SE1250605A1 - Förfarande och system för att förbättra ett lastfordons driftekonomi - Google Patents

Abstract

SAM MAN DRAG Föreliggande uppfinning hänför sig till ett förfarande för att förbättra ettlastfordons driftekonomi, vilket lastfordon (1) innefattar ett dragfordon (10)jämte åtminstone en påhängsvagn (20), där dragfordonet (10) innefattarförarhytt (12), varvid dragfordonet (10) och påhängsvagnen (20) är svängbartsammankopplade, där nämnda påhängsvagn (20) är förskjutbar relativtförarhytten (12) i dragfordonets (10) longitudinella riktning, innefattandesteget (S1) att baktill förse påhängsvagnen med en aerodynamisk anordning(30; 30A; 30B; 30C) för luftmotståndsreducering, vilken aerodynamiskanordning är anordnad att intaga ett bakåt utskjutande aktivt läge för nämndaluftmotståndsreducering och ett bakåt icke utskjutande passivt läge. Föreliggande uppfinning hänför sig också till ett system för att förbättra ettlastfordons driftekonomi. Föreliggande uppfinning hänför sig också till ettmotorfordon. Föreliggande uppfinning hänför sig också till ett datorprogramoch en datorprogramprodukt. (Fig. 1)

Description

10 15 20 25 Ett problem med användande av en sådan aerodynamisk anordning är att fordonslängden förlängs i det att nämnda baktill hos påhängsvagnen anordnade aerodynamiska anordning skjuter ut bakåt från påhängsvagnen.

Ett problem med detta är att det finns en lagstiftad längsta fordonslängd, vilket medför att det inte finns något utrymme att montera sådan aero- dynamisk anordning utan att göra avkall på påhängsvagnens lastlängd.

Montering baktill av en aerodynamisk anordning skulle följaktligen medföra reducerat lastutrymme vilket i sin tur reducerar lastmöjligheterna med minskad intäkt som följd.

SYFTE MED UPPFINNINGEN Ett syfte med föreliggande uppfinning är att åstadkomma ett förfarande för att förbättra ett lastfordons driftekonomi.

Ett ytterligare syfte med föreliggande uppfinning är att åstadkomma ett system för att förbättra ett lastfordons driftekonomi.

SAMMANFATTNING AV UPPFINNINGEN Dessa och andra syften, vilka framgår av nedanstående beskrivning, åstad- kommes medelst ett förfarande och system för att förbättra ett lastfordons driftekonomi samt ett motorfordon, ett datorprogram och en datorprogram- produkt av inledningsvis angivet slag och som vidare uppvisar särdragen angivna i den kännetecknande delen av bifogade självständiga patentkrav 1, 6, 12, 13 och 14. Föredragna utföringsformer av förfarandet och systemet är definierade i bifogade osjälvständiga patentkrav 2-5 och 7-11.

Enligt uppfinningen uppnås syftena med ett förfarande för att förbättra ett lastfordons driftekonomi, vilket lastfordon innefattar ett dragfordon jämte en påhängsvagn, där dragfordonet innefattar förarhytt, varvid dragfordonet och 10 15 20 25 30 påhängsvagnen är svängbart sammankopplade, där nämnda påhängsvagn är förskjutbar relativt förarhytten i dragfordonets longitudinella riktning, innefattande steget att baktill förse påhängsvagnen med en aerodynamisk anordning för luftmotståndsreducering, vilken aerodynamisk anordning är anordnad att intaga ett bakåt utskjutande aktivt läge för nämnda luft- motståndsreducering och ett bakåt icke utskjutande passivt läge. Härigenom möjliggörs att låta nämnda aerodynamiska anordning intaga det aktiva läget i samband med att påhängsvagnen förskjuts framåt i dragfordonets longitudinella riktning och således utnyttja nämnda aerodynamiska anordning för att reducera luftmotståndet då dess behov är som störst och utan att den totala längden för fordonet överskrider den tillåtna totala längden. Härigenom i det att luftmotståndet reduceras ytterligare vilket medför minskad bränsleförbrukning möjliggörs följaktligen förbättrings av fordonets driftekonomi samtidigt som maximalt lastutrymme kan utnyttjas för maximal lönsamhet på lasten.

Enligt en utföringsform innefattar förfarandet vidare steget att bringa nämnda aerodynamiska anordning att intaga nämnda aktiva läge i samband med att påhängsvagnen förskjuts framåt i dragfordonets longitudinella riktning för att i luftmotståndsreducerande syfte minska avståndet mellan förarhytt och påhängsvagnens främre parti. Härigenom utnyttjas nämnda aerodynamiska anordning för att reducera luftmotståndet då dess behov är som störst och utan att den totala längden för fordonet överskrider den tillåtna totala längden, varvid fordonets driftekonomi förbättras i det att luftmotståndet reduceras ytterligare vilket medför minskad bränsleförbrukning samtidigt som maximalt lastutrymme kan utnyttjas för maximal lönsamhet på lasten.

Enligt en utföringsform innefattar förfarandet vidare steget att bringa nämnda aerodynamiska anordning att intaga nämnda lägen baserat på fordonets hastighet. Härigenom möjliggörs optimal utnyttjande av nämnda aero- dynamiska anordning, där nämnda aerodynamiska anordning bringas i det aktiva läget vid höga hastigheter, då behovet av nämnda aerodynamiska 10 15 20 25 30 anordning är som störst, då påhängsvagnen förskjuts framåt relativt förarhytten till ett främre läge för reducering av avstånd mellan förarhytt och påhängsvagnens främre parti, och bringas i det passiva läget vid lägre hastigheter, då behovet av nämnda aerodynamiska anordning är litet, då påhängsvagnen förskjuts bakåt relativt förarhytten till ett bakre läge för ökat avstånd mellan förarhytt och påhängsvagnens främre parti.

