RU2824570C1

RU2824570C1 - Method for joint control of multichannel braking system of mine elevator

Info

Publication number: RU2824570C1
Application number: RU2024108811A
Authority: RU
Inventors: Юй ТАН; Чжэньцай ЧЖУ; Ган ШЭНЬ; Хао ЛУ; Юйсин ПЭН; Гунбо ЧЖОУ; Хуэй СЕ; Вэй ВАН; Дээнь БАЙ; Цинго Ван
Original assignee: Чайна Юниверсити Оф Майнинг Энд Текнолоджи
Priority date: 2022-09-15
Filing date: 2023-08-03
Publication date: 2024-08-12

Abstract

FIELD: machine building.

SUBSTANCE: present invention discloses a method of joint control of a multichannel braking system of a mine elevator. Method includes obtaining abrasion loss of a brake pad by determining information on the position of the brake pad of each disc brake in real time, subdivision of levels of abrasion losses by determining different degrees of abrasion of the brake pad, formulation of three modes of distribution of braking force – average distribution, proportional distribution and exponential distribution – in accordance with levels of abrasion loss. Due to this dynamic adjustment of preset braking pressure of each of disc brakes is performed, tracking and control of preset braking pressure by means of disc brakes using closed-loop pressure control method using feedback by pressure signal from oil pressure sensor.

EFFECT: implementation of joint control of braking of multichannel braking system of mine elevator, improvement of safety and reliability of braking system.

9 cl, 3 dwg

Description

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕFIELD OF TECHNOLOGY TO WHICH THE INVENTION RELATES

[0001] Настоящее изобретение относится к технической области шахтного подъемника, и более конкретно относится к способу совместного управления многоканальной тормозной системой шахтного подъемника.[0001] The present invention relates to the technical field of a mine hoist, and more particularly relates to a method for jointly controlling a multi-channel brake system of a mine hoist.

ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯBACKGROUND OF THE INVENTION

[0002] Шахтный подъемник является ключевым оборудованием, отвечающим за такие задачи, как подъем материалов и оборудования, подъем персонала в угольных шахтах, и его безопасность и надежность не только прямо влияют на производство и экономические выгоды всей шахты, но, что наиболее важно, связаны с безопасностью жизнедеятельности шахтеров. Будучи наиболее важным оборудованием для гарантирования безопасности подъемника, тормозное устройство обладает чрезвычайно важным влиянием на добычу минералов и безопасность жизнедеятельности шахтеров в плане его безопасности в эксплуатации. С повышением требований к транспортной способности и безопасности шахтного подъемника, исследователи разрабатывают многоканальную тормозную систему для повышения безопасности процесса торможения шахтного подъемника. Торможение с постоянным уменьшением скорости подъемника реализуется посредством каждого из независимых дисковых тормозов согласно одним и тем же управляющим сигналам уменьшения скорости и одним и тем же сигналам обратной связи по скорости. Таким образом, каждый из дисковых тормозов получает одинаковый сигнал задания силы торможения, который задается отдельным пропорциональным направляющим распределителем, чтобы выполнять следящее управление силой торможения. Теоретически каждый из дисковых тормозов поддерживает одинаковое тормозное давление во время процесса торможения. Однако вследствие таких факторов, как различия на компоновках гидравлических трубопроводов, ошибки установки тормозов, характеристики потока давления направляющего распределителя и различия частотных характеристик дисковых тормозов, неизбежно будут возникать проблемы, связанные с неравномерным истиранием тормозных колодок. Применение одинакового установленного тормозного давления к каждому из дисковых тормозов в настоящее время приводит к явлению повышенного истирания одной или нескольких тормозных колодок дисковых тормозов, что в результате вызывает такие проблемы как ухудшение тормозных характеристик, уменьшение срока эксплуатации и даже неудачное торможение, что не только влияет на эффективность производства, но также привносит значительные риски в безопасность торможения.[0002] The mine hoist is a key equipment responsible for such tasks as lifting materials and equipment, lifting personnel in coal mines, and its safety and reliability not only directly affect the production and economic benefits of the entire mine, but most importantly, it is related to the life safety of miners. As the most important equipment to ensure the safety of the hoist, the braking device has an extremely important impact on the mineral mining and the life safety of miners in terms of its operating safety. With the increasing requirements for the transportation capacity and safety of the mine hoist, the researchers develop a multi-channel braking system to improve the safety of the braking process of the mine hoist. The braking of the hoist with a constant decrease in speed is realized by each of the independent disc brakes according to the same speed decrease control signals and the same speed feedback signals. In this way, each of the disc brakes receives the same braking force setting signal, which is set by an individual proportional directional valve, so as to realize servo control of the braking force. Theoretically, each of the disc brakes maintains the same brake pressure during the braking process. However, due to factors such as differences in the layout of hydraulic pipes, brake installation errors, pressure flow characteristics of the distributor valve, and differences in the frequency characteristics of the disc brakes, problems related to uneven abrasion of the brake pads will inevitably occur. Applying the same set brake pressure to each of the disc brakes at present leads to the phenomenon of increased abrasion of one or more brake pads of the disc brakes, which ultimately causes problems such as deterioration of braking performance, shortening of service life, and even failure to brake, which not only affects production efficiency, but also brings significant risks to braking safety.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯESSENCE OF THE INVENTION

[0003] Целью настоящего изобретения является предоставление способа совместного управления многоканальной тормозной системой шахтного подъемника, который способен реализовывать динамическое распределение силы торможения, гарантируя постоянство истирания множества тормозных колодок дисковых тормозов, устраняя проблемы неравномерного истирания тормозных колодок и тем самым повышая безопасность работ шахтного подъемника.[0003] An object of the present invention is to provide a method for jointly controlling a multi-channel brake system of a mine hoist, which is capable of realizing a dynamic distribution of the braking force, ensuring the constancy of the wear of a plurality of brake pads of disc brakes, eliminating the problems of uneven wear of the brake pads and thereby improving the safety of the mine hoist.

[0004] Для того, чтобы реализовать вышеуказанные цели, в настоящем изобретении предоставлен способ совместного управления многоканальной тормозной системой шахтного подъемника. Способ управления основан на многоканальной тормозной системе, и многоканальная тормозная система содержит множество дисковых тормозов. Каждый из дисковых тормозов находится под управлением независимого пропорционального распределителя, и датчик давления масла и датчик смещения расположены на каждом из дисковых тормозов. При этом способ управления включает следующие этапы.[0004] In order to realize the above objects, the present invention provides a method for jointly controlling a multi-channel brake system of a mine hoist. The control method is based on a multi-channel brake system, and the multi-channel brake system includes a plurality of disc brakes. Each of the disc brakes is controlled by an independent proportional distributor, and an oil pressure sensor and a displacement sensor are located on each of the disc brakes. In this case, the control method includes the following steps.

