SE1450565A1

SE1450565A1 - Bränslesystem för förbränningsmotor och ett förfarande för att reglera ett bränslesystem

Info

Publication number: SE1450565A1
Application number: SE1450565A
Authority: SE
Inventors: Emil Kylberg
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2014-05-14
Filing date: 2014-05-14
Publication date: 2015-11-15
Also published as: SE538000C2; EP3143273A1; EP3143273B1; WO2015174908A1; CN106460740B; CN106460740A

Abstract

Uppfinningen avser ett bränslesystem för en förbränningsmotor (2), vilketbränslesystem (4) innefattar en första bränsletank (20), en andra bränsletank(22), en huvudmatarpump (26) samt en transferpump (28), varvid en förstaelektrisk motor (M1) är anordnad att driva huvudmatarpumpen (26) och enandra elektrisk motor (M2) är anordnad att driva transferpumpen (28).Huvudmatarpumpen (26) och transferpumpen (28) är omriktningsbara ochbränslesystemet (4) innefattar en första flödeskrets (100) för bränsleflödet,genom vilken bränslet leds vid normaldrift, en andra flödeskrets (200) genomvilken bränslet leds vid driftstörning hos huvudmatarpumpen (26, och en tredjeflödeskrets (300) för bränsleflödet, genom vilken bränslet är anordnat att flödavid driftstörning hos transferpumpen (28). Bränslesystemet minskar risken förotillräcklig eller utebliven bränsletillförsel till förbränningsmotorn viddriftstörning och möjliggör ett förfarande för fortsatt drift om än med eventuelltreducerad effekt. Detta säkerställer också driften av förbränningsmotorn (2) och ett fordon försett med ett sådant bränslesystem. (Fig. 2)

Description

15 20 25 30 Det är förut känt att anordna tvà elmotordrivna bränslepumpar i ett bränslesystem för att åstadkomma redundans om den ena bränslepumpen fallerar eller presterar ett för làgt bränsleflöde eller tryck till förbränningsmotorn. l dokumentet US 2003/0183205 A1 visas ett bränslesystem för en förbränningsmotor vilket innefattar en làgtryckspump och tvà elmotordrivna bränslepumpar. Den första bränslepumpen drivs av en första elmotor och den andra bränslepumpen drivs av en andra elmotor. Under normal operation är endast den första elmotorn och den första bränslepumpen aktiv, medan den andra elmotorn är avstängd och den andra bränslepumpen förbikopplas.

Skulle den första elmotorn eller den första bränslepumpen fallera aktiveras den andra elmotorn för att driva den andra bränslepumpen. Första bränslepumpen förbikopplas och bränsle kan fortfarande tillföras förbränningsmotorn.

Dokument US 2003/0183205 A1 visar dock inte hur bränsle kan tillföras förbränningsmotorn i det fall dà làgtryckspumpen fallerar.

Det är ocksä förut känt att anordna en elmotordriven bränslepump i ett bränslesystem, som innefattar en mekaniskt förbränningsmotordriven bränslepump. l dokumentet WO 2004/037595 A1 visas ett bränslesystem för en förbränningsmotor, vilket innefattar tvà bränslepumpar. Den ena pumpen är en av förbränningsmotorn driven bränslepump och den andra pumpen är en transferpump, som överför bränsle fràn en första till en andra bränsletank.

Enligt en utföringsform kan transferpumpen via en trevägsventil leda bränsle i serie med den av förbränningsmotorn drivna bränslepumpen i syfte att öka bränsleflödet under tomgàng hos förbränningsmotorn. Den av förbränningsmotorn drivna bränslepumpen förmàr inte alstra ett tillräckligt bränsleflöde under tomgängsdrift av förbränningsmotorn. Dokument WO 2004/037595 A1 nämnder dock inte hur bränslesystemet fungerar i det fall dä den av förbränningsmotorn drivna bränslepumpen fallerar. 10 15 20 25 30 Trots kända lösningar pä omrâdet finns ett behov av att vidareutveckla ett bränslesystem, som minskar risken för otillräcklig eller utebliven bränsletillförsel till förbränningsmotorn vid driftstörning.

SAMMANFATTNING AV UPPFINNINGEN Syftet med föreliggande uppfinning är att ästadkomma ett bränslesystem för en förbränningsmotor, som minskar risken för otillräcklig eller utebliven bränsletillförsel till förbränningsmotorn vid driftstörning. Ännu ett syfte med uppfinningen är att ästadkomma ett bränslesystem för en förbränningsmotor, som medger en enkel hantering vid driftstörning och möjliggör för föraren av ett fordon att förflytta fordonet och köra det till en verkstad vid driftstörning.

Ytterligare ett syfte är att ästadkomma ett bränslesystem som är enkelt och är icke-skrymmande.

Dessa syften uppnäs med ett bränslesystem av det inledningsvis nämnda slaget, vilken kännetecknas av de särdrag som anges i patentkrav 1.