Enligt en utföringsform innefattar förfarandet vidare steget att bringa nämnda aerodynamiska anordning att intaga nämnda lägen baserat på avståndet mellan förarhytt och påhängsvagnens främre parti. Härigenom erhålles ett effektivt sätt att styra nämnda aerodynamiska anordning mellan dessa lägen.

Enligt en utföringsform av förfarandet bringas nämnda aerodynamiska anordning att intaga nämnda lägen på mekanisk, elektrisk, hydraulisk, pneumatisk och/eller magnetisk väg. Härigenom möjliggörs olika effektiva sätt att bringa nämnda aerodynamiska anordning mellan dess lägen.

Enligt uppfinningen uppnås syftena med ett system för att förbättra ett lastfordons driftekonomi, vilket lastfordon innefattar ett dragfordon jämte en påhängsvagn, där dragfordonet innefattar förarhytt, varvid dragfordonet och påhängsvagnen är svängbart sammankopplade, varvid påhängsvagnen är förskjutbart anordnad relativt förarhytten i dragfordonets longitudinella riktning, innefattande en baktill på påhängsvagnen anordnad aerodynamisk anordning för luftmotståndsreducering, vilken aerodynamisk anordning är anordnad att intaga ett bakåt utskjutande aktivt läge för nämnda luftmotståndsreducering och ett bakåt icke utskjutande passivt läge.

Härigenom möjliggörs att låta nämnda aerodynamiska anordning intaga det aktiva läget i dragfordonets longitudinella aerodynamiska anordning för att reducera luftmotståndet då dess behov är samband med att påhängsvagnen förskjuts framåt i riktning och således utnyttja nämnda som störst och utan att den totala längden för fordonet överskrider den tillåtna totala längden. Härigenom möjliggörs följaktligen förbättrings av fordonets driftekonomi i det att luftmotståndet reduceras ytterligare vilket 10 15 20 25 medför minskad bränsleförbrukning samtidigt som maximalt Iastutrymme kan utnyttjas för maximal lönsamhet på lasten.

Enligt en utföringsform innefattar systemet vidare medel för att bringa nämnda aerodynamiska anordning att intaga nämnda aktiva läge i samband med att påhängsvagnen förskjuts framåt i dragfordonets longitudinella riktning för att i luftmotståndsreducerande syfte minska avståndet mellan förarhytt och påhängsvagnens främre parti. Härigenom utnyttjas nämnda aerodynamiska anordning för att reducera luftmotståndet då dess behov är som störst och utan att den totala längden för fordonet överskrider den tillåtna totala längden, varvid fordonets driftekonomi förbättras i det att luftmotståndet reduceras ytterligare vilket medför minskad bränsleförbrukning samtidigt som maximalt Iastutrymme kan utnyttjas för maximal lönsamhet på lasten.

Enligt en utföringsform innefattar systemet vidare medel för att bringa nämnda aerodynamiska anordning att intaga nämnda lägen baserat på fordonets hastighet. Härigenom möjliggörs optimal utnyttjande av nämnda aerodynamiska anordning, där nämnda aerodynamiska anordning bringas i det aktiva läget vid höga hastigheter, då behovet av nämnda aerodynamiska anordning är som störst, då påhängsvagnen förskjuts framåt relativt förarhytten till ett främre läge för reducering av avstånd mellan förarhytt och påhängsvagnens främre parti, och bringas i det passiva läget vid lägre hastigheter, då behovet av nämnda aerodynamiska anordning är litet, då påhängsvagnen förskjuts bakåt relativt förarhytten till ett bakre läge för ökat avstånd mellan förarhytt och påhängsvagnens främre parti.

Enligt en utföringsform innefattar systemet vidare medel för att bringa nämnda aerodynamiska anordning att intaga nämnda lägen baserat på avståndet mellan förarhytt och påhängsvagnens främre parti. Härigenom erhålles ett effektivt sätt att styra nämnda aerodynamiska anordning mellan dess lägen. 10 15 20 25 Enligt en utföringsform av systemet är nämnda aerodynamiska anordning anordnad att bringas att intaga nämnda lägen pä mekanisk, elektrisk, hydraulisk, pneumatisk och/eller magnetisk väg. Härigenom möjliggörs olika effektiva sätt att bringa nämnda aerodynamiska anordning mellan dess lägen.

Enligt en utföringsform av systemet är nämnda aerodynamiska anordning ut- och infällbart, uppbläsbart och evakuerbart, och/eller förskjutbart anordnad baktill pä pähängsvagnen. Härigenom möjliggörs olika varianter för effektivt bringande av nämnda baktill hos pähängsvagnen anordnade aerodynamiska anordning mellan nämnda aktiva läge och nämnda passiva läge.

