gasgeneratorvarvtalet 446. Logikelementet S38 450 784 ö' Üäljer den algebraiskt lägsta signalen och avger den som utslçnal till elektromagnetdrivaren 560 med en utstorhct på ledningen 250 som förs vidare till regulatorns i bränsleregleringen 60 ingåen- de elektiomagnet 239 för minskad inställning.

Såsom visas i fig 17 omfattar den elektroniska reçlermo- dulen en jämförare 468 och syntetísatorer eller funktionsgenera- torer 470, 472 och 474. funktionsgeneratorn 470 alstrar en utsig- nal i ledningen 478 vilken indikerar huruvida skillnaden mellan effektturbinvarvtalet och gasgeneratorvarvtalet är mindre än ett förutbestämt maximivärde, såsom 5%. Funktionsgeneratorn 472 alst- rar en signal i ledningen 480 vilken visar huruvida eller inte effektturbinvarvtalet är större än gasgeneratorvarvtalet, medan funktionsgeneratorn 474 alstrar en signal i ledningarna 482 vil- ken visar huruvida eller inte gasgeneratorvarvtalet är större än 45% av det maximala varvtalet. Reglerlogiken innefattar vidare funktionsgeneratorn 486 och 488 som respektive alstrar signaler i tillhörande ledning 490 och 492, vilka signaler visar huruvida (eller inte) transmissionens ingångsvarvtal är större än ett förutbestämt minimivärde e, och huruvida gasreglagets inställ- ningsläge är mindre än ett förutbestämt gasreglageinställnings- värde aä. Gasreglageinställningen a erhålles från en lämplig po- sitionsgivare såsom en variabel resistanspotentlometer. Utgångs- signalen 464 ger alltså en indikation på gasreglagets inställ- ningsläge a.

Den elektroniska reglermodulen innefattar vidare de lo- giska grindarna 502, 504, 506, 508 och 562. Den logiska OCH-grin- den 502 mottager instorheter från ledningen 478 och OCH-grinden 506~för att alstra en utsignal till elektromagnetdrivaren 516 för att aktivera effektâterkopplingskopplingen 84. Den logiska OCH- grinden S06 mottager sina instorheter från ledningen 482, ström- ställaren 466 och ledningen 492 och alstrar en insignal till OCH- grindarna 502 och 504. Den logiska OCH-grinden 504 mottager en instorhet från ledningen 480 och den fasvända instorheten från ledningen 478. Dess utstorhet alstrar en 50%-ig gasgenerator- -varvtalssignal, och möjliggör också för elektromagnetdrivaren 564 genom ELLER-grinden 562 att alstra a-signalen i ledningen 268, vilken signal är resultatet av en konstant 50%-ig signal plus elementets 566 utstorhet. Signalen 268 aktiverar sedan den i bränsleregleringen 60 ingående elektromagneten 257 för ökning av regulatorinställningen. 0en logiska OCH-grinden 508 mottager sina w 27 450 784 jn:tt:heLer från ledningarna 490 och 492. Dess utgångssignal alstrar en 20ﬁ-ig gasgeneratorsignal genom funktionsgeneratorn SLE, vilken signal, adderad till den konstanta 50%-iga signalen av summeraren 570, resulterar i en snabb tomgàngssignal (70æ gas- generatorvarvtal) till regulatorns återställande öknings-elektro- magnet 257. Utstorheten från OCH-grinden 508 alstrar också möj- liggörandesignalen till elektromagnetdrivningen 564.

Effektåterkopplinqskopplingen 84 Fastän olika typer av kopplingar skulle kunna användas som efIektâterkopplingskoppling 84 gäller för den i fig 3 visade föredragna utföringsformen att densamma omfattar en "våt" typ av hydrauliskt manövrerad koppling som innefattar en axel 520 från kugghjulsöverföringen 78 som är förbunden med gasgeneratoraxeln 76, och en axel 522 sammankopplad med kugghjulsöverföringen 80 som står i förbindelse med effektturbinens utgångsaxel 82. Kopp- lingen arbetar i ett kontinuerligt bad av smörjande kylfluid.

Gasgeneratoraxeln 520 driver ett flertal skivor S24, som är in- g placerade omväxlande mellan skivor 526 vilka är förbundna med ut- gàngsaxeln 522. Kopplingens ställorgan har formen av en elektro- magnetmanövrerad riktningsbestämd hydraulisk reçlerventil 518 som, i det visade aktiverade läget, leder tryckfluid, exempelvis från källan 362, in i en fluidtryckkammare 528 för att pressa kolven 530 mot kraftpåverkan från en returfjäder 532, för att tvinga skivorna 524, 526 till inbördes friktionsingrepp så att drivkraf- ten från axeln 522 kan återföras till gasgeneratoraxeln S20 för att bidraga till bromsning. När elektromagnet-ställorganet 518 är desaktiverat töms kammaren 528 till en lâgtrycksdränering för att tillåta fjädern 532 att förskjuta kolven 530 bort från det visade läget och föra isär skivorna 524, 526._ DRIFT Start Pâ konventionellt sätt aktiveras startmotorn 72 på elekt- risk väg för att sätta igång rotationen av gasgeneratorns driv- axel 76 och bränsleregulatorns 60 ingângsaxel 152. Reglermodulen 68 aktiverar den normalt öppna bränslesekvens-elektromagneten 350, och elektromagneten 352 står också i ett öppet läge för att hålla bränsleledningen 64 öppen för bränsletillförsel till brännkamma- ren. När så erfordras tillför en pneumatisk hjälppump 74 tryck- luft till brännkammaren 98 samtidigt med att tändstift 100 bringas 450 784 ” 3 verksamhet. Hotorn 72 användes för att driva dt olika Loskziv- na komponenterna tills gasgeneratorsektionen uppnår sitt driit- underhållande varvtal, som normalt ligger i området av unçciü: 40% av det maximala gasgeneratorvarvtalet.

Under den inledande rotationen och igångsättningen av motorn kan det låga varvtalet hos bränsleregulatorns drivaxel 152 inte övervinna förspänningen från hastighetsökningsfjädern 224, och således förs bränslehävarmen 226 bort från och frilägger öpp- ningen 178 för att tillåta bränsleflöde från ledningen 166 till utgångsledningen 144. Under denna inledande start gäller också att brännkammartemperaturen (T3_5) och brännkammartrycket (P3_5) båda är relativt låga, så att inställningsventilen 62 också till- låter avsevärt bränsleflöde genom ledningen 64 till brännkammaren.

Läs tomoàng När gasgeneratoraxelns 76 varvtal ökar över det drift- upprätthållande varvtalet stängs startmotorn 72 av och förbrän- ningsprocessen möjliggör självunderhållande drift av gasgenera- torn. Hastighetsökningsfjädern 224 är normalt inställd att upp- rätthålla ett lågt tomgångsvärde av storleksordningen ungefär 50% av gasgeneratorns maximala märkvarvtal. Den mekaniska centrifuçal- viktregulatorn är alltså verksam att motverka fjädern 224 för att ställa om bränslehävarmen 226 och upprätthålla fluidflöde genom öppningen 178 för att hålla gasgeneratorvarvtalet vid ett nomi- nellt värde av 50% av maximivärdet. Detta 50%-iga låga tomgångs- varvtal är verksamt så snart den proportionella elektromagneten 257 befinner sig i det desaktiverade tillstånd som visas i fig 6.

Den elektroniska reglermodulen 68 bibehåller normalt elektromagneten 257 i desaktiverat tillstånd för att välja gas- generatorns låga tomgângsvarvtal så snart transmissionens ingångs- axels varvtal, dwrs varvtalet hos axeln 36 som avkännes medelst varvtalsgivaren 48, indikerar att axeln roterar. Detta sker nor- malt så snart som kopplingen 34 är tillslagen och transmissionen 38 är inställd i sitt neutrala läge, eller så snart som fordonet rör sig oberoende av om kopplingen 34 är tillslagen eller från- slagen. Vid tomgång när det ej förekommer någon acceleration av motorn noterar följaktligen jämföraren 486 i den elektroniska reglermodulen 68 att axelns 36 varvtal överstiger ett förutbe- stämt minimivärde e, så att ingen signal överföras från jämföra- ren 486 till OCH-grinden 508. Elektromagneten 257 förblir desakti- verad, och gasgeneratorvarvtalet regleras av regulatorn till w 29 450 784 èypxoximativt SC» av dess maximivarvtal.

Bön tomoåno Maximal etiskt behöver normalt utvecklas av en motor som driver ett markfordon när man påbörjar acceleration av fordonet irån ett stationärt eller väsentligen stationärt starttillstånd. âåsom en naturlig följd av förarens normala åtgärder vid start från ett stationärt starttillstånd bringas transmissionens in- gångsaxel 36 att upphöra att rotera eller rotera med mycket lågt varvtal när kopplingen 34 urkopplas medan växelspaken 46 manövre- ras för att lägga i en växel i transmissionen. Så snart varvtalet för axeln 36 sjunker under ett förutbestämt varvtalsvärde e, alst- rar den elektroniska reglermodulens jämförare 486 en utgångssíg- nal till OCH-grinden 508. Eftersom gasreglagehävarmen 184 allt- jämt befinner sig i sitt tomgångsläge alstrar den med ledningen 464 förbundna givaren en signal för att aktivera jämföraren 488 och också sända en positiv signal till OCH-grinden 508. Utstorhe- ten från OCH-grinden 508 aktiverar funktionsgeneratorn 568 att addera 20% till den konstanta tomgångsinstruktionen av 50% så att summeraren 570 åstadkommer en 70%-ig instruktionssignal till elektromagnetdrivaren 564, som gjorts verksam genom utstorheten från OCH-grinden 508 och ELLER-grinden 562. Elektromagneten 257 aktiveras således av en lämplig strömsignal genom ledningen 268 för att omställas till sitt i fig 6C visade läge. I detta läge har elektromagneten 257 aktiverats tillräckligt mycket för att driva axeln 262 och plungeraxeln 272 nedåt såsom visas i fig 6C, och utöva en kraft på bränslehävarmen 226 vilken strävar att svänga den senare bort från och öka storleken på öppningen 178.

