SE448079B

SE448079B - MANUAL DEVICE FOR HYDRODYNAMIC BRAKES COMBINED VEHICLE BRAKES

Info

Publication number: SE448079B
Application number: SE7903268A
Authority: SE
Inventors: F Schuppel; M Glaser; K Venger
Original assignee: Zahnradfabrik Friedrichshafen
Priority date: 1978-04-13
Filing date: 1979-04-11
Publication date: 1987-01-19
Also published as: GB2024353B; SE7903268L; DE2815947C2; CH639904A5; GB2024353A; DE2815947A1; NL7901877A

Description

15 20 25 44 8. 0 759 i 4 .z sig såväl komfortabla och manövreringssäkra ur användarens syn- punkt under starkt växlande användningsbetingelser som gynnsamma ur kostnadssynpunkt och mångsidigt användbara för tillverkaren. 15 20 25 44 8. 0 759 i 4 .z both comfortable and manoeuvrable from the user's point of view under strongly changing conditions of use as well as favorable from a cost point of view and versatile for the manufacturer.

De hinder, som möter den mot polyvalenta lösningar arbetande I Q konstruktionen, är också i synnerhet att hänföra till konstruk- ^tionstypsskillnader som de därmed åstadkomna skiljaktiga beteen- demönstren hos olika hydrodynamiska bromstyper och deras inbygg- nadsmetoder. _ *__ Medan i det fall, då den hydrodynamiska bromsen är anordnad före en växel och det alltså rör sig om en "primär" hydrodynamisk broms, visserligen en tillräcklig bromsverkan-gives ned till låga varvtal (t.ex. motsvarande 15 km/h) men å andra sidan det oange- näma följdfenomenet i form av kopplingsstötar vid nedkoppling gör särskilda motåtgärder nödvändiga, är i det fall, då den hydro- dynamiska bromsen är anordnad efter växeln, och det alltså rör sig om en "sekundär" hydrodynamisk broms, denna senares bromsver- kan praktiskt taget slut redan vid_långt högre hastigheter, men ändå är ingen kopnlingsstöt att befara vid nedkopplingen. Förhål- dlandena ligger åter något annorlunda till vid s.k. integrerade hydrodynamiska bromsar, d.v.s. där omvandlaren blir broms genom strömningsomkastning.'. g ,¿_ W d Vid strävan att i möjligaste mån idealt fylla alla de olika krav, som resulterar av dessa skillnader, har man på bred basis infört en i huvudsak av elektriska omkopplingskontakter och mag-. netventiler för olika omkastningarkännetecknadbromsuppstyrnings- nrincip-(se t.ex. kundtidskriften “atü-Bremsentechnik" från fir- ' -man WÄBCO-Westinghouse GmbH, Hannover, upplaga l/1977). 30 35 För det driftsfall, då en s.k. integrerad primär hydrodyna- misk broms användes, då omvandlaren genom strömningsomkastning blir broms, som på grund av sitt inmonteringsläge och sin konstruk- tion samt på grund av det stora varvtalsberoendetickelängre skul- le kunna arbeta tillfredsställande säkert, har man här exempel- vis i systemet insatt en omkopplingsanordning, som automatiskt, omkopplar till den normala friktions-driftsbromsen, så snartd hastigheten sjunkit förbi en nndre gräns, _.The obstacles which face the construction of polyvalent solutions in the Q Q construction are also particularly attributable to design type differences such as the resulting different patterns of behavior of different hydrodynamic brake types and their installation methods. _ * __ While in the case where the hydrodynamic brake is arranged before a gear and it is thus a "primary" hydrodynamic brake, a sufficient braking effect is admittedly given down to low speeds (eg corresponding to 15 km / h ) but on the other hand the unpleasant consequent phenomenon in the form of clutch shocks during disengagement necessitates special countermeasures, is in the case where the hydrodynamic brake is arranged after the gear, and thus it is a "secondary" hydrodynamic brake, the latter's braking effect practically ends already at much higher speeds, but still no clutch shock can be feared when disengaging. The conditions are again somewhat different at the so-called integrated hydrodynamic brakes, i.e. where the converter is braked by current reversal. '. g, ¿_ W d In an effort to ideally meet all the different requirements that result from these differences, a mainly of electrical switching contacts and mag- nets have been introduced on a broad basis. mains valves for different reversal characteristics brake brake control principle- (see for example the customer magazine "atü-Bremsentechnik" from the company WÄBCO-Westinghouse GmbH, Hanover, edition l / 1977). 30 35 For the operating case, when a so-called integrated primary hydro-pad - a mechanical brake is used, when the converter becomes a brake by flow reversal, which due to its installation position and construction and due to the large speed dependence can no longer operate satisfactorily safely, a switching device has been inserted in the system, for example. which automatically switches to the normal friction service brake as soon as the speed drops below a lower limit, _.