FIGURBESKRIVNING Föreliggande uppfinning kommer att förstås bättre med hänvisning till följande detaljerade beskrivning läst tillsammans med de bifogade ritningarna, där lika hänvisningsbeteckningar hänför sig till lika delar genomgående i de mänga vyerna, och i vilka: Fig. 1 schematiskt illustrerar en sidovy av ett motorfordon med dragfordon och pähängsvagn enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning; Fig. 2a-c schematiskt illustrerar sidovyer av en del av ett bakre parti hos pähängsvagnen med en aerodynamisk anordning enligt olika utföringsformer av föreliggande uppfinning; Fig. 3a schematiskt illustrerar en sidovy av ett motorfordon med dragfordon och pähängsvagn i ett luftmotständsreducerande läge enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning; Fig. 3b schematiskt illustrerar en sidovy av ett motorfordon med dragfordon och pähängsvagn i ett kurvtagningsförberett läge enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning; 10 15 20 25 Fig. 4a schematiskt illustrerar en planvy av ett motorfordon med dragfordon och påhängsvagn i ett luftmotståndsreducerande läge enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning; Fig. 4b schematiskt illustrerar en planvy av ett motorfordon med dragfordon och påhängsvagn i ett kurvtagningsförberett läge enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning; Fig. 4c schematiskt illustrerar en sidovy av ett motorfordon med dragfordon och första och andra påhängsvagn enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning; Fig. 5 schematiskt illustrerar ett blockschema av ett system för att förbättra ett lastfordons driftekonomi enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning; Fig. 6 schematiskt illustrerar ett blockschema av ett förfarande för att förbättra ett lastfordons driftekonomi enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning; Fig. 7 schematiskt illustrerar ett blockschema av ett förfarande för att förbättra ett lastfordons driftekonomi enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning; och Fig. 8 schematiskt illustrerar en dator enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning.

BESKRIVNING AV UTFÖRINGSFORMER Häri hänför sig termen ”länk” till en kommunikationslänk som kan vara en fysisk ledning, säsom en opto-elektronisk kommunikationsledning, eller en icke-fysisk ledning, säsom en trådlös anslutning, till exempel en radio- eller mikrovågslänk. 10 15 20 25 Häri hänför sig termen ”vändskiva” till ett kopplingsorgan för att svängbart sammankoppla ett dragfordon med en påhängsvagn, men även att sammankoppla en första påhängsvagn med en andra påhängsvagn.

Häri hänför sig termen ”pähängsvagn” till vilken som hels lämplig trailer eller motsvarande avsedd att direkt eller indirekt dragas medelst ett dragande fordon.

Häri hänför sig termen ”aerodynamisk anordning” till en baktill hos en påhängsvagn hos ett med dragfordon och påhängsvagn försett fordon bakåt utskjutande anordning utformad att i utskjutet läge reducera luftmotständet vid framförande av fordonet. Nämnda aerodynamiska anordning har följaktligen en aerodynamisk konfiguration. Nämnda aerodynamiska anordning utgörs enligt en variant av en så kallad boat tail.

Fig. 1 illustrerar schematiskt ett motorfordon 1 enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning. Det exemplifierade fordonet 1 utgörs av ett lastfordon 1 inbegripande ett dragfordon 10 och en påhängsvagn 20.

Fordonet 1 innefattar ett system I enligt föreliggande uppfinning.

Dragfordonet 10 innefattar en förarhytt 12 med en frontsida 12a och en baksida 12b. Pähängsvagnen 20 har en frontsida 20a och en baksida 20b.

Dragfordonet 10 innefattar vidare en vändskiva 14 för att svängbart sammankoppla dragfordonet 10 och påhängsvagnen 20. Nämnda vändskiva 14 är förskjutbart anordnad relativt förarhytten 12 i dragfordonets 10 longitudinella riktning. Nämnda vändskiva 14 är anordnad bakom förarhytten 12 vid den bakre delen av dragfordonet 20.

Nämnda vändskiva 14 är förskjutbar en given sträcka fram och åter i dragfordonets 10 längdriktning för att på så sätt möjliggöra en reglering av avståndet mellan vändskivan 14 hos förarhytten 12 och därmed avståndet mellan förarhytten 12 och påhängsvagnen 20. Vändskivan är förskjuten mellan ett främre ändläge varvid avståndet mellan baksidan 12b hos förarhytten och framsidan hos påhängsvagnen 20a är ett minimalt avstånd 10 15 20 25 D1 och ett bakre ändläge varvid avståndet mellan baksidan 12b hos förarhytten och framsidan 20a hos påhängsvagnen är ett maximalt avstånd D2. I det främre ändläget hos vändskivan har dragfordonet 10 begränsad svängbarhet relativt påhängsvagnen 20. I det främre ändläget hos vändskivan 14 uppnås luftmotståndsreducering. I det bakre ändläget hos vändskivan 14 har dragfordonet 10 full svängbarhet.

Baktill på påhängsvagnen 20 är en aerodynamisk anordning 30 för luftmotståndsreducering anordnad. Nämnda aerodynamiska anordning 30 är anordnad att intaga ett bakåt utskjutande aktivt läge för nämnda luftmotståndsreducering och ett bakåt icke utskjutande passivt läge.

Nämnda vändskiva 14 och nämnda aerodynamiska anordning 30 innefattas av ett system I för att förbättra lastfordonets driftekonomi. Systemet innefattar enligt utföringsformen visad i fig. 1 en elektronisk styrenhet 100 för att styra nämnda vändskiva 14 och nämnda aerodynamiska anordning 30 mellan nämnda lägen.

Den elektroniska styrenheten 100 är anordna styra nämnda aerodynamiska anordning 30 och nämnda vändskiva 14 så att nämnda aerodynamiska anordning 30 bringas att intaga nämnda aktiva läge i samband med att nämnda vändskiva 14 förskjuts framåt i dragfordonets 10 longitudinella riktning för att i luftmotståndsreducerande syfte minska avståndet mellan förarhytt och påhängsvagnens främre parti.