Den extra kraft som utövas av elektromagneten 257 är tillräcklig för att öka bränsleflödet genom öppningen 178 och därmed öka gas- generatorvarvtalet till en förutbestämd högre nivå, såsom 70% av gasgeneratorns maxvarvtal. Centrifugalviktregulatorn fungerar så att den håller gasgeneratorvarvtalet konstant på denna nivå.

På detta sätt återställes tomgângsvarvtalet för gasgene- ratorsektionen till ett högre värde i väntan på en erforderlig acceleration, så att mera effekt kommer att vara ögonblickligen tillgänglig för acceleration av fordonet. När acceleration inte är att förvänta, vilket bestäms av huruvida transmissionens in- gängsaxel 36 roterar eller är stationär, gäller samtidigt att den elektroniska reglermodulen 68 är verksam att desaktivera elektro- magneten 257 och reducera gasgeneratorvarvtalet till ett tomgångs- 4so 784 ” vfrdc just över det som erfordras för ett upprätthålla självun- dcrhällande drift av gasgeneratorscktionen. På detta sätt kommer eiiekt som erfordras för acceleration att vara tillgänglig när den behövs; medan däremot, under annan tomgångsdrift, motorns bränsleflöde och därmed bränsleförbrukning bibehålles vid ett vä- sentligt lägre värde. Detta uppnås genom alstring av en signal, motsvarande minimivarvtal för axeln 36, vilken signal förutser en senare signal (svängning av gasreglagehävarmen 184) som innebär krav på en avsevärd ökning av effekten som överföres för drivning av fordonet.

Acceleration Acceleration av gasturbinmotorn åstadkommes manuellt ge- nom nedtryckning av gasreglaget 184. För bränsleregulatorn 60 alstrar denna nedtryckning en gasgeneratorsektion-varvtalsfelsig- nal genom att nedtryckningen av hävarmen 184 roterar axeln 192 för att öka hoptryckningen av fjädern 224 utöver den kraft som alstras av den mekaniska centrifugalvikt-varvtalsgivaren. Bräns- lehävarmen 226 svänges i en riktning som väsentligen frilägger öppningen 178 för ökat bränsleflöde till brännkammaren.

Samtidigt alstrar nedtryckningen av gasreglagehävarmen 184 en effektturbinsektion-varvtalsfelsignal till det ledskene- manövrerande ställorganet 66. Mera speciellt gäller att nedtryck- ning av gasreglaget 184 medför hoptryckning av fjädern 4Ö6 för förskjutning av ventilen 402 nedåt och ökning av trycket som upp- rätthålles i kammaren 418 väsentligen över det tryck som alstras av den hydrauliska varvtalssignalgeneratorn för tryck utvecklat av pumpen 422 och utövat på den andra sidan av stegkolven 416.

Hävarmen 396 svänges följaktligen medurs kring sin lagringstapp 398 i fig 12 och tillåter nedåtriktad återdragning,om så erford- ras, av plungerstången 395 och minskning av hoptryckningen av fjädern 384.

Summeraren 497 i den elektroniska reglermodulen bestäm- mer en stor skillnad mellan gasreglageläget och gasgeneratorvarv- talet för att utveckla en elektronisk signal till elementet 500 som övervinner andra signaler till detta element och reducerar signalen i ledningen 427 till noll för att desaktivera elektro- magneten 426 i ledskeneregleringen 66. Fjäderförspänningen tryc- ker plungerkolven 430 och ventilen 432 till det i fig 12 visade läget för att minimera det hydraultryck som utvecklas i ledning- en 394 och som utövas på kolvansatsen 393. Såsom redan diskute- e» » -f-__~le-e\ 31 -X g 450 784 'iats ovan i samband med skxivnlngen av det ledskenemanövrerande stëllorganet et, lägesinställex fjädrarna 382-385 ventilen 380 för att åstadkomma följande rörelse av kolven 366 till dess nomi- nella eller "neutrala" inställningsläge. I detta läge för led- skenekolven 366 och stången 368 är ledskenorna 120 inställda i det i iig 14 visade läget varvid gasflödet från brännkammaren riktas mot effektturbinledskenorna på ett sätt som minimerar den effekt som överíöres till eítektturbinledskenorna. Mera speciellt gäller att ledskenorna 120 är inställda i sitt i fig 14 visade läge för att reducera tryckfallet eller tryckförhållandet över turbinskovlarna 117 till ett minimivärde, och detta inställninga- läge motsvarar det läge som i fig 18 är betecknat Oo.

Eftersom munstyckena 104 bibehåller brännkammaren 98 i ett strypt tillstånd alstrar denna minskning av tryckförhållandet över turbinskovlarna 117 en avsevärd ökning av tryckförhâllandet över den med radiell inströmníng arbetande turbinen 102 i gasge- neratorsektionen. Inställning av ledskenorna i deras i fig 14 vi- sade inställningsläge genom att fjädrarna 382-385 tillåtes ställa in ventilen 380 och kolven 366 i dess "neutrala" läge, ändrar följaktligen effektuppdelningen mellan gasgeneratorturbinen 102 och effektturbinerna 116, 118, så att en förutbestämd maximidel av effekten från flödet av strömmande gas överföres till gasgene- ratorturbinen 102. Såsom ett resultat härav uppnås maximal accele- ration av gasgeneratorsektionen från antingen dess låga eller höga tomgångsinställning i riktning mot dess maximala varvtal.

Såsom påpekats tidigare har kravet på nära förestående accelera- tion avkänts, och motorn befinner sig normalt redan vid sin höga tomgångsinställning så att gasgeneratorvarvtalet snabbt närmar sig sitt maximala värde.

När gasgeneratorvarvtalet ökar ökar följaktligen också brännkammartrycket P3_5. Detta förorsakar rotation av doseringa- eller regleringsventilen 282 i bränsleinställningsregleringen 62 för att öka storleken på överlappningen mellan accelerationsin- ställningsfönstret 284 och öppningen 298 i bränsleinställnings- ' ventilen. Ökning av'denna öppning medför en åtföljande ökning av bränsleflödet till bränslekammaren 98 och en slutligen resulte- rande ökning av inloppstemperaturen T3 5 genom verkan av rekupe- ratorn 56.

För driften av motorn 30 har en ökning av T3 5 i prakti- - ken samma effekt som ett ytterligare ökat bränsleflöde. Genom att 450 784 32 "W/ ben löser ovan angivna ekvation íörskjutes fönstret 284 alltså för minskning av bränsleflödet med ökande T3_5 för att åstadkom- ma ett "effektivt" bränsleflödc, d'vs ett flöde som kombinerar effekterna av verkligt bränsleílöde och inloppstemperaturen T3_5 vid det avkända övertrycket P3_5 för att alstra en önskad bränn- kammarutloppstemperatur eller gasgenerator-turbininloppstempera- tur T4.

Denna ökning av bränsleflödet som åstadkommas genom ro- tationen av ventilen 282 och som kompenseras genom axiell trans- lationsrörelse av ventilen, åstadkommer ett "effektivt" bränsle- flöde som ökar effekten som utvecklas och överföres från gasflö- det till gasgeneratorturbinen 102. Detta förorsakar sedan ännu en ökning av gasgeneratorvarvtalet, och brännkammartrycket P3_5 ökar återigen. Inställningsventilen fungerar således på ett re- generativt sätt genom att ytterligare accelerera gasgeneratorsek- tionen. Såsom tidigare påpekats är inställningsventilen så form- given att den satisfierar den ovan diskuterade ekvationen, och tillåter fortsatt ökning av P3_5 under bibehållande av brännkam- marens utloppstemperatur T4 vid ett relativt konstant, högt vär- de. På detta sätt accelereras gasgeneratorsektionen mycket snabbt och med maximal verkningsgrad eftersom turbininloppstemperaturen T4 bibehålles vid ett högt, konstant värde.

Fastän accelerationsfönstret 284 och öppningen 290 kan vara inbördes arrangerade och utformade för bibehållande av ett konstant värde på T4 under hela accelerationen, så gäller att en föredragen utföringsform avses bibehålla ett väsentligen konstant värde T4 så snart som effektturbinen har börjat rotera, medan turbinens utloppstemperatur eller rekuperatorns inloppstemperatur begränsas under en första del av accelerationen. På detta sätt undvikes alltför höga värden på T6 när effektturbinsektionen har stannat eller nästan har stannat. Mera speciellt skall det obser- veras att vid startacceleration av fordonet är den fria effekt- turbinsektionen 54 och dess axel 82 stationära eller också rote- rar de med ett mycket lågt varvtal till följd av fordonets mass- tröghet. Endast ett litet temperaturfall äger således rum i gas- flödet när detsamma strömmar genom effektturbinsektionen, och rekuperatorns inloppstemperatur T6 börjar närma sig temperaturen hos gasflödet som lämnar gasgeneratorns radialturbin 102. Ifall brännkammarens utloppstemperatur eller gasgeneratorturbinens in- loppstemperatur T4 bibehålles vid sitt maximala konstanta värde 33 450 734 vid denna tidpunkt, ä» av. fuzsjnpt att Te kan m: alltför »tf-gt i hKnde1so av hög tröghetrhtlastninç som förlänger tiden för detta väsentligen "stannade" tillftåno iör eííektturbinsektionen. När cíiektturbinsektionen övcrvinner tröçheten och uppnår högre varv- tal så ökar temperaturiallet övr: eiíektturbinerna givetvis och håller ne: rekuperatorns inloppstemperatur T6.