Motsvarande syften uppnäs även med ett förfarande för att reglera ett bränslesystem enligt bifogade patentkrav. l\/lotsvarande syften uppnås även med en förbränningsmotor och ett fordon med ett sädant bränslesystem.

Uppfinningen avser säledes ett bränslesystem för en förbränningsmotor som innefattar en första bränsletank, en andra bränsletank, en huvudmatarpump samt en transferpump. En första elektrisk motor är anordnad att driva huvudmatarpumpen och en andra elektrisk motor är anordnad att driva transferpumpen. Huvudmatarpumpen och transferpumpen är omriktningsbara, vilket innebär att rotationsriktningen hos pumparna kan ändras genom att rotationsriktningen hos en till bränslepumpen kopplad elektrisk motor ändras.

Bränslesystemet innefattar vidare en första flödeskrets för bränslet, i vilken 10 15 20 25 30 bränslet flödar vid bränslesystemets normaldrift. Transferpumpen är i den första flödeskretsen anordnad att verka i en första riktning och mata bränsle fràn den andra bränsletanken till den första bränsletanken via en första bränsleledning, som är anordnad i förbindelse med den första bränsletanken.

Huvudmatarpumpen är anordnad att verka i en första riktning och mata bränsle vidare fràn den första bränsletanken genom en andra bränsleledning till förbränningsmotorn. Bränslesystemet innefattar ocksä en andra flödeskrets för bränsleflödet, i vilken bränslet flödar vid driftstörning hos huvudmatarpumpen. l den andra flödeskretsen är transferpumpen omriktad och anordnad att verka i en andra riktning och mata bränsle fràn den andra bränsletanken till förbränningsmotorn via en tredje bränsleledning, varvid bränsleflödet leds förbi huvudmatarpumpen. Bränslesystemet innefattar vidare en tredje flödeskrets för bränslet, i vilken bränslet flödar vid driftstörning hos transferpumpen. I den tredje flödeskretsen är huvudmatarpumpen omriktad och anordnad att verka i en andra riktning och mata bränsle frän den andra bränsletanken via en fjärde bränsleledning till förbränningsmotorn, varvid bränsleflödet leds förbi transferpumpen. Den andra riktningen är motriktad den första riktningen. Genom detta bränslesystem uppnås syftena ovan.

Uppfinningen avser även ett förfarande för att reglera bränslesystemet ovan och innefattar stegen att: a) identifiera huvudmatarpumpens och transferpumpens funktionalitet, - vid god funktionalitet av huvudmatarpumpen och transferpumpen; b) mata bränsle frän den andra bränsletanken via en första inloppskanal till en med transferpumpen förbunden första bränsleledning, c) förse den första bränsletanken med bränsle genom att med en andra elektrisk motor driva transferpumpen i en första riktning, varvid bränsle matas fràn den andra bränsletanken via den första bränsleledningen till den första bränsletanken, 10 15 20 25 d) mata bränsle frän den första bränsletanken genom den andra bränsleledningen genom att med en första elektrisk motor driva huvudmatarpumpen i en första riktning, - vid identifierad driftstörning hos huvudmatarpumpen; e) valfritt indikera för föraren att driftstörning är identifierad, f) mata bränsle via en andra inloppskanal fràn den andra bränsletanken till transferpumpen genom att med den andra elektriska motorn driva transferpumpen och, g) rikta om transferpumpen i en andra riktning och mata bränsle till en med transferpumpen förbunden tredje bränsleledning och därmed mata bränsle med transferpumpen fràn den andra bränsletanken till förbränningsmotorn, eller - vid identifierad driftstörning hos transferpumpen; h) valfritt indikera för föraren att driftstörning är identifierad, i) mata bränsle via en tredje inloppskanal fràn den andra bränsletanken till huvudmatarpumpen genom att med den första elektriska motorn driva huvudmatarpumpen, j) rikta om huvudmatarpumpen i en andra riktning och mata bränsle till en med huvudmatarpumpen förbunden fjärde bränsleledning och därmed mata bränsle med huvudmatarpumpen fràn den andra bränsletanken till förbränningsmotorn.

Ytterligare särdrag och fördelar med uppfinningen framgär av följande detaljerade beskrivning. 10 15 20 25 30 KORT BESKRIVNING AV RITNINGARNA l det följande beskrivs uppfinningen med hänvisning till bifogade ritningar, pà vilka: Fig. 1 visar en schematisk sidovy av ett fordon, som innefattar ett bränslesystem för en förbränningsmotor enligt föreliggande uppfinning, Fig. 2 visar ett kopplingsschema för ett bränslesystem vid normaldrift enligt föreliggande uppfinning, och Fig. 3 visar ett kopplingsschema vid driftstörning hos huvudmatarpumpen för ett bränslesystem enligt föreliggande uppfinning, och Fig. 4 visar en utföringsform av ett kopplingsschema vid driftstörning hos transferpumpen för ett bränslesystem enligt föreliggande uppfinning, och Fig. 5 visar ett flödesschema för förfarandet enligt föreliggande uppfinning.