Nämnda aerodynamiska anordning 30 kan bringas mellan nämnda baktill utskjutande aktiva läge och nämnda baktill icke utskjutande passiva läge på vilket som helst lämpligt sätt. Nämnda aerodynamiska anordning 30 kan vara utformad på vilket som helst lämpligt sätt för möjliggörande av bringande av nämnda aerodynamiska anordning mellan nämnda aktiva och passiva lägen.

Fig. 2a-c illustrerar schematiskt sidovyer av en del av ett bakre parti hos påhängsvagnen med en aerodynamisk anordning 30A; 30B; 30C enligt olika utföringsformer av föreliggande uppfinning. 10 15 20 25 10 Fig. 2a illustrerar schematiskt en del av ett bakre parti hos pähängsvagnen 20 med en aerodynamisk anordning 30A som är ut- och infällbart anordnad baktill pä pähängsvagnen 20. Nämnda ut- och infällning hos nämnda aerodynamiska anordning 30A kan ske på vilket som helst lämpligt sätt via en eller flera axlar, vertikalt och/eller horisontellt och beror pä utformning hos den aerodynamiska anordningen 30A.

Fig. 2b illustrerar schematiskt en del av ett bakre parti hos pähängsvagnen 20 med en aerodynamisk anordning 30B som är förskjutbart anordnad baktill pä pähängsvagnen 20. Nämnda förskjutning hos nämnda aerodynamiska anordning 30B kan ske pä vilket som helst lämpligt sätt där nämnda aerodynamiska anordning 30B skjuts in i det bakre partiet hos pähängsvagnen 20 utmed innerväggar och/eller innertak och/eller innergolv hos pähängsvagnen 20 och beror på utformning hos den aerodynamiska anordningen 30B.

Fig. 2c illustrerar schematiskt en del av ett bakre parti hos pähängsvagnen 20 med en aerodynamisk anordning 30C som är uppblåsbart och evakuerbart anordnad baktill pä pähängsvagnen 20. Nämnda uppbläsning och evakuering av nämnda aerodynamiska anordning 30C kan ske på vilket som helst lämpligt sätt och beror på utformning hos den aerodynamiska anordningen 30C.

Fig. 3a illustrerar schematiskt en sidovy av ett motorfordon 1 med dragfordon 10 och pähängsvagn 20 i ett luftmotständsreducerande läge enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning, där nämnda aerodynamiska anordning är i det aktiva läget. Fig. 3b illustrerar schematiskt en sidovy av motorfordonet 1 med dragfordon 10 och pähängsvagn 20 i ett kurvtagningsförberett läge, där nämnda aerodynamiska anordning är i det passiva läget.

Enligt denna utföringsform är nämnda aerodynamiska anordning 30 anordnad att bringas att intaga nämnda lägen på mekanisk väg. Härvid 10 15 20 25 11 innefattar systemet ll för att förbättra ett lastfordons driftekonomi en Iänkmekanism 40. Nämnda vändskiva 14 och nämnda aerodynamiska anordning 30 är förbundna via nämnda Iänkmekanism 40 för att mekaniskt bringa nämnda aerodynamiska anordning 30 från det passiva läget till det aktiva läget och från det aktiva läget till det passiva läget. Nämnda Iänkmekanism 40 är anordnad mellan vändskivan 14 och nämnda aerodynamiska anordning 30 och förbunden med densamma på sä sätt att då vändskivan 14 förskjuts framåt i dragfordonets 10 longitudinella riktning, nämnda aerodynamiska anordning 30 bringas från det från det bakre partiet hos påhängsvagnen 20 icke utskjutande passiva läget visat i fig. 3b till från det från det bakre partiet hos påhängsvagnen 20 utskjutande aktiva läget visat i fig. 3a.

Länkmekanismen 40 innefattar enligt en variant en första länkarm 42 förbunden med vändskivan 14 och en andra länkarm 44 förbunden med nämnda aerodynamiska anordning 30 varvid nämnda första och andra länkarm 42, 44 är förbundna med varandra via en pivot 45. Den andra länkarmen 44 är anordna att svänga kring nämnda pivot 45 för bringande av nämnda aerodynamiska anordning 30 i det passiva respektive aktiva läget.

Enligt en variant är den andra länkarmen 44 anordnad att svänga bakåt då den första länkarmen 42 rör sig framåt i fordonets longitudinella riktning vid framskjutande av vändskivan 14 för bringande av nämnda aerodynamiska anordning 30 till det aktiva läget. Den andra länkarmen 44 är anordnad att svänga framåt då den första länkarmen 42 rör sig bakåt i fordonets longitudinella riktning vid bakåtskjutande av vändskivan 14 för bringande av nämnda aerodynamiska anordning 30 till det passiva läget.

Nämnda Iänkmekanism 40 kan vara utformad på vilket som helst lämpligt sätt och förbunden med vändskivan 14 och nämnda aerodynamiska anordning 30 på vilket som helst lämpligt sätt för åstadkommande av bringandet av nämnda aerodynamiska anordning 30 mellan nämnda aktiva 10 15 20 25 12 och passiva lägen vid förskjutning av nämnda vändskiva 14 i fordonets Iongitudinelia riktning.

Fig. 4a illustrerar schematiskt en planvy av ett motorfordon med dragfordon och pähängsvagn i ett luftmotständsreducerande läge enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning, där nämnda aerodynamiska anordning är i det aktiva läget utskjutande från baksidan 20b hos pähängsvagnen 20.

Fig. 4b illustrerar schematiskt en planvy av ett motorfordon med dragfordon och pähängsvagn i ett kurvtagningsförberett läge enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning, där nämnda aerodynamiska anordning är i det passiva läget icke utskjutande frän baksidan 20b hos pähängsvagnen 20.