För sådana friturbinmotorer får man normalt räkna med relativt komplicerade och dyrbara regleranordningar, elektroniska och/eller mekaniska, för att det skall vara möjligt att undvika alltför höga värden på T6 och samtidigt åstadkomma en någorlunda snabbt svarande acceleration under ifrågavarande tillstånd. Ett väsentligt framsteg vid föreliggande uppfinning,-konkretiserat genom inställningsventilen 62, är åstadkommandet av en synnerli- gen enkel, ekonomisk, mekanisk konstruktion med förmåga att be- gränsa T6 under turbinsektionens kritiska stillaståendeperiod, men ändock befrämja en mycket snabbt reagerande motoracceleration{ Samtidigt har detta förbättrade utförande eliminerat behovet av kompensation för avsevärda variationer i omgivningstrycket, och därmed behovet att kompensera sådana variationer i höjden över havet som kan förväntas bli aktuella för ifrågavarande markfordon.

I detta sammanhang kan man förvänta sig att absoluta brännkammar- trycket P3_5 måste vara parametern vid lösning av den ovan be- skrivna ekvationen, så att inställningsventilen på ett tillför- litligt sätt kan "beräkna " den turbininloppstemperatur T4 som uppkommer genom en_speciell kombination av brännkammartrycket P3_5 och inloppstemperaturen T3_5.

En insikt enligt föreliggande uppfinning är emellertid att genom korrekt val av konstanterna K1, K2, såsom dessa konkre- tiseras i storleken och utformningen av öppningarna 284, 290, och genom användande av brännkammarens övertryck i stället för bränn-G kammarens absoluta tryck, kan en mekaniskt enkel och ekonomisk konstruktion med minimal regleringskomplexitet åstadkomma den öns- kade regleringen av såväl T6 som T4 under acceleration. Fönstret 284 och öppningen 290 är så inbördes anordnade att när ventilen 282 roteras till ett minimivärde P3_5, kvarstår en viss mindre överlappning mellan fönstret och öppningen. Ett minimibränsleflö- de Wf bibehålles således vid detta tillstånd som är en funktion av T3_5 eftersom ventilen 282 alltjämt kan undergâ axiell trans- lationsrörelse. Detta ger upphov till den tredje termen KBT3 5 i _ekvationen som angivits ovan, och dikterar ett begynnelsetillstånd 4sn 784 M dör bränsleflödet när fönstret 284 bli: den reglerande bränsle- flödesparametern vid startacceleration.

Konstanterna Kl, K2, vilkas verkliga värden bestämmes av de aerodynamiska och termodynamiska egenskaperna hos motorn, väljes så att vid ett i förväg bestämt värde P3 su beläget mel- lan dess maximalaoch minimala värden, reglerar accelerationsfönst- ret bränsleflödet för bibehållande av ett konstant värde på T4.

Vid brännkammartryck under detta i förväg valda värde åstadkommer accelerationsfönstret ett bränsleflöde som tillåter T4 att mins- ka under sin i förväg bestämda maximala önskade nivå. Det har vi- sat sig attÉen inneboende funktion i användandet av brännkammar- övertryck hellre än absolut tryck i kombination med dessa valda värden på Ka, K2 och ett i förväg valt minimivärde på bränsleflö- det vid minimalt P3¿5, såsom detta bestämmes av K3, är att bräns- leflödet regleras av accelerationsfönstret för att förhindra att rekuperatorns inloppstemperatur T6 överskrider ett i förväg valt värde. Detta tillvägagångssätt använder fortfarande den enkla geo- metrin hos fönstren 284 och 290, som bägge är rektanglar, till att på mekanisk väg "beräkna" produkten av T3_5 och P3_5. Härav följer att vid tryck lägre än P3 Sa, som är karakteristiska för tillstånd under vilka turbinsektionens "stillastående" uppkommer, förhindrar användandet av brännkammarövertrycket uppkomsten av potentiellt skadliga alltför höga värden på T6. Konstruktions- punkten för fönstret 284 är självfallet tillståndet med maximal fordonströghet verkande på turbinaxeln 82, varvid lägre värden på nämnda tröghet naturligtvis tillåter en snabbare ökning av turbin- axelns varvtal och kortare tid i det "stillastâendetillstånd" som beskrivits ovan.

Om man betraktar ekvationen som löses medelst ventilen 262 blir det uppenbart att bränaiefiödet wf är en linjär funktion av P3_5, såsom visas i fig 20, varvid lutningen bestämmes av Kl och K , och en skärande linje bestämmes av K3, och passerar genom den punkt som alstrar turbinens i förväg valda inloppstemperatur T4 vid det valda mellanvärdet P3_5x. En skara sådana raka linjära kurvor för Wf som funktion av P3_s blir naturligtvis resultatet för olika värden på T3_5. Fastän man, om så skulle vara önskvärt, skulle kunna använda kurvpassning av fönstret 284 och öppningen 290 till att bibehålla T4 vid precis samma värde vid tryck vid och över det i förväg valda mellantrycket P3¿5x, så gäller dock att vid den föredragna utföringsformen användes ej någon samman- 450 784 ' 35 :satt kurviorm för fönstret och öppningen. l stället gäller att fönstret och öppningen uppvisar rektangulär form varigenom T4 tillåter öka mycket snabbt vid brännkammartryck överstigande P3 Sa. Det har dock visat sig att ett sådant arrangemang erbju- der en utomordentlig praktisk approximation till det teoretiskt önskade, exakt konstanta värdet på T4, vilket i praktiken resul- terar i bibehållande avettväsentligen konstant värde TA vid det önskade maximivärdet så snart som brännkammarens övertrvck över- stiger den i förväg valda nivån P3 Su. Följaktligen är en utmär- kande egenskap för föreliggande uppfinning att den begränsar re- kuperatortemperaturen T6 för att lösa problemet med rekuperator- överhettning vid start för acceleration av en belastning med stor tröghet, och ändå bibehålles ett maximalt värde på T4 för hög mo- torverkningsgrad under hela den fortsatta accelerationen så snart trögheten har väsentligen övervunnits och för den större delen av tiden under accelerationen. Samtidigt, och i motsats till vad man normalt skulle vänta sig, har det visat sig att behovet av höjdkompensation bortfaller eftersom det förefinnes ett visst minimalt bränsleflöde vid minimalt brännkammartryck, vilket mini- mala bränsleflöde varierar linjärt med brännkammarens inloppstem- peratur T3_5. Föreliggande uppfinning erbjuder således en enkel mekanisk lösning på de av varandra beroende och komplexa proble- men att begränsa de två olika temperaturerna T4, T6 av olika skäl, d'vs undvika rekuperatoröverhettning men samtidigt tillåta hög motorverkningsgrad och därmed en i hög grad snabbt svarande acceleration.

När gasgeneratorn fortsätter att accelerera börjar bränsleregulatorns 60 centrifugalviktregulator 208 att utöva större nedåtriktad kraft för att motverka förspänningskraften från accelerationsfjädern 224. Bränslehävarmen 226 börjar följ- aktligen svänga i en motursriktning sett i fig 6, för att börja reglera eller dosera bränsleflödet genom öppningen 178. Så snart som öppningen 178 blir mindre än vad som tillåtes av doserings- fönstret 284 i inställningsventilen 62, övervinnes verkan av in- ställningsventilen och bränsleregulatorn 60 börjar reglera bräns- leflödet till brännkammaren på ett sätt som justerar gasgenerator- varvtalet att överensstämma med det varvtal som valts genom rota- tionen av axeln 192 som är förbunden med accelerationshävarmen 184 i bränsleregulatorn 60.

Pâ liknande sätt gäller att denna ökning av gasgenerator- ~ 45:) 784 3° varvtalet avkännes i den elektroniska reglermodulen 68 av summe- raren 497 så att så snart gasgeneratorvarvtalet HCL närmar siç ett varvtal som valts av gaszeglagepedalens läge såsom detta elektroniskt avkännes genom ledningen 464, så avstänges den upp- vägande (övervinnande) signalen som alstrats av summeraren 497.

Som svar härpå tillåtes elementet 500 att alstra en signal som aktiverar ledskenereçleringens 66 proportionella elektromagnet 426. Ventilen 432 som är förbunden med elektromagneten 426 för- skjutes för att öka det tryck som utövas på kolvansatsen 393, för att tillåta kolven 366 och ledskenorna att omställas från inställ- ningen som visas i fig 14 i riktning mot den i fig 15 visade in- ställningen. Denna omställning av ledskenorna från det i fig 14 visade läget till läget enligt fig 15 ändrar återigen effektför- delningen mellan gasgeneratorturbinen 102 och effektutgångsturbi- nerna 116, 118, så att större effekt utvecklas över utgângsturbi- nerna och överföres till den utgående axeln 82, medan en mindre del av effekten överföres till turbinen 102.

Härav inses att accelerationen av motorn och fordonet äger rum först genom en ändring av drivkraftfördelningen så att maximal effekt utvecklas över gasgeneratorturbinen 102, varefter bränsleflödet ökar i enlighet med ett förutbestämt schema för att på regenerativ väg ytterligare öka effekten som utvecklas över gasgeneratorn, under bibehållande av brännkammarens utloppstempe- ratur T4 vid ett väsentligen konstant förvalt maximivärde. Så snart som någon betydande acceleration av gasgeneratorsektionen har ägt rum så svänges ledskenorna för att ändra effekt- eller drikraftfördelningen, så att ett större tryckförhållande utveck- las över och mera effekt överföres till effektturbinerna 116,118 och effektutgångsaxeln 82.