[0005] На этапе S1 измеряют информацию об исходном положении $x_{i s 0}$ и $x_{i y 0}$ тормозной колодки, а также исходную толщину $Δ_{i 0}$ тормозной колодки в случае, когда каждый из дисковых тормозов полностью свободен и сжат, с использованием датчика смещения соответственно, где $i$ обозначает $i$ -ый дисковый тормоз.[0005] At step S1, the initial position information is measured $x_{i s 0}$ And $x_{i y 0}$ brake pads, as well as the original thickness $Δ_{i 0}$ brake pad in the case when each of the disc brakes is completely free and compressed, using a displacement sensor respectively, where $i$ means $i$ -th disc brake.

[0006] На этапе S2 положение $x_{i s}$ тормозной колодки, когда дисковый тормоз полностью свободен, записывают с использованием датчика смещения до выдачи команды торможения, и положение $x_{i y}$ тормозной колодки, когда дисковый тормоз полностью сжат, записывают с использованием датчика смещения после выдачи команды торможения, в случае, когда подъемная система официально введена в эксплуатацию.[0006] At step S2, the position $x_{i s}$ brake pad when the disc brake is completely free is recorded using a displacement sensor before a brake command is issued, and the position $x_{i y}$ brake pad when the disc brake is fully compressed is recorded using the displacement sensor after the brake command is issued, in the case where the lifting system is officially put into operation.

[0007] На этапе S3 потерю на истирание $Δ_{i}$ тормозной колодки и общую потерю на истирание $Δ_{s u m} = \sum_{i = 1}^{n} Δ_{i}$ тормозной колодки в тормозной системы вычисляют в соответствии с измеренной информацией о положении дискового тормоза, где $n$ обозначает количество дисковых тормозов и средняя потеря на истирание тормозной колодки обозначается как $Δ_{a v g} = \sum_{i = 1}^{n} Δ_{i} / n$ , при этом процентную долю $λ_{a v g}$ средней потери на истирание тормозной колодки относительной общей потери на истирание тормозной колодки вычисляют в соответствии с физическими величинами, и формула ее вычисления имеет вид:[0007] At step S3, the attrition loss $Δ_{i}$ brake pad and total wear loss $Δ_{s u m} = \sum_{i = 1}^{n} Δ_{i}$ brake pad in the brake system is calculated in accordance with the measured information about the position of the disc brake, where $n$ denotes the number of disc brakes and the average wear loss of the brake pad is denoted as $Δ_{a v g} = \sum_{i = 1}^{n} Δ_{i} / n$ , while the percentage share $λ_{a v g}$ the average wear loss of the brake pad relative to the total wear loss of the brake pad is calculated in accordance with physical quantities, and the formula for its calculation is as follows:

$λ_{a v g} = \frac{Δ_{a v g}}{Δ_{s u m}} = \frac{1}{n}$ . $λ_{a v g} = \frac{Δ_{a v g}}{Δ_{s u m}} = \frac{1}{n}$ .

[0008] На этапе S4 вычисляют процентную долю $λ_{i}$ потери на истирание тормозной колодки $i$ -го дискового тормоза относительно общей потери на истирание и скорость $η_{i}$ потери на истирание тормозной колодки $i$ -го дискового тормоза относительно общей потери на истирание, и их формулы вычисления имеют вид:[0008] At step S4, the percentage share is calculated $λ_{i}$ brake pad wear loss $i$ -th disc brake relative to total wear loss and speed $η_{i}$ brake pad wear loss $i$ -th disc brake relative to the total wear loss, and their calculation formulas are as follows:

$λ_{i} = \frac{Δ_{i}}{Δ_{s u m}} = \frac{(x_{i y} - x_{i s}) - (x_{i y 0} - x_{i s 0})}{\sum_{i = 1}^{n} Δ_{i}}$ , $λ_{i} = \frac{Δ_{i}}{Δ_{s u m}} = \frac{(x_{i y} - x_{i s}) - (x_{i y 0} - x_{i s 0})}{\sum_{i = 1}^{n} Δ_{i}}$ ,

$η_{i} = \frac{Δ_{i}}{Δ_{i 0}}$ . $η_{i} = \frac{Δ_{i}}{Δ_{i 0}}$ .

[0009] На этапе S5 степень потери на истирание тормозной колодки дисковых тормозов подразделяют на три уровня потери на истирание посредством сравнения $λ_{i}$ с $λ_{a v g}$ . Уровень потери на истирание классифицируют как уровень I потери на истирание в случае $λ_{i} \leq k_{1} λ_{a v g}$ , уровень потери на истирание классифицируют как уровень II потери на истирание в случае $k_{1} λ_{a v g} < λ_{i} \leq k_{2} λ_{a v g}$ , и уровень потери на истирание классифицируют как уровень III потери на истирание в случае $λ_{i} > k_{2} λ_{a v g}$ . В соответствии с разными уровнями потерь на истирание тормозной колодки дисковых тормозов реализованы $F_{r e f}$ три разных средства распределения по общей требуемой силе торможения. При этом $k_{1}$ и $k_{2}$ обозначают коэффициенты для подразделения уровня потери на истирание тормозных колодок соответственно.[0009] In step S5, the degree of wear loss of the disc brake pad is divided into three levels of wear loss by comparing $λ_{i}$ With $λ_{a v g}$ . The level of abrasion loss is classified as level I abrasion loss in the case of $λ_{i} \leq k_{1} λ_{a v g}$ , the level of abrasion loss is classified as level II abrasion loss in the case of $k_{1} λ_{a v g} < λ_{i} \leq k_{2} λ_{a v g}$ , and the abrasion loss level is classified as level III abrasion loss in case $λ_{i} > k_{2} λ_{a v g}$ . In accordance with the different levels of wear losses of the brake pad of disc brakes, $F_{r e f}$ three different means of distribution according to the total required braking force. In this case, $k_{1}$ And $k_{2}$ denote the coefficients for dividing the level of wear loss of brake pads, respectively.