Fig. 4c illustrerar schematiskt ett motorfordon 2 enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning. Det exemplifierade fordonet 2 utgörs av ett lastfordon 2 inbegripande ett dragfordon 10, en första pähängsvagn 21 och en andra pähängsvagn 22. Fordonet 2 innefattar enligt en variant ett system I enligt föreliggande uppfinning.

Dragfordonet 10 innefattar en förarhytt 12 med en frontsida och en baksida.

Den första pähängsvagnen 21 har en frontsida och en baksida. Den andra pähängsvagnen 22 har en frontsida och en baksida. Dragfordonet 10 innefattar vidare en första vändskiva 14a för att svängbart sammankoppla dragfordonet 10 och den första pähängsvagnen 21. Den första pähängsvagnen 21 innefattar en andra vändskiva 14b för att svängbart sammankoppla den första pähängsvagnen 21 och den andra pähängsvagnen 22. Nämnda första vändskiva 14a är förskjutbart anordnad relativt förarhytten 12 i dragfordonets 10 Iongitudinelia riktning. Nämnda 14b är pähängsvagnen 21 iden första pähängsvagnens 21 Iongitudinelia riktning. andra vändskiva förskjutbart anordnad relativt den första Nämnda första vändskiva 14a är förskjutbar en given sträcka fram och äter i dragfordonets 10 längdriktning för att pä så sätt möjliggöra en reglering av avståndet mellan förarhytten 12 och den första pähängsvagnen 21. Den 10 15 20 25 13 första vändskivan 14a är förskjuten mellan ett främre ändläge varvid avståndet mellan baksidan hos förarhytten och framsidan hos den första påhängsvagnen 21 är ett minimalt avstånd D1a och ett bakre ändläge varvid avståndet mellan baksidan hos förarhytten och framsidan hos den första påhängsvagnen 21 är ett maximalt avstånd D2a.

Nämnda andra vändskiva 14b är förskjutbar en given sträcka fram och åter i den första påhängsvagnens 21 längdriktning för att på så sätt möjliggöra en reglering av avståndet mellan den första påhängsvagnen 21 och den andra påhängsvagnen 22. Den andra vändskivan 14b är förskjuten mellan ett främre ändläge varvid avståndet mellan baksidan hos den första påhängsvagnen 21 och framsidan hos den andra påhängsvagnen 22 är ett minimalt avstånd D1b och ett bakre ändläge varvid avståndet mellan baksidan hos den första påhängsvagnen 21 och framsidan hos den andra påhängsvagnen 22 är ett maximalt avstånd D2a.

Baktill på den andra påhängsvagnen 20 är en aerodynamisk anordning 30 för luftmotståndsreducering anordnad. Nämnda aerodynamiska anordning 30 är anordnad att intaga ett bakåt utskjutande aktivt läge för nämnda luftmotståndsreducering då den första och/eller andra påhängsvagnen är i ett framskjutet läge och ett bakåt icke utskjutande passivt läge då den första och andra påhängsvagnen är i sitt bakåtskjutna läge.

Genom att första påhängsvagnen är förskjutbar relativt förarhytten och andra påhängsvagnen är förskjutbar relativt den första påhängsvagnen möjliggörs skapande av väsentligen dubbelt så stor förskjutning i fordonets longitudinella riktning och följaktligen skapas därigenom dubbelt så stort utrymme för nämnda aerodynamiska anordning genom att reducera avståndet mellan förarhytt och första påhängsvagn och avståndet mellan första påhängsvagn och andra påhängsvagn med större luftmotstånds- reducerande effekt. Ju längre nämnda aerodynamiska anordning är desto större luftmotståndsreducerande effekt åstadkommes. 10 15 20 25 14 Fig. 5 illustrerar schematiskt ett blockschema av ett system lll för att förbättra ett Iastfordons driftekonomi enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning.

Systemet lll innefattar en elektronisk styrenhet 100 för nämnda bedömning.

Systemet lll innefattar hastighetsbestämningsmedel 110 för att bestämma fordonets hastighet. 120 för att att således Systemet ||| innefattar vidare avständsbestämningsmedel bestämma vändskivans position utmed dragfordonet för bestämma avståndet mellan hyttens baksida och pähängsvagnens framsida.

Avståndsbestämningsmedlet 120 kan utgöras av vilket som helst lämpligt avkänningsorgan anordnat att detektera positionen hos vändskivan utmed dragfordonet och/eller avståndet mellan hytten och påhängsvagnen.

Systemet innefattar vidare vändskivepositionsregleringsmedel 130 för att reglera vändskivans 14 position utmed dragfordonet. Nämnda vändskive- positionsregleringsmedel 130 kan inbegripa vilket som helst lämpligt medel för att förskjuta vändskivan 14 relativt förarhytten i dragfordonets longitudinella riktning, där nämnda medel kan innefatta mekaniska medel, elektriska medel, hydrauliska medel, pneumatiska medel och/eller magnetiska medel. Enligt en utföringsform inbegriper nämnda vändskive- positionsregleringsmedel 130 en dubbelverkande hydraulisk cylinder för nämnda positionsreglering av vändskivan.

