SE441352B

SE441352B - DEVICE FOR LIMITING BRAKE POWER SUPPLY IN A LOAD PREVENTION VEHICLE BRAKE SYSTEM

Info

Publication number: SE441352B
Application number: SE8402373A
Authority: SE
Inventors: V V Mochalov; V E Sivolobchik
Original assignee: Bruss Polt I
Priority date: 1984-05-12
Filing date: 1984-05-02
Publication date: 1985-09-30
Also published as: DE3417668A1; SE8402373D0; DE3417668C2; FR2563790A1; FR2563790B1

Abstract

The proposed vehicle brake system which is protected against blocking has a device (1) for limiting the rise in braking force with a control circuit (6) in which a unit for determining the time in which the wheel acceleration signal reaches its maximum value and a control pulse shaper are connected in series, which shaper produces a pulse when the signal at the input of the control circuit (6) reaches its maximum value. The output of the control circuit (6) is connected to the control input (8) of a storage unit (7). The output of the said unit (7) feeds one input (12) of a comparator (10) whose other input (11) is connected, together with the information input (9) of the storage unit (7) and the input of the control circuit (6), to the input (4) of the device (1), which input (4) is itself connected to a unit (2) for determining the wheel acceleration. <??>The output (5) of the device (1) acts on a modulator (3) for keeping the braking force constant, specifically via a pulse length shaper which brings about periodic interruptions in the maintenance of the constant braking force. <IMAGE>

Description

¿s4o2s7s-s É a s i lerationsbestämningsenhetens utgångar, och dels modulatorer för stabilisering och minskning av bromskraften, vilka är elektriskt kopplade till den elektroniska bestämningsenhetens första respek- tive andra utgångar. Den elektroniska bestämningsenheten inne- fattar en första, en andra och en tredje jämförelseenhet. Endera = ingången hos den första jämförelseenheten är kopplad till ut-g gången från signalformaren för hjulets hastighet i enheten för - bestämning av hjulets acceleration, medan den första jämförelse- enhetens andra ingång är kopplad till en utgång från en enhet för approximering av fordonets rörelsehastighet, vilken approxi- meringsenhets ingång är kopplad till signalformarens utgång (jämför exempelvis den amerikanska patentskriften 3 861 756, klass 303/21BE, 1975). ¿S4o2s7s-s É a s in the outputs of the leration determination unit, and modulators for stabilization and reduction of the braking force, which are electrically connected to the first and second outputs of the electronic determination unit, respectively. The electronic determination unit comprises a first, a second and a third comparison unit. Either = the input of the first comparator is connected to the output of the wheel speed signal former in the unit for determining the acceleration of the wheel, while the second input of the first comparator is connected to an output of a unit for approximating the speed of movement of the vehicle, which input unit input is connected to the output of the signal former (compare, for example, U.S. Pat. No. 3,861,756, Class 303 / 21BE, 1975).

Endera ingången hos var och en av de övriga jäm- förelseenheterna är kopplad till utgången från deriverings- kretsen i accelerationsbestämningsenheten. Den andra jämförelse- enhetens andra ingång är kopplad till en första minnesenhet, medan den tredje jämförelseenhetens motsvarande ingång är kopplad till en andra minnesenhet. De båda minnesenheternas styringångar är kopplade till en omkopplare för fördröjning av fordonet. Omkopplarens utgång är kopplad till en av ingångarna hos enheten för approximering av ﬁuﬂonets rörelsehastighet. De första och tredje jämförelseenheternas utgångar är kopplade till respektive ingångar hos en första OCH-grind, vars utgång utgör den elektroniska bestämningsenhetens första utgång, medan de första och andra jämförelseenheternas utgångar är kopplade till respektive ingångar hos en andra OCH-grind, vars utgång utgör ; den elektroniska bestämningsenhetens andra utgång. Modulatorn Ä för minskning av bromskraften är avsedd att matas med styr- signaler från den elektroniska bestämningsenhetens andra utgång.Either the input of each of the other comparison units is connected to the output of the derivation circuit in the acceleration determination unit. The second input of the second comparison unit is connected to a first memory unit, while the corresponding input of the third comparison unit is connected to a second memory unit. The control inputs of the two memory units are connected to a switch for delaying the vehicle. The output of the switch is connected to one of the inputs of the unit for approximating the speed of movement of the unit. The outputs of the first and third comparators are connected to the respective inputs of a first AND gate, the output of which constitutes the first output of the electronic control unit, while the outputs of the first and second comparators are connected to the respective inputs of a second AND gate, the output of which; the second output of the electronic control unit. The modulator Ä for reducing the braking force is intended to be supplied with control signals from the second output of the electronic control unit.

Dessa signaler formas av dels enheten för approximering av for- donets hastighet, dels den första minnesenheten, dels de första och andra jämförelseenheterna, dels den andra OCH-grinden ßch dels omkopplaren för fördröjning av fordonet, vilken är avsedd att i beroende av de aktuella vägförhâllandena förinställa ett- dera möjliga tröskelvärdet på fordonets hastighet och på för- , dröjningen av fordonshjulet. Modulatorn för stabilisering av bromskraften är avsedd att matasmed styrsignaler från den elek- 8402575-8 3 troniska bestämningsenhetens första utgång. Dessa styrsignaler formas av enhetens för approximering av fordonets hastighet, den andra minnesenheten, de första och tredje jämförelseenheterna, den första OCH-grinden och omkopplaren för fördröjning av fordonet, vilken omkopplare är avsedd att i beroende av vägförhållandena förinställa ettdera möjliga tröskelvärdet på fordonets hastighet och på fordonshjulets acceleration. Under systemets arbetscykel (arbetsförlopp) stabiliseras bromskraften två gånger (dubbelt), dvs i slutet av bromskraftminskningen och vid bromskraftökningen.These signals are formed partly by the unit for approximating the speed of the vehicle, partly by the first memory unit, partly by the first and second comparison units, partly by the second AND gate ßch and partly by the switch for delaying the vehicle, which is intended depending on the current road conditions. preset one of the possible threshold values for the speed of the vehicle and for the delay of the vehicle wheel. The modulator for stabilizing the braking force is intended to supply control signals from the first output of the electronic control unit. These control signals are formed by the vehicle speed approximation unit, the second memory unit, the first and third comparison units, the first AND gate and the vehicle delay switch, which switch is intended to preset one of the possible threshold values of the vehicle speed and the vehicle speed. on the acceleration of the vehicle wheel. During the system's work cycle (workflow), the braking force is stabilized twice (twice), ie at the end of the braking force reduction and at the braking force increase.

I det sistnämnda fallet fungerar samtliga enheter, som deltar i formningen av signalerna för begynnelsen och slutet av stabili- seringsperioden för bromskraften, i kombination med varandra som anordning för begränsning av bromskraftökningen.In the latter case, all the units involved in the shaping of the signals for the beginning and the end of the stabilization period of the braking force, in combination with each other, function as a device for limiting the braking force increase.

Omkopplaren för fordonets fördröjning fungerar i detta fall som en styrkrets, vilken i beroende av vägförhållan- dena bestämmer den accelerationströskelsignalnivå, vid vars uppnående en signal för styrning av modulatorn för stabilisering av bromskraften formas.The switch for the delay of the vehicle functions in this case as a control circuit, which depending on the road conditions determines the acceleration threshold signal level, at the achievement of which a signal for controlling the modulator for stabilizing the braking force is formed.

Den konstanthållning av bromskraften vid dess ök- ning, som säkerställes i det ovan beskrivna kända systemet, ändrar (minskar) kraftökningens s k medelintensitet, vilket minskar dynamiska belastningar i bromsdrivanordningen, när sys- temet överföres från inbromsningsskedet till uppbromsningsskedet.The constant holding of the braking force at its increase, which is ensured in the known system described above, changes (reduces) the so-called average intensity of the force increase, which reduces dynamic loads in the brake drive device when the system is transferred from the braking stage to the braking stage.

Begynnelsetidpunkten för bromskraftens konstanthâll- ning är beroende av accelerationströskeln, som endast har tvâ konstanta nivåer. En sådan grov approximering av de verkliga förhållandena, som är acceptabel för trafik under betingelser för ett väl utvecklat vägnät med vad avser friktionsegenskaperna homogen yta, är icke tillräcklig för fordon avsedda att arbeta i bergstrakter eller sandtag, eftersom den leder till att tröskelvärdena blir genomsnittliga (förmedlas) och förskjutes bort från omrâdet för maximivärden för hjulets acceleration, vid vilka friktionsförhållandena förlﬁulet gentemot bärytan, såsom försöken visar, är optimala (dvs friktionstalet blir i det närmaste lika med sitt maximum). Bromskraftens nämnda konstanthållning bidrar därför icke till att avbryta broms- kraftökningen men fördröjer endast denna, vilket ~ även om det icke leder till fullständig låsning av fordonshjulet - i alla fall gör bromsningen mindre effektiv (dvs försämrar fordonets ' ds4o237s-så sidostabilitet och manövrerbarhet och ökar dess bromssträcka) samt ökar drivmedelsförbrukningen i påverkningsmekanismerna. Det senare är högst väsentligt vid långvariga inbromsningar (exem- pelvis vid nedfart) för utanför vägar körbara fordon, vilkas tryckkällori.sådana fall icke hinner utfylla drivmedelsför- lusterna.The starting time for the constant maintenance of the braking force depends on the acceleration threshold, which has only two constant levels. Such a rough approximation of the actual conditions, which is acceptable for traffic under conditions of a well-developed road network with a homogeneous surface in terms of friction properties, is not sufficient for vehicles intended to work in mountain areas or sand dunes, as it leads to the threshold values being average ( transmitted) and displaced away from the range of maximum values for the acceleration of the wheel, at which the frictional conditions relative to the bearing surface, as the experiments show, are optimal (ie the friction number becomes almost equal to its maximum). The said constant holding of the braking force therefore does not contribute to interrupting the increase in braking force but only delays this, which ~ even if it does not lead to complete locking of the vehicle wheel - in any case makes braking less effective (ie impairs the vehicle's ds4o237s so lateral stability and maneuverability and increases its braking distance) and increases fuel consumption in the actuating mechanisms. The latter is most important in the case of long-term decelerations (for example when driving downhill) for off-road vehicles, the pressure source of which, in such cases, does not have time to fill the fuel losses.