'Denna lösning är emellertid tyvärr otillfredssställande i -Éﬁ- många hänseenden. Ett större antal elektriska kopplingskontakter och av dem omkopplade elektromagnetventiler åstadkommer såväl in l0 15 20 25 30 35 448 079 3 stötartade övergångar från bromsområde till bromsområde som ökad felrisk vid installation, skötsel och användning. Så har det redan i t.ex. DE-OS 2 321 090 fastställts, att det är ofördelak- tigt, om ett ställorgansystem för fordonsbromsar är beroende av många strömställare, som skall injusteras på olika sätt och som i jämförelse med tryckstyrda ventiler är mera känsliga för-stör- ningar eller överkänsliga, eller om det till stora delar stöder sig på elektromagnetventiler, vilkas abrupta arbete försvårar mjn- ka övergångar från bromsområde till bromsömrâde.Unfortunately, however, this solution is unsatisfactory in many respects. A large number of electrical coupling contacts and electromagnetic valves switched by them provide both shock-like transitions from brake area to brake area as well as increased risk of failure during installation, maintenance and use. So it has already in e.g. DE-OS 2 321 090 states that it is disadvantageous if an actuator system for vehicle brakes is dependent on many switches, which must be adjusted in different ways and which, in comparison with pressure-controlled valves, are more sensitive to disturbances or hypersensitivity, or if it is largely based on solenoid valves, the abrupt work of which makes it difficult to make many transitions from braking range to braking range.

Det har redan i rapporten 'Retarders for Commercial vehicles" (Instr. Mech. Engrs., Conference Publication l/1974) med efter- tryck hänvisats till de vänjningsproblem för föraren, som före- kommer vid de hittills brukliga bromsmanövreringssystemen och som anses säkerhetsminskande, varvid föraren har att omväxlande köra, allehanda omnibussar eller tunga lastfordon o.s.v. med olika las- ter, dimensioner och bromsfunktioner. _ Det är uppenbart, att sådana försvarande omständigheter och risker förorsakas icke endast av skiljaktigt inställda bromssys- tem, utan även av den hittills vanliga mångfalden bromsområdessteg och inställningsanordningar samt verkningarna av de därtill erfor- derliga omkopglingselementen. Särskilt bristen på ett klart nr- skiljbart åtskiljande av området för hydrodynamisk broms och drifts- broms har försvårat överskådligheten av bromskraftsreserverna och faen finkänsii-ga aoseriingen. sålunda har de: vid de hittills kända, lösningarna exempelvis även för erfarna användare icke varit » enkelt att utan längre vänjning säkert och snabbt hålla isär och exempelvis beträffande ugpskattningen av de ännu förfogbara broms” kraftsreserverna tillräckligt snabbt och noggrant värdera de olika tryckpunterna på pedalvägen, vilka har att signalisera användning- en av de vanligen fler än två stegen hos den hydrodynamiska brom- sen. , _ Såsom försvårande omständighet har även tillkommit de konst- ruktionstypiska inverkningarna genom de många olika konstruktio- nerna av hydrodynamiska bromsar. Sålunda har t.ex. styrsystem va- rit kända, vilka utlöst en frånkoppling av den hydrodynamiska bromsen efter det sista av mestadels fyra bromssteg. vilka i regel gjorts spårbara vid bromspedalen genom tryckpunkter.The report "Retarders for Commercial Vehicles" (Instr. Mech. Engrs., Conference Publication l / 1974) has already emphatically referred to the habituation problems for the driver, which occur in the hitherto customary brake maneuvering systems and which are considered safety-reducing, The driver has to drive alternately, all kinds of omnibuses or heavy goods vehicles, etc. with different loads, dimensions and braking functions. It is obvious that such defensive circumstances and risks are caused not only by differently set braking systems, but also by the hitherto standard braking system. The lack of a clearly indistinguishable separation of the area for hydrodynamic brakes and service brakes has made it difficult to understand the braking force reserves and the fine-tuning of the braking force steps and adjusting devices, and the effects of the switching elements required for this purpose. hitherto known, the solutions for example also for experienced use It has not been "easy to keep apart safely and quickly without further habituation and, for example, with regard to the estimation of the still available brakes" the power reserves sufficiently quickly and accurately evaluate the various pressure points on the pedal path, which have to signal the use of the usually more than two steps. of the hydrodynamic brake. As an aggravating circumstance, the typical construction effects have also been added through the many different constructions of hydrodynamic brakes. Thus, e.g. control systems have been known, which triggered a disengagement of the hydrodynamic brake after the last of mostly four braking steps. which are usually made traceable to the brake pedal by pressure points.