Systemet lll innefattar vidare aerodynamikanordningsregleringsmedel 140 för att reglera nämnda aerodynamiska anordning 30 mellan det aktiva läget i vilket nämnda aerodynamiska anordning 30 är anordnad att skjuta ut från det bakre partiet hos påhängsvagnen och det passiva läget i vilket nämnda aerodynamiska anordning 30 är anordnad att väsentligen inte skjuta ut från det bakre partiet hos påhängsvagnen. Nämnda aerodynamikanordnings- regleringsmedel 140 kan inbegripa vilket som helst lämpligt medel för att bringa nämnda aerodynamiska anordning 30 mellan det passiva läget och 10 15 20 25 15 det aktiva läget, där nämnda medel kan innefatta mekaniska medel, elektriska medel, hydrauliska medel, pneumatiska medel och/eller magnetiska medel. Härvid är i enlighet med vad som beskrivits med hänvisning till fig. 2 nämnda aerodynamiska anordning 30 anordnad att fällas ut för aktiva läget och fällas in för passiva läget, och/eller blåsas upp för aktiva läget och evakueras från uppblåst till hoptryckt läge för det passiva läget, och/eller förskjuta ut bakåt från det bakre partiet hos påhängsvagnen för det aktiva läget och skjuta in i det bakre partiet hos påhängsvagnen för det passiva läget.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till nämnda hastighets- bestämningsmedel 110 via en länk 111. Den elektroniska styrenheten 100 är via länken 111 anordnad att mottaga en signal från nämnda hastighets- bestämningsmedel 110 representerande fordonshastighetsdata för fordonets hastighet.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till nämnda avstånds- bestämningsmedel 120 via en länk 121. Den elektroniska styrenheten 100 är via länken 121 anordnad att mottaga en signal från nämnda avstånds- bestämningsmedel 120 representerande positionsdata för vändskivans position utmed dragfordonets longitudinella riktning och/eller avståndsdata för avstånd mellan det bakre partiet hos dragfordonets hytt och det främre partiet hos påhängsvagnen.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till nämnda vändskive- positionsregleringsmedel 130 via en länk 131. Den elektroniska styrenheten 100 är via länken 131 anordnad att sända en signal till nämnda vändskive- 130 regleringsdata för reglering av vändskivans position utmed dragfordonets positionsregleringsmedel representerande vändskivepositions- longitudinella riktning.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till nämnda aerodynamik- anordningsregleringsmedel 140 via en länk 141. Den elektroniska 10 15 20 25 16 styrenheten 100 är via länken 141 anordnad att sända en signal till nämnda aerodynamikanordningsregleringsmedel 140 representerande aerodynamik- anordningsregleringsdata för att reglera nämna aerodynamiska anordning mellan det aktiva läget och det passiva läget.

Den elektroniska styrenheten 100 är enligt en variant anordnad att behandla 110 och positionsdata för vändskivans förskjutningsläge från nämnda avstånds- nämnda hastighetsdata från hastighetsbestämningsmedlet bestämningsmedel 120 för bestämning av vändskivepositions-regleringsdata för vilken position vändskivan skall förskjutas till. Nämnda styrenhet är anordnad att baserat på nämnda hastighetsdata och positionsdata sända en signal representerande vändskivepositions-regleringsdata till nämnda vändskivepositionsreglerings-medel för styrning av vändskivan 14. Nämnda vändskivepositionsregleringsmedel 130 är anordnat att förskjuta nämnda vändskiva 14 framåt när hastigheten överskrider ett förutbestämt värde.

Den elektroniska styrenheten 100 är anordnad att behandla nämnda positionsdata för vändskivans förskjutningsläge för bestämning av aerodynamikanordningsregleringsdata. Den elektroniska styrenheten 100 är anordnad att sända en signal till nämnda aerodynamiska anordningregleringsmedel 140 representerande aerodynamikanordnings- regleringsdata där nämnda aerodynamiska anordning 30 bringas att intaga nämnda aktiva läge i samband med att nämnda vändskiva 14 förskjuts framåt i dragfordonets longitudinella riktning och nämnda passiv läge i samband med att nämnda vändskiva 14 förskjuts bakåt i dragfordonets longitudinella riktning.

Nämnda aerodynamiska anordning 30 kan styras medelst nämnda elektroniska styrenhet 100 baserat på fordonshastigheten i enlighet med styrningen av nämnda vändskiva 14 så att då hastigheten överskrider ett förutbestämt värde, nämnda aerodynamiska anordning 30 bringas i sitt aktiva läge då nämnda vändskiva 14 bringas i sitt framskjutna läge. 10 15 20 25 17 Fig. 6 schematiskt illustrerar ett blockschema av ett förfarande för att förbättra ett lastfordons driftekonomi enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning.

Enligt en utföringsform innefattar förfarandet för att förbättra ett lastfordons driftekonomi ett steg S1. I detta steg förses påhängsvagnen baktill med en aerodynamisk anordning för luftmotståndsreducering, vilken aerodynamisk anordning är anordnad att intaga ett bakåt utskjutande aktivt läge för nämnda luftmotståndsreducering och ett bakåt icke utskjutande passivt läge.

Fig. 7 schematiskt illustrerar ett blockschema av ett förfarande för att förbättra ett lastfordons driftekonomi enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning.

Enligt en utföringsform innefattar förfarandet för att förbättra ett lastfordons driftekonomi ett första steg S10. I detta steg undersöks huruvida vändskivan är i det framskjutna läget.

Om nämnda påhängsvagn är i det framskjutna läget undersöks i ett andra steg S11 huruvida nämnda aerodynamiska anordning är i det passiva läget.

Om nämnda aerodynamiska anordning är i det passiva läget bringas i ett tredje steg S12 nämnda aerodynamiska anordning att intaga ett bakåt utskjutande aktivt läge.

Om nämnda påhängsskiva är i det bakåtskjutna läget undersöks i ett tredje steg S13 huruvida nämnda aerodynamiska anordning är i det aktiva läget.

Om nämnda aerodynamiska anordning är i det aktiva läget bringas i ett fjärde steg S14 till det passiva läget.

