RU84644U1 - DEVICE FOR AUTOMATIC REGULATION OF DC ELECTRIC RECOVERABLE BRAKE - Google Patents
DEVICE FOR AUTOMATIC REGULATION OF DC ELECTRIC RECOVERABLE BRAKE Download PDFInfo
- Publication number
- RU84644U1 RU84644U1 RU2009101752/22U RU2009101752U RU84644U1 RU 84644 U1 RU84644 U1 RU 84644U1 RU 2009101752/22 U RU2009101752/22 U RU 2009101752/22U RU 2009101752 U RU2009101752 U RU 2009101752U RU 84644 U1 RU84644 U1 RU 84644U1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- current
- electric locomotive
- electric
- output
- speed
- Prior art date
Links
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Устройство для автоматического регулирования электрического рекуперативного тормоза электровоза постоянного тока, содержащее исполнительный элемент, выход которого включен в цепь питания обмоток возбуждения тяговых электромашин электровоза, а его вход соединен с выходом многоконтурной системы регулирования, в состав которой входят установленный на контроллере машиниста задающий элемент и включенные параллельно пропорционально-интегральные регуляторы для ограничения напряжения и тока якорных обмоток тяговых электромашин электровоза, а также тока их обмоток возбуждения с соответствующими датчиками указанных параметров в цепях обратной связи, отличающееся тем, что дополнительно предусмотрен отдельный канал регулирования для стабилизации скорости движения электровоза на вредном спуске, включенный посредством двухпозиционного переключателя между выходом задающего элемента скорости и пропорционально-интегральным регулятором тока тяговых электромашин электровоза, причем в составе этого канала предусмотрены соединенные последовательно элемент сравнения для вычисления рассогласования по скорости движения электровоза, линейный усилитель для вычисления заданного значения тока рекуперации с ограничением максимального значения этого тока и инерционный элемент для ограничения интенсивности нарастания тока рекуперации в переходных режимах по условиям продольной динамики поезда.A device for automatically adjusting the electric regenerative brake of a DC electric locomotive, comprising an actuator whose output is included in the power supply circuit of the excitation windings of the electric locomotive traction electric machines, and its input is connected to the output of a multi-circuit control system, which includes a driver installed on the driver’s controller and connected in parallel proportional-integral regulators to limit the voltage and current of the anchor windings of traction electric machines ovosis, as well as the current of their field windings with the corresponding sensors of the indicated parameters in the feedback circuits, characterized in that a separate control channel is additionally provided for stabilizing the speed of the electric locomotive on hazardous descent, switched on via a two-position switch between the output of the speed setting element and the proportional-integral controller current of traction electric machines of an electric locomotive, moreover, as part of this channel, a comparison element for connecting I calculate the mismatch in the speed of the electric locomotive, a linear amplifier for calculating the set value of the recovery current with a limitation of the maximum value of this current, and an inertial element for limiting the intensity of the increase in the recovery current in transient conditions according to the longitudinal dynamics of the train.
Description
Предложенная полезная модель относится к электрифицированному железнодорожному транспорту, а точнее к электровозам с питанием от контактной сети постоянного тока, на которых использовано рекуперативное торможение.The proposed utility model relates to electrified railway transport, and more specifically to electric locomotives powered by a direct current contact network, which use regenerative braking.
Известно устройство для автоматического регулирования рекуперативного тормоза электровоза постоянного тока, содержащее исполнительный элемент, например, мотор-генератор с входным транзисторным широтно-импульсным преобразователем, который включен в цепь питания обмотки возбуждения указанного мотор-генератора, причем выход указанного исполнительного элемента включен в цепь обмоток возбуждения тяговых электромашин, а его вход соединен с выходом системы регулирования, в состав которой входят задающий элемент, пропорционально интегральные регуляторы и датчики регулируемых величин [1].A device for automatically adjusting the regenerative brake of a DC electric locomotive containing an actuator, for example, a motor generator with an input transistor pulse-width converter, which is included in the power circuit of the field winding of the specified motor generator, and the output of the specified actuator is included in the circuit of the field windings traction electric machines, and its input is connected to the output of the control system, which includes a master element, in proportion to the integral flax regulators and sensors controlled variables [1].