Ett syfte med föreliggande uppfinning är att eli- minera dessa nackdelar. Ä Det huvudsakliga syftet med uppfinningen är att åstadkomma en anordning för begränsning av bromskraftökningen och ett låsningsförhindrande, på denna anordning baserat for- ! donsbromssystem, vilka gör inbromsningen effektivare och minskar drivmedelsförbrukningen i systemets påverkningsmekanism genom en sådan förbättring av anordningens elektriska kopplingskrets och styrkrets, vid vilken den ökande bromskraften börjar begränsas när bromskraften uppnår ett värde, som motsvarar det .maximala friktionstalet.An object of the present invention is to eliminate these disadvantages. The main object of the invention is to provide a device for limiting the increase in braking force and an anti-lock device, based on this device. device braking systems, which make braking more efficient and reduce fuel consumption in the system's actuating mechanism by such an improvement of the device's electrical coupling circuit and control circuit, at which the increasing braking force begins to be limited when the braking force reaches a value corresponding to the maximum friction number.

Detta syfte uppnås enligt föreliggande uppfinning medelst en anordning för begränsning av en bromskraftökning i ett låsningsförhindrande fordonsbromssystem, som innefattar en enhet för bestämning av fordonshjulets acceleration och en modulator för stabilisering av bromskraften, vilken anordning är försedd med en ingång, som är kopplad till en utgång från en enhet för bestämning av accelerationen, och med en utgång, som är kopplad till nämnda modulator, och innefattar en styr- krets, som är avsedd att alstra en styrsignal i beroende av bromsningsförhållanden, en minnesenhet, vars styringång är kopplad till styrkretsen, och en jämförelseenhet, vars första ingång är kopplad till anordningens nämnda ingång och vars andra ingång är kopplad till minnesenhetens utgång, medan jäm- förelseenhetens utgång är kopplad till anordningens nämnda ut- gång, varvid styrkretsen, enligt uppfinningen, innefattar i serie en enhet för bestämning av tidpunkten för signalmaximum~ genomgång och en styrpulsformare, som är avsedd att alstra en puls, när insignalen över styrkretsen antager sitt maximivärde, under det att ingången hos enheten för bestämning av tidpunkten för signalmaximumgenomgång och minnesenhetens dataingång är kopplade till anordningens nämnda ingång. 8402373-8 Den så utformade anordningen gör det möjligt att kon- tinuerligt avkänna ändringen i maximivärden av friktionstalet för fordonshjulet gentemot bärytan med ledning av en ändring i hju- lets accelerationsmaximum. Valet av det maximala friktionstalet såsom ett tröskelvärde för att under varje arbetscykel för sys- temet kunna alstra en signal för styrning av bromskraftens stabili- sering gör det möjligt att begränsa den ökande bromskraften vid ett sådant värde av bromskraften, som varje gång motsvarar de optimala friktionsförhållandena (för hjulet mot bärytan). Detta resulterar i effektivare bromsning och en väsentlig minskning av arbetsmedelsförbrukningen.This object is achieved according to the present invention by means of a device for limiting an increase in braking force in an anti-lock vehicle braking system, which comprises a unit for determining the acceleration of the vehicle wheel and a modulator for stabilizing the braking force, which device is provided with an input connected to an output from a unit for determining the acceleration, and having an output connected to said modulator, and comprising a control circuit which is intended to generate a control signal in dependence on braking conditions, a memory unit whose control input is connected to the control circuit, and a comparison unit, the first input of which is connected to said input of the device and the second input of which is connected to the output of the memory unit, while the output of the comparison unit is connected to said output of the device, the control circuit, according to the invention, comprising in series a unit for determining the time of signal maximum ~ pass and a control pulse shape re, which is intended to generate a pulse, when the input signal over the control circuit assumes its maximum value, while the input of the unit for determining the time of signal maximum review and the data input of the memory unit are connected to said input of the device. 8402373-8 The device thus designed makes it possible to continuously sense the change in the maximum values of the friction number of the vehicle wheel relative to the bearing surface with the aid of a change in the acceleration maximum of the wheel. The choice of the maximum friction number as a threshold value in order to be able to generate a signal for controlling the braking force stabilization during each operating cycle of the system makes it possible to limit the increasing braking force at such a value of the braking force, which each time corresponds to the optimal friction conditions. (for the wheel against the bearing surface). This results in more efficient braking and a significant reduction in labor consumption.

I en enskild utföringsform innefattar enheten för bestämning av tidpunkten för signalmaximumgenomgång en toppde- tektor, en styrbar omkopplare och en jämförelseenhet, varvid omkopplarens styringång och endera ingången hos denna jämförel- seenhet är kopplade till toppdetektorns ingång, som utgör in- gången hos enheten för bestämning av tidpunkten för signalmaxi- mumgenomgång, medan toppdetektorns och omkopplarens utgångar är kopplade till den andra ingången hosjämförelseenheten, vars utgång fungerar som utgången från enheten för bestämning av tid- punkten för signalmaximumgenomgång. Styrpul sformaren kan ut- göras av en känd spärrvippkrets.In an individual embodiment, the unit for determining the time of signal maximum throughput comprises a peak detector, a controllable switch and a comparison unit, the control input of the switch and either input of this comparison unit being connected to the input of the peak detector, which constitutes the input of the determination unit. of the time of signal maximum passage, while the outputs of the top detector and the switch are connected to the second input of the comparison unit, the output of which acts as the output of the unit for determining the time of signal maximum passage. The control pulse shaper can be constituted by a known blocking flip-flop circuit.

Eftersom varje komponent i anordningen för begräns- ning av bromskraftökningen uppvisar tröghet, sammanfaller en tidpunkt, när styrsignalen avges från anordningens utgång, icke med en tidpunkt, när anordningens ingång matas med motsvarande data. För att kunna kompensera det fel i bestämning av den till minnesenhetens dataingång inkommande signalens maximum, som för- orsakas på grund av en fördröjning i alstrandet av styrkretsens utsignal i förhållande till en tidpunkt, när styrkretsens in- signal får ett maximum, är detdä.rför lämpligt, att minnes- enhetens dataingång är kopplad till anordningens ingång genom toppdetektorn i enheten för bestämning av tidpunkten för signal- maximumgenomgång eller genom en tröskelsignalkorrektionsenhet, som i en föredragen utföringsform av uppfinningen utgöres av en fördröjningskrets i form av exempelvis en s k datalänk.Since each component of the device for limiting the increase in braking force exhibits inertia, a time when the control signal is emitted from the output of the device does not coincide with a time when the input of the device is supplied with corresponding data. Therefore, in order to compensate for the error in determining the maximum signal of the input input to the memory unit caused by a delay in generating the output signal of the control circuit relative to a time when the input signal of the control circuit receives a maximum, it is therefore It is suitable that the data input of the memory unit is connected to the input of the device through the top detector in the unit for determining the time for signal maximum passage or through a threshold signal correction unit, which in a preferred embodiment of the invention consists of a delay circuit in the form of a so-called data link.

I det första fallet matas minnesenhetens dataingång med utsignalen från toppdetektorn, som håller sin insignals 8402373-8 maximum konstant under en tidsperiod, som är längre än för- dröjningstiden, medan i det senare fallet matas nämnda datain- gång med den över korrektionsenheten uppträdande utsignalen, som motsvarar en sådan amplitud av insignalen över korrektions- enheten, som denna hade tidigare (med fördröjningstiden). I de båda fallen ökas bestämningsnoggrannheten för signalens ma- ximum, vilket slutligen förbättrar systemets anpassningsförmåga (anpassbarhet).In the first case the data input of the memory unit is fed with the output signal from the top detector, which keeps its input signal maximum constant for a period of time longer than the delay time, while in the latter case said data input is fed with the output signal appearing over the correction unit. which corresponds to such an amplitude of the input signal across the correction unit as it had before (with the delay time). In both cases, the determination accuracy of the maximum signal is increased, which ultimately improves the adaptability (adaptability) of the system.

Det är vidare lämpligt, att ingången hos enheten för bestämning av tidpunkten för signalmaximumgenomgång är kopplad till anordningens ingång genom en enhet för bestämning av i ett friktionskraftmoment, vilken enhet är avsedd att alstra en signal, som motsvarar friktionskraftmomentet för fordonshjulet gentemot bärtyan.It is further suitable that the input of the unit for determining the time of signal maximum passage is connected to the input of the device by a unit for determining in a moment of frictional force, which unit is intended to generate a signal corresponding to the moment of frictional force of the vehicle wheel against the support surface.

I Detta ökar noggrannheten i bestämning av den opti- mala bromskraften i beroende av friktionsingreppsförhållanden mellan fordonshjulet och bäryta (under hänsynstagande till en tidsberoende ändring i det vid hjulet applicerade bromsmomentet), vilket befrämjar en ytterligare ökning av bromsningseffektiviteten och en minskning av drivmedelsförbrukningenf I en föredragen uföringsform av uppfinningen kan enheten för bestämning av friktionskraftsmomentet innefatta en bromsmomentssignalformare, vars ingång är kopplad till en broms- momentgivare,och en adderare, vars utgång utgör utgången från en- heten för bestämning av friktionskraftmomentet och vars ena ingång utgör denna enhets ingång, medan adderarens andra ingång är kopplad till bromsmomentssignalformarens utgång¿ För att ytterligare förbättra systemets anpassnings- förmåga kan utgången från bromsmomentsignalformaren kopplas till adderarens respektive utgång genom en bromsmomentsignalfördröj- ningskrets, vilket säkerställer en sådan fördröjning för insig- ; nalen över denna krets, som motsvarar fördröjningen av utsignalen V över accelerationsbestämningsenheten i förhållande till hjulets verkliga acceleration och reducerar utsignalerna från accelera- tionsbestämningsenheten och bromsmomentsignalformaren till den tidsmässigt jämförbara formen.This increases the accuracy of determining the optimum braking force depending on the frictional engagement conditions between the vehicle wheel and the bearing surface (taking into account a time-dependent change in the braking torque applied to the wheel), which promotes a further increase in braking efficiency and a reduction in fuel consumption. embodiment of the invention, the frictional torque determining unit may comprise a braking torque signal generator, the input of which is connected to a braking torque sensor, and an adder, the output of which is the output of the frictional torque determining unit and one input of which is the unit of this unit, second input is connected to the output of the braking torque signal shaper¿ To further improve the adaptability of the system, the output of the braking torque signal shaper can be connected to the respective output of the adder through a braking torque signal delay circuit, which ensures such a delay for insight; the channel across this circuit, which corresponds to the delay of the output signal V over the acceleration determining unit in relation to the actual acceleration of the wheel and reduces the output signals from the acceleration determining unit and the braking torque signal converter to the time-comparable form.