Andra system, särskilt med elektrisk friktionslös broms, 10 15 '20 25 sol 35 443% ~o.7ç.9,lsaï i s _ ¿ 4 frånkopplar icke bromsen ens efter det sista steget. Visserligen 'minskas härigenom risken för överbromsning. Dock kan föraren i bägge fallen, särskilt på grund av de många bromsstegen, icke säkert urskilja, hur mycket bromskraftsreserv som fortfarande finnes kvar. eller från och med vilket läge av bromspedalen som den nötningsfria bromsningen upphör. Även de styrsystem, som över huvud taget icke har några tryckpunkter på pedalvägen och vid vilka praktiskt taget fcke ens någon motkraft på pedalvägen kan spåras, har av många användare öefunnits ofördelaktiga, ef- tersom det härvid redan genom lätt oaktsamhet av föraren eller exempe1vis.genon1lätta stötar från vägbanan kan förekomma ett "insnubblande“ i området för våldsam bromsning med eventuell ris- kabel överbromsning som följd.Other systems, in particular with electric frictionless brakes, 443% ~ o.7ç.9, lsaï i s _ ¿4 do not disengage the brake even after the last step. Admittedly, this reduces the risk of braking. However, in both cases, especially due to the many braking steps, the driver can not reliably distinguish how much braking force reserve is still left. or from which position of the brake pedal the wear-free braking ceases. Even the control systems, which have no pressure points on the pedal path at all and in which practically no counterforce can be traced on the pedal path, have been found to be disadvantageous by many users, since this is already done through slight negligence on the part of the driver or, for example. shocks from the road surface can cause a "tripping" in the area of violent braking with possible rice cable overbraking as a result.

Man måste även av övervakningstekniska skäl fordra ett klart konstruktionsmässigt och funktionellt åtskiljande av de bägge 1 till sitt väsen så olikartade bromssystemen för att kunna vara säker på”. att man tex." vid reparation av ett system icke stör ínställåihgen av det närbelägna systemet, vilket, där så är möj- ligt, kan leda till, att bägge systemen fallerar. Bristen på ett :klart åtskiljande av de bägge systemen vid de hittills kända ut- 'förandena ökar även lett_till, att det icke eller endast till av- sevärt stor kostnad varit möjligt att - narallellt med friktions- bromssystem och friktionsfria bromssystem för motorfordon - med ifin_dosering efter val använda strömningsbromsar även via en tryck- medelmatåd handspaks-reglerventil utan att behöva företaga en se- parat_omkdppling.One must also, for technical reasons of surveillance, demand a clear structural and functional separation of the two brake systems, which are essentially so different in nature, in order to be able to be sure of them ”. that, for example, "repairing a system does not interfere with the installation of the nearby system, which, where possible, can lead to the failure of both systems. The lack of a: clear separation of the two systems in the hitherto known The designs are also increasing, leading to the fact that it has not been possible or only at a considerable cost to - with friction brake systems and friction-free brake systems for motor vehicles - with ifin_dosage of choice use flow brakes also via a pressure medium actuate control valve without to have to undertake a separate_division.

. Många kända bromssystem har även följande ytterligare funtio- nella olägenheterr ' ii 7 7 I 7 - Allt efter nedalventilens manövreringshastighet uppkommer under annars identiska förutsättningar olika starka stöt- effekter. _ - Deras styrka är åter starkt beroende av de efterföljande ledningarnas volym. t.o.m. vid annars lika förtryck. I 7 - Tryckändringarna skiljer sig i relation till pedalvinkeln.. Many known braking systems also have the following additional functional inconveniences. Ii 7 7 I 7 - Depending on the operating speed of the lower valve, different strong shock effects arise under otherwise identical conditions. _ - Their strength is again strongly dependent on the volume of the subsequent wires. Empty. at otherwise equal oppression. I 7 - The pressure changes differ in relation to the pedal angle.

- Kraftbehoven vid pedalen är starkt olika i relation till bromsintensiteten eller till pedalvinkeln.- The power requirements at the pedal are strongly different in relation to the braking intensity or to the pedal angle.

