SE436264B - Fordonsbromssystem med nodbromsanordning - Google Patents

Description

7800l|f29 - 8 Ett annat viktigt ändamål med uppfinningen är att reducera antalet fjäderbromsar som krävs på en tandemtraileraxel och därigenom vä- sentligt reducera trailerbromssystemets kostnad.

Ytterligare ett viktigt ändamål med uppfinningen är att för- hindra compoundeffekt för att säkerställa att en nödbromsning med driftbromsarna inte görs samtidigt som en normal driftbromsning sker. _ Detta uppnås enligt uppfinningen därigenom att nödanordningen innefattar organ, som reagerar på nämnda fluidtryckminskning genom att leda deaktiveringstrycket till driftbromsmanöveranordningen för att bringa den senare att åstadkomma bromsning genom att för- binda driftbromsen med reservoiren. Under nödbromsning eller då. fordonet är parkerat, vilka båda tillstånd bringar fluidtrycknivân i trailermatningsledningen att fiflla till en relativt låg nivå, blockerar nödbromsanordningen enligt uppfinningen förbindelsen mellan matningsledningen, reservoiren och fjäderbromsmanöverdonet medan deaktiveringstrycket, som leds till fjäderbromsmanöverdonet utnyttjas för att åstadkomma en driftbromsning oberoende av tryck- nivån i trailerdriftbromsledningen.

I en föredragen utföringsform innefattar nämnda nödbromsan- ordning en kolv som på en yta utsätts för trycknivån i nämnda mat- ningsledning och på sin andra yta för kraften från fjäderorgan vilken kolv är rörlig från ett första läge, i vilket den förbinder nämnda matningsledning med reservoiren och nödbromsen och förhind- rar förbindelse mellan reservoiren och nämnda driftbromsmanöver- anordning till ett andra läge i vilket den förhindrar förbindelse mellan reservoiren, nämnda matningsledning och nödbromsen och ini- tierar förbindelse mellan nödbromsen och driftbromsmanöveranord- ningen som följd av att trycknivån i matningsledningen minskat till nämnda förutbestämda nivå. Vidare finns en tryckkänslig anordning som förhindrar förbindelse mellan driftbromsledningen och drift- bromsmanöveranordningen, då kolven befinner sig i nämnda andra läge och deaktiveringstrycket leds till driftbromsmanöveranordningen; detta kommer att hindra driftbromsarna från att skadas i det fall att en normal driftbromsning skulle genomföras då dessa bromsar redan är påverkade genom deaktiveringstrycket. Vidare kan ett hål vara anordnat så att detta deaktiveringstryck reduceras med en ' förutbestämd hastighet; därigenom kommer en nödbromsning att göras 7800429-8 med användning av driftbromsarna; medan vid parkering fjäderbromsar- na utnyttjas först sedan deaktiveringstrycket sjunkit till den fö- rutbestämda låga nivån, som krävs för att påverka fjäderbromsen.

Dessa och andra egenskaper och fördelar med uppfinningen kommer att framgå av den efterföljande beskrivningen av en före- dragen utföringsform, vilken enbart är given såsom exempel, under hänvisning till den enda figuren på ritningen, vilken visar en schematisk illustration av ett typiskt trailerbromssystem med en nödbromsventil, som är utförd enligt uppfinningen, visad i ett tvärsnitt.

Enligt ritningen innefattar en nödbromsventil, som är gene- rellt betecknad med 10, ett hus 12 med en inloppsport 14, vilken är förbunden med trailermatningsledningen 16, och en annan inlopps- port 18, som är förbunden med trailerdriftbromsledningen 20. Under normala driftförhållanden upprätthålls trycket i matningsledningen 16 på en relativt konstant nivå av luftkompressorn, som drivs av fordonsmotorn.