Det avsedda syftet uppnås dessutom medelst ett låsningsförhindrande fordonsbromssystem, som innefattar en 8402373-8 enhet för bestämning av fordonshjulets acceleration och modu- latorer för minskning och stabilisering av bromskraften, vilka är kopplade till enheten för bestämning av hjulets acceleration genom en elektronisk bestämnings- eller s k lösningsenhet och en anordning för begränsning av bromskraftökningen, som är kopp- lad till modulatorn för stabilisering av bromskraften, varvid anordningen för begränsning av bromskraftökningen, enligt upp- finningen, är Utf0rmad på det ovan beskrivna sättet och kopplad till modulatorn för stabilisering av bromskraften genom en puls- varaktighetsformare, som i den föreslagna utföringsformen inne- fattar en seriekrets, som består av en s k tröghetslänk (en tröghetskrets), ett tröskelelement med inverteringsutgång och en OCH-grind, vars första ingång är kopplad till tröskelelemen- tets inverteringsutgång och vars andra ingång tillsammans med tröghetslänkens ingång utgör pulsvaraktighetsformarens ingång, medan OCH-grindens utgång utgör denna formares utgång.The intended object is further achieved by means of an anti-lock vehicle braking system, which comprises a unit for determining the acceleration of the vehicle wheel and modulators for reducing and stabilizing the braking force, which are connected to the unit for determining the acceleration of the wheel by an electronic determination or so-called solution unit and a device for limiting the braking force increase, which is coupled to the modulator for stabilizing the braking force, wherein the device for limiting the braking force increase, according to the invention, is Designed in the manner described above and connected to the modulator for stabilizing the braking force by a pulse duration shaper, which in the proposed embodiment comprises a series circuit, which consists of a so-called inertia link (an inertia circuit), a threshold element with inverting output and an AND gate, the first input of which is connected to the inverting output of the threshold element and the second input together with tr the input of the eyelet link constitutes the input of the pulse duration shaper, while the output of the AND gate constitutes the output of this shaper.

Genom att det làsningsförhindrande bromssystemet är försett med pulsvaraktighetsformaren får det bättre an- passning förmåga när fordonet överföres från en yta med lägre friktionstal till en yta med högre friktionstal, vilket eliminerar risken att den ökade bromskraften kommer att hållas konstant under en alltför lång fördröjning, vid vilken systemet icke beaktar nämnda ändring i vägförhâllandena. Pulsvaraktig- hetsformaren begränsar den längsta möjliga fördröjningstiden till ett värde, som motsvarar ett statistiskt medeltidsintervall mellan tvâ närmast liggande ändringar i betingelserna för frik- tionsingrepp för fordonshjulet med bärytan.Because the anti-lock braking system is equipped with the pulse duration shaper, it has better adaptability when the vehicle is transferred from a surface with a lower friction rate to a surface with a higher friction rate, which eliminates the risk that the increased braking force will be kept constant during too long a delay. which the system does not take into account the said change in road conditions. The pulse duration shaper limits the longest possible delay time to a value corresponding to a statistical medieval interval between two nearest changes in the conditions of frictional engagement of the vehicle wheel with the bearing surface.

Uppfinningen beskrives närmare nedan under hän- visning till bifogade ritning, på vilken fig 1 visar ett block- schema över anordningen enligt uppfinningen för begränsning av bromskraftökningen, fig 2 visar ett kopplingsschema över en styrkrets i anordningen enligt uppfinningen, fig 3 visar ett blockschema över en utföringsform av anordningen enligt upp- finningen med minnesenhet med modifierat kopplingsschema, fig 4 visar ett blockschema över en utföringsform av anordningen enligt uppfinningen med korrektionsenhet, fig 5 visar ett blockschema över en utföringsform av anordningen enligt. uppfinningen med en- hêtförlæßtämüﬂgav friktionskraftmomentet, fig 6 visar ett 8402373-8 blockschema över enheten för bestämning av friktionskraftmo- gmentet (friktionsingreppskraftmomentet), vilken enhet utgör en komponent i anordningen enligt uppfinningen, fig 7 visar ett blockschema över en utföringsform av enheten för bestämning av friktionsingreppskraftmomentet med fördröjningskrets, fig 8 visar ett blockschema över det låsníngförhindrande bromssys- temet med anordningen enligt uppfinningen, fig 9 visar ett blockschema över en utföringsform av det låsningsförhindrande bromssystemet enligt uppfinningen, fig 10 visar ett blockschema över en utföringsform av det låsningsförhindrande bromssystemet enligt uppfinningen med pulsvaraktighetsformare, fig 11 visar ett blockschema över en andra utföringsform av det låsnings- förhindrande bromssystemet enligt uppfinningen med pulsvaraktig- hetsformare, fig 12 visar kurvor över en tídsberoende ändring i bromsmomentet, friktionsingreppskraftmomentet och fordons- hjulets acceleration och fig 13 visar kurvor över en tidsbero- ende ändring i insignalen och pulserna över utgången från kretsar i den enligt uppfinningen föreslagna anordningens enhet för bestämning av tidpunkten för signalmaximumgenomgång.The invention is described in more detail below with reference to the accompanying drawing, in which Fig. 1 shows a block diagram of the device according to the invention for limiting the braking force increase, Fig. 2 shows a circuit diagram of a control circuit in the device according to the invention, Fig. 3 shows a block diagram of a embodiment of the device according to the invention with memory unit with modified wiring diagram, Fig. 4 shows a block diagram of an embodiment of the device according to the invention with correction unit, Fig. 5 shows a block diagram of an embodiment of the device according to. Fig. 6 shows a block diagram of the unit for determining the frictional force moment (the frictional engagement force moment), which unit constitutes a component of the device according to the invention, Fig. 7 shows a block diagram of an embodiment of the unit for the frictional force moment. the frictional engagement force moment with delay circuit, Fig. 8 shows a block diagram of the anti-lock brake system with the device according to the invention, Fig. 9 shows a block diagram of an embodiment of the anti-lock brake system according to the invention, Fig. 10 shows a block diagram of an embodiment of the lock according to the invention. pulse duration shaper, Fig. 11 shows a block diagram of a second embodiment of the anti-lock brake system according to the invention with pulse duration shaper, Fig. 12 shows curves of a time-dependent change in the braking torque, frictional engagement force the unit and the acceleration of the vehicle wheel and Fig. 13 shows curves of a time-dependent change in the input signal and the pulses over the output of circuits in the unit of the device proposed according to the invention for determining the time for signal maximum passage.

En anordning 1 (fig 1) för begränsning av broms- kraftökningen utgör en beståndsenhet i ett låsningsförhindrande fordonsbromssystem, som ytterligare innefattar en accelerations- bestämningsenhet 2, en modulatör 3 för stabilisering av broms- kraften, en i fig 1 icke visad modulator för minskning av broms- kraften och en i fig 1 icke visad elektronisk bestämnings- eller lösningsenhet för styrning av modulatorn för bromskraftminskning.A device 1 (Fig. 1) for limiting the increase in braking force constitutes a stand unit in an anti-lock vehicle braking system, which further comprises an acceleration determining unit 2, a modulator 3 for stabilizing the braking force, a modulator for reducing braking force not shown in Fig. 1. the braking force and an electronic determination or solution unit (not shown) in Fig. 1 for controlling the braking force modulator.

Anordningens 1 ingång 4 är kopplad till en utgång från accelera- tionsbestämningsenheten 2, som i regel utgöres av en seriekrets, som består av en formare för hjulets hastighetssignal och en deriveringskrets (en deriveringsanordning), medan anordningens 1 utgång 5 är kopplad till modulatorn 3 för stabilisering av bromskraften. Anordningen 1 innefattar dels en styrkrets 6, dels en minnesenhet 7 med en styringång 8 och en dataingång 9 och dels en jämförelseenhet 10 med en första ingång 11 och en andra ingång 12. Styrkretsens 6 ingång 13, minnesenhetens 7 dataíngång 9 och jämförelseenhetens 10 första ingång 11 är kopplade till an- ordningens 1 ingång 4, varför nämnda enheter matas med signaler, vilka bär information angående momentanvärdena av fordonets rörelseparametrar. 8402373-8 Minnesenhetens 7 styringång 8 är kopplad till kretsens 6 ut- gång, medan jämförelseenhetens 10 andra ingång 12 är kopplad till minnesenhetens 7 utgång.The input 4 of the device 1 is connected to an output of the acceleration determination unit 2, which is usually a series circuit consisting of a former for the speed signal of the wheel and a derivation circuit (a derivation device), while the output 5 of the device 1 is connected to the modulator 3 for stabilization of the braking force. The device 1 comprises partly a control circuit 6, partly a memory unit 7 with a control input 8 and a data input 9 and partly a comparison unit 10 with a first input 11 and a second input 12. Control circuit 6 input 13, memory unit 7 data input 9 and comparison unit 10 first input 11 are connected to the input 4 of the device 1, so that said units are supplied with signals which carry information regarding the instantaneous values of the movement parameters of the vehicle. 8402373-8 The control input 8 of the memory unit 7 is connected to the output of the circuit 6, while the second input 12 of the comparison unit 10 is connected to the output of the memory unit 7.

