SE442231B

SE442231B - two-stroke engine

Info

Publication number: SE442231B
Application number: SE7813162A
Authority: SE
Inventors: S Onishi
Original assignee: Toyota Motor Co Ltd; Nippon Clean Engine Res
Priority date: 1977-12-21
Filing date: 1978-12-21
Publication date: 1985-12-09
Also published as: JPS5638767B2; JPS5486017A; US4204488A; DE2858090C2; SE7813162L; CA1089767A; FR2412695B1; DE2855445C2; FR2412695A1; GB2012867A; GB2012867B; DE2855445A1

Description

7813162-o E 2 lÛ 20 25 30 40 främja förângningen av bränslet i bränsleblandningen genom att bringa den färska bränsleblandningen att strömma med en hög hastighet i en del av överföringskanalen, varför den första delen av kanalen är utformad med liten tvärsnittsyta. Således utsättes den färska bränsleblandningen i överföringskanalen för ett strömningsmot- stånd när den färska bränsleblandningen strömmar i den första kanalen. Detta resul- terar i att det är omöjligt att inmata den färska bränsleblandningen i förbrännings- kammaren med en tillräcklig mängd för att erhålla ett högt utgående vridmoment, även om trottelventilen hos förgasaren öppnas helt. Därför är det svårt att erhålla ett högt utgående vridmoment när motorn drives under kraftig belastning. Detta är naturligt, eftersom ovannämnda 2-takts motor är konstruerad speciellt lämplig för drift med partiell belastning under lång tid. Emellertid kan ett högt utgående vridmoment erfordras när 2-takts motorn drives under en kraftig belastning om 2-takts motorn används för andra ändamål. För att erhålla ett högt utgående vrid- moment när motorn drives under kraftig belastning är det nödvändigt att inmata en stor mängd färsk bränsleblandning i förbränningskammaren. I detta fallet måste den färska bränsleblandningen inmatas med hög hastighet i förbränningskammaren, varvid turbulensen och rörelsen hos de kvarvarande förbrända gaserna 1 förbrännings- kammaren resulterar i att det är svårt att erhålla en fullständig, aktiv, termo- atmosfärisk förbränning. Eftersom emellertid förângningen av det vätskeformiga bränslet i den färska bränsleblandningen som inmatas i förbränningskammaren för- bättras avsevärt är det möjligt att erhålla ett högt utgående vridmoment under samtidig reducering av bränslekonsumptionen och mängden avgivna skadliga komponenter i avgaserna i jämförelse med en konventionell 2-takts motor. Ändamålet med föreliggande uppfinning är att åstadkomma en 2-takts motor med aktiv termoatmosfärisk förbränning, som kan erhålla ett högt utgående vridmoment och även kan reducera bränslekonsumptionen och mängden skadliga komponenter i av- gaserna oberoende av belastningsnivån pä motorn. Promote the evaporation of the fuel in the fuel mixture by causing the fresh fuel mixture to flow at a high velocity in a part of the transfer channel, so that the first part of the channel is formed with a small cross-sectional area. Thus, the fresh fuel mixture in the transfer channel is subjected to a flow resistance when the fresh fuel mixture flows in the first channel. This results in it being impossible to feed the fresh fuel mixture into the combustion chamber with a sufficient amount to obtain a high output torque, even if the throttle valve of the carburettor is fully opened. Therefore, it is difficult to obtain a high output torque when the engine is operated under heavy load. This is natural, since the above-mentioned 2-stroke engine is designed especially suitable for operation with partial load for a long time. However, a high output torque may be required when the 2-stroke engine is operated under heavy load if the 2-stroke engine is used for other purposes. In order to obtain a high output torque when the engine is operated under heavy load, it is necessary to feed a large amount of fresh fuel mixture into the combustion chamber. In this case, the fresh fuel mixture must be fed at high speed into the combustion chamber, the turbulence and movement of the remaining combusted gases in the combustion chamber resulting in it being difficult to obtain a complete, active, thermo-atmospheric combustion. However, since the evaporation of the liquid fuel in the fresh fuel mixture fed into the combustion chamber is significantly improved, it is possible to obtain a high output torque while simultaneously reducing the fuel consumption and the amount of harmful components emitted in the exhaust gases compared to a conventional 2-stroke engine. The object of the present invention is to provide a 2-stroke engine with active thermoatmospheric combustion, which can obtain a high output torque and can also reduce the fuel consumption and the amount of harmful components in the exhaust gases regardless of the load level on the engine.

Enligt föreliggande uppfïnning åstadkommas en 2-takts motor innefattar en motorkropp med en cylinderborrning och ett vevhusrum, som har en bottenvägg. En kolv är rörlig fram och tillbaka i cylinderborrningen. Kolven och cylinderborr- ningen avgränsar tillsammans en förbränningskammare. En inloppskanal är anordnad med en blandande anordning och tillför en färsk bränsleblandning till vevhusrummet.According to the present invention, there is provided a 2-stroke engine comprising an engine body with a cylinder bore and a crankcase having a bottom wall. A piston is reciprocating in the cylinder bore. The piston and cylinder bore together delimit a combustion chamber. An inlet duct is provided with a mixing device and supplies a fresh fuel mixture to the crankcase space.

En avgaskanal med en avgasport mynnar till förbränningskammaren för att avge av- gaserna till atmosfären. En första överföringskanal med ett inlopp mynnar till vev- husrummet. En andra överföringskanal förbinder den första överföringskanalen med en inloppsport, som mynnar till förbränningskammaren. Den andra överföringskanalen har en tvärsnittsyta som är större än tvärsnittsytan hos den första överförings- kanalen. En shuntkanal förbinder den andra överföringskanalen med vevhusrummet.An exhaust duct with an exhaust port opens to the combustion chamber to emit the exhaust gases into the atmosphere. A first transmission channel with an inlet opens into the crankcase space. A second transfer channel connects the first transfer channel to an inlet port, which opens into the combustion chamber. The second transmission channel has a cross-sectional area which is larger than the cross-sectional area of the first transmission channel. One shunt channel connects the other transmission channel to the crankcase space.

En normalt stängd ventilanordning är anordnad i shuntkanalen och är aktiverbar i beroende av ändringar i belastningsnivån på motorn för att öppna ventilanordningen lÛ l5 25 30 35 40 a 7813162-0 när belastningen på motorn ökar utöver en förutbestämd niva. En antändningsanord- ning är anordnad i förbränningskammaren.A normally closed valve device is provided in the shunt channel and is activatable due to changes in the load level of the motor to open the valve device lÛ l5 25 30 35 40 a 7813162-0 when the load on the motor increases beyond a predetermined level. An ignition device is arranged in the combustion chamber.

Uppfinningen framgår mera i detalj av nedanstående beskrivning av föredragna utföringsformer av uppfinningen under hänvisning till ritningarna. Därvid är fig. l en tvärsnittsvy frân sidan av en utföringsform av en 2«takts motor enligt före- liggande uppfinning. Fig. 2 är en tvärsnittsvy genom motorn enligt fig. l. Fig. 3 är en sidovy över vevhuspartiet lc. Fig. 4 är en sidovy över vevhuspartiet la.The invention appears in more detail from the following description of preferred embodiments of the invention with reference to the drawings. In this case, Fig. 1 is a cross-sectional side view of an embodiment of a 2-stroke engine according to the present invention. Fig. 2 is a cross-sectional view through the motor of Fig. 1. Fig. 3 is a side view of the crankcase portion 1c. Fig. 4 is a side view of the crankcase portion 1a.