- Kraftsprângen vid tryckpunkter är ofta icke tillnärmelsevis identiska och på grund av sin mångfald svåra att âtskilja, särskilt 1 brådska. _ i.- . ' _ _____.- fi! ß. 10 15 20 25 iso 35 M8 079 Av denna endast i utdrag återgivna problematik på grundval av ae många olika styrningssätten framgår det, hur nödvändigt det är med en systematisk analys av användarens behov och ett pâ des- sa inriktat, grundläggande nytt styrningssätt för bromssystem inom detta område. Resultatet av en sådan behovsanalys med huvud- saklig hänsyn till användbarheten för bromssystem, vilka är kom- binerade med strömningsbromsar, kan nu sammanfattas i sina väsent- liga punkter i följande kravprofil, vars bredast möjliga täckning samtidigt utgör uppgiften för den i de efterföljande patentkraven definierade uppfinningen. Denna skall så utveckla kännetecknenghg för en manöveranordning för en tryckmedelmanövrerad driftsbroms- -anläggning för fordon, och detta i överensstämmelse med vederbö- _ rande normer och föreskrifter, att -a) i stället för styrning i flera steg sådana utan steg eller med högst ett steg blir möjliga. g b) i stället för elektriska kopplingsorgan i Största möjliga ut- sträckning användes tryckmedelsmanövrerade organ, c) i stället för energiinmatning från endast en källa sker sådan från separat försörjde nät, _ d) ' i stället för många växelspecifika bromsstyrsystem endast er- ' fordras en anpassningsflexibel standard-pedalprincip, e) i stället för ett i brﬁmeäystemet integrerat eller sandwich- artat anbringningssätt alla tillbehörsdelar förblir tillgäng- liga separat och utan ingrepp 1 huvudbromssystemet. ' i f) i stället för ett okontrollerbart förhållande pedalväg-broms- kraft kan en oavbruten pedalkraftökning ernås med endast en mycket liten kraftökning vid slutet av den hydrodynamiska brom- sens reglerväg, i g) i stället för ett komplicerat förenande av tvâ olikartade bromssystem åstadkommas en enkel möjlighet till parallellt ' funktionsdugligttch sig lämpligen kompletterande manövre- ringssätt, I h) i stället för en begränsning till pedalmanövrering kan prin- cipiellt samma system även utan omkoppling för långtidsbroms- ningar efter val sättas i funktion även via en fint doserbar handspaks-reglerventil} i) i stället för ett ökat, fysiskt och sensoriskt ianspråkta- ägande för förbättrade bromsutrustningar behöver likväl endast 10 15 20 25 ['30 35 n44sgo79« s b ett jämförelsevis oväsentligt extrakrav ställas på föraren och servicetekniker. I se j _ Alla~dessa krav uppfylls näst intill fullständigt av den i patentkraven definierade manöveranordningen, vilken gentemot teknikens ståndpunkt Har ett stort antal fördelar..- The force jumps at pressure points are often not nearly identical and due to their diversity are difficult to distinguish, especially in a hurry. _ i.-. '_ _____.- fi! ß. 10 15 20 25 iso 35 M8 079 This problem, which is only summarized in the excerpts on the basis of ae many different ways of governing, shows how necessary it is to have a systematic analysis of the user's needs and a fundamentally new way of governing them. braking systems in this area. The result of such a needs analysis, mainly with regard to the usefulness of brake systems, which are combined with flow brakes, can now be summarized in its essential points in the following requirements profile, the widest possible coverage of which also constitutes the task of the one defined in the following claims. the invention. This shall then develop the characteristics of an actuating device for a pressure medium-operated service braking system for vehicles, and this in accordance with the relevant standards and regulations, that -a) instead of steering in several stages such without steps or with not more than one step become possible. gb) instead of electrical coupling means to the greatest possible extent pressure-operated means are used, c) instead of energy supply from only one source, this is done from separately supplied networks, _ d) 'instead of many gear-specific brake control systems only one is required' adaptive flexible standard pedal principle, e) instead of a mounting method integrated or sandwiched in the brake system, all accessories remain accessible separately and without intervention in the main brake system. if) instead of an uncontrollable pedal path-braking force, an uninterrupted increase in pedal force can be achieved with only a very small increase in force at the end of the control path of the hydrodynamic brake, ig) instead of a complicated connection of two different braking systems a simple possibility of parallel 'suitably complementary actuation mode, I h) instead of a restriction to pedal actuation, in principle the same system can also be put into operation via a fine-dose handlebar control valve even without switching for long-term braking after selection} i ) instead of an increased, physical and sensory claim for improved braking equipment, however, only a comparatively insignificant extra requirement needs to be placed on the driver and service technicians. All these requirements are almost completely met by the operating device defined in the claims, which has a large number of advantages over the state of the art.