Styrkretsen 6 innefattar, enligt uppfinningen, i serie en enhet 14 (fig 2) för bestämning av en tidpunkt för signalmaxímumgenomgång och en styrpulsformare 15, som är avsedd att alstra en puls, när insignalen över styrkretsen 6 genomgår via sitt maximivärde.The control circuit 6 comprises, according to the invention, in series a unit 14 (Fig. 2) for determining a time for signal maximum passage and a control pulse shaper 15, which is intended to generate a pulse when the input signal across the control circuit 6 passes through its maximum value.

Enheten 14 för bestämning av tidpunkten för signal- maximumgenomgång innefattar en toppdetektor 16, en styrbar om- kopplare 17 och en jämförelseenhet 18 med en första ingång 19 och en andra ingång 20. r Omkopplarens 17 styringång och jämförelseenhetens 18 andra ingång 20 är kopplade till toppdetektorns 16 ingång, som utgör enhetens 14 som kretsens 6 ingång 13 fungerande ingång. Toppdetektorns 16 och den styrbara omkopplarens 17 utgångar är kopplade till den första ingången 19 hos jämförelse- enheten 18, vars utgång utgör enhetens 14 utgång. Toppdetektorn 16 är baserad på en diod i serie med en kondensator.The signal maximum pass time timing unit 14 includes a peak detector 16, a controllable switch 17 and a comparison unit 18 having a first input 19 and a second input 20. The control input of the switch 17 and the second input 20 of the comparison unit 18 are connected to the peak detector. 16 input, which constitutes the functioning input of the unit 14 as the input 13 of the circuit 6. The outputs of the top detector 16 and the controllable switch 17 are connected to the first input 19 of the comparison unit 18, the output of which constitutes the output of the unit 14. The peak detector 16 is based on a diode in series with a capacitor.

Den styrbara omkopplaren 17 utgöres av ett tröskel- element i serie med en elektronisk, exempelvis transistorbaserad omkopplare.The controllable switch 17 consists of a threshold element in series with an electronic, for example transistor-based switch.

Styrpulsformaren 15 utgöres av en spärrvippa eller en godtycklig annan anordning, som kan alstra elektriska pulser med konstant varaktighet i beroende av den ändringskant för en rektangelsignal över formarens 15 ingång, som motsvarar maxi- mumet hos insignalen över kretsen 6.The control pulse shaper 15 is constituted by a locking flip-flop or any other device which can generate electrical pulses of constant duration depending on the change edge of a rectangle signal across the input of the shaper 15, which corresponds to the maximum of the input signal across the circuit 6.

I en utföringsform av anordningen 1 enligt upp- finningen är minnesenhetens 7 dataingång 9 kopplad till anord- ningens 1 ingång 4 genom toppdetektorn 16 (fig 3), vilket - såsom beskrives närmare nedan - gör det möjligt att kompensera felet i bestämning av den till dataingângen 9 inkommande sig- nalens maximum.In an embodiment of the device 1 according to the invention, the data input 9 of the memory unit 7 is connected to the input 4 of the device 1 through the top detector 16 (Fig. 3), which - as described in more detail below - makes it possible to compensate for the error in determining the data input. 9 incoming signal maximum.

I en andra utföringsform av anordningen 1 (fig 4) användes för kompensering av detta bestämningsfel en tröskel- signalkorrektionsenhet 21, vars ingång är kopplad till anord- ningens 1 ingång 4 och vars utgång är kopplad till minnesenhetens 7 dataingång 9. Korrektionsenheten 21 utgöres av en fördröj- ningskrets i form av en tröghetslänk, som utgöres av exempelvis 8402373-8 10 en RC-integreringskrets. Enheten 21 kan dessutom uppbyggas i form av exempelvis en förstärkare, en styrbar förstärkare eller en kombination av en förstärkare och en tröghetskrets.In a second embodiment of the device 1 (Fig. 4), a threshold signal correction unit 21 is used to compensate for this determination error, the input of which is connected to the input 4 of the device 1 and the output of which is connected to the data input 9 of the memory unit 7. The correction unit 21 consists of a delay circuit in the form of an inertia link, which consists of, for example, an RC integration circuit. The unit 21 can also be constructed in the form of, for example, an amplifier, a controllable amplifier or a combination of an amplifier and an inertia circuit.

' I en föredragen utföringsform av uppfinningen inne- fattar anordningen 1 ytterligare en enhet 22 för bestämning av friktionsingreppskraftmomentet (fig 5), vars ingång 23 är kopplad till anordningens 1 ingång 4 och vars utgång 23 är kopplad till ingången 13 hos enheten 14 för bestämning av tidpunkten för signalmaximumgenomgång. Enheten 22 innefattar en adderare 25 (fig 6) och en bromsmomentssignalformare 26.In a preferred embodiment of the invention, the device 1 further comprises a unit 22 for determining the frictional engagement force moment (Fig. 5), the input 23 of which is connected to the input 4 of the device 1 and the output 23 of which is connected to the input 13 of the unit 14 for determining the friction. the time of signal maximum review. The unit 22 comprises an adder 25 (Fig. 6) and a braking torque signal former 26.

Endera ingången hos adderaren 25 är kopplad till formarens 26 utgång, medan adderarens 25 andra ingång utgör ingången 23 hos É I enheten 22 för bestämning av friktionsingreppskraftmomentet och adderarens 25 utgång utgör enhetens 22 utgång 24.Either the input of the adder 25 is connected to the output of the former 26, while the second input of the adder 25 constitutes the input 23 of the unit 22 for determining the moment of frictional engagement force and the output of the adder 25 constitutes the output 24 of the unit 22.

Bromsmomentssignalformaren 26 utgöres av en gi- vare 27 i serie med en förstärkare 28. Givaren 27 kan upp- byggas så, att den omedelbart bestämmer bromsmomentet, varvid den kan utgöras av exempelvis en känd töjningsgivare, som är avsedd att limmas på bromsbackar. Det är emellertid i praktiken bekvämare att som givaren 27 använda en godtycklig känd broms- tryckgivare. I detta fall måste förstärkaren 28 ha en sådan statisk karakteristik, som motsvarar sambandet mellan broms- momentet och bromstrycket.The braking torque signal generator 26 consists of a sensor 27 in series with an amplifier 28. The sensor 27 can be constructed so that it immediately determines the braking torque, whereby it can be constituted, for example, by a known strain sensor, which is intended to be glued to brake shoes. However, in practice it is more convenient to use as the sensor 27 any known brake pressure sensor. In this case, the amplifier 28 must have such a static characteristic, which corresponds to the relationship between the braking torque and the braking pressure.

I en föredragen utföringsform av enheten 22 för bestämning av friktionsingreppskraftmomentet kan enheten 22 ytterligare innefatta en fördröjningskrets 29 (fig 7), genom vilken formarens 26 utgång är kopplad till adderarens 25 respek- tive ingång. Kretsen 29 är avsedd att fördröja utsignalen från formaren 26 i förhållande till det verksamma broms- momentet_en sådan tid, som motsvarar fördröjningstiden för en signal Vk över anordningens 1 ingång 4 i förhållande till hjulets verkliga acceleration. Kretsens 29 användning gör det vidare möjligt att genom lämpligt val av fördröjningstiden beakta den fördröjning av bromsmomentet i förhållande till bromstrycket, som förorsakas av bromstryckets hysteresegen- skaper. Kretsen 29 kan uppbyggas på samma sätt som don ovan beskrivna korrektionsenheten 21.In a preferred embodiment of the unit 22 for determining the frictional engagement moment, the unit 22 may further comprise a delay circuit 29 (Fig. 7), through which the output of the former 26 is connected to the respective input of the adder 25. The circuit 29 is intended to delay the output signal from the former 26 in relation to the effective braking torque_ such a time as corresponds to the delay time of a signal Vk across the input 4 of the device 1 in relation to the actual acceleration of the wheel. The use of the circuit 29 further makes it possible to take into account, by appropriate selection of the delay time, the delay of the braking torque in relation to the brake pressure which is caused by the hysteresis properties of the brake pressure. The circuit 29 can be constructed in the same way as the correction unit 21 described above.

Bromsmomentssignalformaren 26 kan dessutom ut- 8402375-8 11 föras på ett annat, i och för sig känt sätt exempelvis i form av en inom simuleringstekniken för analogdatorer känd krets, som är avsedd att simulera bromsmomentsändringen med tiden och syn- kroniseras med signaler för styrning av bromskraft modulatorer.In addition, the braking torque signal former 26 can be embodied in another manner known per se, for example in the form of a circuit known in the simulation technology for analog computers, which is intended to simulate the braking torque change with time and is synchronized with signals for controlling braking force modulators.

I fiq 8 visas en möjlig utföringsform av det lås- ningsförhindrande bromssystemet, som innefattar den ovan be- skrivna anordningen 1 för begränsning av bromskraftökningen.Fig. 8 shows a possible embodiment of the anti-lock braking system, which comprises the device 1 described above for limiting the braking force increase.

Utgången från systemets accelerationsbestämningsenhet 2 är kopplad - förutom till anordningen 1 - till en ingång hos en elektronisk bestämnings- eller lösningsenhet 30 med en första utgång 31 och en andra utgång 32. Systemet innefattar ytterligare en s k bromskraftminskningsmodulator 33 och modulatorn 3 för stabilisering av bromskraften. Modulatorn 33 är kopplad till den elektroniska lösningsenhetens 30 första utgång 31, medan modu- latorn 3 är kopplad till enhetens 30 andra utgång 32 samt till utgången 5 från anordningen 1 för begränsning av bromskraft- ökningen genom en ELLER-grind 34.The output of the system's acceleration determining unit 2 is connected - in addition to the device 1 - to an input of an electronic determining or solution unit 30 with a first output 31 and a second output 32. The system further comprises a so-called braking force reduction modulator 33 and the modulator 3 for stabilizing braking force. The modulator 33 is connected to the first output 31 of the electronic solution unit 30, while the modulator 3 is connected to the second output 32 of the unit 30 and to the output 5 of the device 1 for limiting the increase in braking force through an OR gate 34.