Недостаток известного устройства связан с тем, что оно не обеспечивает ограничения по всем параметрам, влияющим на работоспособность и энергоэффективность рекуперативной схемы. К этим параметрам относятся напряжение на токоприемнике электровоза, ток рекуперации, т.е. ток якорных обмоток генерирующих электромашин, а также их ток возбуждения, скорость движения поезда и др. Это существенно снижает показатели надежности электровоза и не позволяет реализовать полный возврат электроэнергии, вырабатываемой в процессе торможения, в тяговую сеть.A disadvantage of the known device is due to the fact that it does not provide restrictions on all parameters affecting the operability and energy efficiency of the regenerative circuit. These parameters include the voltage at the current collector of the electric locomotive, the recovery current, i.e. the current of the anchor windings of the generating electric machines, as well as their excitation current, the speed of the train, etc. This significantly reduces the reliability of the electric locomotive and does not allow for the full return of electricity generated during braking to the traction network.
В качестве прототипа предложенной полезной модели целесообразно принять устройство для автоматического регулирования электрического рекуперативного тормоза электровоза постоянного тока, содержащее исполнительный элемент, выход которого включен в цепь питания обмоток возбуждения тяговых электромашин электровоза, а его вход соединен с выходом многоконтурной системы регулирования, в состав которой входят установленный на контроллере машиниста задающий элемент и включенные параллельно-пропорционально-интегральные регуляторы для ограничения напряжения и тока якорных обмоток тяговых электромашин электровоза, а также тока их обмоток возбуждения с соответствующими датчиками указанных параметров в цепях обратной связи [2].As a prototype of the proposed utility model, it is advisable to adopt a device for automatically regulating the electric regenerative brake of a DC electric locomotive, containing an actuator whose output is included in the power circuit of the excitation windings of the traction electric cars of the electric locomotive, and its input is connected to the output of the multi-circuit regulation system, which includes the installed on the driver’s controller, the master element and the parallel-proportional-integral controls for boundary voltage and current of the anchor windings of traction electric machines of an electric locomotive, as well as the current of their field windings with the corresponding sensors of the indicated parameters in the feedback circuits [2].
Недостаток прототипа связан с тем, что в нем не реализован полный набор функциональных требований в части управления торможением электровоза. Эти требования включают возможность задания и реализации следующих режимов [3,4]:The disadvantage of the prototype is due to the fact that it does not implement a complete set of functional requirements in terms of controlling the braking of an electric locomotive. These requirements include the ability to set and implement the following modes [3,4]:
- стабилизация скорости движения поезда V на вредном спуске независимо от внешних возмущающих воздействий (изменение уклона, наличие кривых, влияние метеорологических факторов);- stabilization of the speed of the train V on the hazardous descent, regardless of external disturbing influences (change in slope, the presence of curves, the influence of meteorological factors);
- реализация максимальной тормозной силы Вк , например, на подходе к остановке или к участку с ограничением скорости.- the implementation of the maximum braking force In to , for example, on the approach to a stop or to a section with a speed limit.
Технический результат данного предложения по полезной модели заключается в исключении указанных выше недостатков, т.е. в расширении функциональных возможностей прототипа.The technical result of this proposal for a utility model is to eliminate the above disadvantages, i.e. in expanding the functionality of the prototype.
Этот технический результат достигается за счет того, что дополнительно предусмотрен отдельный канал регулирования для стабилизации скорости движения электровоза на вредном спуске, включенный посредством двухпозиционного переключателя между выходом задающего элемента скорости и пропорционально-интегральным регулятором тока тяговых электромашин электровоза, причем в составе этого канала предусмотрены соединенные последовательно элемент сравнения для вычисления рассогласования по скорости движения электровоза, линейный усилитель для вычисления заданного значения тока рекуперации с ограничением максимально возможного значения этого тока и инерционный элемент для ограничения интенсивности нарастания тока рекуперации в переходных режимах по условиям продольной динамики поезда.This technical result is achieved due to the fact that a separate control channel is additionally provided for stabilizing the speed of the electric locomotive on hazardous descent, included by means of a two-position switch between the output of the speed setting element and the proportional-integral current regulator of the traction electric machines of the electric locomotive, and these channels are connected in series comparison element for calculating the discrepancy in the speed of the electric locomotive, linear amplifier l to calculate the set value of the recuperation current with limiting the maximum possible value of this current and an inertial element to limit the rate of increase of the recuperation current in transient conditions according to the longitudinal dynamics of the train.