[0010] На этапе S6 в случае, когда уровень потери на истирание тормозной колодки дисковых тормозов является уровнем I потери на истирание, общая сила торможения $F_{s u m}$ подчиняется принципу равного распределения и величина $F_{i}$ распределения силы торможения дисковых тормозов имеет вид:[0010] In step S6, in the case where the abrasion loss level of the disc brake pad is abrasion loss level I, the total braking force $F_{s u m}$ obeys the principle of equal distribution and the magnitude $F_{i}$ The distribution of the braking force of disc brakes is as follows:

$F_{i} = \frac{F_{s u m}}{n}$ . $F_{i} = \frac{F_{s u m}}{n}$ .

[0011] На этапе S7 в случае, когда уровень потери на истирание тормозной колодки дисковых тормозов является уровнем II потери на истирание, общая сила торможения $F_{s u m}$ подчиняется принципу пропорционального распределения и величина $F_{i}$ распределения силы торможения дисковых тормозов имеет вид:[0011] In step S7, in the case where the abrasion loss level of the disc brake pad is abrasion loss level II, the total braking force $F_{s u m}$ obeys the principle of proportional distribution and the magnitude $F_{i}$ The distribution of the braking force of disc brakes is as follows:

$F_{i} = F_{s u m} \cdot \frac{Δ_{i 0} - Δ_{i}}{\sum_{i = 1}^{n} (Δ_{i 0} - Δ_{i})}$ . $F_{i} = F_{s u m} \cdot \frac{Δ_{i 0} - Δ_{i}}{\sum_{i = 1}^{n} (Δ_{i 0} - Δ_{i})}$ .

[0012] На этапе S8 в случае, когда уровень потери на истирание тормозной колодки дисковых тормозов является уровнем III потери на истирание, общая сила торможения $F_{s u m}$ подчиняется принципу показательного распределения и величина $F_{i}$ распределения силы торможения дисковых тормозов имеет вид:[0012] In step S8, in the case where the abrasion loss level of the disc brake pad is abrasion loss level III, the total braking force $F_{s u m}$ obeys the principle of exponential distribution and the value $F_{i}$ The distribution of the braking force of disc brakes is as follows:

$F_{i} = F_{s u m} \cdot \frac{e^{(Δ_{i 0} - Δ_{i})}}{\sum_{i}^{n} e^{(Δ_{i 0} - Δ_{i})}}$ . $F_{i} = F_{s u m} \cdot \frac{e^{(Δ_{i 0} - Δ_{i})}}{\sum_{i}^{n} e^{(Δ_{i 0} - Δ_{i})}}$ .

[0013] На этапе S9 реализуют следящее управление с замкнутым контуром дискового тормоза для величины $F_{i}$ распределения силы торможения, реализуемое посредством пропорционального распределителя, с использованием обратной связи по сигналу давления от датчика давления масла, расположенного на впускной камере для масла дискового тормоза, после выполнения распределения тормозного давления для дискового тормоза.[0013] At step S9, closed-loop servo control of the disc brake is implemented for the value $F_{i}$ braking force distribution, implemented by means of a proportional distributor, using feedback on the pressure signal from the oil pressure sensor located on the inlet chamber for the disc brake oil, after the distribution of the brake pressure for the disc brake has been completed.

[0014] На этапе S10 задача торможения завершается, динамическое распределение силы торможения реализовано, и этапы с S1 по S9 повторяют в случае необходимости последующей работы по торможению.[0014] In step S10, the braking task is completed, the dynamic distribution of the braking force is realized, and steps S1 to S9 are repeated if further braking work is necessary.

[0015] Кроме того, на этапе S7 определяют наличие ситуации, в которой величина $F_{i}$ распределения силы торможения дисковых тормозов составляет более $F_{m a x}$ . $F_{m a x}$ обозначает максимальную силу торможения, которую может обеспечить один дисковый тормоз, причем отмечается, что дисковый тормоз достигает максимальной силы торможения, которую способен обеспечить один дисковый тормоз, то есть сила торможения дискового тормоза является предельной, когда величина $F_{i}$ распределения силы торможения дисковых тормозов составляет более $F_{m a x}$ . Определяют количество $m$ дисковых тормозов, которые достигают предельной силы торможения. Для $j$ дисковых тормозов, которые достигают максимальной силы торможения, величину распределения силы торможения устанавливают как $F_{j} = F_{m a x}, j = 1,..., m$ . Вычисляют остальную требуемую силу торможения $F_{s u r} = F_{s u m} - m \cdot F_{m a x}$ , и силу торможения $F_{s u r}$ перераспределяют для $n - m$ дисковых тормозов, которые не достигают предельной силы торможения, и величину $F_{i}$ распределения силы торможения $n - m$ дисковых тормозов, которые не достигают предельной силы торможения, устанавливают как:[0015] In addition, at step S7, it is determined whether there is a situation in which the value $F_{i}$ The distribution of the braking force of disc brakes is more than $F_{m a x}$ . $F_{m a x}$ denotes the maximum braking force that can be provided by a single disc brake, and it is noted that the disc brake reaches the maximum braking force that can be provided by a single disc brake, that is, the braking force of the disc brake is at its maximum when the value $F_{i}$ The distribution of the braking force of disc brakes is more than $F_{m a x}$ . Determine the quantity $m$ disc brakes that achieve maximum braking force. For $j$ disc brakes that achieve maximum braking force, the value of the braking force distribution is set as $F_{j} = F_{m a x}, j = 1,..., m$ . Calculate the remaining required braking force $F_{s u r} = F_{s u m} - m \cdot F_{m a x}$ , and braking force $F_{s u r}$ redistribute for $n - m$ disc brakes that do not reach their maximum braking force, and the magnitude $F_{i}$ distribution of braking force $n - m$ disc brakes that do not reach their maximum braking force are installed as:

$F_{i} = F_{s u r} \cdot \frac{Δ_{i 0} - Δ_{i}}{\sum_{i = 1}^{n - m} (Δ_{i 0} - Δ_{i})}$ . $F_{i} = F_{s u r} \cdot \frac{Δ_{i 0} - Δ_{i}}{\sum_{i = 1}^{n - m} (Δ_{i 0} - Δ_{i})}$ .