DETALJERAD BESKRIVNING Enligt föreliggande uppfinning innefattar bränslesystemet således tre flödeskretsar, varvid bränslets flödesriktning kan styras med hjälp av de omriktningsbara huvudmatarpumpen och transferpumpen beroende pà om komponenterna i bränslesystemet fungerar normalt, dvs vid normaldrift, och/eller om det föreligger en driftstörning hos någon av bränslesystemets huvudmatarpump eller transferpump. Pà detta sätt àstadkommes en redundans i bränslesystemet.

Genom att anordna en elmotordriven huvudmatarpump samt en elmotordriven transferpump i en lägtryckskrets i ett bränslesystem medges en redundans i bränslesystemet jämfört med om endast en bränslepump är anordnad i 10 15 20 25 30 bränslesystemet. Genom att anordna tre flödeskretsar sä att transferpumpen kan direkt mata bränsle fràn den andra bränsletanken till förbränningsmotorn vid driftstörning hos huvudmatarpumpen och sä att huvudmatarpumpen kan direkt mata bränsle fràn den andra bränsletanken till förbränningsmotorn vid driftstörning hos transferpumpen kan effektiv redundans erhällas i bränslesystemet. Skulle den elmotordrivna huvudmatarpumpen fallera eller prestera för lägt bränsleflöde används transferpumpen för att transportera bränsle till förbränningsmotorn. Lämpligen är huvudmatarpumpen och transferpumpen lägtyckspumpar. Det bränsleflöde och tryck som huvudmatarpumpen och/eller transferpumpen förmàr att tillföra förbränningsmotorn ensam är tillräckligt för att förbränningsmotorn skall kunna drivas med full eller reducerad effekt i syfte att framföra fordonet för reparation vid en verkstad. Pà sà sätt ästadkommes ett bränslesystem, som minskar risken för otillräcklig eller utebliven bränsletillförsel till förbränningsmotorn vid driftstörning. Pä samma sätt ästadkommes ett bränslesystem, som medger en sà kallad limp home-funktion, vilket möjliggör för föraren att trots trasig huvudmatarpump eller transferpump köra fordonet för att ta sig till närmaste verkstad.

Den första flödeskretsen innefattar företrädesvis en första inloppskanal i förbindelse med den andra bränsletanken, den andra flödeskretsen innefattar en andra inloppskanal i förbindelse med den andra bränsletanken och den tredje flödeskretsen innefattar en tredje inloppskanal i förbindelse med den andra bränsletanken. Pà detta sätt kan bränsleflödet styras fràn den andra bränsletanken till respektive flödeskrets pà ett enkelt sätt och även utan komplicerade ventilkonstruktioner.

För att säkerställa korrekt flödesriktning för bränslet är flödeskretsarna företrädesvis anordnade med en eller flera backventiler. Backventilerna är enkla i sin konstruktion och kan pà ett effektivt sätt förhindra bränsleflödet i en icke-önskad riktning. Backventilerna kan vara passiva, dvs att de inte behöver strömförsörjning för att fungera varvid en mycket enkel och robust konstruktion 10 15 20 25 30 erhàlls. Alternativt kan ventilerna vara elektriskt styrbara, varvid en elektrisk styrning via en styrenhet hos fordonet kan erhållas.

Huvudmatarpumpen och transferpumpen är företrädesvis omriktningsbara genom att rotationsriktningen hos de elektriska motorerna ändras. Pà detta sätt kan flödesriktningen ändras snabbt och effektivt.

Lämpligen är huvudmatarpumpen och transferpumpen anslutna till en styrenhet via en CAN-buss. Pà sä sätt ästadkommes ett kompakt bränslesystem, som är enkelt att styra och pà så sätt medger en korrekt bränsletillförsel till förbränningsmotorn.

Genom att anordna ett sensororgan i anslutning till den andra bränsleledningen kan huvudmatarpumpens funktionalitet identifieras.

Sensororganet är lämpligen en flödesnivàsensor eller trycksensor, vilken detekterar bränsleflödet nedströms huvudmatarpumpen och uppströms förbränningsmotorn, och vilken är ansluten till styrenheten via CAN-bussen.

Alternativt identifieras en driftstörning hos huvudmatarpumpen genom att detektera den första elektriska motorns funktion. För det fall den första elektriska motorn upphört att fungera eller arbetar med reducerad effekt föreligger med stor sannolikhet en driftstörning hos huvudmatarpumpen.

Sensororganet kan i sàdant fall utgöras av ett organ som avkänner funktionen hos den pumpen drivande elektriska motorn, lämpligen genom avkänning av motorns strömförbrukning.