Сущность технического решения по заявляемой полезной модели разъясняется ниже на конкретном примере реализации.The essence of the technical solution according to the claimed utility model is explained below on a specific implementation example.
На фиг.1 представлена принципиальная электрическая схема предложенного устройства (на примере двух тяговых электромашин с якорными обмотками Я1 и Я2, обмотки возбуждения которых ОВ1 и ОВ2 включены по типовой схеме независимого возбуждения [5]). Обмотки Я1-Я2 включены между токоприемником 1 электровоза и заземляющим устройством 2. Обмотки ОВ1-ОВ2 подключены к выходу возбудителя рекуперации ВР3, в качестве которого на эксплуатируемых электровозах ВЛ10, ВЛ11, ВЛ15 использован одноякорный преобразователь, получающий питание от контактной сети через токоприемник 1 по типовой схеме с выходным низковольтным генератором Я.Figure 1 presents the circuit diagram of the proposed device (for example, two traction electric machines with anchor windings Y1 and Y2, the field windings of which OB1 and OB2 are included in a typical independent excitation circuit [5]). Windings Ya1-Ya2 are connected between the current collector 1 of the electric locomotive and the grounding device 2. The windings ОВ1-ОВ2 are connected to the output of the recovery agent ВР3, in which the operated locomotives VL10, VL11, VL15 use a single-arm converter that is powered from the contact network through the current collector 1 according to the standard circuit with output low-voltage generator Ya.
В принципе в качестве возбудителя 3 возможно применение мотор-генератора по схеме «двигатель постоянного тока 3 кВ - синхронный генератор переменного трехфазного тока - диодный выпрямитель». В перспективе возможно и применение чисто статического преобразователя, как это сделано на электровозе ЭП2К.In principle, as a pathogen 3, it is possible to use a motor generator according to the scheme "a 3 kV DC motor - a three-phase alternating current synchronous generator - a diode rectifier". In the future, it is possible to use a purely static converter, as is done on an EP2K electric locomotive.
В классическом варианте ВР3 содержит якорную обмотку Я, нагруженную на обмотки возбуждения ОВ1 и ОВ2, причем в эту цепь включен датчик тока возбуждения ДТВ4, и обмотку независимого возбуждения ОВН, подключенную к выходу транзисторного ключа ТК5, работающего в режиме широтно-импульсного модулятора (ШИМ) и получающего питание от низковольтных цепей постоянного тока электровоза 50 В.In the classic version, BP3 contains an anchor winding I loaded on the field windings ОВ1 and ОВ2, and the DTV4 field current sensor is included in this circuit, and the external current coil is connected to the output of the transistor switch TK5 operating in the mode of a pulse-width modulator (PWM) and receiving power from low voltage direct current circuits of an electric locomotive of 50 V.
Собственно устройство автоматического управления и регулирования содержит задающий элемент ЗЭ6, вмонтированный в типовой контроллер машиниста. При помощи рукоятки 7 этого ЗЭ машинист задает режим торможения - максимальную тормозную силу Вк или постоянную скорость движения по вредному спуску Vconst.Actually, the automatic control and regulation device contains a master element ZE6, mounted in a typical controller of the driver. Using the handle 7 of this ZE, the driver sets the braking mode - the maximum braking force B to or the constant speed of movement along the harmful descent V const .
Для задания конкретного режима служит двухпозиционный переключатель 8. В его верхнем положении выход задатчика ЗЭ6 подключен к проводу 8А и далее к элементу сравнения 9 (это положение показано на рисунке 1).To set a specific mode, use the on / off switch 8. In its upper position, the output of the ZE6 setter is connected to the wire 8A and then to the comparison element 9 (this position is shown in Figure 1).
В нижнем положении переключателя 8 выход ЗЭ6 подключается к проводу 8Б и посредством его на вход 10А логического элемента ИЛИ 10.In the lower position of the switch 8, the output of the ZE6 is connected to the wire 8B and through it to the input 10A of the logic element OR 10.
Указанный выше элемент сравнения (вычитания 9) другим своим входом подключен к датчику ДС11 фактической скорости электровоза Vф. Этот датчик, как и все другие, показанные на рисунке 1, выполнен по известному принципу [6]; его выходное напряжение на входе элемента 9 пропорционально скорости движения электровоза Vф.The above element of comparison (subtraction 9) with its other input is connected to the sensor DS11 of the actual speed of the electric locomotive V f . This sensor, like all others shown in Figure 1, is made according to the well-known principle [6]; its output voltage at the input of element 9 is proportional to the speed of the electric locomotive V f .