[0016] Кроме того, на этапе S8 определяют наличие ситуации, в которой величина $F_{i}$ распределения силы торможения дисковых тормозов составляет более $F_{m a x}$ . Отмечается, что дисковый тормоз достигает максимальной силы торможения, которую способен обеспечить один дисковый тормоз, то есть сила торможения дискового тормоза является предельной, когда величина $F_{i}$ распределения силы торможения дисковых тормозов составляет более $F_{m a x}$ . Определяют количество $m$ дисковых тормозов, которые достигают предельной силы торможения. Для $m$ дисковых тормозов, которые достигают максимальной силы торможения, величину распределения силы торможения устанавливают как $F_{j} = F_{m a x}, j = 1,..., m$ . Вычисляют остальную требуемую силу торможения $F_{s u r} = F_{s u m} - m \cdot F_{m a x}$ , и силу торможения $F_{s u r}$ перераспределяют для $n - m$ дисковых тормозов, которые не достигают предельной силы торможения, и величину $F_{i}$ распределения силы торможения $n - m$ дисковых тормозов, которые не достигают предельной силы торможения, устанавливают как:[0016] In addition, at step S8, it is determined whether there is a situation in which the value $F_{i}$ The distribution of the braking force of disc brakes is more than $F_{m a x}$ . It is noted that the disc brake reaches the maximum braking force that a single disc brake can provide, that is, the braking force of the disc brake is maximum when the value $F_{i}$ The distribution of the braking force of disc brakes is more than $F_{m a x}$ . Determine the quantity $m$ disc brakes that achieve maximum braking force. For $m$ disc brakes that achieve maximum braking force, the value of the braking force distribution is set as $F_{j} = F_{m a x}, j = 1,..., m$ . Calculate the remaining required braking force $F_{s u r} = F_{s u m} - m \cdot F_{m a x}$ , and braking force $F_{s u r}$ redistribute for $n - m$ disc brakes that do not reach their maximum braking force, and the magnitude $F_{i}$ distribution of braking force $n - m$ disc brakes that do not reach their maximum braking force are installed as:

$F_{i} = F_{s u r} \cdot \frac{e^{(Δ_{i 0} - Δ_{i})}}{\sum_{i}^{n - m} e^{(Δ_{i 0} - Δ_{i})}}$ . $F_{i} = F_{s u r} \cdot \frac{e^{(Δ_{i 0} - Δ_{i})}}{\sum_{i}^{n - m} e^{(Δ_{i 0} - Δ_{i})}}$ .

[0017] Кроме того, в случае, когда указывается, что тормозная колодка дискового тормоза вышла из строя, когда скорость $η_{i}$ потери на истирание тормозной колодки $i$ -го дискового тормоза больше или равна $η_{m a x}$ , подъемник останавливают на техническое обслуживание, тормозную колодку заменяют, и затем выполняют этап S2. При этом $η_{m a x}$ обозначает установленный порог безопасности для скорости потери на истирание тормозной колодки.[0017] In addition, in the case where it is indicated that the brake pad of the disc brake has failed when the speed $η_{i}$ brake pad wear loss $i$ -th disc brake is greater than or equal to $η_{m a x}$ , the lift is stopped for maintenance, the brake pad is replaced, and then step S2 is performed. In this case, $η_{m a x}$ indicates the established safety threshold for the rate of wear loss of the brake pad.

[0018] Кроме того, порог безопасности $η_{m a x}$ для скорости потери на истирание тормозной колодки находится в диапазоне от 15% до 25%.[0018] In addition, the safety threshold $η_{m a x}$ for the brake pad wear loss rate is in the range of 15% to 25%.

[0019] Кроме того, коэффициенты k₁ и k₂ для подразделения уровня потери на истирание тормозных колодок находятся в диапазонах от 1,5 до 2,5 и от 4,5 до 5,5, соответственно.[0019] In addition, the coefficients k ₁ and k ₂ for subdividing the level of wear loss of brake pads are in the ranges of 1.5 to 2.5 and 4.5 to 5.5, respectively.

[0020] Кроме того, пропорциональный распределитель представляет собой трехпозиционный и четырехходовой пропорциональный распределитель.[0020] In addition, the proportional distributor is a three-position and four-way proportional distributor.

[0021] Кроме того, центральное положение сердечника клапана трехпозиционного и четырехходового пропорционального распределителя является полностью закрытой конструкцией.[0021] In addition, the central position of the valve core of the three-position and four-way proportional distributor is a completely closed structure.

[0022] Кроме того, многоканальная тормозная система содержит восемь каналов, один дисковый тормоз расположен на каждом из каналов, и восемь дисковых тормозов симметрично распределены на обеих сторонах тормозного диска.[0022] In addition, the multi-channel brake system comprises eight channels, one disc brake is located on each of the channels, and eight disc brakes are symmetrically distributed on both sides of the brake disc.

[0023] Выгодные эффекты настоящего изобретения являются следующими. В настоящем изобретении три уровня потери на истирание выделяют в соответствии со степенью потери на истирание посредством обнаружения потери на истирание тормозной колодки каждого из дисковых тормозов; три стратегии распределения силы торможения - среднее распределение, пропорциональное распределение и показательное распределение - сформулированы в соответствии с уровнями потери на истирание; каждый из дисковых тормозов динамически устанавливает силу торможения в соответствии с разными потерями на истирание тормозных колодок, тем самым реализуя совместное управление многоканальной тормозной системы на основе потери на истирание тормозных колодок и обеспечивая постоянство истирания множества тормозных колодок дисковых тормозов.[0023] The advantageous effects of the present invention are as follows. In the present invention, three levels of abrasion loss are distinguished according to the degree of abrasion loss by detecting the abrasion loss of the brake pad of each of the disc brakes; three braking force distribution strategies - average distribution, proportional distribution and exponential distribution - are formulated according to the levels of abrasion loss; each of the disc brakes dynamically sets the braking force according to different abrasion losses of the brake pads, thereby realizing joint control of the multi-channel braking system based on the abrasion loss of the brake pads and ensuring the abrasion of a plurality of brake pads of the disc brakes is constant.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ГРАФИЧЕСКИХ МАТЕРИАЛОВBRIEF DESCRIPTION OF GRAPHIC MATERIALS

[0024] Фиг. 1 иллюстрирует блок-схему способа распределения силы торможения многоканальной тормозной системы шахтного подъемника.[0024] Fig. 1 illustrates a block diagram of a method for distributing the braking force of a multi-channel brake system of a mine hoist.

[0025] Фиг. 2 иллюстрирует схему многоканальной тормозной системы шахтного подъемника.[0025] Fig. 2 illustrates a diagram of a multi-channel brake system of a mine hoist.

[0026] Фиг. 3 иллюстрирует схему управления распределением силы торможения для многоканальной тормозной системы шахтного подъемника.[0026] Fig. 3 illustrates a control diagram of the braking force distribution for a multi-channel brake system of a mine hoist.