Fig. 5 är en planvy över ett vevhus. Fig. 6 är en vy underifrån av vevhuset. Fig. 7 är en tvärsnittsvy tagen utmed linjen VII-VII i fig. 2. Fig. 8 är en tvärsnittsvy från sidan genom en andra utföringsform av föreliggande uppfinning. Fig. 9 är en tvärsnittssidovy genom en tredje utföringsform enligt föreliggande uppfinning.Fig. 5 is a plan view of a crankcase. Fig. 6 is a bottom view of the crankcase. Fig. 7 is a cross-sectional view taken along the line VII-VII in Fig. 2. Fig. 8 is a cross-sectional side view through a second embodiment of the present invention. Fig. 9 is a cross-sectional side view through a third embodiment of the present invention.

Fig. l0 är en tvärsnittsvy tagen utmed linjen X-X i fig. 9. Fig. ll är en sidovy över vevhuspartiet lc som visas i fig. 9. Fig. l2 är en sidovy över vevhuspartiet la enligt fig. 9.Fig. 10 is a cross-sectional view taken along the line X-X in Fig. 9. Fig. 11 is a side view of the crankcase portion 1c shown in Fig. 9. Fig. 12 is a side view of the crankcase portion 1a of Fig. 9.

I fig. l och 2 visas en motor enligt föreliggande uppfinning som inbegriper ett vevhus l, ett cylinderblock 2, som är fäst på vevhuset, ett cylinderhuvud 3, som är fäst på cylinderblocket 2, en kolv 4, som har en i det närmaste plan övre yta och rör sig fram och tillbaka i ett cylinderfoder 5, som är inpassat i cylinder- blocket 2, och en förbränningskammare 6, vilken bildas mellan cylinderhuvudet 3 och kolven 4. Vidare finns ett tändstift 7 anordnat i förbränningskammaren 6. Ett vevhusrum 8 bildas i vevhuset l. Motorn inbegriper vidare ett balanshjul 9, en vevstång l0, en insugsport ll utformad i cylinderfodret 5, en insugskanal l2 och en förgasare l3. Förgasaren l3 inbegriper en trottelventil l4. Ett par inlopps- portar 15 är utformade i cylinderfodret 5, där även en avgasport l6 mynnar. Vidare finns ett avgasrör l7 och en avgaskanal l8. Den utföringsform som visas i fig. l och 2 utgör en 2-takts motor av Schnürle~typ med ett kompressionsförhållande pä 6,5:l. Såsom visas i fig. 2, 5 och 6 innefattar vevhuset l vevhuspartier la, lb och lc. Ett par överföringskanaler l9 mynnar bägge i förbränningskammaren l6 via inloppsporten l5 och sträcker sig radikalt utmed cylinderfodrets 5 yttre vägg och är utformade i cylinderblocket 2. överföringskanalerna l9 är förbundna med mot- svarande överföringskanaler 20 utformade i det övre partiet av vevhuset l och in- riktade relativt överföringskanalerna l9. överföringskanalen, som består av över- föringskanalerna l9 och 20 betecknas här nedan som den andra överföringskanalen.Figures 1 and 2 show an engine according to the present invention which includes a crankcase 1, a cylinder block 2, which is attached to the crankcase, a cylinder head 3, which is attached to the cylinder block 2, a piston 4, which has a proximal plane upper surface and moves back and forth in a cylinder liner 5, which is fitted in the cylinder block 2, and a combustion chamber 6, which is formed between the cylinder head 3 and the piston 4. Furthermore, a spark plug 7 is arranged in the combustion chamber 6. A crankcase space 8 is formed in the crankcase 1. The engine further includes a balance wheel 9, a connecting rod 10, an intake port 11 formed in the cylinder liner 5, an intake duct 1 and a carburetor 13. The carburetor l3 includes a throttle valve l4. A pair of inlet ports 15 are formed in the cylinder liner 5, where also an exhaust port 16 opens. Furthermore, there is an exhaust pipe l7 and an exhaust duct l8. The embodiment shown in Figs. 1 and 2 is a 2-stroke Schnürle type engine with a compression ratio of 6.5: 1. As shown in Figs. 2, 5 and 6, the crankcase 1 comprises crankcase portions 1a, 1b and 1c. A pair of transfer channels 19 both open into the combustion chamber 16 via the inlet port 15 and extend radically along the outer wall of the cylinder liner 5 and are formed in the cylinder block 2. The transmission channels 19 are connected to corresponding transfer channels 20 formed in the upper portion of the crankcase relative to the transmission channels l9. the transmission channel, which consists of the transmission channels 19 and 20, is hereinafter referred to as the second transmission channel.

Fig. 3 visar innerväggen hos vevhuspartiet lc och fig. 4 visar innerväggen hos vevhuspartiet la. Ett par spår 2la och 2lb är utformade i innerväggen hos vevhus- partierna la och lc och är anordnade att sträcka sig utmed en cirkel. Ett grundare ringformat spår 22 med en förutbestämd bredd L, är utformad i innerväggen hos vev- huspartierna la, lc innanför spåren 2la och 2lb och vidare är ett spår 23 utformat i bottenytan på det ringformade spåret 22. Spåren 2la och 2lb är förbundna med varandra vid det nedre partiet 24. En ände 25 av spåret 23 står i förbindelse med L? l0 20 25 30 35 7813162-0 4 det nedre partiet 24 hos spåren 2la och 2lb via ett hål 26 utformat i vevhuspartierna la, lc medan den andra änden 27 av spåret 23 är förbunden med ett kort vertikalt spår 28, som sträcker sig nedåt. Såsom framgår ur fig. 2 är en ringformad platta 29 inpassad i det ringformade spåret 22 i vevhuspartierna la, lc och kvarhålles i spåret medelst vevhuspartiet lc när vevhuspartierna la, lb och l c är hopmonterade för att bilda vevhuset l såsom visas i fig. 2. Ur fig. 2, 3 och 4 framgår således att när vevhuspartierna la, lb och lc är hopmonterade för att bilda vevhuset l, bildar spåren 2la, Zlb, 23 och 28 en kanal. Vidare framgår ur fig. 2 och 6 att djupen hos spåren 2la, 2lb är djupare än hos spåret 23. Såsom visas i fig. 3 och 4 finns ett spår 30 som bildar överföringskanalen 20 och har ett djup som är ungefär lika med djupet hos spåret 2la, 2lb. Spåret 30 är utformat i det övre ändpartiet av den inre väggen hos vevhuspartierna la, lc och spåren 2la och 2lb mynnar till bottnen hos spåret 30. Såsom visas i fig. l och 2 är ett tvärgående hål 3l utformat i det nedre ändpartiet av vevhuspartiet lb och är anordnat att befinna sig i linje med de båda vertikala korta spåren 28, som är utformade i den inre väggen hos respektive vevhusparti la, lc. Detta tvärgående hål 3l är förbundet med vevhus- rummet 8 via ett vertikalt hâl 32 utformat i bottenväggen hos vevhusrummet 8.Fig. 3 shows the inner wall of the crankcase portion 1c and Fig. 4 shows the inner wall of the crankcase portion 1a. A pair of grooves 21a and 21b are formed in the inner wall of the crankcase portions 1a and 1c and are arranged to extend along a circle. A shallower annular groove 22 with a predetermined width L, is formed in the inner wall of the crankcase portions 1a, 1c inside the grooves 2la and 2lb and further a groove 23 is formed in the bottom surface of the annular groove 22. The grooves 2la and 2lb are connected to each other at the lower portion 24. One end 25 of the groove 23 communicates with L? 787162-0 4 the lower portion 24 of the grooves 21a and 21b via a hole 26 formed in the crankcase portions 1a, 1c while the other end 27 of the groove 23 is connected to a short vertical groove 28, which extends downwards. As shown in Fig. 2, an annular plate 29 is fitted in the annular groove 22 in the crankcase portions 1a, 1c and is retained in the groove by the crankcase portion 1c when the crankcase portions 1a, 1b and 1c are assembled to form the crankcase 1 as shown in Fig. 2. It can thus be seen from Figs. 2, 3 and 4 that when the crankcase portions 1a, 1b and 1c are assembled to form the crankcase 1, the grooves 2la, Zlb, 23 and 28 form a channel. Furthermore, it can be seen from Figs. 2 and 6 that the depths of the grooves 21a, 21b are deeper than those of the groove 23. As shown in Figs. 3 and 4, there is a groove 30 which forms the transmission channel 20 and has a depth which is approximately equal to the depth of the groove. 2la, 2lb. The groove 30 is formed in the upper end portion of the inner wall of the crankcase portions 1a, 1c and the grooves 21a and 21b open to the bottom of the groove 30. As shown in Figs. 1 and 2, a transverse hole 31l is formed in the lower end portion of the crankcase portion 1b. and is arranged to be in line with the two vertical short grooves 28, which are formed in the inner wall of the respective crankcase portion 1a, 1c. This transverse hole 31 is connected to the crankcase 8 via a vertical hole 32 formed in the bottom wall of the crankcase 8.