Med_uppfinningen'ernâs_särskilt Gen fördelen. att användning- en av ett bromssystem med hydrodynamisk broms nästan icke längre kräver något omvänjande av den förare. som för första gången be- ffattar sig med hydrodynamiska bromsar. eftersom det för alla bromsf kraftområden per pedal finnes en steg-tryckmedelsmanövrering, som optimalt motsvarar den använda pedalkraften och ingriper långt mjukare än medïelektroventiler och som har en ur skötsel- och kontrollsynpunkt'gynnsam konstruktion, vilken utan varje omkopp- ling även tillåter godtycklig användning av en efter val samtidigt användbar handspaksventil. _ Vidare är även det säkerhetstekniska framsteg av stor betydel- se["šom-ernås genom de olika kännetecknen för uppfinningen. Man kan nn - i nödfall t§o,m. efter bortfall av ett fordons elektriska system - även bromsa med den hydrodynamiska bromsen och/eller rfriktionsdriftsbromsen;'om någon av tryckmedelskällorna eller ïtryckledningarna skulle vara avbruten, utan att det härför krävs t någon åﬁgära för omkoppiihg. 8111 vilken dets; nöafali möjligen icke längre skuïIe]ï1nnas“cid;; slutligen förbättras även'manövrerin9s- och körkomforten med ställorgansystemet enligt nppfinningen samt reduceras nötningen»' av friktionsbromsarna; eftersom man även vid de mera kopplingsf språnqkänsliga, primära hydrodynamíska bromssystemen på det mest fgynnsamma sätt uhdgâr stötartade övergångar vid retardationsför~ loppet och oavsiktlig stark bromsning.With the invention, there is a particular advantage. that the use of a brake system with hydrodynamic braking almost no longer requires any conversion on the part of the driver. which for the first time deals with hydrodynamic brakes. because for all braking force ranges per pedal there is a step-pressure actuator operation, which optimally corresponds to the pedal force used and intervenes much softer than media solenoid valves and which has a favorable construction from a care and control point of view, which without any switching also allows arbitrary use of a hand-operated valve that can also be used at the same time. Furthermore, the safety-technical progress is also of great importance ["which is achieved by the various features of the invention. One can - in case of emergency t§o, m. After failure of a vehicle's electrical system - also brake with the hydrodynamic brake and / or the frictional operating brake; if any of the pressure medium sources or pressure lines were to be interrupted, without this requiring any action for switching, 8111 which, if necessary, may no longer be switched on, the operation and operation will also be improved. with the actuator system according to the invention and the wear of the friction brakes is reduced, since even in the more clutch-sensitive, primary hydrodynamic braking systems, shock-smooth transitions during the deceleration process and unintentionally strong braking are avoided in the most favorable way.

Uppfinningen beskrivs i det följandened ett utföringsexempel t på ett tryckmedelmanövrerat ställorgansystem och under hänvisning till bifagaae ritningar, pa vllka fig. 1 visar ett kopplings- schema, fig. 2 visar ett stigplattemanöverelement och fig. 3 víf sar ett bromstryckförlopp. 1 77 Z 7 l Konstruktionen förklaras under hänvisning till fig. 1. Här gär tryckmedelkällan j för den hydrodynamiska bromsen 2 och tryck-_ medelkällan 3 för den första friktionsdriftbromskretsen 4 samt U tryckmedelkällan 5 för den andra friktionsdriftbromskretsen 6 .kopplade till varandra över ställorgansystemet enligt uppfinningen «e 10 15 20 _s2s so. 35 448í079 .pá sådant sätt, att ett energibortfall i ett av systemen inte- också kan avbryta ett annat.The invention is described in the following an embodiment of a pressure means-operated actuator system and with reference to the accompanying drawings, in which Fig. 1 shows a wiring diagram, Fig. 2 shows a riser plate operating element and Fig. 3 shows a brake pressure sequence. The construction is explained with reference to Fig. 1. Here, the pressure medium source j for the hydrodynamic brake 2 and the pressure medium source 3 for the first friction drive brake circuit 4 and U the pressure medium source 5 for the second friction drive brake circuit 6 are connected to each other over the actuator system according to the invention «e 10 15 20 _s2s so. 35 448í079 .in such a way that an energy loss in one of the systems cannot also interrupt another.

Medan bromstryckledningen 7 till den hydrodynamiska bromsen delar sig före handspakventilen 8 resp. modulatortryckreglerings- ventilen 9 i de två grenledningarna Ta och 7b. vilka efter passa-g gen av den nämnda reglerventilen åter är sammanförda till styr- tryckledningen 7c, som slutar i den hydrodynamiska bromsens 2 I fylltryckreglerventil 11, är var och en av de båda tryckledning- arna 12a och 12b resp. 13a och 13b oförgrenade förda_direkt över , resp. enda tryckregleringsventil 14, 15 till tillhörande broms 4,6.While the brake pressure line 7 for the hydrodynamic brake divides before the hand lever valve 8 resp. modulator pressure control valve 9 in the two branch lines Ta and 7b. which after the passage of the said control valve are again connected to the control pressure line 7c, which ends in the filling pressure control valve 11 of the hydrodynamic brake 2, are each of the two pressure lines 12a and 12b respectively. 13a and 13b unbranched förda_direkt over, resp. single pressure control valve 14, 15 to associated brake 4.6.