Выход элемента сравнения 9 подключен ко входу регулятора скорости PC 12. Выход этого регулятора, структура которого подробно рассмотрена на фиг.2, подключен ко входу логического элемента ИЛИ 10. Таким образом, элемент ИЛИ 10 в зависимости от положения переключателя 8 получает либо сигнал максимальной тормозной силы Вк, либо сигнал рассогласования по скорости движения на вредном спускеThe output of the comparison element 9 is connected to the input of the speed controller PC 12. The output of this controller, the structure of which is described in detail in FIG. 2, is connected to the input of the logic element OR 10. Thus, the element OR 10, depending on the position of the switch 8, receives either the maximum brake signal The power to either the error signal for the speed in hazardous descent
причем Vз поступает с контроллера 6, а Vф - с датчика скорости электровоза 11.and V s comes from the controller 6, and V f from the speed sensor of the electric locomotive 11.
Выход логического элемента 10 подключен ко входу элемента сравнения 13; другой его вход подключен к выходу датчика тока якорных обмоток 14, а выход - к пропорционально-интегральному регулятору 15. Аналогичным образом включены элементы сравнения 16 и 17. К их входам подключены задатчики ЗЭ 18 и 19, обеспечивающие задание соответственно предельных значений напряжения Umax и тока возбуждения Iвmax. К другим входам элементов 16 и 17 подключены выходы соответственно датчиков напряжения 20 и тока возбуждения 4. К третьим входам элементов сравнения 13, 16 и 17 подключен выход генератора пилообразного напряжения ГПН 21, а выходы всех указанных элементов сравнения 13, 16 и 17 подключены ко входам соответствующих пропорционально-интегральных регуляторов ПИР 15, 22 и 23, а их выходы - ко входам логического элемента 24. Его выход подключен ко входу ключа ТК-ШИМ 5.The output of the logic element 10 is connected to the input of the comparison element 13; its other input is connected to the output of the current sensor of the armature windings 14, and the output to the proportional-integral regulator 15. In a similar way, the comparison elements 16 and 17 are connected. ZE18 and 19 are connected to their inputs, providing the setting of the limiting voltage values U max and excitation current I max. The outputs of the voltage sensors 20 and the excitation current 4 are connected to the other inputs of the elements 16 and 17. The output of the sawtooth voltage generator GPN 21 is connected to the third inputs of the comparison elements 13, 16 and 17, and the outputs of all these comparison elements 13, 16 and 17 are connected to the inputs corresponding proportional-integral regulators PIR 15, 22 and 23, and their outputs - to the inputs of the logic element 24. Its output is connected to the key input TK-PWM 5.
На фиг.2 более подробно раскрыта схема регулятора скорости PC 12. Он подключен к выходу элемента сравнения 9 и содержит соединенные последовательно линейный усилитель 25 с ограничением выходной величины на уровне Iязmах и инерционный элемент 26 с экспоненциальной переходной характеристикой, имеющей предварительную ступень «а», где Iязmах=const и далее чисто экспоненциальную ступень «б» с постоянной времени 15-25 с, что необходимо для сглаживания продольных сил в поезде. Благодаря ступени «а» осуществляется предварительное сжатие поезда с усилием тормозной силы электровоза 15-20 тс, а затем эта сила нарастает:Figure 2 discloses in more detail the circuit of the speed controller PC 12. It is connected to the output of the comparison element 9 and contains a series-connected linear amplifier 25 with a limitation of the output value at the level of I barrels and an inertial element 26 with an exponential transition characteristic having a preliminary stage "a" , where I ulcer = const and then a purely exponential step "b" with a time constant of 15-25 s, which is necessary for smoothing the longitudinal forces in the train. Thanks to stage “a”, the train is pre-compressed with the braking force of the electric locomotive 15-20 tf, and then this force grows:
- в нижнем положении переключателя 8 до заданного значения Вк (в этом режиме регулятор по рисунку 2 не работает);- in the lower position of the switch 8 to the preset value V to (in this mode, the controller according to Figure 2 does not work);
- в верхнем положении переключателя 8 до значения, которое необходимо для стабилизации заданной скорости Vз на вредном спуске.- in the upper position of the switch 8 to the value that is necessary to stabilize the set speed V s on the hazardous descent.