Den elektroniska lösningsenheten 30 kan uppbyggas på ett godtyckligt känt sätt exmepelvis såsom det beskrives i ovannämnda amerikanska patent 3 861 756, varigenom systemets flerfasiga funktion säkerställas.The electronic solution unit 30 may be constructed in any known manner, for example as described in the aforementioned U.S. Patent 3,861,756, thereby ensuring the multiphase operation of the system.

Den ovan beskrivna utföringsformen av det lås- ningsförhindrande bromssystemet med anordningen 1 är icke be- gränsande. I fig 9 visas exempelvis ett låsníngsförhindrande bromssystem, vari lösningsenheten 30 endast hareneaﬁa ingång 31, som är kopplad till bromskraftminskningsmodulatorn 33.The above-described embodiment of the anti-lock brake system with the device 1 is non-limiting. Fig. 9 shows, for example, an anti-lock brake system, in which the solution unit 30 has only one input 31, which is connected to the brake force reduction modulator 33.

Modulatorn 3 för stabilisering av bromskraften är endast kopp- lad till anordníngam 1 utgång 5. Det är klart, att ett sådant system vid en godtycklig utföringsform av den elektroniska lösningsenheten 30 endast konstanthåller bromskraften under fordonets inbromsningsfas och ger lägre bromsningseffektivítet än det i fig 8 visade bromssystemet. I den föreslagna ut- föringsformen av det låsningsförhindrande bromssystemet enligt uppfinningen (fig 10) är utgången 5 från anordningen 1 för begränsning av bromskraftökningen kopplad till ELLER-grinden 34 genom en pulsvaraktighetsformare 35, som är avsedd att tids- mässigt begränsa stabiliseringen (stabiliteten) av broms- kraften under fordonets inbromsningsfas. Formaren 35 innefattar i serie en tröghetslänk 36, ett tröskelelement 37 med en inver- 8402375-s 12 teringsutgång 38 och en OCH-grind 39. Tröghetslänken 36 utgöres av en RC-integreringskrets, medan tröskelelementet 37 utgöres av en Schmitt-vippa. Tröskelelementet 37 kan dessutom få en annan utföringsform exempelvis utgöras av en transistor med zenerdiod.The modulator 3 for stabilizing the braking force is only coupled to the device 1 output 5. It is clear that in an arbitrary embodiment of the electronic solution unit 30 such a system only keeps the braking force constant during the braking phase of the vehicle and gives lower braking efficiency than that shown in Fig. 8. braking system. In the proposed embodiment of the anti-lock brake system according to the invention (Fig. 10), the output 5 of the device 1 for limiting the increase in braking force is connected to the OR gate 34 by a pulse duration shaper 35, which is intended to limit the stabilization (stability) of braking force during the braking phase of the vehicle. The former 35 in series comprises an inertia link 36, a threshold element 37 with an inverting output 38 and an AND gate 39. The inertia link 36 is constituted by an RC integration circuit, while the threshold element 37 is constituted by a Schmitt flip-flop. In addition, the threshold element 37 may have another embodiment, for example constituted by a transistor with a zener diode.

OCH-grindens 39 första ingång 40 är kopplad till tröskelelemen- tets 37 inverteringsutgång 38, medan dess andra ingång 41 till- sammans med tröghetslänkens 36 ingång fungerar som ingången hos formaren 35, vars utgång 42 utgöres av OCH-grindens 39 utgång.The first input 40 of the AND gate 39 is connected to the inverting output 38 of the threshold element 37, while its second input 41 together with the input of the inertia link 36 acts as the input of the former 35, the output 42 of which is the output of the AND gate 39.

V Såsom det framgår av fig 11, kan samma formare användas i det lâsningsförhindrande bromssystemet i annat ut- förande. Éormarens 35 ingång är i denna utföringsform kopplad till anordningens 1 utgång 5, medan dess utgång 42 är kopplad till modulatorn 3 för bromskraftstabilísering.As can be seen from Fig. 11, the same former can be used in the anti-lock braking system in another embodiment. The input of the transformer 35 is in this embodiment connected to the output 5 of the device 1, while its output 42 is connected to the modulator 3 for braking force stabilization.

Anordningen 1 för begränsning av bromskraftökningen (såsom komponent) i ett låsningsförhindrande bromssystem fun- gerar på följande sätt.The device 1 for limiting the increase in braking force (as a component) in an anti-lock braking system operates in the following manner.

När fordonet inbromsas, ökas bromskraften (och följaktligen bromsmomentet M, se fig 12, kurvan M) tills den elektroniska lösningsenheten i det låsningsförhindrande broms- systemet avger en styrsignal för kraftminskning till broms- kraftminskningsmodulatorn_ Under den efterföljande uppbroms- ningsfasen ökas fordonshjulets hastighet och acceleration (se kurvan Ük i fig 12). En mot den verkliga accelerationen Ük proportionell signal Vk frånmﬁgången från accelerationsbestäm- níngsenheten 2 (fig 1) i det låsningsförhindrande bromssystemet matas till anotdningens 1 ingång éloch vidare till styrkret- sens 6 ingång 13. Sedan signalen Vk uppnått sitt maximivärde (maximiamplitud) (en punkt C på kurvan Vk i fig 12), alstrar styrkretsen 6 (såsom det beskrives närmare nedan) en signal, som matas till minnesenhetens 7 (fig 1) styringång 8 och tjänstgör som ordersignal för att minnesenheten 7 skall kunna lagra signalen åk, som under denna tid mäns till enhetens 7 dataingång 9. Denna signal bibehålles i kretsen 6 tills for- donshjulets efterföljande uppbromsningsfas påbörjas och sig- nalen Vk genomgått via sitt följande maximivärde. När for- donshjulets hastighet minskas under inverkan av det läsninge- förhindrande bromssystemet, dvs när hjulets acceleration blir ett negativt värde (se kurvan åk i fig 12) och den mot denna 8402373-8 13 acceleration svarande signalens värde Ivk [blir större än vär- det (amplituden) av utsignalen från minnesenheten 7 (en punkt B på kurvan Ük i fig 12) alstrar jämförelseenheten 10 (fig 1) en signal för styrning av modulatorn 3, som med början från denna tidpunkt stabiliserar (begränsar ökningen av) bromsmomentet M (en punkt B" på kurvan M i fig 12) och den mot momentet M sva- rande bromskraften, spm hålles konstant tills accelerations- signalnns amplitud Ivk |blir lägre än amplítuden av utsignalen från minnesenheten 7 (fig 1), varefter styrsignalen elimineras från modulatorn 3 och bromskraften ändras i överensstämmelse med en arbetslogaritm, som förverkligas av det låsningsför- hindrande bromssystemets elektroniska lösningsenhet.When the vehicle is braked, the braking force (and consequently the braking torque M, see Fig. 12, curve M) is increased until the electronic solution unit in the anti-lock braking system emits a control signal for power reduction to the brake force reduction modulator_ During the subsequent braking acceleration and acceleration see curve Ük in Fig. 12). A signal Vk proportional to the actual acceleration Ük from the output of the acceleration determining unit 2 (Fig. 1) in the anti-lock braking system is fed to the input of the encoder 1 and further to the input 13 of the control circuit 6. Then the signal Vk has reached its maximum value (maximum amplitude). C on the curve Vk in Fig. 12), the control circuit 6 (as described in more detail below) generates a signal which is fed to the control input 8 of the memory unit 7 (Fig. 1) and serves as an order signal for the memory unit 7 to be able to store the signal This signal is maintained in the circuit 6 until the subsequent braking phase of the vehicle wheel begins and the signal Vk has passed through its next maximum value. When the speed of the vehicle wheel is reduced under the influence of the anti-read brake system, ie when the acceleration of the wheel becomes a negative value (see the curve in Fig. 12) and the value Ivk [corresponding to this acceleration becomes greater than the value the (amplitude) of the output signal from the memory unit 7 (a point B on the curve Ük in Fig. 12) generates the comparison unit 10 (Fig. 1) a signal for controlling the modulator 3, which from this point in time stabilizes (limits the increase of) the braking torque M ( a point B "on the curve M in Fig. 12) and the braking force corresponding to the moment M, spm is kept constant until the amplitude Ivk | of the acceleration signal becomes lower than the amplitude of the output signal from the memory unit 7 (Fig. 1), after which the control signal is eliminated from the modulator 3 and the braking force is changed in accordance with a working logarithm, which is realized by the electronic solution unit of the anti-lock braking system.

Under fordonshjulets efterföljande uppbromsnings- fas fungerar den utsignal från kretsen 6, som motsvarar tid- punkten för den över kretsen 6 uppträdande insignalens maximum- genomgång, som en ny ordersignal för att minnesenheten 7 skall kunna lagra signalvärdet [Ük[ , när enheten 7 matas med nämnda utsignal från kretsen 6.During the subsequent braking phase of the vehicle wheel, the output signal from the circuit 6, which corresponds to the time of the maximum passage of the input signal occurring across the circuit 6, acts as a new order signal for the memory unit 7 to store the signal value [Ük [, when the unit 7 is fed with said output signal from the circuit 6.

I fall fordonet före denna tidpunkt övergått till en yta med annat friktionstal, ändras fordonshjulets start- rörelseintensitet under uppbromsningsfasen, vilket inverkar på det mot hjulets accelerationsmaximum vk svarande signalvärdet (signalamplituden) Vk . Genom att enheten 7 lagrar denna signal Ük lagras verkligen inbromsningsförhållanden för hjulet med en sådan slírning, som motsvarar det maximala friktionstalet.In the event that the vehicle has before this time changed to a surface with a different friction number, the starting movement intensity of the vehicle wheel changes during the braking phase, which affects the signal value (signal amplitude) Vk corresponding to the wheel's acceleration maximum. Because the unit 7 stores this signal Ük, the braking conditions for the wheel are actually stored with such a slip, which corresponds to the maximum friction number.