' 'För kontroll av resp. anslutning av systemet enligt uppfin-s ningen till eventuella ytterligare ställanordningar. är det givet- vis möjligt, att i styrtryckledningarna 7, 12. 13 eller manöver-¿ elementen 8, 9 inhygga ytterligare signal- och styrelement, utan att förändra de väsentliga särdragen och fördelarna hos arrange- manget enligt uppfinningen. Då sådana tillsatsanordningar emeller- tid inte är av avgörande betydelse för förståelse av lösningen enligt uppfinningen, har de här inte visats eller beskrivits.'' For control of resp. connection of the system according to the invention to any additional switching devices. it is of course possible to accommodate in the control pressure lines 7, 12. 13 or the operating elements 8, 9 additional signal and control elements, without changing the essential features and advantages of the arrangement according to the invention. However, since such additive devices are not of decisive importance for understanding the solution according to the invention, they have not been shown or described here.

I fig. 2 visas en pedal 16, som är lagrad i ett svänglager' 17 med en huvudåterställningsfjäder 18 och en hjälpfjäder 19 samt är så anordnad vid ett fordonsgolv 20. att med en total pe- -'dalvinkel utav företrädesvis ca 21°-25° alla förekommande inställ- ningar av Iikaledes vid golvet 20 fästa tryckregleringsventiler 9, 14 och 15 är möjliga. ' I exemplet visas en anordning, vid vilken modulatortryckven- tilens 9a tryckstångsfjäder 22a i utgångsläget är sammanpressad _ så mycket under pedalens 16 kortare hävarm på grund av återställ- ningskrafterna från fjädrarna 18 och 19. att styrkolven i modula- tortryckregleringsventilen 9a står i avluftningsläge över utlop-_ pet 9b. , Vid påverkan till ungefär.a = 7° står vid denna anordning endast modulatortryckregleringsventilen 9a i ingrepp. Först vid lvinklar större än eller lika med 70 sker från de i detta exempel bredvid varandra belägna tryckregleringsventilerna 14 och 15 för friktionsbromsarna, av vilka på grund av sidovyn endast en visas, en tryckavgiwning. Tryckstången 22 kommer emellertid till anslag mot pedalen 16 redan ungefär 10 tidigare. Möjlighet till inställ- ning av anslagsbegränsningen har här åstadkommits genom en i gol- vet 20 iskruvad ställskruv 23. l1o 15 20 30 35 gtortryckregleringsventilens 9 reglerhysteresomrâde. P 448¿Û?9ç«' . _ 0 Funktionen hos systemet enligt uppfinningen skall vidare schematiskt beskrivas med hänvisning till det i fig. 3 visade diagrammet över ett antaget exempel. 7 I diagrammet betecknar d pedalens svängningsvinkel från ut- I!! gångsläget, QM-det med modulatortryckregleringsventilen 9a åstadkomma styrtrycket för manövrering av den hydrodynamiska brom- dsen, PB det med en av de båda tryckregleringsventilerna 14,-15 s § för friktionsbromsarna åstadkomna driftbromstrycket och PK den på pedalmitten erforderliga pedalkraften, medan AP betecknar modula- U K är kraft- språnget vid insats av driftbromsarna, vilka enligt üppfinningen också kanÜundvaras;7 l W _ I För att försätta pedalen i rörelse från utgångsläget (a=0°); fordras en kraft PK av ca 1 till 1,5 kp, För säkerställande av _ fullkomliga avstängningar är först-anordnat ett funktionslöst startslag av ca 1/20 av-totalslaget. Därefter påbörjas modulator- tryokregleringsventilens 9a;fnnktion.med till att börja med en- dast ett relativt ringa, stadigt stigande kraftbehov, nämligen _från d = 0_med ca 1 kp till ca'5 kp vid a = 1/3. I detta område g(från punkt A) stiger den hydrodynamiska bromsens styrtryck pM från 0 till maximum, varvid givetvis, alltefter fjäderkvalitet och liknande inflytanden, en viss spridning är oundviklig. För tillförsäkring av en god reglerbarhet för små bromsmoment, skall vid en tjugondedel styrtrycket inte uppgå till mer än ca en sextondedel av totalbromstrycket. Dessutom leder modulatorventí-_ lens 9a tryckregleringsförhâllande till en regleringshysteres PM mellan P¿a ih till följa av ändringar 1 sekunaärtryckét pM. Om styrtrycket på maximalt en tredjedel eller mer väg faller med mer än en sextondedel, måste modulatorventilen 9a eftermata.d över den totala sträckan från 0 eller en tjugondedel till en X¿0ch,Pm tredjedel av totalvågen är friktionsbromstryckregleringsventiler- na 14; 15; fullkomligt stängda, dvs vid linjär trypkstegring från pM bromsas endast med den hydrodynamiska bromsen, medan drift- bromsarna 14, 15 utför tomgångsslag. gSom-förvarning för friktionsbromsarnas'14. 15 ingrepp kan kort före slutet av den första tredjedelen [vid Bl vara anordnad' Lä'- en kraftsprångsfri riktningsändring av kraftstegringen, vilken f efter övervinnande av det enda kraftsprånget i storleksordning-_ en Ca 0,5 till 1,0 kp efter en tredjedel av totalvägen vid C för 5 .