Under ett fel i bromssystemet reduceras emellertid trycket i matningsledningen 16 till en relativt låg trycknivâ av den ej visade vanliga dragfordonsskyddsventilen, vilken är uppburen av dragfordonsdelen av dragfordonstrailerkombinationen. Trailerdrift- bromsledningen 20 ligger normalt på en låg trycknivâ men då en bromsning sker genom påverkan av en ej visad konventionell broms- æmfl,æmümmæmdifiwfifimasfimmuwm,mßfmü- tryck genom driftbromsledningen 20 för att åstadkomma en drift- bromsning. _ ventilen 10 har också utloppsportar 22, 24, vilka står i för- bindelse med driftbromsreservoirer 26 resp 28. Ytterligare en port 30 på ventilen 10 leder till deaktiveringsportar 32, 34 på vanliga fjädermanöverdon som är generellt betecknade med 36 och 38. Fjä- derbromsmanöverdonen 36 och 38 är konventionella och kan vara av vilket som helst känt utförande. Konventionella fjäderbromsmanöver- don av den schematiskt visade typen har en fjäderkammare, i vilken en relativt kraftig fjäder hålls "från" genom fluidtryck som leds till deaktiveringsportarna 32 och 34. Fjäderbromsmanöverdonen 36 och 38 innefattar också på vanligt sätt en driftbromskammare, som påverkas för att utföra en driftbromsning genom att leda fluid- tryck genom driftportarna 40, 42. Emedan fjäderbromsmanöverdonen 36 och 38 är konventionella beskrivs de ej i detalj. vapuuzø-s 4 1 Eluidtrycket till portarna 40 och 42 regleras genom reläven- tiler som är generellt betecknade med 44 och 46. Även dessa ven- tiler är av konventionell konstruktion och behöver ej beskrivas närmare. De primära portarna 48, 50 på ventilerna 44 och 46 leder till en utloppsport 53 på nödbromsventilen 10.

Huset 12 har inuti sig ett hål som är generellt betecknat med 52. Hålet 52 är stegartat så att det definierar en sektion 54 med större diameter, en sektion 56 med mindre diameter, en sektion 58 med väsentligen samma diameter som sektionen 54, en sektion 60 med ytterligare större diameter samt en sektion 62 med den största diametern. En på motsvarande sätt stegartat utbildad kolv 64 är förskjutbart monterad i hålet 52 och bildar en tryck- känslig yta 66, som är utsatt för trycknivân i ínloppsporten 142 En fjäder 68 pressar eftergivbart kolven 64 mot det visade läget.

Kolven 64 har tätningar 70, 72 vilka tätande ingriper med delen 56 av hålet 52 beroende på kolvens läge. Kolven 64 har också tät- ningar 74, 76 och 78, vilka tätande ingriper med delarna 58, 60 resp 62 av hålet 52. Delen 62 av hålet 52 med den största diame- tern står i förbindelse med reservoirerna 26 och 28 genom kanaler 80, 82, vilka leder till utloppsportarna 22 resp 24. Backventiler 84, 86 är anordnade i kanalerna 80, 82 och tillåter obehindrat flöde in i reservoirerna 26 och 28 me§_förhindrar flöde i motsatt riktning. En tryckskillnadskänslig skyttel 88 är anordnad i en kanal 90 som förbinder utloppsporten 22 med utloppsporten 24 och förbinder en kanal 92 med den högre av trycknivåerna vid utlopps- portarna 22 och 24. Kanalen 92 står i förbindelse med delen 58 av det stegartade hålet 52. Utloppsporten 30 står i förbindelse med delen 56 av hålet 52 genom en kanal 94. En tryckskillnadskänslig skyttel 96, vilken är identisk med skytteln 88, förbinder den hög- re av trycknivåerna vid inloppsporten 18 och delen 54 av hålet 52 med utloppsporten 53; Ett stryphål 98 förbinder delen 54 av hålet 52 med den omgivande_atmosfären. Ytterligare en annan kanal 100 förbinder inloppsporten 20 med inloppsporten 16. En backventil 102 i kanalen 100 tillåter strömning från inloppsporten 18 till porten 14 men förhindrar strömning i motsatt riktning. Kanalen 100 är också försedd med ett stryphål 104 som begränsar strömningen ge- nom kanalen 100 till en förutbestämd hastighet. 1600429-8 Arbetsfunktion De olika komponenterna av nödbromsventilen är på ritningen g visade i de lägen de intar då luftbromssystemet är helt tömt. Då fordonet ska sättas i drift startas motorn, varigenom den konven- tionella luftkompressorn sätts i drift. Luftkompressorn alstrar fluidtryck genom trailermatningsledningen 16. Fluidtryck i denna ledning verkar på ytan 66 av kolven 64, varigenom den pressas uppåt sett på ritningen mot inverkan av den kraft som utövas på densamma av fjädern 68. Då detta sker bringas tätningen 70 till tätande kontakt med delen 56 av hålet 52 och blockerar därigenom förbindelsen mellan porten 30 och delen 54 av hålet 52 genom kana- len 94. Samtidigt bringas tätningen 72 ur tätande kontakt med de- len 56 och in i delen 58 med större diameter. Samtidigt bringas tätningen 60 till delen 62 av hålet 52, vilken har större diame- ter, varigenom huvudsakligen oförhindrad strömning mellan mat- ningsledningen 16 och kanalen 80 initieras. Emedan fluidtrycket i kanalen 80 också leds till kanalen 82 och emedan trycknivân i re- servoirerna 26 och 28 är relativt låg öppnar de högre trycknivåerna i kanalerna 80 och 82 backventilerna 84 och 86 så att fluidtrycket leds genom utloppsportarna 22 och 24 och driftbromsreservoirerna 26 och 28 därigenom laddas upp. Emedan tätningen 72 har bringats till delen 58 med större diameter tillåts samtidigt väsentligen oförhindrad strömning mellan kanalerna 92 och 94. Därför leds den relativt höga trycknivân, som leds till reservoirerna 26 och 28, även genom utloppsporten 30 till deaktiveringsportarna 32 och 34 på fjäderbromsmanöverdonen 36 och 38. Deaktiveringstrycket över- vinner den nämnda fjädern, som finns inuti manöverdonen 36 och 38, varigenom fordonsparkeringsbromsarna friges. Fordonet kan nu för- flyttas.