Электронные компоненты, показанные на рисунке 1-2, выполнены на типовых диодных логических микросхемах и на операционных усилителях постоянного тока [7].The electronic components shown in Figure 1-2 are made on typical diode logic circuits and on operational DC amplifiers [7].
Предложенное устройство работает следующим образом. При движении поезда на выбеге, т.е. с выключенными тяговыми электромашинами Я1-Я2, и при необходимости торможения поезда машинист переключателем 8 сначала задает режим:The proposed device operates as follows. When the train is running, i.e. with the traction electric machines Y1-Y2 turned off, and if it is necessary to brake the train, the driver first sets the mode with switch 8:
- стабилизация скорости поезда (это положение переключателя показано на рисунке 1);- stabilization of the speed of the train (this switch position is shown in Figure 1);
- стабилизация тормозной силы Вк для скорейшего замедления поезда, т.е. снижения его скорости, например перед участком, требующим ограничения скорости (нижнее положение 8).- stabilization of the braking force B k for the speediest deceleration of the train, i.e. reducing its speed, for example, in front of a section requiring a speed limit (lower position 8).
Требуемый уровень стабилизации или ограничения V или Вк машинист задает рукояткой 7 задатчика 6.The required level of stabilization or limitation V or B to the driver sets the handle 7 of the setter 6.
Режим стабилизации Вк (соответственно Iя)The stabilization mode In to (respectively I I )
При стабилизации Вк соответствующий сигнал поступает на вход 10А элемента 10, а с его выхода в качестве сигнала заданного тока на элемент сравнения 13, осуществляющий вычисление рассогласованияWhen B is stabilized, the corresponding signal is fed to input 10A of element 10, and from its output, as a signal of a given current, to comparison element 13, which performs the mismatch calculation
Аналогичные рассогласования осуществляют элементы 16 и 17Similar mismatches are carried out by elements 16 and 17
Все эти сигналы Δ, вычисленные по формулам (2-4) каждый по отдельности в каждом из элементов сравнения 13, 16 и 17, модулируются пилообразным напряжением UГПН с выхода ГПН 21 как показано на рисунке 3 для случая, когда Δ>0. При этом длительность выходного сигнала каждого из элементов 13, 16, 17, обозначенная на фиг.3 через τ, обратно пропорциональна величине Δ.All these signals Δ, calculated according to formulas (2-4) each individually in each of the comparison elements 13, 16 and 17, are modulated by a sawtooth voltage U of the load tap-changer from the output of the load tap-changer 21 as shown in Figure 3 for the case when Δ> 0. Moreover, the duration of the output signal of each of the elements 13, 16, 17, indicated in FIG. 3 by τ, is inversely proportional to the value of Δ.
Если в результате вычисления любого Δ по формулам (2-4) получается отрицательный сигнал, то имеем в соответствующем канале τ=0, т.е. на выходе соответствующего элемента 13, 16 или 17 имеет место нулевой сигнал.If, as a result of calculating any Δ by formulas (2-4), a negative signal is obtained, then we have τ = 0 in the corresponding channel, i.e. at the output of the corresponding element 13, 16 or 17 there is a zero signal.
Импульсные сигналы с выходов 13, 16 и 17 поступают на пропорционально-интегральные регуляторы 15, 22 и 23, которые через схему 24 управляют транзисторным ключом 5 в соответствии со следующим алгоритмом:The pulse signals from the outputs 13, 16 and 17 are fed to proportional-integral controllers 15, 22 and 23, which through the circuit 24 control the transistor switch 5 in accordance with the following algorithm:
- если все Δ>0, то ТК 5 увеличивает ток ОВН ВР3, увеличивая тем самым ток Iв и ток рекуперации Iя;- if all Δ> 0, then TC 5 increases the current RHF BP3, thereby increasing the current I in and the recovery current I I ;
- если хотя бы одна Δ при этом становится равной нулю (достигнут предел рекупирования), то ТК стабилизирует Iв и Iя;- if at least one Δ in this case becomes equal to zero (the recovery limit is reached), then the TC stabilizes I in and I I ;
- при хотя бы одном Δ<0 ТК понижает Iв и Iя для устранения перерегулирования.- at least one Δ <0, the TC lowers I in and I I to eliminate overshoot.