(1 mi. 15 20 25 448 079 sensorisk signalering av friktionsbromsarnas 14, 15 ingrepp - med ungefär lika stegring fortsätter vid D till slutet av manöver-, sträckan.> _ _ l Friktiensbromsarnaslbromstryck PB höjs därvid från 0 till maximum med ungefär lika stegring som den hydrodynamiska bromsens styrtryck em och når vid ca två tredjedelar av totalvägen (vid D) sitt högsta värde, dvs den punkt, från vilken dên Qêmensamma bromskraften pM + PB_inte ens med mer pedalkraft PK kan ökas.Fig. 2 shows a pedal 16, which is mounted in a pivot bearing 17 with a main restoration spring 18 and an auxiliary spring 19 and is so arranged at a vehicle floor 20. that with a total pedal angle of preferably about 21 ° -25 ° all existing settings of pressure control valves 9, 14 and 15 attached to the floor 20 are also possible. The example shows a device in which the pressure rod spring 22a of the modulator pressure valve 9a is compressed in the initial position so much below the shorter lever of the pedal 16 due to the restoring forces from the springs 18 and 19. that the control piston in the modulator pressure control valve 9a is in exhaust air. outlet-_ pet 9b. When actuated to approx. 7a = 7 °, only the modulator pressure control valve 9a is engaged in this device. Only at angles greater than or equal to 70 does the pressure control valves 14 and 15 for the friction brakes located next to each other in this example occur, of which only one is shown due to the side view, a pressure release. However, the push rod 22 abuts the pedal 16 approximately 10 times earlier. The possibility of adjusting the stop limit has been achieved here by means of an adjusting screw screwed into the floor 20 l1o 15 20 30 35 by the control hysteresis area of the dry pressure control valve 9. P 448¿Û? 9ç «'. The operation of the system according to the invention will be further schematically described with reference to the diagram shown in Fig. 3 of an assumed example. 7 In the diagram, d denotes the angle of oscillation of the pedal from out- I !! the operating position, QM-it with the modulator pressure control valve 9a to provide the control pressure for operating the hydrodynamic brake, PB it with one of the two pressure control valves 14, -15 s § for the friction brakes provided the operating brake pressure and PK the necessary pedal pressure on the pedal center, UK is the force jump when applying the service brakes, which according to the invention can also be avoided: 7 l W _ I To set the pedal in motion from the starting position (a = 0 °); a force PK of about 1 to 1.5 kp is required. To ensure complete shutdowns, a dysfunctional starting stroke of about 1/20 of the total stroke is first provided. Thereafter, the function of the modulator pressure control valve 9a is started, starting with only a relatively small, steadily rising power demand, namely _ from d = 0_with about 1 kp to about '5 kp at a = 1/3. In this range g (from point A) the control pressure pM of the hydrodynamic brake rises from 0 to maximum, whereby of course, depending on spring quality and similar influences, a certain scattering is inevitable. To ensure good controllability for small braking torques, at one twentieth part the steering pressure shall not amount to more than about one sixteenth of the total braking pressure. In addition, the pressure control ratio of the modulator valve 9a leads to a control hysteresis PM between P on ih due to changes in the secondary pressure pM. If the control pressure on a maximum of one third or more of the road falls by more than one sixteenth, the modulator valve 9a must be relayed over the total distance from 0 or one twentieth to one X, and Pm one third of the total wave are the friction brake pressure control valves 14; 15; completely closed, ie in the case of a linear pressure increase from pM, braking is performed only with the hydrodynamic brake, while the service brakes 14, 15 perform idle strokes. gSom warning for the friction brakes '14. Shortly before the end of the first third [at B1 'a force jump-free direction change of the force increase is arranged, which f after overcoming the only force jump in the order of approx. 0.5 to 1.0 kp after one third of the total path at C for 5. (1 mi. 15 20 25 448 079 sensory signaling of the engagement of the friction brakes 14, 15 - with approximately equal increase continues at D to the end of the maneuvering distance.> _ _ l The friction brake brake pressure PB is then raised from 0 to a maximum with approximately the same increase as the control pressure em of the hydrodynamic brake em and reaches at about two thirds of the total road (at D) its highest value, ie the point from which dên Qêmensamma braking force pM + PB_not even with more pedal force PK can be increased.