Om en driftbromsning utförs genom att den konventionella förarstyrda ventil, som finns i förarkabinen, påverkas leds fluid- tryck genom driftbromsledningen 20 och inloppsporten 18. Emedan delen 54 av hålet 52 har huvudsakligen atmosfärstryck till följd av förbindelsen genom hålet 98 pressar den relativt höga tryck- nivån vid porten 18 skytteln 96 till det på ritningen visade lä- get, varigenom huvudsakligen oförhindrat flöde tillåts mellan in- loppsporten 18 och utloppsporten 53. Denna trycknivå vid utlopps- porten 53 leds till portarna 48 och 50 på reläventilerna 44 och 46. Reläventilerna 44, 46 svarar på trycknivån vid portarna 48 och 50 genom att initiera strömningsförbindelse mellan det fluid- tryck, som är lagrat i reservoirerna 26 och 28, och motsvarande portar 40 och 42 på fjäderbromsmanöverdonen 36 resp 38. Reläven- tilerna 44, 46 åstadkommer därför en driftbromsning på vanligt ,sätt. Då den nämnda förarstyrda ventilen friges sjunker trycknivån i porten 18 till en relativt låg nivå, vilket bringar reläventi- lerna 44, 46 att reducera det fluidtryck, som leds till portarna 40 och 42. ' U Under nödbromsning, då ett fel förhindrar normal funktion av fordonsbromssystemet, reduceras trycket i trailermatningsled- ningen 16 genom den hmwentüxæfllæ dragfordonsskyddsventilen, vil- ken är anbringad på fordonet. Då trycket i matningsledningen 16 sjunker reduceras också trycket vid inloppsporten 14 till en rela- tivt låg nivå, varigenom fjädern 68 pressar kolven 64 till det på ritningen visade läget. Då detta sker ingriper tätningen 76 på tätande sätt med delen 60 av hålet 52, varigenom förbindelse från matningsledningen 16 till reservoirerna 26 och 28 förhindras. Men innehållet i dessa senare hålls kvar 'däri till följd av backven- tilerna 84 och 86. Samtidigt bringas tätningen 72 till tätande kontakt med delen 56 av hålet 52, varigenom strömningsförbindelse mellan kanalen 92 och kanalen 94 avbryts. Då tätningen 72 bringas _till tätande kontakt med delen 56 bringas tätningen 70 ur tätande kontakt med delen 56 och in i delen 54 med större diameter, vari- genom strömningsförbindelse mellan kanalen 94 och delen 54 av hå- let 52 bildas. Delen 54 av hålet 52 är också, såsom sagts tidigare, förbunden med utloppsporten 53 genom skytteln 96. Emedan tryckni- vån vid inloppsporten 18, i frånvaro av driftbromsning, är rela- tivt låg]«mueri.hummEak oförhindrad strömning att tillåtas genom utloppsporten 53. Därför kommer deaktiveringstrycket vid portarna 32 och 34, vilket deaktiverar fjädermanöverdonen, att ledas direkt till portarna 48 och 50 på reläventilerna 44 och 46 genom kanalen 94, delen 54 av hålet 52 samt utloppsporten 53. Detta tryck påver- kar reläventilerna 44 och 46 på normalt sätt för att åstadkomma en nödmanövrering av driftbromsen. Givetvis kommer trycknivân i kammaren 54 att avta med en förutbestämd hastighet pga hålet 98.