Såsom inses av ovanstående beskrivning är varje överföringskanal 20 förbunden med vevhusrummet 8 via spåren 2la, 2lb, hålet 26, spåret 23, spåret 28, det tvär- gående hålet 3l och det vertikala hålet 32. Den kanal som består av spåren 2la, 2lb, hålen 26, spåren 23, 28, det tvärgående hålet 3l och det vertikala hålet 32 be- nämnes här nedan en första överföringskanal. Således inses att vevhusrummet 8 är förbundet med förbränningskammaren 6 via ovannämnda första överföringskanal och den andra överföringskanalen som tidigare nämnts.As will be appreciated from the above description, each transmission channel 20 is connected to the crankcase space 8 via the grooves 21a, 21b, the hole 26, the groove 23, the groove 28, the transverse hole 31 and the vertical hole 32. The channel consisting of the grooves 21a, 21b, the holes 26, the grooves 23, 28, the transverse hole 31 and the vertical hole 32 are hereinafter referred to as a first transmission channel. Thus, it will be appreciated that the crankcase space 8 is connected to the combustion chamber 6 via the above-mentioned first transmission channel and the second transmission channel as previously mentioned.

I fig. l, 2, 6 och 7 visas ett andra tvärgående hål 33 utformat i det nedre ändpartiet av vevhuspartiet lb och anordnat under det tvärgående-hålet 3l för att förbinda spåren 2lb med varandra, vilka spår 2lb är utformade i innerväggarna hos vevhuspartierna la och lc. En ventilanordning 34 är anordnad i det andra tvär- gående hålet 33. Denna ventilanordning 34 innefattar en hylsa 36, som är försedd med ett par öppningar 35, och en ihålig, cylindrisk, roterande ventil 38 med ett par öppningar 37. Hylsan 36 är inpassad i en urtagning 39 i den nedre yttre ytan hos vevhuspartiet lb och hylsan 36 är fäst vid vevhuspartiet lb medelst en mutter 40 så att öppningarna 35 hos hylsan 36 är inriktade med det tvärgående hålet 33.Figs. 1, 2, 6 and 7 show a second transverse hole 33 formed in the lower end portion of the crankcase portion 1b and arranged below the transverse hole 31 to connect the grooves 21b with each other, which grooves 21b are formed in the inner walls of the crankcase portions 1a. and lc. A valve device 34 is provided in the second transverse hole 33. This valve device 34 comprises a sleeve 36, which is provided with a pair of openings 35, and a hollow, cylindrical, rotating valve 38 with a pair of openings 37. The sleeve 36 is fitted in a recess 39 in the lower outer surface of the crankcase portion 1b and the sleeve 36 is fixed to the crankcase portion 1b by means of a nut 40 so that the openings 35 of the sleeve 36 are aligned with the transverse hole 33.

En ventilkammare 4l bildas inuti den roterande ventilen 38 och står alltid i för- bindelse med vevhusrummet 8 via ett vertikalt hål 42 och det vertikala hålet 32, vilka är inriktade med varandra. En reglerstäng 43 är fäst vid bottenväggen hos den roterande ventilen 38, och en hävarm 44 är fäst vid den nedre änden av regler- stången 43. Spetsen hos hävarmen 44 är förbunden med en gaspedal 46 via en vajer 45 och vidare är spetsen hos en hävarm 47, som är fäst vid trottelventilen l4, även förbunden med gaspedalen 46 via en vajer 48.A valve chamber 41 is formed inside the rotating valve 38 and is always connected to the crankcase space 8 via a vertical hole 42 and the vertical hole 32, which are aligned with each other. A control rod 43 is attached to the bottom wall of the rotary valve 38, and a lever 44 is attached to the lower end of the control rod 43. The tip of the lever 44 is connected to an accelerator pedal 46 via a wire 45 and further the tip of a lever 47, which is attached to the throttle valve 14, is also connected to the accelerator pedal 46 via a wire 48.

~ Poea avsätter” 31 5 7813162-0 Fig. 7 visar tillståndet när öppningsgraden hos trottelventilen l4 är liten och således motorn arbetar under låg belastning. Vid denna tidpunkt är, såsom visas i fig. 7, öppningarna 35 hos hylsan 36 stängda medelst den roterande ventilen 38, och därför är vevhusrummet 48 förbundet med överföringskanalen 20 via den första överföringskanalen, dvs. via det tvärgående hålet 3l, spåren 28, 23, hålet 26 och spåren 2la, 2lb. När gaspedalen 26 nedtryckes roteras trottelventilen l4 och den roterande ventilen 38 och ventilkammaren 4l hos den roterande ventilen 38 förbindes med det tvärgâende hålet 33 via öppningarna 37, 35 när öppningsgraden hos trottel- ventilen l4 blir ungefär 75 % av fullt öppet läge. Vid denna tidpunkt matas färsk bränsleblandning in i vevhusrummet 8 och in i överföringskanalen 20 via de verti- kala hälen 32, 42, öppningarna 37, 35, det tvärgàende hålet 33 och spåren Zla, 2lb.~ Poea deposits ”31 5 7813162-0 Fig. 7 shows the state when the degree of opening of the throttle valve 14 is small and thus the motor operates under low load. At this time, as shown in Fig. 7, the openings 35 of the sleeve 36 are closed by the rotary valve 38, and therefore the crankcase 48 is connected to the transfer channel 20 via the first transfer channel, i.e. via the transverse hole 3l, the grooves 28, 23, the hole 26 and the grooves 2la, 2lb. When the accelerator pedal 26 is depressed, the throttle valve 14 is rotated and the rotary valve 38 and the valve chamber 41 of the rotary valve 38 are connected to the transverse hole 33 via the openings 37, 35 when the degree of opening of the throttle valve 14 becomes approximately 75% of fully open position. At this time, fresh fuel mixture is fed into the crankcase 8 and into the transfer channel 20 via the vertical heels 32, 42, the openings 37, 35, the transverse hole 33 and the grooves Zla, 2lb.