Marschfart Under normal marschfartdrift (dxrs vid körning med för- hållandevis konstant hastighet eller effektutgångsnivå) är led- skeneregleringen 66 verksam att primärt ändra arbetsfördelningen mellan gasgeneratorturbinen 102 och effektutgângsturbinerna 116, 118 för att bibehålla en väsentligen konstant brännkammarutlopps- temperatur TA. Detta uppnås medelst den elektroniska reglermodu- len som innefattar en summerare 534 som utvecklar en utgàngssig- nal i ledningen 536 till logikblocket 498, vilken signal indike- rar skillnaden mellan den verkliga och önskade turbíninloppstem- peraturen T¿. Mera speciellt gäller att elektromagneten 426,_så- 37 450 784 'son tidigare diskuterats, Libehålles normalt aktiverad för att alstra maximalt tryck på kolvansatsen 393 av lcdskenestëllorga- ,rr,~“_,-«/ﬁetïššm_vï“exempe1vis antaga: att T4 överstiga: sitt förvalda önskade värde, alstras en signal till ledningen 536 och elemen- tet 496 fö: att minska storleken på den elektriska signalen ge- nom ledningen 427 till elektromagneten 426. Elektromagnetens fjä- derförspänning 434 börjar iöljaktligen trycka ventilen 432 i en riktning som minskar fluidförbindelsen mellan ledningarna 372 och 394 under motsvarande ökning av förbindelsen mellan ledningen 394 och utloppsledningen 386. Minskningen av trycket som utövas på kolven 393 tillåter följaktligen fjädern 385 att öka fjäderns 383 fjäderförspänning för att åstadkomma uppåtriktad rörelse av ven- tilen 380 och motsvarande nedåtriktad rörelse av kolven 366 för att driva ledskenorna bakåt från deras i fig 13 visade inställ- ning (inställningsläget +20° enligt fig 18) i riktning mot ett vidöppnare läge som ökar areaförhållandet och minskar tryckför- hållandet över turbínernas 116, 118 ledskenor. Som svar på T4- övertemperatur öppnas ledskenorna alltså något för att minska tryckförhållandet över turbinerna 116,118. Såsom svar härpå åstad- kommer det ökade tryckförhållandet över gasgeneratorturbinen 102 en ökning av gasgeneratorns varvtal. Denna ökning av gasgenera- torvarvtalet avkännes sedan av centrifugalviktregulatorn 208 i bränsleregulatorn 60 för att åstadkomma motursrotation av bräns- lehävarmen 226 och reducera bränsleflödet genom öppningen 178.

Minskningen av bränslemängden till brännkammaren 98 reducerar följaktligen brännkammarens utloppstemperatur eller turbinens in- loppstemperatur T4 i riktning mot dess förvalda värde. Ledskene- regleringen arbetar alltså så att den justerar ledskenornas in- ställning i den utsträckning-som är nödvändigt, och åstadkommer en följande justering av bränsleflödet medelst bränsleregulatorn 60 beroende på ändring av gasgeneratorvarvtalet N 9 för att bi- behålla brännkammarutloppstemperaturen T4 vid det förvalda maxi- mala värdet. Också av det tidigare sagda torde det vara uppenbart att minskning av turbininloppstemperaturen T4 till ett värde läg- re än det förvalda önskade värdet medför en motsvarande rörelse av ledskenorna 120, 122, för att öka tryckförhållandet över ef- fektturbinerna 116, 118. Detta medför följaktligen en minskning av tryckförhållandet över gasgeneratorturbinen 102, så att gas- generatorvarvtalet minskas. Till svar härpå omställer bränslere- gulatorn bränslehävarmen 226 i medursriktningen sett i fig 6, 450 784 38 äbl att öka bränsleilödet till brännkammaren och därmed öka tur: LiLjnlup1stemperaturen T4 tillbaka till det önskade/vä;det;'Üet Cr utyenbart att ledskenornas ändxade inställningföckså direkt ëndxar brännkammarens utloppstemperatur T4 beroende på skillna- den i luftílödc däriirån; den större delen av ändringen av bränn- kammarutloppstemperaturen åstadkommas emellertid genom ändring av bränsleflödet till brännkammaren, såsom beskrivits ovan.

Det bör nu vara uppenbart att under marschfartsdrift så verkar bränsleregulatorn 60 så att den justerar bränsleflödet på sådant sätt att ett gasgeneratorvarvtal bibehålles i relation till inställningen av-gasreglagehävarmen 184. Bränsleregulatorn 60 ar- betar tydligen i samverkan med eller oberoende av ledskeneregle- ringen_66, och är endast beroende av gasgeneratorvarvtalet N00.

Medan den elektroniska reglermodulen styr ledskeneregle- ringens elektromagnet 426 att justera turbinínloppstemperaturen T4 under marschfart, är den hydromekaniska delen av ledskenereg- leringen 66 verksam i en mera direkt âterkopplingsslinga för att justera varvtalet hos effektturbinens utgångsaxel 82. Mera spe- ciellt gäller att det verkliga effektturbinvarvtalet, såsom detta avkännes av trycket som utvecklas i ledningen 420, kontinuerligt jämförs med gasreglagearmens läge såsom detta återspeglas av tryc- ket som utvecklas i ledningen 410. En grafisk framställning av verkan av ventilen 402 och kolven 416 när det gäller att trycka ihop fjädern 384 och begära andra önskade effektturbinvarvtal Npt i relation till gasreglageläçet a, visas i fig 19. Till svar på en ökning av varvtalet hos effektturbinaxeln 82 till ett värde överstigande det som valts genom svängningen av gasreglagearmen 184, blir trycket vid kolvens 416 del med mindre diameter säle- des väsentligt större än trycket pâ den större ytan av kolven 416 för att svänga hävarmen 396 så att den ökar hoptryckninçen av för- spänningsfjädern 384 som verkar på ventilen 380. Den resulterande uppåtriktade rörelsen av ventilen 380 åstadkommer en motsvarande nedåtriktad rörelse av kolven 366, och medför följaktligen om- ställning av ledskencrna i riktning mot det i fig 14 visade lä- get, d\rs åstadkommer ett öppnande av ledskenorna för att öka areaförhâllandet och minska tryckförhållandet över de två effekt- turbinhjulens skovlar 117, 119. Härigenom reduceras effekten som överföres från gasflödet till effektturbinhjulet, och därmed åstadkommas en liten minskning av varvtalet för effektturbinens utgàngsaxel tillbaka till det värde som valts medelst gasreglage- N 3” 450 784 armen 184. Man inser att så snart som varvtalet för efíektturbin- axeln 82 är lägre än det medelst çasreglagearmen 154 valda varv- talet, så minskas hoptryckningcn av fjädern 384 i cn strävan att öka tryckförhållandet över eífektturbinskovlarna 117, 11§ för att därigenom söka öka eíiektturbinvarvtalet N Den del av ledskeneregleringen 66p:om är avsedd för jus- tering av effektturbinvarvtalet i relation till gasreglagets läge är företrädesvis primärt digitalt till sin verkan, eftersom såsom visas i fig 19 en liten ändring av gasreglagearmens inställninge- pt från 25% till 100%. Denna verkan av ventilen 402,kolven 416 och plungerkolven 395 är sådan läge ökar det begärda varvtalet N att när gasreglaget står i ett läge större än a* så begär nämnda del av regleringen kontinuerligt ungefär 105% effektturbinvarvtal Npt. Genom en mindre grad av svängning av gasreglaget till ett läge mindre än ax, åstadkommer regleringen en begäran om ett ef- fektturbinvarvtal som är proportionellt mot gasreglagets inställ- ningsläge. Inställning av gasreglaget i en vinkel som är mindre än nämnda lilla båge åstadkommer att regleringen endast begär ungefär 25% av det maximala värdet på Npt.

Vid körning med normal marschfart är ledskenornas ställ- organ eller reglering således verksam i samverkan med bränslere- gulatorn för att bibehålla en väsentligen konstant turbinutlopps- temperatur T4; bränsleregulatorn 60 arbetar så att den justerar gasgeneratorvarvtalet Ngg till ett värde valt medelst gasreglage- armen 184; och den hydromekaniska delen.av ledskeneregleringen 66 arbetar så att den justerar effektturbinens utgångsvarvtal Npt till en nivå i relation till inställningsläget av gaspedalen 184.

Det inses vidare att under drift i detta marschfarttillstånd så är öppningen som alstras vid öppningen 178 i bränsleregulatorn väsentligt mindre än de öppningar för bränsleflödet som åstadkom- mes i inställningsventilen 62, varför inställningsventilen 62 normalt ej ingriper i regleringen av motorn i detta skede.

Säkerhetsverkan som tar överhand Under marschfartkörning eller andra drifttillstånd för motorn som diskuteras här är flera säkerhetsfunktioner som vid behov tager överhand kontinuerligt inkopplade. Exempelvis elekt- romagneten 239 i bränsleregulatorn 60 är verksam att väsentligt reducera eller motverka effekten av accelerationsfjädern 224 och åstadkomma en åtföljande minskning av bränsleflödet från öppning- en 178 genom att på bränslehävarmen 226 utöva en kraft som strä- 4sn 784 4” :var eit svänga sistnämnda arm i motursriktningen sett i ííç 6.

Såser visas i iig 1/ innefattar den elektroniska reglermodulen ett logikelement 535 som reagerar för efiektturbinvarvtalet Npt, gascencratorvarvtalct Ng turbininloppstemperaturen T4, och tur- 11 binens utloppstemperaturgeller rekuperatorns inloppstemperatur TG.

Iiall turbininloppstemperaturen T4 överstiger det förvalda maxi- mivärdet så överförs följaktligen en proportionell elektrisk sig- nal till ledningarna 250 för att aktivera elektromagneten 239 och minska bränsleflödet till motorn. På liknande sätt gäller att alltför hög turbinutloppstemperatur T6 resulterar i proportionell drivning eller aktivering av elektromagneten 239 för att minska bränsleílödet till brännkammaren och-därigenom i sista hand redu- cera turbinutloppstemperaturen T6. Logikelementet 438 reagerar också för effektturbinvarvtalet för att proportionellt aktivera eller driva elektromagneten 239 så snart som effektturbinvarvta- let överstiger ett förvalt maximivärde. På liknande sätt gäller att den elektroniska reglermodulen är verksam att aktivera eller strömmata elektromagneten 239 så snart som gasgeneratorvarvtalet överstiger ett förvalt maximum som bestäms av funktionsgeneratorn 514 såsom en funktion av P2, T2 och Npt. Normalt gäller att de förvalda maximala parametervärden som diskuteras med hänsyn till dessa säkerhetsdrivningar som vid behov tager överhand, ligger något över de normala driftvärdena för parametrarna, varför elekt- romagneten 239 normalt är overksam utom i händelse av att en av dessa parametrar väsentligt överstiger sitt önskade värde. Exem- pelvis under drift i ett marschfarttillstånd eller när bilen rul- lar utan att drivas av motorn, då fordonet framförs i en utförs- lutning och åtminstone till viss del framdrives med hjälp av sin egen tyngd eller tröghet, så är elektromagneten 239 verksam att som svar på ökning av varvtalet för effektturbinens utgångsaxel82 utöver det önskade värdet åstadkomma en minskning av bränsleflödet till brännkammaren för att därigenom eftersträva att reglera effekt- turbinens utgångsvarvtal.