Vid identifierad driftstörning hos huvudmatarpumpen anordnas bränsleflödet att flöda genom den andra flödeskretsen. Pà detta sätt kan bränsleflödet ledas förbi huvudmatarpumpen och det bränsleflöde och tryck som transferpumpen förmàr att tillföra förbränningsmotorn ensam är tillräckligt för att förbränningsmotorn skall kunna drivas i syfte att framföra fordonet för reparation vid en verkstad. 10 15 20 25 30 Pà motsvarande sätt som i samband med huvudmatarpumpen kan ett sensororgan som identifierar transferpumpens funktionalitet vara anordnad i den första bränsletanken och vara anslutet till styrenheten via CAN-bussen.

Sensororganet innefattar företrädesvis en niväsensor, som detekterar bränslenivàn i den första bränsletanken. En driftstörning hos transferpumpen kan dä detekteras genom att signaler fràn niväsensorn skickas till styrenheten och om bränslenivàn inte stiger i den första bränsletanken trots strömsignaler till transferpumpen, identifieras driftstörning hos transferpumpen. Pà detta sätt kan man sàledes erhàlla en indikation om transferpumpens funktionalitet pà ett enkelt sätt. Alternativt kan sensororganet vara anordnat att avkänna funktionen av den transferpumpen drivande andra elektriska motorn, företrädesvis genom att känna av dess strömförbrukning.

Vid identifierad driftstörning hos transferpumpen anordnas bränslet att flöda genom den tredje flödeskretsen. Pà detta sätt kan bränsleflödet ledas förbi transferpumpen och det bränsleflöde och tryck som huvudmatarpumpen förmàr att tillföra förbränningsmotorn ensam är tillräckligt för att förbränningsmotorn skall kunna drivas i syfte att framföra fordonet för reparation vid en verkstad.

Lämpligen aktiveras vid identifierad driftstörning hos huvudmatarpumpen eller transferpumpen nägon form av indikation för föraren. Föraren varnas och kan vidta åtgärder för att föra fordonet till verkstad. Pà sä sätt àstadkommes ett bränslesystem, som medger en enkel hantering vid driftstörning.

Lämpligen är den första bränsletanken sä utformad att den rymmer en mindre volym än den andra bränsletanken. Företrädesvis rymmer den första bränsletanken 20-50 liter och den andra bränsletanken 300-1000 liter. Pà sä sätt àstadkommes ett icke-skrymmande bränslesystem. 10 15 20 25 30 10 Huvudmatarpumpen kan vara anordnad i den första bränsletanken. Genom att anordna huvudmatarpumpen i den första bränsletanken skyddas huvudmatarpumpen fràn omgivningen och fär en naturlig kylning av bränsleti den första bränsletanken. Alternativt är även transferpumpen vara anordnad inuti den första bränsletanken. l\/led huvudmatarpumpen och transferpumpen anordnade inuti den första bränsletanken àstadkommes ett icke-skrymmande bränslesystem.

Nedan beskrivs uppfinningen ytterligare med hänvisning till de bifogade ritningarna.

Fig. 1 visar en schematisk sidovy av ett fordon 1, vilket fordon innefattar ett bränslesystem 4 för en förbränningsmotor 2. Förbränningsmotorn 2 är kopplad till en växellåda 6, som är kopplad till fordonets 1 drivhjul 8 via en transmission.

Fordonet innefattar även ett chassi 10.

Fig. 2, Fig. 3 och Fig. 4 visar ett kopplingsschema för bränslesystemet 4.

Bränslesystemet 4 är av den typ som vanligen benämns common rail och innefattar flertalet komponenter. Ett huvudbränslefilter 12, är anordnat nedströms förbränningsmotorn 2 eller vid en förbränningsmotor 2, vid vilken bränslesystemets högtryckskrets (ej visad) är företrädesvis anordnad.

Högtryckskretsen innefattar vanligtvis ett flertal komponenter, som inte visas i detalj, sàsom en högtryckspump, en ackumulator i form av en sä kallad common rail samt ett insprutningssystem. Alternativt kan bränslesystemet ersättas av en annan form av insprutningssystem, exempelvis piezo- eller enhetsinsprutningssystem.

Bränslesystemet 4 innefattar i sin làgtryckskrets en första bränsletank 20 och en andra bränsletank 22, en huvudmatarpump 26, en transferpump 28 och ett förfilter 33 och 34. Dessa komponenter kan vara anordnade vid fordonets chassi 10. Huvudbränslefiltret 12 är anordnat nedströms huvudmatarpumpen 26 och uppströms förbränningsmotorn i bränslesystemet 4. 10 15 20 25 30 11 Huvudmatarpumpen 26 är en lägtryckspump som med lägt tryck förser högtryckspumpen i högtryckskretsen med bränsle.

Den första bränsletanken 20 är sä utformad att den rymmer en mindre volym än den andra bränsletanken 22. Transferpumpen 28 är enligt Fig. 2 anordnad mellan den första bränsletanken 20 och den andra bränsletanken 22.