Detta innebär att det tvärgående hålet 33 bildar en shuntkanal som används för att inmata färsk bränsleblandning in i spåren 2la, 2lb utan att första passera genom hålet 23 när motorn arbetar under kraftig belastning.This means that the transverse hole 33 forms a shunt channel which is used to feed fresh fuel mixture into the grooves 21a, 21b without first passing through the hole 23 when the engine is operating under heavy load.

När motorn drives under partiell belastning, dvs. när öppningarna 35 hos hylsan 36 är stängda av den roterande ventilen 38 tillföres den färska bränsle- blandningen till vevhusrummet 8 via insugsporten ll och komprimeras gradvis i be- roende av kolvens 4 nedâtriktade rörelse, varigenom den färska bränsleblandningen tvingas in i det tvärgående hålet 31 via det vertikala hålet 32. Därefter strömmar den färska bränsleblandningen till spåren Zla, 2lb via det vertikala spåret 28, spåret 23 och hålet 26. Eftersom spåret 23 har en mycket liten tvärsnittsyta, såsom framgår ur fig. l och 6, strömmar den färska bränsleblandningen med en hög hastighet i spåret 23 och strömmar därefter in i spåren 2la, 2lb. Eftersom den färska bränsle- blandningen bringas att strömma med en hög hastighet i spåret 23 tillföres ström- ningsenergi till den färska bränsleblandningen, vilket resulterar i att förângningen av det vätskeformiga bränslet befrämjas under denna tidsperiod. Därefter strömmar den färska bränsleblandningen in i spåren 2la och 2lb. Eftersom tvärsnittsytan hos spåren 2la, 2lb är större än hos kanalen 23, såsom framgår ur fig. l och 6, och eftersom den färska bränsleblandningen som strömmar ut ur kanalen 23 uppdelas i två strömmar, så reduceras strömningshastigheten hos den färska bränsleblandningen som strömnar i kanalerna 2la och 2lb relativt strömningshastigheten i kanalen 23.When the engine is operated under partial load, ie. when the openings 35 of the sleeve 36 are closed by the rotary valve 38, the fresh fuel mixture is supplied to the crankcase space 8 via the suction port 11 and is gradually compressed in response to the downward movement of the piston 4, thereby forcing the fresh fuel mixture into the transverse hole 31 via the vertical hole 32. Thereafter, the fresh fuel mixture flows to the grooves Z1a, 21l via the vertical groove 28, the groove 23 and the hole 26. Since the groove 23 has a very small cross-sectional area, as shown in Figs. 1 and 6, the fresh fuel mixture flows with a high velocity in the groove 23 and then flows into the grooves 2la, 2lb. Since the fresh fuel mixture is caused to flow at a high speed in the groove 23, flow energy is supplied to the fresh fuel mixture, which results in the evaporation of the liquid fuel being promoted during this time period. Thereafter, the fresh fuel mixture flows into grooves 2la and 2lb. Since the cross-sectional area of the grooves 21a, 21b is larger than that of the duct 23, as shown in Figs. 1 and 6, and since the fresh fuel mixture flowing out of the duct 23 is divided into two streams, the flow rate of the fresh fuel mixture flowing in the ducts is reduced. 2la and 2lb relative to the flow rate in the channel 23.

Emellertid är strömningshastigheten hos den färska bränsleblandningen som strömmar i spåren 2la och 2lb fortfarande relativt hög, varför det vätskeformiga bränsle som ännu ej förängats i spåret 23 bringas att förångas i spåren 2la och 2lb.However, the flow rate of the fresh fuel mixture flowing in the grooves 21a and 21b is still relatively high, so that the liquid fuel which has not yet been evaporated in the groove 23 is caused to evaporate in the grooves 21a and 21l.

Efter det att förängningen av den färska bränsleblandningen befrämjats, inmatas den färska bränsleblandningen i den första överföringskanalen till den andra över- föringskanalen. Vid denna tidpunkt träffar de strömmar av färsk bränsleblandning som avges från kanalerna 2la och 2lb varandra kraftigt i överföringskanalen 20 och förlorar kinetisk energi. Eftersom överföringskanalen 20 har en tvärsnittsyta som är avsevärt mycket större än tvärsnittsytan hos kanalerna 2la och ?lb. så kommer 15 20 25 35 40 7813162-*0 6 den färska bränsleblandningen som strömmar in i överföringskanalen 20 frân kanalerna Zla och 2lb att plötsligt decelereras. Därefter strömmar den färska bränsleblandningen uppåt med en låg hastighet i överfëringskanalerna 20 och l9 och därifrån in i förbränningskammaren 6 med en låg hastighet när kolven 4 öppnar inloppsportarna l5. Även om trycket i vevhusrummet 8 är avsevärt nwcket högre än trycket i förbränningskammaren 6 när kolven 4 öppnar inloppsportarna l5 för att medge inströmning av den färska bränsleblandningen in i förbränningskammaren 6, så kan den färska bränsleblandningen ej strömma in i förbränningskammaren 6 med en hög hastighet, eftersom kanalen 23 fungerar som en strypanordning på grund av dess smala tvärsnittsyta. Detta medför att strömningshastigheten hos den färska bränsleblandningen är låg under hela inmatningsoperationen av den färska bränsle- blandningen. Detta medför att när den färska bränsleblandningen inströmmar i för- bränningskammaren 6 blir rörelserna hos de kvarvarande förbrända gaserna i för- bränningskammaren 6 extremt små, vilket medför att värmeavgivning från de kvar- varande förbrända gaserna förhindras. Således bibehålles de kvarvarande förbrända gaserna vid hög temperatur. Vidare är vid begynnelsen av kompressionsslaget och vid partiell belastning av motorn, en stor mängd kvarvarande förbrända gaser när- varande i förbränningskammaren 6. Eftersom mängden kvarvarande förbrända gaser i förbränningskammaren är stor och eftersom vidare de kvarvarande förbrända gaserna har en hög temperatur, så konmer den färska bränsleblandningen att uppvärmas tills radikaler bildas, vilket medför att en aktiv termoatmosfär alstras i förbrännings- kammaren 6. En atmosfär där radikaler alstras, såsom nämnts ovan, kallas härefter för en aktiv termoatmosfär. Eftersom rörelsen hos gasen i förbränningskammaren 6 är extremt liten under kompressionsslaget, så är turbulensen och värmeförlusterna till förbränningskammarens 6 innervägg begränsade i största möjliga utsträckning.After the narrowing of the fresh fuel mixture has been promoted, the fresh fuel mixture is fed into the first transfer channel to the second transfer channel. At this time, the streams of fresh fuel mixture emitted from the channels 21a and 21b strike each other strongly in the transfer channel 20 and lose kinetic energy. Since the transfer channel 20 has a cross-sectional area which is considerably larger than the cross-sectional area of the channels 21a and 11b. then the fresh fuel mixture flowing into the transfer channel 20 from the channels Z1a and 2lb will suddenly decelerate. Thereafter, the fresh fuel mixture flows upwards at a low speed in the transfer ducts 20 and 19 and from there into the combustion chamber 6 at a low speed when the piston 4 opens the inlet ports 15. Although the pressure in the crankcase space 8 is considerably higher than the pressure in the combustion chamber 6 when the piston 4 opens the inlet ports 15 to allow the fresh fuel mixture to flow into the combustion chamber 6, the fresh fuel mixture can not flow into the combustion chamber 6. since the channel 23 functions as a throttling device due to its narrow cross-sectional area. This means that the flow rate of the fresh fuel mixture is low during the entire feed operation of the fresh fuel mixture. This means that when the fresh fuel mixture flows into the combustion chamber 6, the movements of the remaining combusted gases in the combustion chamber 6 become extremely small, which means that heat dissipation from the remaining combusted gases is prevented. Thus, the remaining combusted gases are maintained at a high temperature. Furthermore, at the beginning of the compression stroke and at partial loading of the engine, a large amount of residual combustion gases is present in the combustion chamber 6. Since the amount of residual combusted gases in the combustion chamber is large and furthermore the remaining combusted gases have a high temperature, the fresh fuel mixture to be heated until radicals are formed, which results in an active thermoatmosphere being generated in the combustion chamber 6. An atmosphere in which radicals are generated, as mentioned above, is hereinafter referred to as an active thermoatmosphere. Since the movement of the gas in the combustion chamber 6 is extremely small during the compression stroke, the turbulence and heat losses to the inner wall of the combustion chamber 6 are limited to the greatest possible extent.