[0027] На графических материалах, 1. Барабан; 2. Тормозной диск; 3. Дисковый тормоз; 4. Трехпозиционный и четырехходовой пропорциональный распределитель; 5. Датчик давления масла; 6. Датчик смещения.[0027] In the graphic materials, 1. Drum; 2. Brake disc; 3. Disc brake; 4. Three-position and four-way proportional distributor; 5. Oil pressure sensor; 6. Displacement sensor.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯDETAILED DESCRIPTION OF IMPLEMENTATION OPTIONS

[0028] Настоящее изобретение будет дополнительно описано подробно ниже в сочетании с графическими материалами и конкретными вариантами осуществления.[0028] The present invention will be further described in detail below in conjunction with drawings and specific embodiments.

[0029] Предоставлен способ совместного управления многоканальной тормозной системой шахтного подъемника, и способ управления основан на многоканальной тормозной системе. Как изображено на фиг. 2, тормозные диски 2 расположены на обеих сторонах барабана 1. Восемь дисковых тормозов 3 симметрично расположены на обеих сторонах барабана 2. Впускные и выпускные камеры для масла каждого из дисковых тормозов 3 соединены с трехпозиционным и четырехходовым пропорциональным распределителем 4 через гидравлические трубопроводы, и восемь трехпозиционных и четырехходовых пропорциональных распределителей 4 независимо подключены к гидравлической насосной станции. Для предотвращения действия дискового тормоза, вызванного поступлением гидравлического масла в тормоз и выходом из него вследствие нулевого отклонения направляющего распределителя, центральное положение сердечника клапана трехпозиционного и четырехходового пропорционального распределителя, применяемого в настоящем изобретении, является полностью закрытой конструкцией. В дополнение, гидравлический датчик 5 расположен на впускных и выпускных камерах для масла каждого из дисковых тормозов 3 и датчик 6 смещения расположен на одной стороне поблизости от тормозного диска 2.[0029] A method for jointly controlling a multi-channel brake system of a mine hoist is provided, and the control method is based on the multi-channel brake system. As shown in Fig. 2, brake discs 2 are arranged on both sides of a drum 1. Eight disc brakes 3 are symmetrically arranged on both sides of the drum 2. The oil inlet and outlet chambers of each of the disc brakes 3 are connected to a three-position and four-way proportional distributor 4 through hydraulic pipelines, and the eight three-position and four-way proportional distributors 4 are independently connected to a hydraulic pump station. In order to prevent the action of the disc brake caused by the hydraulic oil entering and leaving the brake due to the zero deflection of the directional distributor, the central position of the valve core of the three-position and four-way proportional distributor used in the present invention is a completely closed structure. In addition, a hydraulic sensor 5 is located at the oil inlet and outlet chambers of each of the disc brakes 3 and a displacement sensor 6 is located on one side near the brake disc 2.

[0030] Способ управления включает следующие этапы.[0030] The control method includes the following steps.

[0031] На этапе S1 информацию $x_{i s 0}$ об исходном положении тормозной колодки в случае, когда каждый из дисковых тормозов полностью свободен, и информацию $x_{i y 0}$ об исходном положении тормозной колодки в случае, когда каждый из дисковых тормозов полностью сжат, и исходную толщину $Δ_{i 0}$ тормозной колодки, когда тормозная колодка не заторможена, измеряют соответственно с использованием датчика смещения, который расположен на дисковом тормозе 3. При этом $i$ обозначает $i$ -ый дисковый тормоз.[0031] At step S1, information $x_{i s 0}$ about the initial position of the brake pad in the case when each of the disc brakes is completely free, and information $x_{i y 0}$ about the initial position of the brake pad when each of the disc brakes is fully compressed, and the initial thickness $Δ_{i 0}$ brake shoe, when the brake shoe is not braked, is measured accordingly using the displacement sensor, which is located on the disc brake 3. In this case, $i$ means $i$ -th disc brake.

[0032] На этапе S2 информацию $x_{i s}$ о положении тормозной колодки, когда дисковый тормоз полностью свободен, записывают с использованием датчика 6 смещения, который расположен на дисковом тормозе, до выдачи команды торможения, в случае, когда подъемная система официально введена в эксплуатацию. Подобным образом, информацию $x_{i y}$ о положении тормозной колодки, когда дисковый тормоз полностью сжат, записывают с использованием датчика 6 смещения, который расположен на дисковом тормозе 3, после выдачи команды торможения, в случае, когда подъемная система официально введена в эксплуатацию.[0032] At step S2, the information $x_{i s}$ the position of the brake pad when the disc brake is completely free is recorded using the displacement sensor 6, which is located on the disc brake, before the braking command is issued, in the case where the lifting system is officially put into operation. Similarly, the information $x_{i y}$ The position of the brake pad when the disc brake is fully compressed is recorded using the displacement sensor 6, which is located on the disc brake 3, after the braking command is issued, in the case where the lifting system is officially put into operation.

[0033] На этапе S3 потерю на истирание $Δ_{i}$ тормозной колодки $i$ -го дискового тормоза 3 вычисляют в соответствии с измеренной информацией о положении дискового тормоза 3, и формула вычисления имеет вид $Δ_{i} = (x_{i y} - x_{i s}) - (x_{i y 0} - x_{i s 0})$ . Общая потеря на истирание тормозной колодки в многоканальной тормозной системе имеет вид $Δ_{s u m} = \sum_{i = 1}^{n} Δ_{i}$ , и формула вычисления имеет вид $Δ_{s u m} = \sum_{i = 1}^{n} Δ_{i}$ , где $n$ представляет собой количество дисковых тормозов 3. Средняя потеря на истирание тормозной колодки обозначается $Δ_{a v g}$ , и формула вычисления имеет вид $Δ_{a v g} = \sum_{i = 1}^{n} Δ_{i} / n$ . Процентную долю $λ_{a v g}$ средней потери на истирание тормозной колодки дискового тормоза 3 относительно общей потери на истирание тормозной колодки вычисляют в соответствии с физическими величинами, и формула вычисления процентной доли $λ_{a v g}$ имеет вид:[0033] At step S3, the attrition loss $Δ_{i}$ brake pads $i$ -th disc brake 3 is calculated in accordance with the measured information about the position of the disc brake 3, and the calculation formula is as follows $Δ_{i} = (x_{i y} - x_{i s}) - (x_{i y 0} - x_{i s 0})$ . The total wear loss of a brake pad in a multi-channel brake system is $Δ_{s u m} = \sum_{i = 1}^{n} Δ_{i}$ , and the calculation formula is as follows $Δ_{s u m} = \sum_{i = 1}^{n} Δ_{i}$ , Where $n$ represents the number of disc brakes 3. The average wear loss of the brake pad is designated $Δ_{a v g}$ , and the calculation formula is as follows $Δ_{a v g} = \sum_{i = 1}^{n} Δ_{i} / n$ . Percentage share $λ_{a v g}$ the average wear loss of the brake pad of a disc brake 3 relative to the total wear loss of the brake pad is calculated in accordance with physical quantities, and the formula for calculating the percentage share $λ_{a v g}$ has the form:

[0034] На этапе S4 вычисляют процентную долю $λ_{i}$ потери на истирание тормозной колодки $i$ -го дискового тормоза 3 относительно общей потери на истирание и скорость $η_{i}$ потери на истирание тормозной колодки $i$ -го дискового тормоза относительно общей потери на истирание, и формулы вычисления процентной доли $λ_{i}$ и скорости $η_{i}$ потери на истирание имеют вид:[0034] At step S4, the percentage share is calculated $λ_{i}$ brake pad wear loss $i$ -th disc brake 3 relative to total wear loss and speed $η_{i}$ brake pad wear loss $i$ -th disc brake relative to total wear loss, and the formula for calculating the percentage $λ_{i}$ and speed $η_{i}$ abrasion losses are as follows:

$η_{i} = \frac{Δ_{i}}{Δ_{i 0}}$ . $η_{i} = \frac{Δ_{i}}{Δ_{i 0}}$ .

[0035] В случае, когда указывается, что тормозная колодка дискового тормоза вышла из строя, когда скорость $η_{i}$ потери на истирание тормозной колодки $i$ -го дискового тормоза 3 больше или равна $η_{m a x}$ , подъемник останавливают на техническое обслуживание, тормозную колодку заменяют, и затем выполняют этап b). При этом $η_{m a x}$ обозначает установленный порог безопасности для скорости потери на истирание тормозной колодки. Порог безопасности $η_{m a x}$ для скорости потери на истирание тормозной колодки находится в диапазоне от 15% до 25%.[0035] In the case where it is indicated that the brake pad of the disc brake has failed when the speed $η_{i}$ brake pad wear loss $i$ -th disc brake 3 is greater than or equal to $η_{m a x}$ , the lift is stopped for maintenance, the brake pad is replaced, and then step b) is performed. $η_{m a x}$ denotes the established safety threshold for the rate of wear loss of a brake pad. Safety threshold $η_{m a x}$ for the brake pad wear loss rate is in the range of 15% to 25%.

[0036] На этапе S5 степень потери на истирание тормозной колодки дисковых тормозов 3 подразделяют на три уровня потери на истирание, сравнивая $λ_{i}$ с $λ_{a v g}$ . Уровень потери на истирание классифицируют как уровень I потери на истирание в случае $λ_{i} \leq k_{1} λ_{a v g}$ , уровень потери на истирание классифицируют как уровень II потери на истирание в случае $k_{1} λ_{a v g} < λ_{i} \leq k_{2} λ_{a v g}$ , и уровень потери на истирание классифицируют как уровень III потери на истирание в случае $λ_{i} > k_{2} λ_{a v g}$ ( $k_{1}$ и $k_{2}$ являются коэффициентами для подразделения уровня потери на истирание тормозных колодок соответственно). В соответствии с разными уровнями потерь на истирание тормозной колодки дисковых тормозов 3 реализованы $F_{r e f}$ три разных средства распределения по общей требуемой силе торможения. Коэффициенты k₁ и k₂ для подразделения уровня потери на истирание тормозных колодок находятся в диапазонах от 1,5 до 2,5 и от 4,5 до 5,5, соответственно.[0036] In step S5, the degree of wear loss of the brake pad of the disc brake 3 is divided into three levels of wear loss by comparing $λ_{i}$ With $λ_{a v g}$ . The level of abrasion loss is classified as level I abrasion loss in the case of $λ_{i} \leq k_{1} λ_{a v g}$ , the level of abrasion loss is classified as level II abrasion loss in the case of $k_{1} λ_{a v g} < λ_{i} \leq k_{2} λ_{a v g}$ , and the abrasion loss level is classified as level III abrasion loss in case $λ_{i} > k_{2} λ_{a v g}$ ( $k_{1}$ And $k_{2}$ are coefficients for subdividing the level of wear loss of brake pads respectively). In accordance with different levels of wear loss of the brake pad of disc brakes 3 are implemented $F_{r e f}$ three different means of distribution according to the total required braking force. The coefficients k ₁ and k ₂ for subdividing the level of wear loss of the brake pads are in the ranges from 1.5 to 2.5 and from 4.5 to 5.5, respectively.

[0037] На этапе S6 в случае, когда уровень потери на истирание тормозной колодки дисковых тормозов 3 является уровнем I потери на истирание, общая сила торможения $F_{s u m}$ подчиняется принципу равного распределения и величина $F_{i}$ распределения силы торможения дисковых тормозов имеет вид:[0037] In step S6, in the case where the abrasion loss level of the disc brake pad 3 is abrasion loss level I, the total braking force $F_{s u m}$ obeys the principle of equal distribution and the magnitude $F_{i}$ The distribution of the braking force of disc brakes is as follows:

$F_{i} = \frac{F_{s u m}}{n}$ . $F_{i} = \frac{F_{s u m}}{n}$ .

[0038] На этапе S7 в случае, когда уровень потери на истирание тормозной колодки дисковых тормозов 3 является уровнем II потери на истирание, общая сила торможения $F_{s u m}$ подчиняется принципу пропорционального распределения и величина $F_{i}$ распределения силы торможения дисковых тормозов имеет вид:[0038] In step S7, in the case where the abrasion loss level of the disc brake pad 3 is abrasion loss level II, the total braking force $F_{s u m}$ obeys the principle of proportional distribution and the magnitude $F_{i}$ The distribution of the braking force of disc brakes is as follows:

[0039] Определяют наличие ситуации, в которой величина $F_{i}$ распределения силы торможения дисковых тормозов 3 больше, чем $F_{m a x}$ ( $F_{m a x}$ обозначает максимальную силу торможения, которую способен обеспечить один дисковый тормоз). Отмечается, что дисковый тормоз 3 достигает максимальной силы торможения, которую способен обеспечить один дисковый тормоз, то есть сила торможения дискового тормоза 3 является предельной, когда величина $F_{i}$ распределения силы торможения дисковых тормозов 3 составляет более $F_{m a x}$ . Определяют количество $m$ дисковых тормозов 3, которые достигают предельной силы торможения. Для $j$ дисковых тормозов 3, которые достигают максимальной силы торможения, величину распределения силы торможения устанавливают как $F_{j} = F_{m a x}, j = 1,..., m$ . Вычисляют остальную требуемую силу торможения $F_{s u r} = F_{s u m} - m \cdot F_{m a x}$ , и силу торможения $F_{s u r}$ перераспределяют для $n - m$ дисковых тормозов, которые не достигают предельной силы торможения, и величину $F_{i}$ распределения силы торможения $n - m$ дисковых тормозов, которые не достигают предельной силы торможения, устанавливают как:[0039] Determines the presence of a situation in which the value $F_{i}$ the distribution of the braking force of disc brakes 3 is greater than $F_{m a x}$ ( $F_{m a x}$ (designates the maximum braking force that a single disc brake can provide). It is noted that the disc brake 3 achieves the maximum braking force that a single disc brake can provide, that is, the braking force of the disc brake 3 is maximum when the value $F_{i}$ the distribution of the braking force of disc brakes 3 is more $F_{m a x}$ . Determine the quantity $m$ 3 disc brakes that achieve maximum braking force. For $j$ disc brakes 3, which achieve maximum braking force, the value of the distribution of the braking force is set as $F_{j} = F_{m a x}, j = 1,..., m$ . Calculate the remaining required braking force $F_{s u r} = F_{s u m} - m \cdot F_{m a x}$ , and braking force $F_{s u r}$ redistribute for $n - m$ disc brakes that do not reach their maximum braking force, and the magnitude $F_{i}$ distribution of braking force $n - m$ disc brakes that do not reach their maximum braking force are installed as:

[0040] На этапе S8 в случае, когда уровень потери на истирание тормозной колодки дисковых тормозов 3 является уровнем III потери на истирание, общая сила торможения $F_{s u m}$ подчиняется принципу показательного распределения и величина $F_{i}$ распределения силы торможения дисковых тормозов 3 имеет вид:[0040] In step S8, in the case where the abrasion loss level of the disc brake pad 3 is abrasion loss level III, the total braking force $F_{s u m}$ obeys the principle of exponential distribution and the value $F_{i}$ The distribution of the braking force of disc brakes 3 is as follows:

[0041] Определяют наличие ситуации, в которой величина $F_{i}$ распределения силы торможения дисковых тормозов 3 больше, чем $F_{m a x}$ ( $F_{m a x}$ обозначает максимальную силу торможения, которую способен обеспечить один дисковый тормоз 3). Отмечается, что дисковый тормоз 3 достигает максимальной силы торможения, которую способен обеспечить один дисковый тормоз, то есть сила торможения дискового тормоза 3 является предельной, когда величина $F_{i}$ распределения силы торможения дисковых тормозов 3 составляет более $F_{m a x}$ . Определяют количество $m$ дисковых тормозов 3, которые достигают предельной силы торможения. Для $m$ дисковых тормозов 3, которые достигают максимальной силы торможения, величину распределения силы торможения устанавливают равной $F_{j} = F_{m a x}, j = 1,..., m$ . Вычисляют остальную требуемую силу торможения $F_{s u r} = F_{s u m} - m \cdot F_{m a x}$ , и силу торможения $F_{s u r}$ перераспределяют для $n - m$ дисковых тормозов 3, которые не достигают предельной силы торможения, и величину $F_{i}$ распределения силы торможения $n - m$ дисковых тормозов, которые не достигают предельной силы торможения, устанавливают как:[0041] Determines whether there is a situation in which the value $F_{i}$ the distribution of the braking force of disc brakes 3 is greater than $F_{m a x}$ ( $F_{m a x}$ denotes the maximum braking force that a single disc brake 3 can provide). It is noted that the disc brake 3 reaches the maximum braking force that a single disc brake can provide, that is, the braking force of the disc brake 3 is the maximum when the value $F_{i}$ the distribution of the braking force of disc brakes 3 is more $F_{m a x}$ . Determine the quantity $m$ 3 disc brakes that achieve maximum braking force. For $m$ disc brakes 3, which achieve maximum braking force, the value of the distribution of the braking force is set equal to $F_{j} = F_{m a x}, j = 1,..., m$ . Calculate the remaining required braking force $F_{s u r} = F_{s u m} - m \cdot F_{m a x}$ , and braking force $F_{s u r}$ redistribute for $n - m$ 3 disc brakes that do not reach their maximum braking force, and the magnitude $F_{i}$ distribution of braking force $n - m$ disc brakes that do not reach their maximum braking force are installed as:

[0042] На этапе S9 реализуют следящее управление с замкнутым контуром дискового тормоза 3 для величины $F_{i}$ распределения силы торможения, реализуемое посредством трехпозиционного и четырехходового пропорционального распределителя 4 с использованием обратной связи по сигналу давления от датчика 5 давления масла, расположенного во впускной и выпускной камерах дискового тормоза 3, после выполнения распределения тормозного давления для дискового тормоза 3.[0042] At step S9, closed-loop servo control of the disc brake 3 is implemented for the value $F_{i}$ distribution of the braking force, implemented by means of a three-position and four-way proportional distributor 4 using feedback on the pressure signal from the oil pressure sensor 5, located in the inlet and outlet chambers of the disc brake 3, after performing the distribution of the braking pressure for the disc brake 3.

[0043] На этапе S10 задача торможения завершается, динамическое распределение силы торможения реализовано, и этапы с S1 по S9 повторяют в случае необходимости последующей работы по торможению.[0043] In step S10, the braking task is completed, the dynamic distribution of the braking force is realized, and steps S1 to S9 are repeated if further braking operation is necessary.

[0044] Принцип структуры совместного управления многоканальной тормозной системы шахтного подъемника является таким, как представлено на фиг. 3. Общую силу торможения $F_{s u m}$ вычисляют посредством контроллера торможения, с использованием обратной связи по состояниям подъемной системы при установке опорных сигналов торможения подъемника. Затем величину $F_{i}$ распределения силы торможения получают с использованием этапов с S1 по S9, и наконец с использованием трехпозиционного и четырехходового пропорционального распределителя и датчика давления масла, выполняют следящее управление с замкнутым контуром величиной распределения силы торможения дискового тормоза, в итоге реализуется совместное управление торможением многоканальной тормозной системой.[0044] The principle of the joint control structure of the multi-channel brake system of the mine hoist is as shown in Fig. 3. The total braking force $F_{s u m}$ are calculated by means of the braking controller, using feedback on the states of the lifting system when setting the reference signals for braking the lift. Then the value $F_{i}$ The braking force distribution is obtained using steps S1 to S9, and finally, using a three-position and four-way proportional distributor and an oil pressure sensor, closed-loop servo control is performed on the braking force distribution value of the disc brake, and ultimately, the combined braking control of the multi-channel braking system is realized.