Transferpumpen 28 drivs av en andra elektrisk motor l\/l2 och har som huvuduppgift att mata bränsle fràn den andra bränsletanken 22 till den första bränsletanken 20 via en första bränsleledning 36. Huvudmatarpumpen 26 i Fig. 2, 3 och 4 är anordnad nedströms en backventil 53, men huvudmatarpumpen 26 kan även vara anordnad inuti den första bränsletanken 20 och skyddas pà sä sätt frän omgivningen och kylas av bränslet.

Huvudmatarpumpen 26 drivs av en första elektrisk motor l\/I1 och matar bränslet fràn den första bränsletanken 20 via en andra bränsleledning 40 genom huvudbränslefiltret 12 och vidare till förbränningsmotorn 2. l\/led högt tryck matas sedan bränslet till common rail och vidare till insprutningssystemet.

Huvudmatarpumpen 26 och transferpumpen 28 är styrda av en styrenhet 62 via en CAN-buss 64, vilka visas endast i Fig. 2 för att öka tydligheten i figurerna. Signaler skickas fràn en niväsensor 46 för att indikera transferpumpens funktionalitet och en trycksensor 48 för att indikera huvudmatarpumpens funktionalitet till styrenheten 62 via CAN-bussen 64.

Förfiltret 33 är anordnat nedströms transferpumpen 28 och i förbindelse med den första bränsleledningen 36 och förfiltrerar bränslet som matas fràn den andra bränsletanken 22. Ett annat förfilter 34 är anordnat nedströms transferpumpen 28 och i förbindelse med en tredje bränsleledning 42 och förfiltrerar bränslet som matas frän den andra bränsletanken 22. I den andra bränsletanken är tre inloppskanaler 30, 31 och 32 anordnade, vilka innefattas i en respektive första, andra och tredje flödeskrets 100, 200 och 300.

I Fig. 2 visas bränslesystemets 4 funktion vid normaldrift och flödeskretsen 100 är markerad med en tjock linje. Den andra bränsletanken 22 innefattar den 10 15 20 25 30 12 första inloppskanalen 30, som är anordnad uppströms en backventil 51 och transferpumpen 28. Transferpumpen 28 är i förbindelse med den första bränsleledningen 36 via en backventil 52 och förfiltret 33. lnloppskanalen 30 är försedd med ett filter 37a som filtrerar bränslet innan det leds i bränslesystemet 4. Vid normaldrift, säsom visas i Fig. 2, matas bränslet fràn den andra bränsletanken 22 till den första bränsletanken 20 genom att driva transferpumpen 28 med den andra elektriska motorn l\/l2. Bränslet matas vidare fràn den första bränsletanken 20 genom att huvudmatarpumpen 26 drivs av den första elektriska motorn l\/l1 och bränslet matas fràn den första bränsletanken 20 genom ett filter 37d och en fjärde inloppskanal 35 försedd med en backventil 53 till den andra bränsleledningen 40, som är försedd med en backventil 54 för att ytterligare säkerställa flödesriktningen. Bränslet leds sedan vidare till förbränningsmotorn 2 genom ett huvudbränslefilter 12. l anslutning till den andra bränsleledningen 40 är en trycksensor 48 anordnad.

Trycksensorn 48 identifierar bränsletrycket i den andra bränsleledningen 40 och kan pä sà sätt avgöra om det föreligger driftstörning hos huvudmatarpumpen 26. Det är ocksà möjligt att identifiera en driftstörning hos huvudmatarpumpen 26 genom ett sensororgan som detekterar den första elektriska motorns l\/I1 funktion, till exempel genom att detektera motorns strömförbrukning. För det fall den första elektriska motorn l\/I1 upphört att fungera eller arbetar med reducerad effekt föreligger med stor sannolikhet en driftstörning hos huvudmatarpumpen 26. Vid driftstörning eller driftstopp hos huvudmatarpumpen 26 leds bränsleflödet till den andra flödeskretsen 200. l den första bränsletanken 20 är en nivàsensor 46 anordnad för att identifiera bränslenivàn i den första bränsletanken 20. Niväsensorn 46 är kopplad till CAN-bussen 64 och styrenheten 62, som styr transferpumpen 28 och huvudmatarpumpen 26. Niväsensorn 46 identifierar bränslenivàn i den första bränsletanken 20 och kan pà sä sätt avgöra om det föreligger driftstörning hos transferpumpen. Till exempel, i en situation i vilken ström matas till transferpumpen 28 men bränslenivàn sjunker i den första bränsletanken 20, föreligger det med en stor sannolikhet en driftstörning hos transferpumpen 28. 10 15 20 25 30 13 Vid driftstörning eller driftstopp hos transferpumpen 28 leds bränsleflödet till den tredje flödeskretsen 300.