Det låsningförhindrande bromssystemet säkerställer därför under varje cykel av sitt arbetsförlopp sådana inbromsnings- förhållanden, som ännu under uppbromsningsfasen under samma arbetscykel var bästa, dvs systemet fungerar med de i det när- maste bästa friktionsingreppsförhållandena för fordonshjulet med bärytan, vilket bidrar till hög bromsningseffektivitet och omöjliggör en alltför hög drivmedelsförbrukning i påverknings- bromsmekanismen, som är förbunden med bromskraftminsknings- modulatorn i det låsningsförhindrande bromssystemet.The anti-lock braking system therefore ensures during each cycle of its work cycle such braking conditions as were still best during the braking phase during the same work cycle, ie the system works with the almost best frictional engagement conditions for the vehicle wheel with the bearing surface, which contributes to high braking efficiency an excessive fuel consumption in the actuating brake mechanism, which is connected to the brake force reduction modulator in the anti-lock brake system.

Styrkretsen 6 i den i fig 1 visade anordningen enligt uppfinningen fungerargâ följande sätt.The control circuit 6 in the device according to the invention shown in Fig. 1 operates in the following manner.

Ingången 13 hos enheten 14 för bestämning av tidpunkten för signalmaximumgenomgàng matas med en periodvis 8402373-8 14 varierande signal U13 (fig 13, kurvan a). Sedan denna signal ge- nomgått via sitt maximum (en punkt C på kurvan a i fig 13), hål- ler toppdetektorn 16 signalens amplitud konstant (fig 13 a, kurvan U16). Utsignalen U16 från toppdetektorn 16 (fig 2) matas därefter till ingången 19 hos jämförelseenheten 18, där den jämföres med insignalen U13 över enheten 14 för bestämning av tidpunkten för maximumgenomgång, vilken insignal överföres till enhetens 18 andra ingång 20. Sedan signalen U13 genomgått via sitt maximivärde (punkten C i fig 13 a), börjar dess amplitud minskas, samtidigt som signalen U16, som lagrats i kondensatorn i toppdetektorn 16 (fig 2) hålles konstant. I fall nämnda sig- naler skiljer sig från varandra (punkten B i fig 13 a), ändras amplituden av en utsignal U18 (fig 13 b) över utgången från jämförelseenheten 18 och följaktligen över utgången från enheten 14, vilket resulterar i triggning av spärrvippan (formaren 15 i fig 2), över vars utgång pulser U15 med konstant varaktighet (fig 13 c) alstras.The input 13 of the unit 14 for determining the time of signal maximum passage is supplied with a periodically varying signal U13 (Fig. 13, curve a). After this signal has passed through its maximum (a point C on curve a in Fig. 13), the top detector 16 keeps the amplitude of the signal constant (Fig. 13 a, curve U16). The output signal U16 from the top detector 16 (Fig. 2) is then fed to the input 19 of the comparison unit 18, where it is compared with the input signal U13 over the unit 14 to determine the time of maximum pass, which input signal is transmitted to the second input 20 of the unit 18. maximum value (point C in Fig. 13 a), its amplitude begins to decrease, while the signal U16 stored in the capacitor in the peak detector 16 (Fig. 2) is kept constant. In case said signals differ from each other (point B in Fig. 13 a), the amplitude of an output signal U18 (Fig. 13 b) changes over the output of the comparison unit 18 and consequently over the output of the unit 14, resulting in triggering of the ratchet flip-flop ( the former 15 in Fig. 2), over the output of which pulses U15 of constant duration (Fig. 13 c) are generated.

När signalen U13 vid sin fortsatta minskning (fig 13 a) blir lägre än den styrbara omkopplarens 17 (fig 2) på- verkningströskel, blir omkopplaren 17 ledande, varför topp- detektorns 16 kondensator urladdas. Under efterföljande ändrings- cykel för signalen U13 blir omkopplaren 17 - när signalen U13 vid sin ökning blir högre än omkopplarens 17 påverkningströskel - icke-ledande, varefter toppdetektorn 16 är redo för bestämning av signalens U13 maximum under den nya ändringscykeln för denna signal. f I anordningen enligtyfig 1 utgöres signalen U13 av en periodvis varierande signal V , som motsvarar hjulets acce- leration åk, medan pulssignalen U15, som utgöres av utsignalen över kretsen 6, matas till minnesenhetens 7 styríngång 8.When the signal U13 in its further decrease (Fig. 13 a) becomes lower than the influence threshold of the controllable switch 17 (Fig. 2), the switch 17 becomes conductive, so that the capacitor of the top detector 16 is discharged. During the subsequent change cycle of the signal U13, the switch 17 - when the signal U13 in its increase becomes higher than the influence threshold of the switch 17 - becomes non-conductive, after which the peak detector 16 is ready to determine the signal U13 maximum during the new change cycle of this signal. In the device according to Fig. 1, the signal U13 consists of a periodically varying signal V, which corresponds to the acceleration of the wheel, while the pulse signal U15, which consists of the output signal over the circuit 6, is supplied to the control input 8 of the memory unit 7.

I den i fig 3 visade utföringsformen av anordningen enligt uppfinningen matas minnesenhetens 7 dataingång 9 icke med signalen åk från anordningens 1 ingång 4, såsom fallet är vid den i fig 1 visade anordningen, utan med utsignalen U16 över toppdetektorn 16, som konstanthåller insignalens maximi- värde (maximiamplitud) under ett tidsintervall t1 -t3 i fig 13 a.In the embodiment of the device according to the invention shown in Fig. 3, the data input 9 of the memory unit 7 is not fed with the signal go from the input 4 of the device 1, as is the case with the device shown in Fig. 1, but with the output signal U16 over the peak detector 16. value (maximum amplitude) during a time interval t1 -t3 in Fig. 13 a.

Detta tidsintervall är säkert längre än en tidsperiod, som utgöres av summan av en fördröjningstid.At¶ för alstrandet - 8402575-8 15 medelst kretsen 6 - av den pulssignal, som motsvarar den över kretsen 6 erhâllbara insignalens maximum (punkten C i fig 13 a), och en tid Atz, som erfordras för omläsning (av data) in i minnesenheten 7. Oavsett insignalens U13 amplitud ändras under tidsintervallet Atz för styrpulsens U15 (fig 13 C) uppträdande mellan tidpunkterna B och A (fig 13 a), hålles därför utsignalen U16 över toppdetektorn 16 konstant vid nivån B. Under tids- intervallet.At2, som styrpulsen U15 (fig 13 c) uppträder, inläses alltså i minnesenheten 7 den nivå (den amplitud) B hos signalen U16 (fig 13 a), som motsvarar insignalens U13 maximum, varigenom man kompenserar det fel i bestämning av denna inlästa signal, som förorsakas genom fördröjning av alstrandet av utsignalen medelst styrkretsen 6 i förhållande till den tidpunkt, när signalens maxi- mum uppträder över kretsens 6 ingång.This time interval is certainly longer than a period of time, which consists of the sum of a delay time. For the generation - by means of the circuit 6 - of the pulse signal which corresponds to the maximum input signal obtainable over the circuit 6 (point C in Fig. 13a ), and a time Atz required for reading (of data) into the memory unit 7. Regardless of the amplitude of the input signal U13 changes during the time interval Atz for the behavior of the control pulse U15 (Fig. 13 C) between the times B and A (Fig. 13 a), is therefore kept the output signal U16 across the peak detector 16 is constant at level B. During the time interval. At2, at which the control pulse U15 (Fig. 13 c) occurs, the level (the amplitude) B of the signal U16 (Fig. 13 a) corresponding to the maximum of the input signal U13, thereby compensating for the error in determining this read signal which is caused by delaying the generation of the output signal by means of the control circuit 6 in relation to the time when the maximum of the signal appears above the input of the circuit 6.

I den i fig 4 visade utföringsformen av anordningen 1 enligt uppfinningen kompenseras nämnda bestämningsfel genom att minnesenhetens 7 dataingàng 9 matas med en utsignal från tröskel- signalkorrektionsenheten 21, vilken utsignal representerar den amplitud av signalen Vk, som uppträtt i en tidpunkt, som föregått pulsen U15 det av enheten 21 förinställda tidsintervallet Atï + Atz. När accelerationssignalens absolutvärde ﬂvk (vid efter- följande inbromsning av fordonet uppnår det i minnesenheten 7 lagrade värdet, alstras signalen över anordningens 1 utgång 5 - tack vare korrektionsenhetens 21 nämnda förutseende verk- ning - i en tidpunkt, som motsvarar en tidpunkt, när maximumet av en ändringsfunktion för fordonshjulets verkliga acceleration genomgås.In the embodiment of the device 1 according to the invention shown in Fig. 4, said determination error is compensated by the data input 9 of the memory unit 7 being fed with an output signal from the threshold signal correction unit 21, which output signal represents the amplitude of the signal Vk occurring at a time preceding the pulse U15 the time interval Atï + Atz preset by the unit 21. When the absolute value of the acceleration signal ﬂ vk (during subsequent braking of the vehicle reaches the value stored in the memory unit 7, the signal is generated over the output 5 of the device 1 - thanks to the foresighted effect of the correction unit 21 - at a time corresponding to a time when the maximum of a change function for the actual acceleration of the vehicle wheel is undergone.

I fall korrektionsenheten 21 är baserad på en för- stärkare, kompenseras felet i den av enheten 7 lagrade signa- lens nivå genom s k skalmässig förstärkning av en signal, som matas till enhetens 21 ingång (signalnivàn A enligt fig 13 a förstärkas så, att den huvudsakligen motsvarar signalnivån B).In case the correction unit 21 is based on an amplifier, the error in the level of the signal stored by the unit 7 is compensated by so-called scale amplification of a signal which is fed to the input of the unit 21 (the signal level A according to Fig. 13a is amplified so that it mainly corresponds to the signal level B).