Fastän ledskeneregleringen, såsom tidigare diskuterats med hänsyn till marschfartsdriften av fordonet, normalt är käns- lig för brännkammarens utloppstemperatur T4, såsom denna återspeg- las av signalgeneratorn genom elementet 435, reagerar logikelemen- tet 498 också för turbinutloppstemperaturen T6 i jämförelse med ett förvalt maximivärde av denna temperatur, såsom nämnda jämfö- relse sker medelst summeraren 540 som alstrar en signal genom led- 41 450 784 ningen 542 till elementet 49% :Ö :nart som turbinutloppstempcxa- turen T överstiger det förvalda maximivärdet. Logikelementet óíï G reagerar för en signal från antingen ledningen 542 eller 536 med /ait"minska-storleken på den elektroniska signal som tillföres ge- nom ledningen 427 till elektromagneten 426, och därmed reducera tryckförhâllandet över turbinhjulen 116, 118. Såsom diskuterats tidigare strävar denna ändring i tryckförhâllandet att öka gas- generatorvarvtalet och i beroende av bränsleregulatorn 60 minska bränsleflödet till brännkammaren så att turbinutloppstemperaturen T6 hindras från att öka utöver ett förutbestämt maximigränsvärde.

Om så är önskvärt kan elektromagneten 239 aktiveras så- som svar pâ andra parametrar som ur säkerhetssynpunkt tager över- hand. För att exempelvis skydda rekuperatorn 56 från alltför höga termiska pàkänningar kan logikelementet 538 innefatta en diffe- rentiator 548 som står i förbindelse med signalen från turbinut- loppstemperaturen T6, för att alstra en signal som indikerar änd- ringshastigheten för turbinutloppstemperaturen T6. Logikelementet 535 kan således alstra en signal som aktiverar elektromagneten 239 så snart ändringshastigheten för turbinutloppstemperaturen Te överskrider ett förutbestämt maximivärde. På detta sätt kan elekt- romagneten 239 reglera Gen maximala ändringshastigheten för tempe- raturen i rekuperatorn, och därmed den termiska påkänning som re- kuperatorn utsättes för. På liknande sätt kan logikelementet 538 verka så att det begränsar den maximala effekt som utvecklas över effektturbin- och/eller gasgeneratoraxlarna.

Växlino Eftersom turbinmotorn 30 är av friturbintyp och således har en effektutgângsaxel 82 som ej är fysiskt förbunden med gas- generatoraxeln 76, skulle effektturbinaxeln 82 normalt sträva att mycket avsevärt öka sitt varvtal under en växling (utväxlingsänd- ring) vid vilken, efter urkoppling av drivkopplingen 34 för att möjliggöra växling i växellådan 38, praktiskt taget all tröghets- belastning bortkopplas från effektturbinaxeln 82 och den därmed förbundna effektaxeln 32. Vid normal manuell växlingsändring släp- per man naturligtvis gasreglagearmen 184 så att bränsleregulatorn 60 omedelbart börjar avsevärt minska bränsleflödet till brännkam- maren 98. På grund av det höga rotationströghetsmomentet för ef- fektturbinaxeln 82 ävensom det stora volumetriska gasflödet över effektturbinen från brännkammaren, skulle effektturbinaxeln ändå sträva att rotera med alltför högt varvtal. 450 784 42 heglersystemtt :om avsts med íöreliggande uppfinning an- vänder sig följaktligen av den ltdskenemanövrerande regleringen 66 till att ställa om ledskenorna 120, 122 mot derasgi-iig'16“ïïf_*~-. sade "omkastade" läge, så att gasilödet från motornlträtfar ei- fektturbinhjulens skovlar 117, 119 i motsatt riktning på sådant sätt att dessa eífektturbinhjuls rotation motverkas. Gasflödet från motorn användes således för att retardera i stället för att driva turbinaxeln 82. Såsom ett resultat härav strävar effekttur- binaxeln att minska sitt varvtal till den punkt där synkron väx- ling av växellådan 38 och efterföljande âterinkoppling av driv- kopplingen 34 kan genomföras enkelt och snabbt utan att motorn eller drivöverföringen skadas. .

Mera speciellt gäller att den hydromekaniska delen av ledskeneregleringen 66 är så anordnad att när man släpper gasreg- lagehävarmen 184, såsom är fallet vid växling, så alstras en myc- ket stor felsignal av högtrycket från effektturbinvarvtals-givar- ledningen 420, för att svänga hävarmen 396 i motursriktningen och åstadkomma en avsevärd ökning av hoptryckningen av fjädern 384.

En tillräcklig hoptryckning av fjädern 384 resulterar i att venti- len 380 tryckes uppåt och drivkolven 366 nedåt till sitt i fig 12 visade läge. Kolvens 366 lägesinställning motsvarar lägesinställ- ning av ledskenorna 120, 122 i det i fig 16 visade inställnings- läget. Gasflödet från brännkammaren riktas då av ledskenorna över turbinhjulskovlarna 117, 119 i motsatt riktning mot dessas rota- tionsriktning för att retardera effektturbinaxeln 82. Eftersom drivkopplingen 34 är urkopplad under denna växlingsoperation så retarderas effektturbinaxeln 82 ganska snabbt på grund av det mot- riktade gasflöde som alstras genom att ledskenorna 120 inställts i sitt i fig 16 visade läge. Ändå mera speciellt gäller att arrange- manget av fjädrarna 406, 408 och den relativa storleken på trycket som utvecklas i ledningen 410 och 420 bringar den hydromekaniska delen av den ledskenemanövrerande regleringen 66 att verka på det ovan beskrivna sättet för att åstadkomma omställning av ledske- norna 120 till deras negativa eller omkastade inställningsrikt- ning som visas i fig 16, och modulera ledskenornas inställning inom den i fig 18 med d betecknade zonen i relation till storle- ken på ett alltför högt värde för Npt, så snart som gasreglagear- men 184 förflyttas till ett läge mindre än ett förvalt inställ- ningsläge a* för gasreglagearmen. När varvtalet för effektturbin- axeln 82 reduceras börjar kolven 416 förskjutas i en motsatt rikt- \\éi '450 784 'ning för att minska hoptzyckningen av ijâdern 384 så snart som turbinvarvtalet har reducerats till ett förvalt värde. Verkan av kolven 416 är vid den föredragna utiöringsformen sådan att kolven har möjlighet att modulcra graden av hoptryckning av fjädern 384 i relation till storleken på Npt-felet. Ju större varvtalsielet är desto mera svänges ledskenorna till ett "hårdare" bromsande inställningsläge. Lägesinställningen av ledskenorna bibehålles således i ett omkastat bromsande tillstånd och moduleras inom zo- nen d nära det i fig 18 visade maximala bromsläget -950 i rela- tion till effektturbinens varvtalsfel. Så snart den utväxlings- ändrande växlingen har fullbordats är reglersystemet självfallet verksamt,genom den tidigare diskuterade accelerationsdriften,att återigen öka effektturbinvarvtalet.

Retardation Ett första tillstånd av retardation av gasturbinmotorn åstadkommes genom minskning av bränsleflödet enligt det retarde- tionsschema som står till buds genom retardationsfönstret 286 i inställningsventilen 62. Mera speciellt gäller att frigörandet av gasreglagearmen 184 bringar bränsleregulatorn 60 att mycket avsevärt begränsa bränsleflödet genom öppningen 178. Såsom en konsekvens härav åstadkommes det minimala bränsleflödet till gas- turbinmotorn genom retardationsbränsleledningen 142 och det till- hörande retardationsfönstret 286 i inställníngsventilen. Såsom tidigare påpekats är retardationsfönstret 286 speciellt utformat för gasturbinmotorn för att kontinuerligt reducera bränsleflödet enligt ett schema som upprätthåller förbränning i brännkammaren 98, d'vs väsentligen längs gasturbinmotorns driftlinje för att upprätthålla förbränning, men under den linje som motsvarar vad som "erfordras för körning". Även.utan svängning av gasreglage- armen 184 kan elektromagneten 239, såsom tidigare påpekats, ak- tiveras vid särskilda tillfällen för att alstra en falsk gas- reglagenivåsignal till bränslehävarmen 226 för att åstadkomma retardation genom sträng begränsning av bränsleflödet.

Denna retardation genom begränsning av bränsleflödet åstadkommes genom reducering av gasreglagenivån till ett läge vid eller omedelbart ovanför ett förvalt läge ax för gasreglage- inställningen. Detta gasreglageinställningsläga ligger normalt just något litet över det minimala gasreglageläget, och motsva- rar pâ det hela taget läget för gasreglagearmen under det rull- ningstillstånd där motorn i viss mån drives av fordonets tröghet, X' 450 784 fil/l" såsom när ioxdonet rulla: utiöx en backe. Eftersom denna retarde- tion genon strypning av bränsleflödet verkar enbart genom regula- torn 60 är ott uppenbart att ledskeneregleringon är opåverkad därav och foxtsätter att vara verksam i de tillstånd som diskute- rats tidigare. Detta är speciellt sant eftersom gasreglaget har ställts ned till, men inte ställts ned under det förvalda gas- reglageläget ax för vilket den hydromekaniska delen av ledskene- ställorganet 66 är känsligt.