Bränslesystemets 4 funktion vid driftstörning hos huvudmatarpumpen 26 och när bränsleflödet leds till den andra flödeskretsen 200 visas i Fig. 3. Den andra flödeskretsen 200 är markerad med en tjock linje i Fig. 3. Den andra bränsletanken 22 innefattar den andra inloppskanalen 31, som är anordnad uppströms en backventil 55 och transferpumpen 28. Transferpumpen 28 är omriktad till en andra riktning, dvs. motriktad den första riktningen och jämfört med riktningen i flödeskretsen 100 för att bränsleflödet ska kunna ledas förbi huvudmatarpumpen 26 via en tredje bränsleledning 42. En backventil 56 är anordnad nedströms transferpumpen 28 för att ytterligare säkerställa bränslets flödesriktning och bränslet matas via den tredje bränsleledningen 42 genom förfiltret 34 vidare till huvudbränslefiltret 12 och till förbränningsmotorn 2. Den andra inloppskanalen 31 är försedd med ett filter 37b som filtrerar bränslet innan det leds i bränslesystemet 4. Vid driftstörning hos huvudmatarpumpen matas bränslet säledes frän den andra bränsletanken 22 till förbränningsmotorn 2 genom att driva transferpumpen 28 med den andra elektriska motorn l\/l2. Det bränsleflöde och tryck som transferpumpen 28 förmår att tillföra förbränningsmotorn 2 är tillräckligt för att förbränningsmotorn 2 skall kunna drivas med full eller reducerad effekt i syfte att framföra fordonet för reparation vid en verkstad. I en utföringsform kan styrenheten 62 med kännedom om motorns genomsnittliga bränsleförbrukning och motorns bränslebehov räkna ut en sträcka som fordonet kan köras i limp home funktion och för föraren presentera en sädan tillgänglig körsträcka. För att förlänga denna sträcka kan styrenheten vara utformad att initiera avstängning av vissa av motorns tillsatsaggregat, säsom luftkonditioneringsaggregat och likande, för att reducera motorns bränsleförbrukning.

Bränslesystemets 4 funktion vid driftstörning hos transferpumpen 28 och när bränsleflödet leds till den andra flödeskretsen 300 visas i Fig. 4. Den tredje flödeskretsen 300 är markerad med en tjock linje i Fig. 4. Den andra 10 15 20 25 30 14 bränsletanken 22 innefattar den tredje inloppskanalen 31, som är anordnad uppströms en backventil 57 och huvudmatarpumpen 26. Huvudmatarpumpen 26 är omriktad till en andra riktning, dvs motriktad den första riktningen och jämfört med riktningen i flödeskretsen 100 för att bränsleflödet ska kunna ledas förbi transferpumpen 28 via en fjärde bränsleledning 44. En backventil 58 är anordnad nedströms huvudmatarpumpen 26 för att ytterligare säkerställa bränslets flödesriktning och bränslet matas via den fjärde bränsleledningen 44 genom förfiltret 34 vidare till huvudbränslefiltret 12 och till förbränningsmotorn 2. Den tredje inloppskanalen 32 är försedd med ett filter 37c som filtrerar bränslet innan det leds i bränslesystemet 4. Vid driftstörning hos transferpumpen 28 matas bränslet sàledes fràn den andra bränsletanken 22 till förbränningsmotorn 2 genom att driva huvudmatarpumpen 26 med den första elektriska motorn l\/I1. Det bränsleflöde och tryck som huvudmatarpumpen 26 förmàr att tillföra förbränningsmotorn 2 är tillräckligt för att förbränningsmotorn 2 skall kunna drivas med full eller reducerad effekt i syfte att framföra fordonet för reparation vid en verkstad. Det är ocksä möjligt att styrenheten 62 räknar ut med kännedom om motorns genomsnittliga bränsleförbrukning och motorns bränslebehov en sträcka som fordonet kan köras i limp home funktion och för föraren presentera en sàdan tillgänglig körsträcka. För att förlänga denna sträcka kan styrenheten vara utformad att initiera avstängning av vissa av motorns tillsatsaggregat, sàsom luftkonditioneringsaggregat och likande, för att reducera motorn bränsleförbrukning.