Således ökas temperaturen hos gasen i förbränningskammaren 6 under kompressions-i slaget, varigenom mängden radikaler som alstras i förbränningskammaren 6 ytter- ligare ökas. När radikaler har alstrats påbörjas den förbränning som kallas en för- flam-reaktion. Därefter när temperaturen hos gasen i förbränningskammaren 6 blivit hög vid slutet av kompressionsslaget bildas en varm flamma, vilken alstrar själv- antändning, som ej sker via tändstiftet 7. Därefter sker förbränningen under kontroll av de kvarvarande förbrända gaserna. När kolven 4 rör sig nedåt och öppnar avgasporten l6 avges de förbrända gaserna i förbränningskammaren 6 till avgas- kanalen 18.Thus, the temperature of the gas in the combustion chamber 6 increases during the compression stroke, whereby the amount of radicals generated in the combustion chamber 6 is further increased. When radicals have been generated, the combustion called a pre-flame reaction begins. Then, when the temperature of the gas in the combustion chamber 6 becomes high at the end of the compression stroke, a hot flame is formed, which generates self-ignition, which does not take place via the spark plug 7. Thereafter, the combustion takes place under the control of the remaining combusted gases. When the piston 4 moves downwards and opens the exhaust port 16, the combusted gases in the combustion chamber 6 are discharged to the exhaust duct 18.

När emellertid motorn arbetar under en kraftig belastning, dvs. när trottel- ventilen l4 är kraftigt öppen, så förbindes vevhusrummet 8 med spåren Zla, 2lb via öppningarna 37, 35 och det tvärgående hålet 33, dvs. via shuntkanalen såsom omnämnts ovan. Vid denna tidpunkt står spåren Zla, 2lb i förbindelse med vevhusrummet 8 via spåret 23 och det tvärgâende hålet 31. Eftersom emellertid tvärsnittsytan hos spåret 23 är liten är strömningsmotståndet i kanalen 23 stort, vilket resulterar i att __ .... ... _ __,_......-f=-..~.ff"'“__,........__.._..- _... a -u--f-j ' mot: QUWTY UR l0 l5 20 35 40 _ .a.......~...,,.....__.-ﬂ~...-.-_..,_......._..._~e_...._rr f 7813162-0 den största mängden färskt bränsleblandning strömmar in i spåren Zla, 2lb frán vevhusrummet 8 via de vertikala hålen 32, 42, ventílkammaren 4l, öppningarna 37 och 35 och det tvärgäende hålet 33. Eftersom tvärsnittsytan hos spåren 2la, 2lb är större än tvärsnittsytan hos spåret 23 och vidare den färska bränsleblandningen avdelas i två strömmar som passerar spåren 2la och Zlb, så utsättes den färska bränsleblandningen som strömmar i kanalerna 2la, Zlb får ett strömningsmotstånd som är mindre än i det fallet när den färska bränsleblandningen strömmar i spåret 23. Detta resulterar i att en stor mängd färsk bränsleblandning strömmar med en relativt hög hastighet i spåren Zla och 2lb. Vid denna tidpunkt tillföres ström- ningsenergi till den färska bränsleblandningen som strömmar i spåren 2la, 2lb, varigenom förångníngen av det vätskeformiga bränslet befrämjas. Därefter rör sig den färska bränsleblandningen uppåt med en relativt hög hastighet i överförings- kanalerna 20, l9 och strömmar därefter in i förbränningskammaren 6. Eftersom den färska bränsleblandningen strömmar in i förbränningskammaren 6 med en relativt hög hastighet alstras turbulens och rörelser hos de kvarvarande förbrända gaserna i förbränningskammaren 6. Detta medför att en fullständig aktiv termoatmosfärisk förbränning ej kan genomföras, varför den färska bränsleblandningen antändes medelst tändstiftet 7. Även om en fullständig aktiv termoatmosfärisk förbränning ej genomföres så förbättras bränslekonsumptionen och minskas samtidigt mängden skadliga komponenter i avgaserna kraftigt, eftersom förängningen av det vätske- formiga bränslet befrämjas och vidare värmeavgivningen hos de förbrända gaserna reducerats i jämförelse med en konventionell tvâtaktsmotor.However, when the engine is operating under a heavy load, ie. when the throttle valve 14 is strongly open, the crankcase space 8 is connected to the grooves Z1a, 21b via the openings 37, 35 and the transverse hole 33, i.e. via the shunt channel as mentioned above. At this time, the grooves Z1a, 21b communicate with the crankcase 8 via the groove 23 and the transverse hole 31. However, since the cross-sectional area of the groove 23 is small, the flow resistance in the channel 23 is large, resulting in __ .... ... _ __, _......- f = - .. ~ .ff "'“ __, ........__.._..- _... a -u - fj' mot : QUWTY UR l0 l5 20 35 40 _ .a ....... ~ ... ,, .....__.- ﬂ ~ ...-.-_ .., _..... .._..._ ~ e _...._ rr f 7813162-0 the largest amount of fresh fuel mixture flows into the grooves Zla, 2lb from the crankcase 8 via the vertical holes 32, 42, the valve chamber 41, the openings 37 and 35 and the the transverse hole 33. Since the cross-sectional area of the grooves 2la, 2lb is larger than the cross-sectional area of the groove 23 and further the fresh fuel mixture is divided into two streams passing the grooves 2la and Zlb, the fresh fuel mixture flowing in the channels 2a, Zlb is less than in the case where the fresh fuel mixture flows in the groove 23. This results is in that a large amount of fresh fuel mixture flows at a relatively high speed in the grooves Zla and 2lb. At this time, flow energy is supplied to the fresh fuel mixture flowing in grooves 21a, 21b, thereby promoting the evaporation of the liquid fuel. Thereafter, the fresh fuel mixture moves upward at a relatively high speed in the transfer channels 20, 19 and then flows into the combustion chamber 6. Since the fresh fuel mixture flows into the combustion chamber 6 at a relatively high speed, turbulence and movements of the remaining combusted gases are generated. in the combustion chamber 6. This means that a completely active thermoatmospheric combustion can not be carried out, so the fresh fuel mixture was ignited by means of the spark plug 7. Even if a fully active thermoatmospheric combustion is not carried out, fuel consumption is improved and the amount of harmful components in the exhaust the liquid fuel is promoted and further the heat dissipation of the combusted gases is reduced in comparison with a conventional two-stroke engine.