Режим стабилизации скорости VV stabilization mode
В этом режиме (см.фиг.1 и фиг.2) переключатель 8 находится в верхнем положении и сигнал с ЗЭ 6 по проводу 8А поступает на вход ЭС 9, который реализует операцию (1). Вычисленное рассогласование ΔV поступает на PC 12, а точнее на усилитель 25, который вычисляет значение заданного тока якорных обмоток тяговых электромашин электровоза. При этом реализован принцип смешанного многоконтурного подчиненного регулирования; в данном случае имеем два контура, соединенных последовательно. При этом контур регулирования тока якорных обмоток Я1-Я2, т.е. тока рекуперации, содержит три канала, работающих параллельно на ТК(ШИМ)5.In this mode (see FIG. 1 and FIG. 2), the switch 8 is in the upper position and the signal from the SE 6 through the wire 8A is fed to the input of the ES 9, which implements the operation (1). The calculated mismatch ΔV is supplied to PC 12, and more specifically to amplifier 25, which calculates the value of the specified current of the anchor windings of the traction electric machines of an electric locomotive. At the same time, the principle of mixed multi-circuit subordinate regulation is implemented; in this case, we have two circuits connected in series. In this case, the current control loop of the armature windings Y1-Y2, i.e. recuperation current, contains three channels operating in parallel on the TC (PWM) 5.
Из внешнего контура сигнал рассогласования по скорости движения поезда проходит через инерционное звено 26 и затем через элемент 10 поступает на элемент 13.From the external circuit, the mismatch signal for the speed of the train passes through the inertial link 26 and then through the element 10 enters the element 13.
Далее схема управления работает так же, как и при стабилизации Вк. Но в этом режиме реализуется стабилизация скорости поезда на вредном спуске в соответствии с ее значением, заданным рукояткой 7 ЗЭ 6.Further, the control circuit works in the same way as in stabilization In to . But in this mode, stabilization of the speed of the train on harmful descent is implemented in accordance with its value specified by the handle 7 of the SE 6.
Эффективность данной полезной модели обеспечивается простотой и надежностью реализации режима стабилизации скорости при соблюдении всех других ограничений.The effectiveness of this utility model is provided by the simplicity and reliability of the implementation of the mode of stabilization of speed, subject to all other restrictions.
Источники информации, принятые во внимание при составлении описания данной полезной модели.Sources of information taken into account when compiling a description of this utility model.
1. Тулупов В.Д. Автоматическое регулирование сил тяги и торможения ЭПС. М., Транспорт, 1974, с.286-288, рис.Х6.1. Tulupov V.D. Automatic regulation of the traction and braking forces of the EPS. M., Transport, 1974, p. 286-288, Fig. X6.
2. Антипов В.А. и др. Система управления рекуперативным торможением модернизирована. Локомотив, 1997, №7, с.20-26, рис.2-4.2. Antipov V.A. etc. The regenerative braking control system has been modernized. Lokomotiv, 1997, No. 7, pp. 20-26, Fig. 2-4.
3. Никифоров Б.Д. и др. Автоматизация управления торможением поездов. М., Транспорт, 1985.3. Nikiforov B.D. et al. Automation of train braking control. M., Transport, 1985.
4. Осипов С.И., Осипов С.С., Феоктистов В.П. Теория электрической тяги. М., Изд. УМК, 2005.4. Osipov S.I., Osipov S.S., Feoktistov V.P. Theory of electric traction. M., ed. UMK, 2005.
5. Трахтман Л.М. Электрическое торможение ЭПС., М., Транспорт, 1965, глава 4.5. Trakhtman L. M. Electric braking of EPS., M., Transport, 1965, chapter 4.
6. Савоськин А.Н. и др. Автоматизация ЭПС. М., Транспорт, 1987, с.53-55.6. Savoskin A.N. etc. Automation of EPS. M., Transport, 1987, p. 53-55.
7. Тахванов Г.Н. Операционные блоки автоматических управляющих устройств. М., Энергоатомиздат, 1989, гл. 2-3.7. Takhvanov G.N. Operating units of automatic control devices. M., Energoatomizdat, 1989, Ch. 2-3.