Fig. 5 visar ett flödesschema över ett förfarande för att reglera bränslesystemet 4. Förfarandet innefattar stegen att a) identifiera huvudmatarpumpens 26 och transferpumpens 28 funktionalitet, - vid god funktionalitet av huvudmatarpumpen 26 och transferpumpen 28; b) mata bränsle fràn den andra bränsletanken 22 via en första inloppskanal 30 till en med transferpumpen 28 förbunden första bränsleledning 36, 10 15 20 25 30 15 c) förse den första bränsletanken 20 med bränsle genom att med en andra elektrisk motor l\/I2 driva transferpumpen 28 i en första riktning, varvid bränsle matas frän den andra bränsletanken 22 via den första bränsleledningen 36 till den första bränsletanken 20, d) mata bränsle fràn den första bränsletanken 20 genom den andra bränsleledningen 40 genom att med en första elektrisk motor l\/l1 driva huvudmatarpumpen 26, - vid identifierad driftstörning hos huvudmatarpumpen 26; e) valfritt indikera för föraren att driftstörning är identifierad, f) mata bränsle via en andra inloppskanal 31 frän den andra bränsletanken 22 till transferpumpen 28 genom att med den andra elektriska motorn l\/l2 driva transferpumpen 28 och, g) rikta om transferpumpen 28 i en andra riktning och mata bränsle till en med transferpumpen 28 förbunden tredje bränsleledning 42 och därmed mata bränsle fràn den andra bränsletanken 22 till förbränningsmotorn 2, eller - vid identifierad driftstörning hos transferpumpen 28; h) valfritt indikera för föraren att driftstörning är identifierad, i) mata bränsle via en tredje inloppskanal 32 fràn den andra bränsletanken 22 till huvudmatarpumpen 26 genom att med den första elektriska motorn lVl1 driva huvudmatarpumpen 26, j) rikta om huvudmatarpumpen 26 i en andra riktning och mata bränsle till en med huvudmatarpumpen 26 förbunden fjärde bränsleledning 44 och därmed mata bränsle fràn den andra bränsletanken 22 till förbränningsmotorn 2. lndikering av en identifierad driftstörning kan i en vidareutvecklad utföringsform innefatta indikering för föraren av tillgänglig körstäcka som ett fordon kan framföras med. l ett sädant fall kan förfarandet innefatta ett steg för beräkning av tillgänglig körstäcka baserat pà känd bränsleförbrukning. Pà analogt sätt 10 16 kan vid en förbränningsmotor som utnyttjas i andra applikationer presenteras en àterstàende driftstid för förbränningsmotorn, när den drivs med en indikerad driftstörning. l ett sàdant fall kan förfarandet innefatta ett steg för beräkning av àterstàende driftstid.

I en ytterligare vidareutvecklad utföringsform kan vid indikering av en identifierad driftstörning förfarandet innefatta ett steg som reducerar motorns bränsleförbrukning genom initiering av avstängning av vissa av motorn drivna tillsatsaggregat, exempelvis en kompressor för luftkonditionering.

Angivna komponenter och särdrag som anges ovan kan inom ramen för uppfinningen kombineras mellan olika angivna utföranden.

Claims

10 15 20 25 30 17 PATENTKRAV

1. Bränslesystem för en förbränningsmotor (2), vilket bränslesystem (4) innefattar en första bränsletank (20), en andra bränsletank (22), en huvudmatarpump (26) samt en transferpump (28), varvid en första elektrisk motor (l\/I1) är anordnad att driva huvudmatarpumpen (26) och en andra elektrisk motor (l\/I2) är anordnad att driva transferpumpen (28), kännetecknat av att huvudmatarpumpen (26) och transferpumpen (28) är omriktningsbara och att bränslesystemet (4) innefattar: i) en första flödeskrets (100) för bränslet, i vilken bränslet flödar vid bränslesystemets normaldrift, och i vilken transferpumpen (28) är anordnad att verka i en första riktning och mata bränsle fràn den andra bränsletanken (22) till den första bränsletanken (20) via en första bränsleledning (36), som är anordnad i förbindelse med den första bränsletanken (20), och huvudmatarpumpen (26) är anordnad att verkai en första riktning och mata bränsle frän den första bränsletanken (20) genom en andra bränsleledning (40) till förbränningsmotorn (2), ii) en andra flödeskrets (200) för bränslet, i vilken bränslet flödar vid driftstörning hos huvudmatarpumpen (26), och i vilken transferpumpen (28) är omriktad och anordnad att verka i en andra riktning och mata bränsle fràn den andra bränsletanken (22) till förbränningsmotorn (2) via en tredje bränsleledning (42), varvid bränsleflödet leds förbi huvudmatarpumpen (26), och iii) en tredje flödeskrets (300) för bränslet, i vilken bränslet flödar vid driftstörning hos transferpumpen (28), och i vilken huvudmatarpumpen (26) är omriktad och anordnad att verka i en andra riktning och mata bränsle fràn den andra bränsletanken (22) via en fjärde bränsleledning (44) till förbränningsmotorn (2), varvid bränsleflödet leds förbi transferpumpen (26).

2. Bränslesystem enligt krav 1, kännetecknat av att den första flödeskretsen (100) innefattar en första inloppskanal (30) i förbindelse med den andra 10 15 20 25 30 18 bränsletanken (22), den andra flödeskretsen (200) innefattar en andra inloppskanal (31) i förbindelse med den andra bränsletanken (22) och den tredje flödeskretsen (300) innefattar en tredje inloppskanal (32) i förbindelse med den andra bränsletanken (22).