Den färska bränsleblandning som insuges i vevhusrummet 8 via insugsporten ll när kolven 4 rör sig uppät innehåller en stor mängd vätskeformigt bränsle. Detta vätskeformiga bränsle ansamlas på bottnen av vevhusrummet 8 efter det att bränslet insugits i vevhusrummet 8. Eftersom emellertid änden av den första överförings- kanalen mynnar till bottnen av vevhusrummet 8 enligt föreliggande uppfinning, bringas det vätskeformiga bränsle som ansamlats på bottnen av vevhusrummet 8 in i den första överföringskanalen eller shuntkanalen tillsammans med luftbränsle- blandningen, varför det är möjligt att förse förbränningskammaren 6 med bränsle i en mängd som varierar noggrant i beroende av belastningen pa motorn, dvs. i be- roende av öppningsgraden hos trottelventilen l4.The fresh fuel mixture which is sucked into the crankcase 8 via the suction port 11 when the piston 4 moves upwards contains a large amount of liquid fuel. This liquid fuel accumulates on the bottom of the crankcase 8 after the fuel is sucked into the crankcase 8. However, since the end of the first transfer channel opens to the bottom of the crankcase 8 of the present invention, the liquid fuel collected on the bottom of the crankcase 8 is introduced into the crankcase 8. the first transfer duct or shunt duct together with the air-fuel mixture, so that it is possible to supply the combustion chamber 6 with fuel in an amount which varies accurately depending on the load on the engine, i.e. depending on the degree of opening of the throttle valve 14.

För att minimera strömningsmotständet som den färska bränsleblandningen ut- sättes för när motorn arbetar under en kraftig belastning, vid en konventionell 2-takts motor, så avkortas längden hos sköljningskanalen sä att sköljningskanalen mynnar till det övre partiet av vevhusrummet. Emellertid har en konventionell motor nackdelen att eftersom en stor mängd vätskeformiqt bränsle. som innehälles i den färska bränsleblandning som inmatas, ansamlats pä bottnen av vevhusrummet när motorn startas, vilket medför att den färska bränsleblandning som inmatas i för- bränningskammaren blir alltför mager, varigenom en lång tid är nödvändig för att l0 20 P .ä 01 30 35 40 7813162-0 åstadkomma antändning av den färska bränsleblandningen. Vidare har en konventionell motor nackdelen att eftersom ett stort vakuum alstras i vevhusrummet efter antänd- ningen så kommer det vätskeformiga bränsle som ansamlats på bottnen av vevhusrummet att ögonblickligen förângas, vilket resulterar i att en alltför rik bränslebland- ning inmatas i förbränningskammaren, vilket medför feltändning. Enligt föreliggande uppfinning har ovannämnda nackdelar eliminerats genom att anordna mynningen hos den första sköljningskanalen eller shuntkanalen så att den mynnar till bottnen av vevhusrummet.To minimize the flow resistance to which the fresh fuel mixture is subjected when the engine is operating under heavy load, in a conventional 2-stroke engine, the length of the rinsing channel is shortened so that the rinsing channel opens to the upper part of the crankcase. However, a conventional engine has the disadvantage that since a large amount of liquid fuel. contained in the fresh fuel mixture fed, accumulated at the bottom of the crankcase when the engine is started, which causes the fresh fuel mixture fed into the combustion chamber to become too lean, whereby a long time is necessary for l0 20 P .ä 01 30 35 Cause ignition of the fresh fuel mixture. Furthermore, a conventional engine has the disadvantage that since a large vacuum is generated in the crankcase after ignition, the liquid fuel accumulated at the bottom of the crankcase will instantly evaporate, resulting in an excessively rich fuel mixture being fed into the combustion chamber, which co-ignites the combustion chamber. . According to the present invention, the above-mentioned disadvantages have been eliminated by arranging the mouth of the first rinsing channel or the shunt channel so that it opens to the bottom of the crankcase space.

I fig. 8 visas en andra utföringsform enligt föreliggande uppfinning. I fig. 8 har liknande komponenter erhållit samma hänvisningsbeteckningar som använts i fig. l-7. I fig. 8 är en diafragmaapparat 53 anordnad, vilken innefattar en vakuum- kammare 51 och en kammare 52 för atmosfärstryck, vilka kammare är separerade av en diafragma 50. En kompressionsfjäder 54 är anordnad i vakuumkammaren 5l så att diafragman 50 alltid tryckes åt höger i fig. 8 på grund av fjäderkraften i kompres- sionsfjädern 54. Spetsen av en reglerstav 55 är fäst vid diafragman 50 och är vridbart förbunden med hävarmens 44 ände hos reglerstången 43. Vakuumkammaren 5l är via en vakuumledning 55 förbunden med en vakuumport 57, som mynnar i en venturi- -anordning 56 hos förgasaren l3. Vakuumnivån som alstras i venturi-anordningen 56 ökar när mängden av luft som passerar insugskanalen l2 från atmosfären ökas. När vakuumnivån som alstras i venturi-anordningen 56 överskrider en förutbestämd nivå rör sig diafragman 50 åt vänster i fig. 8 mot verkan av fjädern 54, varvid den roterande ventilen 38 roteras och ventilkammaren 41 hos den roterande ventilen 38 förbindes med det tvärgående hålet 33 via öppningarna 37 och 35. Såsom inses av ovanstående beskrivning av denna utföringsform så inmatas den färska bränslebland- ningen i vevhusrummet 8 till den andra överföringskanalen via den första över- föringskanalen när mängden luft som passerar insugskanalen l2 från atmosfären är liten, medan den färska bränsleblandningen i vevhusrummet 8 inmatas i den andra överföringskanalen via shuntkanalen och spåren 2la, Zlb när mängden av tillförd luft är stor.Fig. 8 shows a second embodiment according to the present invention. In Fig. 8, similar components have been given the same reference numerals as used in Figs. 1-7. In Fig. 8 a diaphragm apparatus 53 is provided, which comprises a vacuum chamber 51 and an atmosphere 52 chamber for atmospheric pressure, which chambers are separated by a diaphragm 50. A compression spring 54 is arranged in the vacuum chamber 51 so that the diaphragm 50 is always pushed to the right in Fig. 8 due to the spring force in the compression spring 54. The tip of a control rod 55 is attached to the diaphragm 50 and is rotatably connected to the end of the lever 44 of the control rod 43. The vacuum chamber 51 is connected via a vacuum line 55 to a vacuum port 57, which opens in a venturi device 56 of the carburetor 13. The vacuum level generated in the venturi device 56 increases as the amount of air passing through the intake duct 12 from the atmosphere increases. When the vacuum level generated in the venturi device 56 exceeds a predetermined level, the diaphragm 50 moves to the left in Fig. 8 against the action of the spring 54, the rotating valve 38 being rotated and the valve chamber 41 of the rotating valve 38 being connected to the transverse hole 33 via openings 37 and 35. As will be appreciated from the above description of this embodiment, the fresh fuel mixture is fed into the crankcase space 8 to the second transfer channel via the first transfer channel when the amount of air passing the intake duct 12 from the atmosphere is small, while the fresh fuel mixture in the crankcase 8 is fed into the second transmission duct via the shunt duct and the grooves 2la, Zlb when the amount of supplied air is large.