I den föreslagna, i fig 5 visade utföringsformen av anordningen 1 är enheten 14 avsedd att liksom i de ovan beskrivna utföringsformerna bestämma tidpunkten för maximum- genomgång för signalen över enhetens 14 ingång, men denna insignal svarar icke mot hjulets acceleration, liksom i dessa utföringsformer, utan mot friktionsingreppskraftmomentet. An- 84023732-8 16 ordningens 1 fixerings- eller låsningsnoggrannhet för broms- kraften vid en nivå, som säkerställer bästa möjliga friktions- ingreppsbetingelser vid vägens aktuella tillstånd, blir i detta fall högre än i de ovan beskrivna utföringsformerna av anordningen 1. _ I själva verket framgår det av en huvudekvation för kraftmomentsbalans vid inbromsning av ett hjul M-Mqw-'cii/k, där M är bromsmomentet, Mf hjulets friktionsingreppskraft- moment med bärytan, C en proportionalitetsfaktor mellan omkrets- och vinkelaccelerationen, I tröghetsmomentet, Ük hjulets verk- liga omkretsacoeleration, att maximumet för summan M + C I Vk vid godtyckliga ändringar i bromsmomentet M motsvarar frik- tionsingreppskraftmomentets maximum. Adderingen av bromsmoments- signalen från formarens 26 uqﬁmg till hjulaccelerationssignalen Vk från accelerationsbestämningsenhetens 2 utgång medelst adderaren 25 (under användning av motsvarande skalfaktorer) ger alltså en friktionsíngreppskraftmomentsignal, vars maximum mot- svarar det maximum av det verkliga friktionsingreppskraftmomen- tet, som karakteriserar de bästa friktionsingreppsförhållandena för hjulet med bärytan vid bromsningen. Eftersom bromsmoments- signalen över formarens 26 utgång är fördröjd en kortare tid i förhållande till det verkliga bromsmomentet än signalen Ük är fördröjd i förhållande till hjulets verkliga acceleration Ük, fördröjes utsignalen från formaren 26 medelst fördröjnings- kretsen 29 i och för att bringa nämnda signaler till den tids- mässigt jämförbara formen. Den fördröjningstid, som förin- ställes av kretsen 29, bör lämpligen väljas såøatt den är lika med åtminstone fördröjningstiden för signalen Vk i förhållande till den verkliga accelerationen i och för att även kunna kom- pensera hysteresen mellan bromsmomentet och bromstrycket.In the proposed embodiment of the device 1 shown in Fig. 5, the unit 14 is intended to determine, as in the embodiments described above, the time of maximum passage of the signal over the input of the unit 14, but this input signal does not correspond to the acceleration of the wheel, as in these embodiments. but against the moment of frictional engagement force. The fixing or locking accuracy of the braking force of the device 1 at a level which ensures the best possible frictional engagement conditions at the current state of the road will in this case be higher than in the above-described embodiments of the device 1. _ In itself the work shows it from a main equation for moment of force balance when braking a wheel M-Mqw-'cii / k, where M is the braking moment, Mf the frictional engagement moment of the wheel with the bearing surface, C a proportionality factor between the circumferential and angular acceleration, In the moment of inertia, Ü - circumferential acceleration, that the maximum for the sum M + CI Vk in the event of arbitrary changes in the braking torque M corresponds to the maximum of the frictional engagement torque. The addition of the braking torque signal from the former 26 uq ﬁ mg to the wheel acceleration signal Vk from the output of the acceleration determining unit 2 by the adder 25 (using corresponding scale factors) thus gives a frictional engagement torque signal, the maximum of which corresponds to the maximum frictional engagement ratio. for the wheel with the bearing surface during braking. Since the braking torque signal across the output of the former 26 is delayed for a shorter time relative to the actual braking torque than the signal Ük is delayed relative to the actual acceleration Ük of the wheel, the output signal from the former 26 is delayed by the delay circuit 29 to bring said signals to the time-comparable form. The delay time preset by the circuit 29 should be suitably selected so that it is equal to at least the delay time of the signal Vk in relation to the actual acceleration in order to also be able to compensate for the hysteresis between the braking torque and the brake pressure.

I denna utföringsform av enheten 22 förstärkes signalen från bromstryckgivaren 27 medelst förstärkaren 28 och matas till ingången hos fördröjningskretsen 29, där den fördröjes J nämnda tid.In this embodiment of the unit 22, the signal from the brake pressure sensor 27 is amplified by the amplifier 28 and fed to the input of the delay circuit 29, where it is delayed for said time.

Utsignalen från fördröjningskretåen 29 matas till adderaren 25, där den adderas till signalen åk. Utsignalen från adderaren 25 motsvarar det verkliga friktionsingreppskraftmo- 8402375-8 17 mentet Mf.The output signal from the delay circuit 29 is fed to the adder 25, where it is added to the signal go. The output signal from the adder 25 corresponds to the actual frictional engagement force moment Mf.

I den föredragna, i fig 5 visade utföringsformen av anordningen 1 matas signalen från adderarens 25 utgång 24 vidare till ingången 13 hos enheten 14 för bestämning av tidpunkten för signalmaximumgenomgáng och därefter till formaren 15, som alstrar en styrpuls, som matas till minnesenhetens 7 ingång 8. I fortsättningen genomföres arbetsförloppet på samma sätt som i den ovan beskrivna, i fig 3 visade utföringsformen av anordningen 1.In the preferred embodiment of the device 1 shown in Fig. 5, the signal from the output 24 of the adder 25 is fed on to the input 13 of the unit 14 for determining the time of signal maximum passage and then to the former 15, which generates a control pulse which is fed to the input 8 of the memory unit 7. In the following, the work process is carried out in the same way as in the embodiment of the device 1 described above, shown in Fig. 3.

Det enklare av de båda, ovan beskrivna låsnings- förhindrande bromssysümenrmﬂ den i fig 9 visade utföringsfor- men av anordningen för begräsning av bromskraftökningen fun- gerar på följande sätt.The simpler of the two anti-lock braking systems described above, the embodiment of the device for limiting the braking force increase shown in Fig. 9, operates in the following manner.

Utsignalen åk från enheten 2 för bestämning av hjulets acceleration matas samtidigt till anordningens 1 ingång 4 och den elektroniska lösningsenhetens 30 ingång. Enheten 30 alstrar styrsignaler för ökning eller minskning av bromskraften, vilka från enhetens 30 första utgång 31 matas till bromskraft- minskningsmodulatorn 33 och leder till antingen minskning av hastigheten hos fordonets styrbara hjul eller ökning av denna hastighet, varför hjulets blockering vid inbromsning undvikes.The output signal travels from the unit 2 for determining the acceleration of the wheel is fed simultaneously to the input 4 of the device 1 and the input of the electronic solution unit 30. The unit 30 generates control signals for increasing or decreasing the braking force, which from the first output 31 of the unit 30 are fed to the braking force reduction modulator 33 and lead to either a decrease in the speed of the vehicle's steerable wheels or an increase in this speed, thus avoiding wheel blocking during braking.

Den på det ovan beskrivna sättet utformade anordningen 1 be- stämmer de optimala inbromsningsförhållandena och den mot dessa svarande bromskraften samt formar en styrsignal för begränsning av bromskraften, som ökas vid motsvarande styrsignal från enheten 30. Styrsignalen från anordningens 1 utgång 5 matas till bromskraftstabiliseringsmodulatorn 3, vilket leder till att bromskraften begränsas till den i det närmaste optimala nivån, varför drivmedelsförbrukningen blir lägre och det låsningför- hindrande bromssystemets verkningsgrad blir högre.The device 1 designed in the manner described above determines the optimum braking conditions and the corresponding braking force and forms a control signal for limiting the braking force, which is increased at the corresponding control signal from the unit 30. The control signal from the output 5 of the device 1 is fed to brake force stabilization modulus 3, which leads to the braking force being limited to the almost optimal level, which is why fuel consumption is lower and the efficiency of the anti-lock braking system is higher.

Jämfört med det i fig 9 visade bromssystemet har det låsningsförhindrande, i fig 8 visade bromssystemet ytterligare minst en extra bromskraftstabiliseringsfas, eftersom vid bromskraftminskningen medelst modulatorn 33, som styres av signalen från lösningsenhetens 30 utgång 31, formas över en- hetens 30 utgång 32 en signal för styrning av bromskraft- stabiliseringsmodulatorn 3, varför bromskraftminskningen be- gränsas. Den på det ovan beskrivna sättet utformade enheten 30 formar dessutom en ordersignal för begränsning av broms- kraften, varvid denna ordersignal vid bromskraftökningen icke 's4n2s73ás 18 kan sammanfalla tidsmässigt med den av annrdningen 1 formade ordersignalen. Eftersom utsignalen över ELLER-grinden 34 endast alstras, när signalen uppträder över en godtycklig av dess ingångar eller samtidigt över dess båda ingångar, kan broms- kraftbegränsningen påbörjas under olika skeden av bromskraft- ökningen eller förenas till en enda stabiliseringsfas för den ökande bromskraften. I ett sådant utförande bibehåller systemet särdragen och fördelarna med styrningen av fordonshjulet, vilka säkerställes av systemets elektroniska lösningsenhet 30 och anordningen 1 för begränsning av bromskraftökningen.Compared with the braking system shown in Fig. 9, the anti-lock brake system shown in Fig. 8 has at least one additional braking force stabilization phase, since during the braking force reduction by means of the modulator 33, which is controlled by the signal from the output unit 30, a signal is formed over the unit 30. for controlling the braking force stabilization modulator 3, so that the braking force reduction is limited. The unit 30 designed in the manner described above also forms an order signal for limiting the braking force, this order signal at the increase in braking force not being able to coincide in time with the order signal formed by the device 1. Since the output signal over the OR gate 34 is generated only when the signal appears over any of its inputs or simultaneously over its two inputs, the braking force limitation can be started during different stages of the braking force increase or combined into a single stabilization phase for the increasing braking force. In such an embodiment, the system retains the features and benefits of steering the vehicle wheel, which are ensured by the system's electronic solution unit 30 and the device 1 for limiting the braking force increase.