3. Bränslesystem enligt krav 1 eller 2, kännetecknat av att var och en av de första, andra och tredje flödeskretsarna (100, 200, 300) är anordnad med en eller flera backventiler (51, 52, 53, 54; 55, 56; 57, 58) för att styra bränslets flödesriktning.

4. Bränslesystem enligt nägot av föregäende krav, kännetecknat av att huvudmatarpumpen (26) och transferpumpen (28) är omriktningsbara genom att rotationsriktningen hos de elektriska motorerna (l\/I1, M2) ändras.

5. Bränslesystem enligt nägot av föregäende krav, kännetecknat av att huvudmatarpumpen (26) och transferpumpen (28) är anslutna till en styrenhet (42) via en CAN-buss (44).

6. Bränslesystem enligt krav 5, kännetecknat av att ett sensororgan (48) är sä anordnat att det kan identifiera huvudmatarpumpens (26) funktionalitet nedströms huvudmatarpumpen (26) och är anslutet till styrenheten (62) via CAN-bussen (64).

7. Bränslesystem enligt krav 6, kännetecknat av att sensororganet (48) innefattar en trycksensor, vilken är anordnad nedströms huvudmatarpumpen och uppströms förbränningsmotorn (2).

8. Bränslesystem enligt krav 5, kännetecknat av sensororganet är anordnat att avkänna funktionen av den huvudmatarpumpen (26) drivande elektriska motorn (l\/l1), företrädesvis genom att känna av dess strömförbrukning. 10 15 20 25 30 19

9. Bränslesystem enligt nägot av krav 6-8, kännetecknat av att vid identifierad driftstörning hos huvudmatarpumpen (26) anordnas bränsleflödet att flöda genom den andra flödeskretsen (200).

10. Bränslesystem enligt nägot av föregående krav, kännetecknat av att ett sensororgan (46) som identifierar transferpumpens (28) funktionalitet är anordnad i den första bränsletanken (20) och är anslutet till styrenheten (62) via CAN-bussen (64).

11. Bränslesystem enligt krav 10, kännetecknat av att sensororganet (46) innefattar en nivàsensor, som detekterar bränslenivän i den första bränsletanken (20).

12. Bränslesystem enligt krav 10, kännetecknat av sensororganet är anordnat att avkänna funktionen av den transferpumpen (26) drivande elektriska motorn (l\/l2), företrädesvis genom att känna av dess strömförbrukning.

13. Bränslesystem enligt nàgot av krav 10-12, kännetecknat av att vid identifierad driftstörning hos transferpumpen (28) anordnas bränsleflödet att flöda genom den tredje flödeskretsen (300).

14. Förbränningsmotor (2) kännetecknad av att den innefattar ett bränslesystem (4) enligt nägot av kraven 1-13.

15. Fordon (1) kännetecknat av att det innefattar ett bränslesystem (4) enligt nàgot av kraven 1-13.

16. Förfarande för att reglera ett bränslesystem (4) för en förbränningsmotor (2), enligt nägot av krav 1-13 kännetecknat av stegen att: a) identifiera huvudmatarpumpens (26) och transferpumpens (28) funktionalitet, 10 15 20 25 30 20 - vid god funktionalitet av huvudmatarpumpen (26) och transferpumpen b) mata bränsle frän den andra bränsletanken (22) via en första inioppskanal (30) till en med transferpumpen (28) förbunden första bränsleledning (36), förse den första bränsletanken (20) med bränsle genom att med en andra elektrisk motor (l\/l2) driva transferpumpen (28) i en första riktning, varvid bränsle matas fràn den andra bränsletanken (22) via den första bränsleledningen (36) till den första bränsletanken (20), mata bränsle fràn den första bränsletanken (20) genom den andra bränsleledningen (40) genom att med en första elektrisk motor (M1) driva huvudmatarpumpen (26) i en första riktning, - vid identifierad driftstörning hos huvudmatarpumpen (26); e) f) valfritt indikera för föraren att driftstörning är identifierad, mata bränsle via en andra inioppskanal (31) fràn den andra bränsletanken (22) till transferpumpen (28) genom att med den andra elektriska motorn (M2) driva transferpumpen (28) och, rikta om transferpumpen (28) i en andra riktning och mata bränsle till en med transferpumpen (28) förbunden tredje bränsleledning (42) och därmed mata bränsle fràn den andra bränsletanken (22) till förbränningsmotorn (2), eller - vid identifierad driftstörning hos transferpumpen (28); h) i) valfritt indikera för föraren att driftstörning är identifierad, mata bränsle via en tredje inioppskanal (32) fràn den andra bränsletanken (22) till huvudmatarpumpen (26) genom att med den första elektriska motorn (M1) driva huvudmatarpumpen (26), rikta om huvudmatarpumpen (26) i en andra riktning och mata bränsle till en med huvudmatarpumpen (26) förbunden fjärde bränsleledning (44) och därmed mata bränsle fràn den andra bränsletanken (22) till förbränningsmotorn (2).