Vid fortsatt svängning av gasreglagearmen 184 ned under läget aï och mot dess minimiläge uppkommer ett andra tillstånd av retardation eller bromsning av fordonet. I detta tillstånd åstadkommer rörelsen av gasreglagearmen ned under läget ax att den hydromekaniska delen av ledskeneställorganet 66 alstrar en avsevärt större felsignal med avseende på eífektturbinvarvtalet för att svänga ledskenorna 120 till deras i fig 16 visade omkas- tade läge eller "bromsläge". Mera speciellt gäller, såsom disku- terats ovan med hänsyn till växlingen av fordonet, att denna sto- ra felsignal för effektturbinvarvtalet i jämförelse med gasreg- lagearmens läge åstadkommer betydande moturssvängning av häver- men 396 och en därav följande hoptryckning av fjädern 384. Häri- genom drives kolven 366 och ledskenorna i riktning mot dessas i fig 16 visade läge. Såsom ett resultat härav motverkar gasflödet från gasturbinmotorn rotationen av turbinhjulen 116, 118, och åstadkommer en avsevärd tendens till retardatíon av utgångsaxeln 82. Det har visat sig att för en gasturbinmotor i effektklassen 450-600 hk så åstadkommer denna reversering eller omkastninç av ledskenorna i kombination med minimalt bränsleflöde till bränn- kammaren, såsom detta flöde bestämmas av retardationsfönstret 286, en bromsande effekt av 200 hk eller mer på turbinens utgångsaxel 82. i Det skall observeras att under detta andra tillstånd av retardation, såväl som under den växlingsoperation som diskute- rats tidigare, och eftersom ledskenorna nu är inställda i sitt "reverserade" eller omkastade läge, så är den logik som åstadkom- mes av den elektroniska reglermodulen 68,när det gäller att reg- lera elektromagneten 426 att förhindra övertemperatur för T4 el- ler T6, nu verksam i motsatt riktning mot vad som kräves. Följ- aktligen innefattar den elektroniska reglerlogiken dessutom en omvandlare 544 som avkänner ändringen så snart ledskenorna passe- rar över centrumläget som i fig 18 anges av den förutbestämda 450 784 'vinkeln Eä, och därefter befinner sig i en inställning med nega- tiv ínställningsvinkel. Denna av omvandlaxen 544 alstrade sig- nal aktiverar en reverscxingsanordning, såsom en inverterarc 546, som kastar om signalen till elektromagntten 426. Mera speciellt gäller att ifall det under denna retardationsdrift med ledske- norna i det.i iig 16 visade läget med negativ inställningsvinkel, skulle uppkomma en alltför hög brännkammarutloppstemperatur T4 eller alltför hög turbinutloppstemperatur T6, så gäller att den av elementet 500 alstrade signalen, för att minska storleken på den aktuella signalen, omkastas av elementet 546. Uppkomsten av ett högt värde på T4 eller Te, när elementet 546 är aktiverat, alstrar följaktligen en elektrisk signal med ökande styrka till elektromagneten 426. Såsom svar driver elektromagneten 426 ven- tilen 432 i en riktning som ökar trycket i ledningen 394 och på ansatsen 393. Härigenom reduceras storleken på fjäderns 383 för- spänning och bringas ventilen 380 att röra sig nedåt. I ett föl- jande moment rör sig kolven 366 uppåt för att minska hoptryck- ningen av fjädern 382. Härav följer att ledsfenorna 120 justeras i omkastad riktning bort från det i fig 16 visade läget för maxi- mal bromsning, och tillbaka mot det i fig 14 visade neutrala lä- get. Denna rörelse minskar självfallet storleken på effekten som överföres från gasflödet i motverkan av rotationen av ledskenor- na 117 för att åstadkomma en därav följande minskning av bränsle- flödet, såsom diskuterats tidigare. Det reducerade bränsleflödet minskar sedan storleken på övertemperaturparametern T4 eller T6.

En sådan verkan för att reglera T4 eller T6 kommer i huvudsak endast att äga rum när bränsleflödet som tillföres brännkammaren är större än vad som tillâtes.av retardationsinställningen 286.

Det är således mera sannolikt att en sådan verkan äger rum under "odriven rullning" än under hård bromsning under det andra re- tardationstillstândet. Detta är naturligt med driften av motorn, men under hård retardation är bränsleflödet till brännkammaren minimalt och brännkammarutloppstemperaturen är relativt låg. Un- der normala tillstånd, och även med ledskenorna i ett läge med negativ inställningsvinkel, gäller emellertid att den elektro- niska reglermodulen alltjämt är verksam att återföra_ledskenorna i riktning mot deras neutrala läge för att söka minska eventuella övertemperaturtillstând.

Effektåterkopplingsbromsnino Ett tredje retardationstillstånd för fordonet kan väljas 450 784 “° šå manuell väg av föraren. Så kommer också normalt att ske, när fordonet efter initiering av de iörsta två ovan beskrivna retar- dationstillstånden, alltjämt drives av sin egen tröçhet med en alltför hög hastighet, d'vs när eifektturbinaxelns 82 varvtal Npt alltjämt är alltför högt. Eíiektturbinaxelns varvtal Npt kan lig- ga i ett område med approximativt 90% av dess maximala varvtal, medan gasgeneratorvarvtalet Ngg har nedbringats till eller till ett värde nära dess låga tomgångsvarvtal uppgående till ungefär 50% av det maximala gasgeneratorvarvtalei.

: 'Detta tredje retardationstillstånd, som benämnes effekt- återkopplingsbromsning, väljes på manuell väg genom tillslagning av effektâterkopplingsströmställaren 466. Såsom svar härpå alst- rar den elektroniska reglermodulen 68 signaler som i sista hand resulterar i mekanisk sammankoppling av gasgeneratoraxeln med effektturbinaxeln, så att gasgeneratoraxelns tröghetsmoment blir verksamt på fordonets drivöverföring för att åstadkomma ytterli- gare bromseffekt därpå. Mera speciellt gäller att vid tillslag- ning (slutning) av strömställaren 466 så alstrar OCH-grinden 506 en signal till OCH-grinden 504 eftersom gasreglagenivån ligger under en förvald punkt aä, varigenom funktionsgeneratorn 488 bringas alstra en signal till OCH-grinden 506 och eftersom gas- generatorn drives med ett varvtal överstigande 45% av dess no- minella värde som bestämmas av elementet 474. Elementet 472 ut- vecklar en signal genom ledningen 480 till OCH-grinden 504 ef- tersom effektturbinvarvtalet är större än gasgeneratorvarvtalet i detta drifttillstånd. Elementet 470 noterar också att de effek- tiva relativa varvtalen för gasgeneratoraxeln och effektturbin- axeln ligger utanför en förutbestämd gräns, såsom plus eller minus 5% noterat vid jämföraren 470. Elementet 470 alstrar följ- aktligen ej någon signal till OCH-grindarna 502, 504. Mera spe- ciellt gäller att elementet 470 ej nödvändigtvis jämför de aktu- ella relativa varvtalen för gasgeneratorns och effektturbinens axlar. Elementet är i stället så anordnat att det endast alstrar en signal till OCH-grindarna 502, 504 så snart de relativa varv- talen för axlarna 520, 522 i effektâterkopplingskopplingen 84 lig- ger inom de förvalda förutbestämda gränserna för varandra. Jämfö- raren 468 kommer alltså att kompensera, om så erfordras, skillna- w der i de aktuella varvtalen för gasgenerator- och effektturbin- axlarna, ävensom för skillnader mellan utväxlingsförhållandena för de två drivöverföringarna 78 resp 80 som är förbundna med de 47 450 784 två axlarna 502, 522 hos återkopplinçskopplingen 84.

På grund av skillnaden mellan nyt och Nr överföras ingen .s 9 signal från elementet 470 till vare sig OCH-grinden 502 eller 504. s v S' om angivits schematiskt med cirkeln som är iörbunden med in- ngsvärdet från elementet 470 till OCH-grinden S04, inverteras detta ingångsvärde och OCH-grinden är nu verksam att alstra en utgångssignal eftersom ingen signal kommer från elementet 470, och eftersom signaler mottages från OCH-grinden 507 och elemen- d S G tet 472. Utgångssignalen från OCH-grinden 504 fyller två funktio- ner. För det första alstras en signal för 50% N g-storleken i iukntionsgeneratorn 566 och adderas till den konstanta 50%-iga förspänningssignalen hos summeraren 570. Den resulterande signalen motsvarar ett varvtalskommando för 100% N99. För det andra pas- serar utstorheten från OCH-grinden 504 genom ELLER-grinden 562 för att alstra en signal till elektromagneten 257. Denna signal har tillräcklig storlek för att omställa elektromagneten 257 till dess i fig 6D visade läge som frilägger öppningen 178 för ett av- sevärt bränsleflöde till brännkammaren. Det inses att full akti- vering av elektromagneten 257 till dess i fig 6D visade läge in- nebär väsentligen en falsk gasreglagearm-signal till bränslehäv- armen 226, varigenom hävarmen 226 bringas att svänga till ett läge som normalt åstadkommas genom nedtryckning av gasreglagear- men 184 till dess läge för maximalt bränsleflöde. För det andra är signalen från summeraren 570 också en instorhet till elementet 497, så att en artificiell fullgassignal alstras vilken tager överhand över aktiveringssignalen som bibehåller ledskenorna i deras i fig 16 visade bromsläge under det tidigare diskuterade andra retardationstillståndet. Aktiveringen eller strömmatningen av ledskeneelektromagneten 426 medför ökning av trycket i led- ningen 394, varigenom fjädrarna 382-385 tillåtas omställa kolven 366 och de därmed förbundna ledskenorna i riktning mot deras i fig 14 visade "neutrala" inställningsläge.

Nan inser följaktligen att signalen från OCH-grinden 504 alstrar en accelerationssignal till motorn, vilken signal ställer in ledskenorna 120, 122 i deras neutrala läge, så att maximalt tryckförhållande utvecklas över gasgeneratorturbinen 102, ocn samtidigt bränsleflödet till brännkammaren 98 har ökats avsevärt. Såsom svar härpå börjar gasgeneratorsektionen att snabbt öka varvtalet mot ett värde sådant att varvtalet för axeln 522 hos återkopplingskopplingen närmar sig varvtalet för dess 450 784 “S ändra axel 520.