Claims (1)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2009101752/22U RU84644U1 (en) | 2009-01-21 | 2009-01-21 | DEVICE FOR AUTOMATIC REGULATION OF DC ELECTRIC RECOVERABLE BRAKE |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2009101752/22U RU84644U1 (en) | 2009-01-21 | 2009-01-21 | DEVICE FOR AUTOMATIC REGULATION OF DC ELECTRIC RECOVERABLE BRAKE |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU84644U1 true RU84644U1 (en) | 2009-07-10 |
Family
ID=41046469
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2009101752/22U RU84644U1 (en) | 2009-01-21 | 2009-01-21 | DEVICE FOR AUTOMATIC REGULATION OF DC ELECTRIC RECOVERABLE BRAKE |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU84644U1 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2502625C2 (en) * | 2011-12-09 | 2013-12-27 | Закрытое акционерное общество "Кронид-ЭЛ" | Method of automatic control over ac electric locomotive rheostat brake |
| RU2514961C1 (en) * | 2012-11-29 | 2014-05-10 | Закрытое акционерное общество "Кронид-ЭЛ" | Device for regulation of regenerative brake for direct-current locomotive |
| RU174227U1 (en) * | 2016-08-11 | 2017-10-09 | Владислав Александрович Дьяков | KINETIC ENERGY RECOVERY DEVICE FOR VEHICLE BRAKING |
-
2009
- 2009-01-21 RU RU2009101752/22U patent/RU84644U1/en active IP Right Revival
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2502625C2 (en) * | 2011-12-09 | 2013-12-27 | Закрытое акционерное общество "Кронид-ЭЛ" | Method of automatic control over ac electric locomotive rheostat brake |
| RU2514961C1 (en) * | 2012-11-29 | 2014-05-10 | Закрытое акционерное общество "Кронид-ЭЛ" | Device for regulation of regenerative brake for direct-current locomotive |
| RU174227U1 (en) * | 2016-08-11 | 2017-10-09 | Владислав Александрович Дьяков | KINETIC ENERGY RECOVERY DEVICE FOR VEHICLE BRAKING |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR100942093B1 (en) | Brake control device for electric vehicle | |
| KR100973889B1 (en) | Electric car control apparatus | |
| CN102142782B (en) | Power supply device | |
| US10583743B2 (en) | Regenerative braking device and dump truck | |
| CN102470763B (en) | Electric vehicle and power conversion device | |
| EP0803969A1 (en) | Pwm speed regulating apparatus for a dc elevator | |
| RU84644U1 (en) | DEVICE FOR AUTOMATIC REGULATION OF DC ELECTRIC RECOVERABLE BRAKE | |
| RU2385237C1 (en) | Converting system | |
| US20200122961A1 (en) | Power supply to ac loads during power source failure in elevator system | |
| CN108964542A (en) | A kind of energy-saving electromagnetic brake monitor of Width funtion power supply | |
| JPH05338947A (en) | Control device of elevator | |
| DK0782784T3 (en) | Method for regulating a four-quadrant controller acting as a mains converter | |
| RU2248892C1 (en) | Traction electric drive of multisystem electric train | |
| JP2004166370A (en) | Voltage converter | |
| US11613444B2 (en) | Decentralized power management in an elevator system | |
| CN110719028B (en) | Compensation control system and method | |
| RU2514961C1 (en) | Device for regulation of regenerative brake for direct-current locomotive | |
| RU2510342C2 (en) | Locomotive electrodynamic brake controller | |
| KR20190114504A (en) | Brake device for rail vehicle and method thereof | |
| RU2797038C1 (en) | Vehicle alternator excitation current regulator | |
| CN212627743U (en) | Speed regulator for storage battery electric locomotive | |
| Shardlow et al. | DC motor control | |
| RU2076810C1 (en) | Device to control operation of diesel locomotive traction motor | |
| RU2674998C1 (en) | Electric locomotive electric transmission | |
| RU2349466C2 (en) | Device to control dc traction motors of electrical rolling stock |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM1K | Utility model has become invalid (non-payment of fees) |
Effective date: 20100122 |
|
| MM1K | Utility model has become invalid (non-payment of fees) |
Effective date: 20120122 |
|
| RZ1K | Other changes in the information about an invention | ||
| MM1K | Utility model has become invalid (non-payment of fees) |
Effective date: 20160122 |
|
| NF1K | Reinstatement of utility model |
Effective date: 20170608 |