Med hänvisning till fig. 8, visas ett diagram av ett utförande av en anordning 500. Styrenheten 100 som beskrivs med hänvisning till fig. 1 eller 5 kan i ett utförande innefatta anordningen 500. Anordningen 500 innefattar ett icke- flyktigt minne 520, en databehandlingsenhet 510 och ett läs/skriv-minne 550.

Det icke-flyktiga minnet 520 har en första minnesdel 530 vari ett 10 15 20 25 30 18 datorprogram, så som ett operativsystem, är lagrat för att styra funktionen hos anordningen 500. Vidare innefattar anordningen 500 en buss-controller, en seriell kommunikationsport, I/O-organ, en A/D-omvandlare, en tids- och datum inmatnings- och överföringsenhet, en händelseräknare och en avbrytningscontroller (ej visade). Det icke-flyktiga minnet 520 har också en andra minnesdel 540.

Det tillhandahålles ett datorprogram P som innefattar rutiner för att förbättra ett lastfordons driftekonomi enligt det innovativa förfarandet. Programmet P innefattar rutiner för att baktill förse påhängsvagnen med en aerodynamisk anordning för luftmotståndsreducering, vilken aerodynamisk anordning är anordnad att intaga ett bakåt utskjutande aktivt läge för nämnda luftmotståndsreducering och ett bakåt icke utskjutande passivt läge.

Programmet P innefattar rutiner för att bringa nämnda aerodynamiska anordning att intaga nämnda aktiva läge i samband med att nämnda påhängsvagn förskjuts framåt relativt förarhytten i dragfordonets longitudinella riktning för att i luftmotståndsreducerande syfte minska avståndet mellan förarhytt och påhängsvagnens främre parti. Programmet P kan vara lagrat på ett exekverbart vis eller på komprimerat vis i ett minne 560 och/eller i ett läs/skrivminne 550.

När det är beskrivet att databehandlingsenheten 510 utför en viss funktion ska det förstås att databehandlingsenheten 510 utför en viss del av programmet vilket är lagrat i minnet 560, eller en viss del av programmet som är lagrat i läs/skrivminnet 550.

Databehandlingsanordningen 510 kan kommunicera med en dataport 599 via en databuss 515. Det icke-flyktiga minnet 520 är avsett för kommunikation med databehandlingsenheten 510 via en databuss 512. Det separata minnet 560 är avsett att kommunicera med databehandlingsenheten 510 via en databuss 511. databehandlingsenheten 510 via en databuss 514. Till dataporten 599 kan Läs/skrivminnet 550 är anordnat att kommunicera med t.ex. länkarna förbundna med styrenheten 100 anslutas. 10 15 20 25 30 19 När data mottages på dataporten 599 lagras det temporärt i den andra 540. När databehandlingsenheten 510 iordningställd att utföra exekvering av kod på minnesdelen mottaget indata temporärt har lagrats, är ett vis som beskrivits ovan. De mottagna signalerna pä dataporten 599 kan användas av anordningen 500 för att baktill förse påhängsvagnen med en aerodynamisk anordning för luftmotständsreducering, vilken aerodynamisk anordning är anordnad att intaga ett bakåt utskjutande aktivt läge för nämnda luftmotståndsreducering och ett bakåt icke utskjutande passivt läge. De mottagna signalerna på dataporten 599 kan användas av anordningen 500 för att bringa nämnda aerodynamiska anordning att intaga nämnda aktiva läge i samband med att påhängsvagnen förskjuts framåt relativt förarhytten i dragfordonets longitudinella riktning för att i luftmotståndsreducerande syfte minska avståndet mellan förarhytt och påhängsvagnens främre parti.

Delar av metoderna beskrivna häri kan utföras av anordningen 500 med hjälp av databehandlingsenheten 510 som kör programmet lagrat i minnet 560 eller läs/skrivminnet 550. När anordningen 500 kör programmet, exekveras häri beskrivna förfaranden.

Ovan har lastfordon med dragfordonet och påhängsvagn beskrivits, där dragfordonet innefattar en vändskiva för att svängbart sammankoppla dragfordonet och påhängsvagnen, där nämnda vändskiva är förskjutbart anordnad relativt förarhytten i dragfordonets longitudinella riktning för att således möjliggöra förskjutning fram och åter av påhängsvagnen relativt dragfordonet. Vilken som helst lämplig anordning för att möjliggöra nämnda förskjutning fram och åter av påhängsvagnen relativt dragfordonet är emellertid tänkbar. Enligt en variant har lastfordonet en icke visad skjutbar dragstång anordnad exempelvis på dragfordonet för åstadkommande av nämnda förskjutning av påhängsvagn relativt förarhytten. Enligt ytterligare en alternativ variant är att anordna en skjutbar anordning, exempelvis en skjutbar så kallad ”king pin”, på påhängsvagnen för åstadkommande av nämnda förskjutning av påhängsvagn relativt förarhytten. 10 15 20 Ovan har lastfordon med dragfordon och en eller två relativt förarhytten hos besknvüs. föreliggande uppfinning kan ha vilket som helst lämpligt antal påhängsvagnar dragfordonet förskjutbara påhängsvagnar Fordonet enligt eller trailers där relativförskjutning mellan främre påhängsvagn och förarhytt hos dragfordon samt relativförskjutning mellan mellanliggande pähängsvagn och bakomliggande påhängsvagn kan åstadkommas på vilket som helst lämpligt sätt.