Så snart som eífekttuxLinaxelns och gasgeneratoraxelns varvtal anpassats på länmligt sätt efter varandra så att de två axlarna 520, S22 i återkopplingskopplingen har varvtal inom de förvalda gränserna som bestämmes av elementet 470 i den elektro- niska reglermodulen, så utvecklar den elektroniska reglermodulen en positiv signal till båda OCH-grindarna 502, 504. Denna posi- tiva signal stoppar omedelbart utgångssignalen irån OCH-grinden 504 för att desaktivera den proportionella elektromagneten 257 i bränsleregulatorn och återigen reducera bränsleflödet tillbaka till ett minimivärde, och stoppar samtidigt den överhanden tagan- de signalen till elementet SO0 så att ledskenorna 120, 122 åter- igen omställes tillbaka till sina i fig 16 visade bromslägen i överensstämmelse med den manövrering som ovan diskuterats med av- seende på det andra retardationstillståndet.

Logikelementet OCH-grinden 502 utvecklar nu en positiv utsignal för drivning till drivaren S16 och för att aktivera kopplingsställorganets elektromagnetventil 518. Såsom svar härpå blir kopplingen 84 tillslagen för att mekaniskt låsa samman axlar- na 520 och 522 ävensom gasgenerator- och effektturbinaxlarna 76, 82. Införandet av logikelementet 470 i den elektroniska regler- modulen säkerställer utöver de andra tidigare beskrivna funktio- nerna också att eftersom de två axlarna 520, 522 roterar med nära synkrona varvtal så uppkommer en relativt liten bristande vrid- momentöverensstämmelse över kopplingens plattor eller skivor 524, 526. Följaktligen kan kopplingens 84 storlek vara relativt liten.

Det inses således att den elektroniska reglermodulen 68 arbetar automatiskt först för att öka gasgeneratorvarvtalet till att vä- sentligen överensstämma med eífektturbinvarvtalet, och sedan för att automatiskt återföra ledskenorna till deras i fig 16 visade bromsläge samtidigt som kopplingen 84 tillslås.

Den inbördes förbindelsen mellan gasturbinmotor-driv- överföringen och gasgeneratoraxeln 76 åstadkommer att gasgenera- torns 76 rotationströghetsmoment bidrager till att retardera for- donet. Det har visat sig att íör en motor av den beskrivna typen som tillhör effektklassen 450-600 hk, så bidrager detta effekt- återkopplings-bromstíllstånd med ungefär 200-250 bromsande häst- krafter till den bromseffekt på 200 hk som alstras genom inställ- ningen av ledskenorna 120, 122 i deras i fig 16 visade läge. Ef- tersom bränsleregulatorn återigen i hög grad stryper bränsleílö- 49 450 784 üet genom öppningen 178, regleras bxänsleflödet av retardations- fönstret 286 som tillåter gasgeneratorsektionen att retardera un- der bibehållande av iörbränningsprocessen i brännkammaren SE.

Minskning av bränsleflödet åstadkommer således retardationseíiek- ten hos gasgeneratorns rotationströghetsmoment vid fordonets drivöverföring.

Av det ovanstående torde klart ha framgått att förelig- gande uppfinning åstadkommer avsevärd bromsning för retardations- ändamål samtidigt som den alltjämt använder de optimala drift- egenskaperna hos en gasturbinmotor av iriturbintyp, med gasgene- ratorsektionen mekaniskt förbunden med eiíektturbinsektionen en- bart i en speciell situation med en manuellt vald "sträng" tredje typ av retardationstillstånd. Under samtliga retardationstill- stånd och motorns hela drift upprätthålles en kontinuerlig för- bränningsprocess i brännkammaren. Avsevärd retardation erhålles således utan att förbränningsprocessen därför behöver släckas.

Denna effektåterkopplings-bromsdrift kan desaktiveras eller avbrytas på många sätt: manuellt genom öppnande av ström- stauaren 466 för att stoppa utsignalen från OCH-grinden soe; i åstadkommande av en INTE-signal för att slå ifrån drivaren 516 och elektromagneten 518 för urkoppling av kopplingen 84. Ifall den manuella strömställaren ej öppnas och motorn fortsätter att retardera så gäller vidare att elementet 474 också är verksamt att desaktivera effektåterkopplingsdriften så snart som gasgene- ratorvarvtalet Ngg reducerats till ett värde under 4 % av dess maximala varvtal. Nedtryckning av gasreglaget till ett inställ- ningsvärde överstigande a* desaktiverar också effektåterkopplings- driften genom att stoppa en utsignal från OCH-grinden 506.

Från det föregående torde det nu vara uppenbart att fö- religgande uppfinning åstadkommer en förbättrad driftcykel för en gasturbinmotor speciellt avsedd för drift av ett markgående fordon på säkert, välkänt sätt under samtidigt bibehållande av de inneboende fördelarna med en gasturbinmotor. Mera speciellt gäl- ler att genom användning av en motor av friturbíntyp åstadkommas större användbarhet och möjlighet att variera motorns drift. Sam- tidigt kan motorn drivas inom hela sin driftcykel under bibehål- lande av en kontinuerlig förbränningsprocess inuti brännkammaren 98. Härigenom undvikes olika driftproblem och problem med drift- livslängden som hänger samman med ett upprepat startande och stop- pande av förbränningsprocessen. Den nya cykeln avser ett användan- 450 784 50 He av en brännkammare 98 som har stxypta munstycken 104 iör att åstadkomma ett variabelt tryck inuti Lrënnkammaren när varvtalet för gaagencratorsektioncn varieras. uasgeneratorsektionens varv- tal justeras normalt till ett íörvalt värde i förhållande till läget av gasreglagearmen 184, medan ledskenorna 120, 122 drives att justera turbinilopppstemperaturen 14 till ett förvalt, vä- sentligen konstant värde för att upprätthålla hög motordrift- verkningsgrad. Vidare gäller att ledskeneregleringen är verksam att indirekt ändra bränsleílödet genom bränsleregulatorn 60 ge- nom ändring av varvtalet för gasgeneratorsektionen så att de olika ställorganen drives på ett integrerat sätt utan att motver- ka varandra. Samtidigt åstadkommas en justering av eífektturbin- axelns varvtal Npt medelst ledskeneregleringen 66.

Det inses vidare att föreliggande uppfinning åstadkom- mer en gasturbinmotor som är speciellt lämpad för drivning av ett markgående fordon genom att snabbt reagerande acceleration liknande den som erhålles med en vanlig förbränningsmotor åstad- kommes såväl genom den automatiska högtomgångsdriften som genom sättet för acceleration av gasturbinmotorn. Detta åstadkommes genom först ändring av drivkraftfördelningen för att utveckla maximal effekt till gasgeneratorsektionen. Inställnings-reglerventilen 62 är då verksam på ett regenerativt sätt med att öka bränsleflödet till brännkammaren på sådant sätt att gasgeneratorvarvtalet ökas under bibehållande av väsentligen konstant maximal turbininlopps- temperatur T4 och därigenom åstadkomma maximal acceleration utan överhettning av motorn. Inställningsventilen begränsar dessutom T6 under den inledande delen av accelerationen när det råder till- stånd med "stoppad" turbin. Accelerationen avslutas sedan så snart avsevärd acceleration av gasgeneratorsektionen har uppnåtts, genom en ändring tillbaka av effektfördelningen för att utveckla större effekt över effektturbinhjulen 116, 118.

Det bör vidare noteras att föreliggande uppfinning åstad- kommer ett förbättrat sätt och en anordning för retardation av fordonet i en trestegs typ av drift genom först minskning av bränsleflödet, sedan inställning av ledskenorna i bromstillstån- det och därpå genom manuellt val av effektåterkopplíngsdriften.

De primära funktionselementen hos bränsleregulatorn 60, inställningsventilen 62 och ledskeneregleringen 60 är hydromeka- niska till sin natur. Detta åstadkommer, tillsammans med manövre- ringen av elektromagneten 426 i ledskeneregleringen, som normalt ” __ 450 784 år aktiverad, en motor och ett rcglersystem som är särskilt läm- pet för att åstadkomma säker motordriit i händelse av olika fel- tillstånd. 1 händelse av fullständigt elkraítbortiall till den elektroniska reglermodulen 68 gäller speciellt att den mekaniska delen av bränsleregulatorn 60 iortsätter att justera bränzleflö- det i relation till det bränsleílöde som valts medelst garrcglage- armen 164. Inställningsventilen 62 påverkas på intet sätt av ett sådant elfel, och har förmåga att reglera accelerationen och/el- ler retardationen för att både förhindra överhettning av motorn under acceleration och bibehålla förbränningen under acceleratio- nen. Den hydromekaniska delen av ledskeneregleringen kommer att förbli verksam i händelse av ett elfel, och har förmåga att jus- tera ledskenorna på lämpligt sätt för att upprätthålla funktio- nell motordrift. Vid uppkomst av eliel blir ledskeneregleringens elektromagnet 426 desaktiverad, vilket medför förlust av trycket på ytan 393 av reglerkolven 392. Den medelst hävarmen 396 åstad- komna varvtalsregleringen bibehålles dock och ledskenorna kan lägesinställas på lämpligt sätt för att upprätthålla funktionell motordrift under detta fel i det elektriska systemet. Härav föl- jer att fastän vissa önskvärda särdrag hos motorregleringen kom- mer att bortfalla i händelse av elfel kan motorn ändock alltjämt fungera riktigt med lämplig acceleration och retardation, så att fordonet alltjämt kan drivas på ett säkert sätt fastän med en viss möjlig förlust av verkningsgrad och med förlorad förmåga att åstadkomma effektåterkopplingsbromsning. från det föregående torde det vara uppenbart att förelig- gande uppfinning åstadkommer ett förbättrat sätt att automatiskt inställa och återställa tomgången för gasgeneratorsektionen så att motorn svarar snabbt när det gäller att utveckla ökad utef- fekt, såsom när man önskar accelerera fordonet. Föreliggande upp- finning åstadkommer vídare ett förbättrat sätt att reglera bräns- leflödet hydromekaniskt i relation till gåsgeneratorvarvtalet, ävensom att taga överhanden över normal varvtalsreglering för bränsleregulatorn, för att öka eller minska bränsleflödet i be- roende av uppkomsten av olika tillstånd som medför aktivering av endera av elektromagneterna 239, 257. Föreliggande uppfinning åstadkommer vidare ett förbättrat sätt för reglering av bränsle- flöde till brännkammaren under acceleration, så att konstant tur- bininloppstemperatur T4 hela tiden upprätthålles, medan bränsle- flödet också regleras under retardationen för undvikande av ut- 450 784 ”Ä 'clåckning av förbränninç;p1ece::\L inuii n1ännkammmren. Uppfin- ningen avser vidare ett íö::1tt1ai sätt att reglera ledskenein- ställningen 5 en sådan motox, Låom gxnom hydaomekanisk drivning íöx reglering av varvtalet hos en rotor, :åsom turbinhjulen 11ß, 118, och genom elektrisk manövrerinç som Lager överhanden bero- ende på storleken av aktiveringen av den proportionella elektro- magneten 426.