I fig. 9-l2 visas en tredje utföringsform av föreliggande uppfinning. Fig. ll visar innerväggen hos vevhuspartiet lc och fig. l2 visar innerväggen hos vevhus- partiet la. Ett enda spår 60a, 60b sträcker sig utmed en cirkel hos vevhuspartierna la, lc och är utformade på innerväggen hos vevhuspartierna la, lc. Ur fig. lO inses att när vevhuspartierna la, lb och l c är hopmonterade för att bilda vevhuset l bildar spåren 60a, 60b en kanal. Såsom visas i fig. 9 och l0 är ett tvärgående hål 6l utformat i det nedre ändpartiet av vevhuspartiet lb och är anordnat att för- binda den nedre änden av spåren 60a, 60b med varandra, vilka spår är utformade på innerväggen hos vevhuspartierna la och lc. Detta tvärgäende hål 61 är förbundet med vevhusrummet 8 via ett vertikalt hål 62, som är utformat pá bottenväggen av vevhusrummet 8. Såsom visas i fig. ll och l2 bildar ett spår 63 överföringskanalen ALITY 20 30 Ul 40 9 7813162-0 20, vilket spår har ett djup, som är ungefär lika med djupet has spåren 60a, 60b.Figs. 9 to 12 show a third embodiment of the present invention. Fig. 11 shows the inner wall of the crankcase portion 1c and Fig. 12 shows the inner wall of the crankcase portion 1a. A single groove 60a, 60b extends along a circle of the crankcase portions 1a, 1c and is formed on the inner wall of the crankcase portions 1a, 1c. From Fig. 10 it will be seen that when the crankcase portions 1a, 1b and 1c are assembled to form the crankcase 1, the grooves 60a, 60b form a channel. As shown in Figs. 9 and 10, a transverse hole 61 is formed in the lower end portion of the crankcase portion 1b and is arranged to connect the lower end of the grooves 60a, 60b to each other, which grooves are formed on the inner wall of the crankcase portions 1a and 1c. . This transverse hole 61 is connected to the crankcase 8 via a vertical hole 62 formed on the bottom wall of the crankcase 8. As shown in Figs. 11 and 12, a groove 63 forms the transmission channel ALITY 20 Ul 40 9 7813162-0 20, which groove has a depth which is approximately equal to the depth of the grooves 60a, 60b.

Spåret 63 är utformat på det övre ändpartiet av innerväggarna hos vevhuspartierna la, lc och varje spår 60a, 60b mynnar till det övre partiet av spåret 63. Såsom visas i fig. l0 mynnar de nedre ändarna 20a och 20b hos överföringskanalen 20 till det övre partiet av vevhusrummet 8 via mynningar 64a, 64b. Fjärilsventiler 65a och 65b är anordnade i överföringskanalerna 20 mellan mynningarna 64a och 64b och de övre mynningarna av spåren 60a och 60b. Armar 67a och 67b är fästa vid de yttre ändarna hos ventilaxlar 66a och 66b hos fjärilsventilerna 65a och 65b. Armarnas 67a och 67b ändar är förbundna med gaspedalen 46 via vajrar 68a och 68b så att när öppningsgraden hos trottelventilen l4 är liten och motorn arbetar under en låg belastning är fjärilsventilerna 65a, 65b fullständigt stängda, medan fjärils- ventilerna 65a, 65b är helt öppna när öppningsgraden hos trottelventilen 65a, 65b är ungefär 75 % av full öppningsgrad. När således motorn arbetar under partiell belastning och fjärilsventilerna 65a, 65b är helt stängda, inmatas färsk bränsle- blandning till vevhusrummet 8 och matas till överföringskanalen 20 via det verti- kala hålet 62, det tvärgående hålet 6l och spåren 60a, 60b. När emellertid motorn arbetar under kraftig belastning och fjärilsventilerna 65a, 65b är helt öppna inmatas den färska bränsleblandningen till vevhusrummet 8 och direkt till över- föringskanalerna 20 via mynningarna 64a, 64b. Detta innebär att de nedre ändarna 20a, 20b av överföringskanalen 20 bildar shuntkanaler som används för att inmata färsk bränsleblandning till överföringskanalerna 20 från vevhusrummet 8 direkt utan att passera genom spåren 60a, 60b.The groove 63 is formed on the upper end portion of the inner walls of the crankcase portions 1a, 1c and each groove 60a, 60b opens to the upper portion of the groove 63. As shown in Fig. 10, the lower ends 20a and 20b of the transfer channel 20 open to the upper portion of the crankcase 8 via orifices 64a, 64b. Butterfly valves 65a and 65b are provided in the transfer channels 20 between the orifices 64a and 64b and the upper orifices of the grooves 60a and 60b. Arms 67a and 67b are attached to the outer ends of valve shafts 66a and 66b of butterfly valves 65a and 65b. The ends of the arms 67a and 67b are connected to the accelerator pedal 46 via wires 68a and 68b so that when the degree of opening of the throttle valve 14 is small and the engine operates under a low load, the butterfly valves 65a, 65b are completely closed, while the butterfly valves 65a, 65b are fully open when the degree of opening of the throttle valve 65a, 65b is approximately 75% of the full degree of opening. Thus, when the engine is operating under partial load and the butterfly valves 65a, 65b are completely closed, fresh fuel mixture is fed to the crankcase space 8 and fed to the transfer channel 20 via the vertical hole 62, the transverse hole 61 and the grooves 60a, 60b. However, when the engine is operating under heavy load and the butterfly valves 65a, 65b are fully open, the fresh fuel mixture is fed to the crankcase space 8 and directly to the transfer channels 20 via the orifices 64a, 64b. This means that the lower ends 20a, 20b of the transfer channel 20 form shunt channels which are used to feed fresh fuel mixture to the transfer channels 20 from the crankcase 8 directly without passing through the grooves 60a, 60b.