Om - såsom visas i fig. 2 - ett manöverelement för broms- tryckregleringsventilerna används, vilket är utformat som en svängbar pedal, har följande riktvärden för val av fjäderkarakte- ristik visat sig vara speciellt fördelaktiga för systemet enligt uppfinningen: .- i begynnelseområdet ungefär 0,5 bar per grad pedalvinkel till kort före slutet av den första vägtredjedelen (vid B), - därefter ungefär 0,56 bar per grad pedalvinkel till slutet.If - as shown in Fig. 2 - a control element for the brake pressure control valves is used, which is designed as a swivel pedal, the following guide values for selection of spring characteristics have proved to be particularly advantageous for the system according to the invention: .- in the initial range approximately 0 , 5 bar per degree pedal angle to shortly before the end of the first road third part (at B), - thereafter approximately 0.56 bar per degree pedal angle to the end.

Härvid har för enkelhets skull inte tagits hänsyn till begyn- nelsefunktionen från 0 till ca en tjugondedel.For the sake of simplicity, the initial function from 0 to about one twentieth has not been taken into account.

Idëmässigt lika förhållanden skulle föredragas vid användande av ett stigplatteelement med linjär slagkarakteristik.Ideamatically similar conditions would be preferred when using a riser element with linear impact characteristics.

Givetvis kan också ett nroblemlösningarna enligt uppfinningen till sin verkan motsvarande utförande under bibehållande av upp- finningens kännetecken åstadkommas också med annorlunda anordnade geller dimensionerade, eller fler eller färre fjädrar, eller andra hävstångs- och hävarmslängdförhâllanden och liknande modifierings- åtgärder.Of course, the problem solutions according to the invention corresponding to the effect while maintaining the characteristics of the invention can also be achieved with differently arranged gels dimensioned, or more or fewer springs, or other lever and lever length ratios and similar modification measures.

Claims

1. ”®ßrj # Å48 Û79_ 10 'PATENTKRAV'“ 'a1. Actuating device for a pressure medium actuated service brake system I for vehicles, in which pressure control valves for friction brakes and a filling regulator for a flow brake are located in separate pressure medium circuits and are controlled by a central control element with a common pedal, wherein: fw qp, when operating the pedal first steplessly the control style of the filling regulator is affected and in further depressing also the pressure regulating valves of the friction brakes, and whereby over ﬁ the pedal's almost entire pedal distance is generated (against the actuating force restoring forces, eg (by spring elements, and the pedal end's movement is limited by can be characterized by the following features: a) the pedal (16) acts directly as a central control element a (9) on the pressure control valves (14 and 15) of the friction brakes and on the modulator pressure control valve (9a) of the filling regulator ï I a (b) "filling regulator control module (9) of the filling regulator ) "* is held in the pedal 116) rest position in locking position of "Fdenna and placed under a first part of the pedal (16) man- Leaving distance in function of a in modulator pressure control valve ﬁ (éa) built-in leg 1 viioriliscånaer föpspan spring where the hydrodynamic brake (*) tion of the operating distance of the pedal (16) is controlled to its maximum braking action; c) at the end of this first part of the operating distance of the pedal (16) it engages with the pressure control valves (14 and 15) of the friction brakes and during the further operating distance also controls their braking action.

2.; Device according to claim 1, characterized in that a second - pedal-independent and manually operable - firing valve (see for the control regulator (11) also during non-actuation of the pedal operating over a gear valve (10) is arranged parallel to the first control- E valve (9a) Ä K) Q: 11 'in 448 079

3.; Device according to Claim 1 or 2, characterized in that the modulator pressure control valve (9a) has devices for being able to operate as a constant pressure regulator at least in the fully open condition and has an opening spring (22å) which is kept taut in the initial position of the pedal (16). and a push rod (22), which in the initial position of the pedal (16) has closed the control line (7) to the hydrodynamic brake and opened the vent (9b).

Device according to one of Claims 1 to 3, characterized in that the movements of the pedals (16, 15) and the pressure rods (21, 22) of the pressure valves (14, 15) and the modulator pressure valve (9a) are so adapted to each other that within a area of approximately one first third of the total possible operating distance of the pedal (16), the pressure control valves (T4,15) for the service brakes remain closed, while the modulator pressure control valve (9a) starts to open already at about one twentieth of the distance for controlling the hydrodynamic brake and after approximately the same operating distance, after which the opening stroke pre-pressure control valves (14,15) for controlling the friction operating brakes have been started, are fully open and remain open, and that the pressure control valves (14,15) 7 from about the second third of the pedal total ﬂ The control actuator together with the modulator pressure control valve (9a) are also fully open and remain open.

Device according to one of Claims 1 to 4, characterized in that a further, separately, preferably articulated bearing element (19) is articulated to the pedal (16) during the longer lifting from the pivot bearing (17). the arm for generating an additional pedal restoring force, and that during the shorter lever, emanating from the pivot bearing (17), the modulator pressure control valve (9a) for controlling the hydrodynamic brake is connected.