I det föregående har en föredragen utíöríngsíorm av upp- finningen beskrivits tillräckligt i detalj för att man med kän- nedom om tekniken inom området skall kunna utöva uppfinningen.

Ovanstående detaljerade beskrivning skall emellertid endast upp- fattas sàsom varande exemplifierande till sin natnr, och avser ej'att begränsa uppfinningens skyddsomfång eller dess idé som i stället framgår av nedanstående patentkrav.

Claims

450 784 Éâšâﬂššââl

1. l. Gasturbinmotor. k ä n n e t e c k n a d av organ (48, 68) anordnade att. åtminstone när motorn inte är belastad. alstra en signal (268) förutseende påläggandet av en belastning på motorn (30). och organ (60) anordnade att bibehålla varvtalet hos en roterande del (88) av motorn (30) vid ett första förut» bestämt värde när motorn inte är belastad ocn förutseende- -signalen är obefintlig. och vid ett andra. högre. förut- bestämt värde när förutseende-signalen förefinnes.

2. Motor enligt krav l, k ä n n e t e c k n a d av en gas- generatorsektion (52) och en effektturbinsektion (54). varvid den roterande delen är en rotor (88) i gasgeneratorsektionen (52).

3. Motor enligt krav l eller 2. k ä n n e t e c k n a d av att i motorn ingår en utgângsaxel (82) förbunden med ingångs- axeln (32) till en koppling (34). samt organ (48) anordnade att avkänna varvtalet för kopplingens (34) utgângsaxel (36) och alstra förutseende-signalen (268) när det avkända varv- talet är lägre än ett förutbestämt värde.

4. Motor enligt krav 3, k ä n n e t e c k n a d av en gaspå- draqsdel (184) anordnad att reglera motorns (30) uteffekt. varvid de förutseende-signalen alstrande organen (68) är an- ordnade att alstra förutseende-signalen (268) endast när gas- pådragsdelen (184) befinner sig inom ett begränsat område av lägen. inluderande det läge som motsvarar att ingen uteffekt erhålles från motorn.

5. Motor enligt något av föregående krav. k ä n n e t e c k - n a d av organ (60) för reglering av bränsletillförseln till en förbränninqskammare (98) i MOIOIH (30). för att reﬂïelö den roterande delens (88) varvtal.

6. Motor enligt krav 5, k ä n n e t e c k n a d av att 450 784 organen (60) för reglering av hränsletillförseln omfattar en doseringsventil (252) anordnad att reglera bränsletíllförseln. organ (210) anordnade att utöva en första kraft verkande på doseringsventilen (252) för att sträva att reducera bränsle- tillförseln, vilken kraft är beroende av den roterande delens (88) förnandenvarande varvtal. och organ (224) anordnade att utöva en andra kraft som verkar på doseringsventilen (252) i motsatt riktning mot den första kraften.

7. Motor enligt krav 6, k ä n n e t e c k n a d av att i motorn också ingår en gaspådragsdel (184) anordnad att reglera uteffekten från motorn (30). varvid de organ som utövar den andra kraften omfattar en fjäder (224). som är inrättad att utsättas för ökande påkänning, och därför utövar en större andra kraft. när gaspâdragsdelen (184) förflyttas för ökning av motorns uteffekt.

8. Motor enligt krav 6 eller 7. k ä n n e t e c k n a d av att organen som utövar den första kraften omfattar en mekanisk varvtalsqivare (210) av centrifugalviktstyp.

9. Motor enligt något av kraven 6-8. k ä n n e t e c k n a d av organ (168) anordnade att reglera bränsleflödet till dose- ríngsventilen (252) i beroende av bränsletrycket vid punkter uppströms och nedströms ventilen (252). för att bibehålla ett väsentligen konstant tryck mellan dessa punkter.

10. l0. Motor enligt något av kraven 6-9. k ä n n e t e c k - n a d av att de bränsletillförseln reglerande organen (60) också omfattar organ inrättade att utöva en tredje kraft verk- sam pä doseringsventilen (252) i motsatt riktning mot den första kraften.

11. ll. Motor enligt krav 10. K 5 D H 8 I 2 C K H 8 Ö av att motorn är så inrättad att ändringen från det första förut- bestämda varvtalet till det andra förutbestämda varvtalet åstadkommes genom den tredje kraftens Påverkan- 450 784 55

12. Motor enligt krav 10 eller 11. k ä n n e t e c k n a d av att organen som utövar den tredje kraften omfattar en elektromekanisk omvandlare (257). varjämte i motorn ingår ett elektriskt reglersystem (268) inkopplat att driva omvandlaren (257) att utöva den tredje kraften under nämnda vissa andra tillstånd av motorns drift.

13. Motor enligt krav 12. k ä n n e t e e k n a d av att den elektromekaníska omvandlaren (257) har en rörlig utgângsdel medelst vilken den tredje kraften utövas. och också inbegriper en förspänd del (260) som begränsar rörelsen av utgångsdelen som svar på drivning av omvandlaren (257) vid förekomsten av nämnda vissa andra tillstånd av motorns drift. för att be- gränsa den tredje kraften.

14. Motor enligt krav 13. k ä n n e t e c k n a d av att det elektriska reglersystemet (68) är inrättat att. vid före- komsten av ytterligare tillstånd av motorns drift. tillföra den elektromekaniska omvandlaren (257) en drivsignal som är tillräckligt kraftig för att övervinna förspänningen på den förspända delen (260). för att öka den tredje kraften utöver dess värde under nämnda vissa andra tillstånd av motorns drift. och därigenom öka varvtalet för den roterande delen till ett värde större än dess andra förutbestämda värde.

15. Motor enligt något av kraven 10-14. k ä n n e t e c k - n a d av att den elektromekaniska omvandlaren är en elektro- magnet (257).

16. Motor enligt något av kraven 10-15. k ä n n e t e c k - n a d av att doseringsventilen omfattar ett doseringselement (252) som är uppburet på en ledat svängbar bränslereglerhäv- stång (226). för rörelse i riktning mot och bort från en ventilöppning för att stänga och öppna densamma.

17. Motor enligt krav 16. k ä n n e t e c k n a d av att bränslereqlerhävstângen (226) har två armar (230. 234). att organen som utövar den första och den andra kraften är anord- 450 784 56 nade att verka på hävstångens ena arm (230). och organen som utövar den tredje kraften är anordnade att verka på den andra armen (234). som också uppbär doseringselementet (252).

18. Motor enligt något av kraven 6-17. k ä n n e t e c k - n a d av organ (239) anordnade att under vissa tillstånd av motorns drift utöva en fjärde kraft som verkar på doserinqs- ventilen i motsatt riktning mot den andra kraften.

19. Motor enligt krav 18. k ä n n e t e c k n a d av att organen som utövar den fjärde kraften omfattar en elektromag- net (239).

20. Motor enligt krav 19. k ä n n e t e c k n a d av att organen som utövar den fjärde kraften omfattar en proportio- nell elektromagnet (239).

21. Motor enligt något av kraven 18-20 i kombination med kravet 12. k ä n n e t e c k n a d av att organen som utövar den fjärde kraften är anordande att regleras av det elektriska reglersystemet (68).

22. Motor enligt något av kraven 18-21 i kombination med kravet 17. k ä n n e t e c k n a d av att organen som utövar den fjärde kraften är anordnade att verka på bränslereglerhäv- stângens andra arm (234).

23. Sätt att använda. eller med andra ord användning av. en gasturbinmotor (30) som är av friturbintyp och driver ett markfordon. får at;_ästadkomna svarande acceleration av mark- fordonet. genom vidtagandet av följande åtgärder: selektivt bibehållande av motorns (30) varvtal vid ett första förut- bestämt minimitomgångsvarvtalz alstring (medelst 184) av en första signal som begär (kräver) en avsevärd ökning av motorns uteffekt; alstring av en andra signal (frân 48) förutseende a1s;;an¿e; av aen första signalen: och automatisk ínjusteríng av motorvarvtalet till ett andra förutbestämt tomgângsvarvtal som är väsentligt högre än det första tomgângsvarvtalet. som 450 784 57 svar på alstrandet av den andra signalen.

24. Sätt enligt krav 23, k ä n n e t e c k n a t av att en koppling (34) ínkopplas mellan motorn (30) och fordonets slut- transmíssíon med ingângsaxeln (32) och utgångsaxeln (36) kopp- lingsbara till motorn resp. sluttransmissíonen. och att den andra signalen alstras så snart som varvtalet för kopplingens utgångsaxel (36) är lägre än ett förutbestämt värde.

25. Sätt enligt krav 24. k ä n n e t e c k n a t av att ett gasreglage (184) reglerbart inställes att ändra uteffekteñ som begärs från motorn (30). och att den andra signalen alstras så snart som gasreglaget (184) befinner sig i huvudsak vid sitt tomgångsläge och varvtalet nos kopplingens utgângsaxel (36) är lägre än det förutbestämda värdet.