I det i fig 10 visade låsningförhindrande broms- systemet matas signalen från anordningens 1 utgång 5 till in- gången hos pulsvaraktighetsformaren 35, som begränsar den _ längsta möjliga varaktigheten av utsignalen från anordningen 1.In the anti-lock braking system shown in Fig. 10, the signal is fed from the output 5 of the device 1 to the input of the pulse duration shaper 35, which limits the longest possible duration of the output signal from the device 1.

Detta blir nödvändigt exempelvis när fonkmet övergår från en yta med lägre friktionstal till en yta med högre friktionstal.This becomes necessary, for example, when the spark changes from a surface with a lower friction number to a surface with a higher friction number.

Vid en sådan övergång upphör den över anordningens 1 utgång uppträdande signalen, vars begynnelse bestämts av det förut- varande (lägre) värdet på friktionâtalets maximum, icke, efter- som accelerationssignalens värde lÜk[ icke blir lägre än ampli- tuden av utsignalen över anordningens 1 minnesenhet 7 (fig 1, 3,4,5). Härvid svarar emellertid den stabiliserade broms- kraften vid det nya, högre värdet på friktionstalet icke mot de bästa bromsningsförhållandena. Den tvångsavbrytning av bromskraftens konstanthållning, som säkerställes av formaren 35 och som gör det möjligt för systemet att starta en ny arbetscykel och alstra en signal för styrning av modulatorn 3 I med ledning av det maximum av friktionstalet, som motsvarar de nya vägförhållandena, möjliggör alltså att det låsningsför- hindrande bromssystemet bibehåller sin höga anpassningsförmåga under godtyckliga vägförhållanden.In such a transition, the signal appearing over the output of the device 1, the beginning of which is determined by the previous (lower) value of the maximum friction number, does not cease, since the value of the acceleration signal lÜk [does not become lower than the amplitude of the output signal of the device 1 memory unit 7 (Fig. 1, 3,4,5). In this case, however, the stabilized braking force at the new, higher value of the friction number does not correspond to the best braking conditions. The forced interruption of the braking force constant, which is ensured by the former 35 and which enables the system to start a new working cycle and generate a signal for controlling the modulator 3 I in conjunction with the maximum of the friction number corresponding to the new road conditions, thus enables the anti-lock braking system maintains its high adaptability under arbitrary road conditions.

Den över formaren 35 uppträdande insignalen matas samtidigt till OCH-grindens 39 ingång 41 samt till tröghets- länkens 36 ingång. Medan utsignalen över tröghetslänkens 36 icke överstiger tröskelelementets 37 påverkningsnivå, befinner sig elementet 37 i utgångsläget, varvid över dess inverterings- C utgång uppträder en signal, som matas till OCH-grindens 39 ingång 40, varför över OCH-grindens 39 som formarens 35 utgång 8402375-8 19 42 fungerande uﬁﬁg även alstras en signal, som matas till mo- dulatorn 3 och därför begränsar bromskraftökningen genom att bromkraften hålles konstant.The input signal appearing over the former 35 is simultaneously fed to the input 41 of the AND gate 39 and to the input of the inertia link 36. While the output signal over the inertia link 36 does not exceed the influence level of the threshold element 37, the element 37 is in the initial position, a signal being applied to its input C output, which is fed to the input 40 of the AND gate 39, and therefore to the output of the AND gate 39 as the former 35. -8 19 42 functioning and a signal is also generated, which is fed to the modulator 3 and therefore limits the increase in braking force by keeping the braking force constant.

Bromskraftens konstanthållning upphör antingen när signalen över anordningens utgång 5 försvinner på grund av en ändring i hjulets acceleration eller när utsignalen över trög- hetslänken 36 blir större än tröskelelementets 37 påverknings- nivå, som är så vald, att denna utsignal blir större än på- verkningsnivån efter ett förutbestämt tidsintervall, som beräknas med ledning av de statistiska data angående bärytans ändrings- tillstånd och som i medeltal utgör 0,6 - 0,8 s.The constant holding of the braking force ceases either when the signal over the output 5 of the device disappears due to a change in the acceleration of the wheel or when the output signal over the inertia link 36 becomes greater than the influence level of the threshold element 37, which is selected so that this output signal exceeds the impact level. after a predetermined time interval, which is calculated on the basis of the statistical data regarding the state of change of the bearing surface and which on average amounts to 0.6 - 0.8 s.

I det låsningsförhindrande, i fig 11 visade broms- systemet fungerar formaren 35 på samma sätt som formaren 35 i det i fig 10 visade bromssystemet.In the anti-lock brake system shown in Fig. 11, the former 35 operates in the same manner as the former 35 in the brake system shown in Fig. 10.

*De låsningsförhindrande bromssystemen baserade på anordningen enligt för begränsning av bromskraftökningen ger god driftsekonomi, uppvisar hög anpssningsförmåga med hänsyn till varierande vägförhållanden och säkerställer mycket effek- tiv bromsning. Genom att systemet är försett med nämnda an- ordning kan drivmedelsförbrukningen i bromsmekanismerna minskas med 10-15 %, samtidigt som användningen av anordningen för be- gränsning av bromskraftökningen bidrar till att i enskilda fall minska bromssträckan med 30 %.* The anti-lock braking systems based on the device according to the limitation of the braking force increase provide good operating economy, show high adaptability with regard to varying road conditions and ensure very effective braking. Because the system is equipped with the said device, the fuel consumption in the braking mechanisms can be reduced by 10-15%, while the use of the device for limiting the braking force increase contributes to reducing the braking distance by 30% in individual cases.

De ovan beskrivna enskilda utföringsformerna av anordningen enligt uppfinningen och det låsningförhindrande, på denna anordning baserade bromssystemet möjliggör olika förändringar och tillägg, som är uppenbara för fackmän inom detta tekniska område. Enheten för bestämning av tidpunkten för signalmaximumgenomgång kan uppbyggas på annat sätt exempel- vis få formen av en i och för sig känd krets, som består av en deriveringskrets i serie med ett nollavkänningsorgan, varvid den till denna enhet kopplade styrpulsformaren i form av en spärrvippa är avsedd att forma en puls med konstant varaktighet vid en sådan ändring i utsignalen från nollavkänningsorganet, som motsvarar maximumet av insignalen över enheten 14.The above-described individual embodiments of the device according to the invention and the anti-lock braking system based on this device enable various changes and additions which will be apparent to those skilled in the art. The unit for determining the time for signal maximum passage can be constructed in another way, for example in the form of a circuit known per se, which consists of a derivation circuit in series with a zero sensing means, the control pulse shaper coupled to this unit being in the form of a blocking flip-flop. intended to form a pulse of constant duration upon such a change in the output signal from the zero sensing means, which corresponds to the maximum of the input signal across the unit 14.

Det bör dessutom observeras, att styrpulsformaren 15 (i fig 2,3,5) ävan kan uppbyggas på annat sätt exempelvis i form av den ovan beskrivna pulsvaraktighetsformaren 35 ., ..._ ._ -...._......,,......._....It should also be noted that the control pulse shaper 15 (in Figs. 2,3,5) can also be constructed in another way, for example in the form of the pulse duration shaper 35., Described above. .. ,, ......._....

Claims

8402373-8 20 (Fig. 10). The anti-lock braking system can also be designed with the pulse duration shaper 35 in the form of a locking rocker. Other possible embodiments are also conceivable, which fall within the scope of the invention. P a t e n t k r a v

A device for limiting the braking force increase in an anti-lock braking system, comprising a unit for determining the acceleration of the vehicle wheel and a braking force stabilization modulator, the device having an input (4) connected to the output of the acceleration determining unit, and an output (5). ), which is intended to be connected to said modulator, while the device comprises on the one hand a control circuit (6), which is intended to generate a control signal in dependence on braking conditions, and on the other hand a memory unit (7), the control input (8) of which is connected to the control circuit (6), and on the other hand a comparison unit (10), the first input (11) of which is connected to the input (4) of the device and the second input (12) of which is connected to the output of the memory unit (7), while the comparison unit (7) 10) output is connected to the output (5) of the device, characterized in that the control circuit (6) comprises a unit (14) for determining the time of signal maximum throughput in series with a control pulse shaper e (15), which is intended to generate a pulse, when the input signal across the control circuit (6) assumes its maximum value, the input (9) of the unit (14) and the data input (9) of the memory unit (7) being connected to the input (4) of the device.

Device according to claim 1, characterized in that the unit (14) for determining the time of signal maximum passage comprises a peak detector (16), a controllable switch (17) and a comparison unit (18), either input of the unit (18) and the control input of the switch (17) are connected to the input of the top detector (16), which constitutes the input of the unit (14) for determining the time of signal maximum throughput, while the top detector (16) and the switch (17) ) outputs are connected to the second input of the comparison unit (18), the output of which constitutes the output of the unit (14) for determining the time of signal maximum throughput.

Device according to claim 2, characterized in that the data input (9) of the memory unit (7) is connected to the device input (4) through the top detector (16) in the unit (14) for determining the time of signal maximum throughput. 8402373-8 21

Device according to one of Claims 1 to 3, characterized in that the control pulse former (15) is constituted by a known ratchet flip-flop.

Device according to one of Claims 1, 2 and 4, characterized in that the data input (9) of the memory unit (7) is connected to the input (4) of the device through a threshold signal correction unit (21).

Device according to claim 5, characterized in that the threshold signal correction unit (21) is constituted by a delay circuit.

Device according to claim 6, characterized in that the delay circuit consists of an inertia link.

Device according to one of Claims 1 to 7, characterized in that the input of the unit (14) for determining the time of signal maximum throughput is connected to the input (4) of the device through a unit (22) for determining of a frictional engagement torque, which is intended to generate a signal corresponding to the frictional engagement torque of the wheel with a bearing surface.

Device according to claim 8, characterized in that the unit (22) for determining the frictional engagement torque comprises a braking torque signal former (26) and an adder (25), the output of which constitutes the output (24) of the unit (22) and one input of which is connected to the input (23) of the unit (22) while the second input of the adder (25) is connected to the output of the brake torque signal shaper (26).

Device according to Claim 9, characterized in that the output of the brake torque signal shaper (26) is connected to the respective input of the adder (25) through a brake torque signal delay circuit (29).