Följaktligen kommer trycket vid portarna 32 och 34 efter en given tidsperiod att vara helt försvunnet, varigenom bromsarna kan på- verkas av fjädermanöverdonen. Men emedan hålet 98 är så dimensio- nerat att det tillåter en relativt begränsad strömningshastighet - .76001429-8 har fordonet dessförinnan bringats till stopp med hjälp av drift- bromsmanöverdonenß Fjäderbromsarna används därvid bara för parke- ring. Då trailern parkeras påverkar föraren givetvis den konven- tionella push-pull ventilen i förarkabinen för att avlufta trailer- matningsledningen 16. Avluftningen av denna matningsledning 16 vid parkering av trailern påverkar ventilen 10 på exakt samma sätt som beskrivits tidigare vid nödbromsndng för att påverka driftbromsar- na vid parkering. Då deaktiveringstrycket avtagit till en till- räckligt låg nivå, sedan trailern parkerats, blir fjäderbromsman- överdonen givetvis verksamma för att hålla fordonet på vanligt sätt .

Om en normal driftbromsning skulle genomföras medan drift- bromsarna är påverkade genom deaktiveringstrycket kan driftbrom- sarna skadas emedan de ej kan motstå de dubb1a.manövertrycken. Om man således försöker genomföra en driftbromsning, sedan en nöd- bromsning har skett leds den relativt höga trycknivån, som går till inloppsporten 18, genom kanalen 100 förbi backventilen 102 till matningsledningen 16 med relativt lågt tryck. Det observeras att matningsledningen 16 under normal funktion av fordonet ständigt hålls på en relativt hög trycknivå och avluftas enbart i händelse av en nödsituation eller då fordonet parkeras. Under normal for- donsdrift kommer backventilen 102 följaktligen att förbli stängd.

Men vid en nödsituation eller under en parkering kommer varje driftbromsning att leda till den relativt låga trycknivån i mat- ningsledningen 16 för att undvika skada på driftbromsmanöverdonen.

Stryphâlet 104 är anordnat för att begränsa strömningshastigheten genom kanalen 100 så att trailermatningsledningen 16 förblir på en relativt låg trycknivå.

Claims (5)

'78ÛOh29-8 Patentkravf

1. Fordonsbromssystem, som arbetar med fluidtryck, innefat- tande minst en fluidtryckreservoir (26, 28), en fjäderpâverkad extrabroms, som normalt hålls i frigjort tillstånd av ett deak- tiveringstryck som överförs till extrabromsen frän reservoiren (26, 28), en matningsledning (16) för tillförsel av deaktiverings- trycket till extrabromsen och reservoiren, en fluidtryckmanövre~ rad driftbroms och en driftbromsmanöveranordning (44, 46), som är känslig för trycknivân i-en driftledning (20) för att förbinda driftbromsen med trycknivån i reservoiren, samt en nödanordning (10), som är känslig för en minskning av trycknivån i matningsled- ningen (16) till en förutbestämd nivå för att isolera deaktive- ringstrycket som leds till extrabromsen från reservoiren (26, 28), k ä n n e t e c k n a d av att nödanordningen (10) innefattar organ (64), som reagerar på nämnda fluidtryckminskning genom att leda deaktiveringstrycket till driftbromsmanöveranordningen (44, 46) för att bringa den senare att åstadkomma bromsning genom att förbinda driftbromsen med reservoiren (26, 28). _

2. Fordonsbromssystem enligt krav 1, k ä n n e t e c k n a t av att nödanordningen (10) innefattar en kolv (64) som på en yta utsätts för trycknivån i matningsledningen (16) och på sin andra yta för kraften från fjäderorgan (68), vilken kolv är rörlig från ett första läge, i vilket den förbinder matningsledningen med.re- servoiren (26, 28) och extrabromsen (via 32, 34) och förhindrar förbindelse mellan reservoiren och driftbromsmanöveranordningen (44, 46), till ett andra läge i vilket den förhindrar förbindelse mellan reservoiren, matningsledningen och nödbromsen och initierar förbindelse mellan nödbromsen och driftbromsmanöveranordningen som följd av att trycknivân i matningsledningen minskat till nämn- da förutbestämda nivå. 7

3. Fordonsbromssystem enligt krav 2, k ä min e't e c k n a t av att det vidare innefattar tryckkänsliga organ (96), som förhind- rar förbindelse mellan driftbromsledningen och driftbromsmanöver- anordningen då kolven befinner sig i det andra läget och deaktive- ringstrycket leds till driftbromsmanöveranordningen. 7800429-8

4. Fordonsbromssystem enligt kraš 3, kä n n e t e c k n a t av att det vidare innefattar medel (102) för att reducera fluid- trycket som leds till driftbromsledningen, då deaktiveringstrycket leds till driftbromsmanöveranordningen.

5. Fordonsbromssystem enligt krav 3 eller 4, k ä n n e - t e c k n a t av att det vidare innefattar ett stryphål (98) som reducerar deaktiveringstrycket med en förutbestämd hastighet efter det att deaktiveringstrycket letts till driftbromsmanöveranomdningen.