När motorn drives under en partiell belastning inmatas den färska bränsle- blandningen till vevhusrummet 8 och till överföringskanalen 20 via spåren 60a, 60b.When the engine is operated under a partial load, the fresh fuel mixture is fed to the crankcase 8 and to the transfer channel 20 via the grooves 60a, 60b.

Eftersom tvärsnittsytan hos spåren 60a, 60b är extremt liten, såsom framgår ur fig. 9 och l0, och eftersom endast ett spår 60a, 60b är anordnat för respektive överföringskanal 20 strömmar den färska bränsleblandningen med hög hastighet i spåren 60a, 60b, varigenom förângningen av det vätskeformiga bränslet befrämjas i spåren 60a, 60b. Därefter när den färska bränsleblandningen strömmar i över- föringskanalerna 20 decelereras strömningshastigheten hos den färska bränsle- blandningen, såsom i utföringsformen enligt fig. l. Därefter strömmar den färska bränsleblandningen in i förbränningskammaren 6 med en låg hastighet. Detta medför att den färska bränsleblandningen självantändes och ej antändes av tändstiftet 7, varigenom en aktiv termoatmosfärisk förbränning genomföres.Since the cross-sectional area of the grooves 60a, 60b is extremely small, as shown in Figs. 9 and 10, and since only one groove 60a, 60b is provided for the respective transfer channel 20, the fresh high-speed fuel mixture flows into the grooves 60a, 60b, thereby evaporating the liquid fuel is promoted in the grooves 60a, 60b. Then, when the fresh fuel mixture flows in the transfer channels 20, the flow rate of the fresh fuel mixture is decelerated, as in the embodiment of Fig. 1. Thereafter, the fresh fuel mixture flows into the combustion chamber 6 at a low speed. This means that the fresh fuel mixture is self-ignited and not ignited by the spark plug 7, whereby an active thermoatmospheric combustion is carried out.

När emellertid motorn arbetar under kraftig belastning är fjärilsventilerna 65a, 65b helt öppna. Detta resulterar i att den färska bränsleblandningen i vev- husrummet 8 inmatas till överföringskanalerna 20 via mynningarna 64a, 64b och den färska bränsleblandningen antändes av tändstiftet 7, såsom i en konventionell 2-takts motor.However, when the engine is operating under heavy load, the butterfly valves 65a, 65b are fully open. This results in the fresh fuel mixture in the crankcase 8 being fed to the transfer channels 20 via the orifices 64a, 64b and the fresh fuel mixture being ignited by the spark plug 7, as in a conventional 2-stroke engine.

Enligt föreliggande uppfinning åstadkommes aktiv termoatmosfärisk förbränningAccording to the present invention, active thermoatmospheric combustion is achieved

Claims

1. 20 30 35 40 7815162-0 10 when the engine is operating under partial load. On the other hand, when the engine is operating under a heavy load and since the fresh fuel mixture is fed to the combustion chamber via a short transfer channel with a large cross-sectional area, it is possible to feed a large amount of fresh fuel mixture into the combustion chamber, whereby high output power heavy load. Since the evaporation of the liquid fuel is promoted even when the engine is operating under heavy load and since the heat dissipation is reduced compared to a conventional 2-stroke engine, the fuel consumption can be improved while the amount of harmful components in the exhaust gases can be reduced. The invention has been described above with reference to preferred embodiments, selected for illustrative purposes. It will be appreciated that a number of modifications may be made in the described embodiments by one skilled in the art without departing from the spirit of the invention as defined in the following claims. A 2-stroke engine comprising an engine body with a cylinder bore and a crankcase having a bottom wall; a piston reciprocating in the cylinder bore, the piston and the cylinder bore forming a combustion chamber; an intake duct with a fuel mixing device for supplying a fresh fuel mixture to the crankcase space; an exhaust duct with an exhaust port opening to the combustion chamber to discharge the exhaust gases to the atmosphere; an igniter arranged in the combustion chamber; a first transfer channel device having an inlet opening opening into the crankcase space; a second transfer channel device connecting the first transfer channel device to an inlet port opening into the combustion chamber, the second transfer channel device having a cross-sectional area larger than the cross-sectional area of the first transfer channel device, characterized by the channel device the second transmission channel device with the crankcase space; and a normally closed valve device, which is arranged in the shunt channel device and is operable in dependence on changes in the load level on the motor to open the valve device when the load on the motor increases beyond a predetermined level.

2. A motor according to claim 1, characterized in that the length of the first transmission channel device is longer than the length of the second transmission channel device.

3. A motor according to claim 1, characterized in that the second transmission channel device comprises at least one second transmission channel and that the first transmission channel device comprises at least one first transmission channel.

Motor according to claim 1, characterized in that the second transmission channel comprises a pair of second transmission channels and that the first transmission channel comprises a pair of first transmission channels, each first transmission channel being connected to corresponding second transmission channel; that possibly the second transmission channel has a substantially uniform cross-sectional area over the entire length; optionally the second transfer channel comprises a first portion connected to the combustion chamber, and a second portion connected to the first transfer channel and having a cross-sectional area smaller than the cross-sectional area of the first portion; optionally the second portion comprises a pair of branch openings to the second transmission channel which are located opposite each other, which branch openings are connected to the common first transmission channel; and optionally the first transmission channel opens into the second transmission channel at a right angle relative to a longitudinal axis of the second transmission channel; and that possibly the pair of first transmission channels are connected to the common shunt channel device.

5. 2-stroke engine according to claim 1, characterized in that the inlet opening of the first transfer channel device is formed in the bottom wall of the crankcase space. g

6. A two-stroke engine according to claim 1, characterized in that the shunt channel device comprises a single shunt channel arranged below the crankcase space and that the valve device comprises a single valve arranged in the shunt channel; and that the shunt channel is connected to the crankcase space via the inlet opening of the first transfer channel device

7. A motor according to claim 1, characterized in that the shunt channel device is arranged at the upper part of the crankcase space; and that the shunt device comprises a pair of shunt channels and the valve device comprises a pair of valves arranged in the respective shunt channel.

8. A motor according to claim 1, characterized in that the shunt channel device has a cross-sectional area which is approximately equal to the cross-sectional area of the second transmission channel device; and that optionally the second transmission channel device has a substantially uniform cross-sectional area over the entire length; and optionally the second transfer channel device comprises a first channel portion connected to the combustion chamber and a second channel portion connected to the first transfer channel device and having a cross-sectional area smaller than the cross-sectional area of the first channel portion, and the shunt channel device having a shunt channel device is approximately equal to the cross-sectional area of the second channel portion.

9. An engine according to claim 1, characterized in that the valve device comprises a valve and a wind actuating device for opening the valve when the load on the engine is increased beyond a predetermined level; and that the valve is preferably a rotary valve or a butterfly valve.

10. l0. Engine according to claim 9, characterized in that the valve actuating device consists of an accelerator pedal or a vacuum-driven diaphragm apparatus with a vacuum chamber, which is connected to the intake duct, the mixing device preferably having both a venturi device and the vacuum chamber connected to the venturi device to open the vent device when the amount of air being dispensed beyond the level is exceeding the atmosphere.