Варианты осуществления настоящего изобретения описаны в подробностях выше в сочетании с сопутствующими графическими материалами, но настоящее изобретение не ограничено ими. Без отхождения от духа настоящего изобретения специалистом в данной области техники могут быть внесены различные изменения, которые все попадают в рамки объема защиты формулы изобретения настоящего изобретения.The embodiments of the present invention are described in detail above in conjunction with the accompanying drawings, but the present invention is not limited thereto. Without departing from the spirit of the present invention, various changes can be made by a person skilled in the art, all of which fall within the scope of protection of the claims of the present invention.

Claims

1. A method for jointly controlling a multi-channel brake system of a mine hoist, wherein the control method is based on a multi-channel brake system, the multi-channel brake system comprises a plurality of disc brakes, each of the disc brakes is controlled by an independent proportional distributor, and an oil pressure sensor and a displacement sensor are located on each of the disc brakes, and the control method includes the following steps:

stage S1, respectively measuring, using a displacement sensor, information And about the initial position of the brake pad, as well as the initial thickness brake pads in the case when each of the disc brakes is completely free and compressed, where means -th disc brake;

stage S2, recording, using the displacement sensor, position brake pad when the disc brake is completely free, before the brake command is issued, and the position brake pad when the disc brake is fully compressed after the braking command is issued, in the case where the lifting system is officially put into operation;

step S3, calculating, according to the measured information of the disc brake position, the abrasion loss brake pad, and total wear loss brake pads in the brake system, where denotes the number of disc brakes, and the average wear loss of a brake pad is denoted as , calculation, in accordance with physical quantities, of the percentage share average wear loss of the brake pad relative to the total wear loss of the brake pad, and the formula for calculating the percentage share has the form:

,

Step S4, Calculate the percentage brake pad wear loss -th disc brake relative to total wear loss and speed brake pad wear loss -th disc brake, and the formulas for calculating the percentage share and speed abrasion losses are:

,

；

stage S5, subdivision, by comparison With , the degree of wear loss of the brake pad of disc brakes into three levels of wear loss; classification, in case , as level I abrasion losses, classification, in case , as level II abrasion loss, and classification, in case of , as level III abrasion loss; execution, in accordance with different levels of abrasion loss of the brake pad of disc brakes, three different means of distribution on the total required braking force , Where And denote the coefficients for subdividing the level of wear loss of brake pads, respectively;

stage S6, total braking force obeys the principle of equal distribution, establishing the value distribution of braking force of disc brakes as , in the case where the wear loss level of the disc brake pad is level I wear loss;

stage S7, total braking force obeys the principle of proportional distribution, establishing the value distribution of braking force of disc brakes as , in the case where the abrasion loss level of the disc brake pad is level II abrasion loss；

stage S8, total braking force obeys the principle of exponential distribution, and the establishment of the value distribution of braking force of disc brakes as , in the case where the wear loss level of the disc brake pad is level III wear loss;

step S9, implementing, using feedback from a pressure signal from an oil pressure sensor located on the inlet chamber for the disc brake oil, closed-loop servo control of the disc brake for the value distribution of the braking force specified by the proportional directional valve after performing the distribution of the braking pressure for the disc brake; and

step S10, performing a braking task that implements dynamic distribution of the braking force, and repeating steps S1 to S9 if a subsequent braking operation is required.

2. A method for jointly controlling a multi-channel brake system of a mine hoist according to paragraph 1, characterized in that at step S7 the presence of a situation is determined in which the value the distribution of the braking force of disc brakes is greater than , Where denotes the maximum braking force that a single disc brake can provide, and it is noted that the disc brake reaches the maximum braking force that a single disc brake can provide, that is, the braking force of the disc brake is at its maximum when the value the distribution of the braking force of disc brakes is greater than ; determination of quantity disc brakes that achieve maximum braking force, setting for disc brakes that achieve maximum braking force, the magnitude of the distribution of the braking force as ; calculation of the remaining required braking force , and redistribution for disc brakes that do not reach their maximum braking force, braking force , and establishing the value distribution of braking force disc brakes that do not reach their maximum braking force, such as:

.

3. A method for jointly controlling a multi-channel brake system of a mine hoist according to claim 1, characterized in that at step S8 the presence of a situation is determined in which the value the distribution of the braking force of disc brakes is greater than , and it is noted that the disc brake reaches the maximum braking force that a single disc brake can provide, that is, the braking force of the disc brake is maximum when the value the distribution of the braking force of disc brakes is greater than ; determination of quantity disc brakes that achieve maximum braking force, setting for disc brakes that achieve maximum braking force, the magnitude of the distribution of the braking force as ; calculation of the remaining required braking force , and redistribution for disc brakes that do not reach their maximum braking force, braking force , and establishing the value distribution of braking force disc brakes that do not reach their maximum braking force, such as:

.

4. A method for jointly controlling a multi-channel brake system of a mine hoist according to paragraph 1, characterized in that in a situation where it is indicated that the brake pad of the disc brake has failed, when the speed brake pad wear loss -th disc brake is greater than or equal to , the lift is stopped for maintenance, the brake pad is replaced and then step S2 is performed, where denotes the specified safety threshold for the rate of wear loss of the brake pad.

5. A method for jointly controlling a multi-channel brake system of a mine hoist according to paragraph 4, characterized in that the threshold The safety margin for brake pad wear loss rate is in the range of 15% to 25%.

6. A method for jointly controlling a multi-channel brake system of a mine hoist according to claim 1, characterized in that the coefficients _k1 and _k2 for subdividing the level of wear loss of the brake pads are in the range from 1.5 to 2.5 and from 4.5 to 5.5, respectively.

7. A method for jointly controlling a multi-channel brake system of a mine hoist according to paragraph 1, characterized in that the proportional distributor is a three-position and four-way proportional distributor.

8. A method for jointly controlling a multi-channel brake system of a mine hoist according to paragraph 7, characterized in that the central position of the valve core of the three-position and four-way proportional distributor is a completely closed structure.

9. A method for jointly controlling a multi-channel brake system of a mine hoist according to claim 1, characterized in that the multi-channel brake system contains eight channels, one disc brake is located on each of the channels, and eight disc brakes are symmetrically distributed on both sides of the brake disc.