Beskrivningen ovan av de föredragna utföringsformerna av föreliggande uppfinning har tillhandahållits i illustrerande och beskrivande syfte. Den är inte avsedd att vara uttömmande eller begränsa uppfinningen till de beskrivna varianterna. Uppenbarligen kommer många modifieringar och variationer att framgå för fackmannen. Utföringsformerna har valts och beskrivits för att bäst förklara principerna av uppfinningen och dess praktiska tillämpningar, och därmed möjliggöra för en fackman att förstå uppfinningen för olika utföringsformer och med de olika modifieringarna som är lämpliga för det avsedda bruket.

Claims (14)

10 15 20 25 21 PATENTKRAV

1. Förfarande för att förbättra ett Iastfordons driftekonomi, vilket lastfordon (1) innefattar ett dragfordon (10) jämte åtminstone en påhängsvagn (20), där dragfordonet (10) innefattar förarhytt (12), varvid dragfordonet (10) och (20) är påhängsvagn (20) är förskjutbar relativt förarhytten (12) i dragfordonets (10) påhängsvagnen svängbart sammankopplade, där nämnda longitudinella riktning, kännetecknat av steget (S1) att baktill förse påhängsvagnen med en aerodynamisk anordning (30; 30A; 3OB; 30C) för luftmotståndsreducering, vilken aerodynamisk anordning är anordnad att intaga ett bakåt utskjutande aktivt läge för nämnda luftmotståndsreducering och ett bakåt icke utskjutande passivt läge.

2. Förfarande enligt krav 1, vidare innefattande steget att bringa nämnda aerodynamiska anordning (30; 30A; 3OB; 30C) att intaga nämnda aktiva läge i samband med att nämnda påhängsvagn (20) förskjuts framåt i dragfordonets (10) longitudinella riktning för att i luftmotståndsreducerande syfte minska avståndet (D1, D2) mellan förarhytt (12) och påhängsvagnens (20) främre parti (20a).

3. Förfarande enligt krav 1 eller 2, vidare innefattande steget att bringa nämnda aerodynamiska anordning (30; 30A; 3OB; 30C) att intaga nämnda lägen baserat på fordonets hastighet.

4. Förfarande enligt krav 2 eller 3, vidare innefattande steget att bringa nämnda aerodynamiska anordning (30; 30A; 3OB; 30C) att intaga nämnda (D1, D2) (12) och påhängsvagnens (20) främre parti (20a). lägen baserat på avståndet mellan förarhytt

5. Förfarande enligt något av kraven 1-4, varvid nämnda aerodynamiska anordning (30; 30A; 3OB; 30C) bringas att intaga nämnda lägen på mekanisk, elektrisk, hydraulisk, pneumatisk och/eller magnetisk väg. 10 15 20 25 22

6. System för att förbättra ett Iastfordons driftekonomi, vilket Iastfordon innefattar ett dragfordon (10) jämte åtminstone en påhängsvagn (20), där dragfordonet (10) innefattar förarhytt (12), varvid dragfordonet (10) och (20) är påhängsvagn är förskjutbart anordnad relativt förarhytten (12) i dragfordonets påhängsvagnen svängbart sammankopplade, där nämnda (10) Iongitudinella riktning, kännetecknat av en baktill på påhängsvagnen (20) anordnad aerodynamisk anordning (30; 30A; 30B; 30C) för luftmotståndsreducering, vilken aerodynamisk anordning (30; 30A; 30B; 30C) är anordnad att intaga ett bakåt utskjutande aktivt läge för nämnda luftmotståndsreducering och ett bakåt icke utskjutande passivt läge.

7. System enligt krav 1, vidare innefattande medel (100, 110, 120, 130, 140; 40) för att bringa nämnda aerodynamiska anordning (30; 30A; 30B; 30C) att intaga nämnda aktiva läge i samband med att nämnda påhängsvagn (20) förskjuts framåt i dragfordonets (10) Iongitudinella riktning för att i luftmotståndsreducerande syfte minska avståndet (D1, D2) mellan förarhytt (12) och påhängsvagnens (20) främre parti (20a).

8. System enligt krav 1 eller 2, vidare innefattande medel (100, 110, 140) för att bringa nämnda aerodynamiska anordning (30; 30A; 30B; 30C) att intaga nämnda lägen baserat på fordonets hastighet.

9. System enligt krav 2 eller 3, vidare innefattande medel för att bringa nämnda aerodynamiska anordning (30; 30A; 30B; 30C) att intaga nämnda (D1, D2) (12) och påhängsvagnens (20) främre parti (20a). lägen baserat på avståndet mellan förarhytt

10. System enligt något av kraven 1-4, varvid nämnda aerodynamiska anordning (30; 30A; 30B; 30C) är anordnad att bringas att intaga nämnda lägen på mekanisk, elektrisk, hydraulisk, pneumatisk och/eller magnetisk väg. 10 23

11.System enligt något av kraven 6-10, varvid nämnda aerodynamiska anordning (30; 30A; 3OB; 30C) är ut- och infällbart, uppblåsbart och evakuerbart, och/eller förskjutbart anordnad baktill på påhängsvagnen (20).

12. Motorfordon (1) med dragfordon (10) och påhängsvagn (20) innefattande ett system (|; ll; |||) enligt något av kraven 6-11.

13. Datorprogram (P) för att förbättra ett Iastfordons driftekonomi, där nämnda datorprogram (P) innefattar programkod som, då det körs av en elektronisk styrenhet (100) eller en annan dator (500) ansluten till den elektroniska styrenheten (100), förmår den elektroniska styrenheten (100) att utföra stegen enligt krav 1-5.

14. Datorprogramprodukt innefattande ett digitalt lagringsmedium som lagrar datorprogrammet (P) enligt krav 13.