RU2771586C1

RU2771586C1 - Vehicle with a function of forming a corrective energy-efficient track of an operated vehicle

Info

Publication number: RU2771586C1
Application number: RU2021128776A
Authority: RU
Inventors: Борис Валерьевич Паньков
Original assignee: Общество С Ограниченной Ответственностью "Омникомм Онлайн"
Priority date: 2021-10-03
Filing date: 2021-10-03
Publication date: 2022-05-06

Abstract

FIELD: transportation.SUBSTANCE: invention relates to a vehicle comprising: a propulsor, an engine and a vehicle motion control system. Vehicle motion control system is configured to control the vehicle engine and comprises a computer device for generating an energy-efficient track of an operated vehicle when the vehicle moves along a section of the track in an urban environment. Computer device comprises a processor and memory. Memory contains program code executed by processor.EFFECT: reduced power consumption of a vehicle during its movement along a section of a track in an urban environment, taking into account trajectories of other vehicles.6 cl, 9 dwg

Description

[0001] ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ[0001] TECHNICAL FIELD

[0002] Предложенное техническое решение относится к способам контроля расхода энергии транспортным средством и может быть использовано в транспортной промышленности.[0002] The proposed technical solution relates to methods for controlling the energy consumption of a vehicle and can be used in the transport industry.

[0003] УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ[0003] BACKGROUND

[0004] Известен способ оценки эффективности использования топлива транспортным средством, описанный в патенте KR 101526431 В1, опубликованном 05.06.2015 на 12 листах (Д1). Известный из Д1 способ реализуется устройством для оценки эффективности использования топлива транспортного средства, содержащим: блок сбора данных, собирающий информацию о вождении, информацию о состоянии и идентификационную информацию от множества транспортных средств, включая первое транспортное средство; блок вычисления индекса движения, вычисляющий каждый индекс движения транспортных средств на основании информации о вождении; средство извлечения аналогичной группы, извлекающей подобную группу транспортных средств, аналогичных первому транспортному средству, из транспортных средств на основе индекса движения и информации о состоянии; средство оценки эффективности использования топлива, оценивающий эффективность использования топлива первого транспортного средства на основе информации о вождении и идентификационной информации в аналогичной группе; и средство руководства по управлению транспортным средством, направляющую способ управления транспортным средством или способ улучшения вождения для первого транспортного средства на основе результата оценки эффективности использования топлива. Согласно изобретения топливная эффективность транспортного средства может быть точно оценена с учетом привычек вождения водителя и текущего состояния транспортного средства. Кроме того, способ управления транспортным средством и способ вождения, основанные на данных оценки топлива транспортного средства, предоставляются водителю, так что водитель может повысить эффективность управления и управления транспортным средством и может снизить затраты на техническое обслуживание транспортного средства.[0004] A known method for evaluating the fuel efficiency of a vehicle is described in patent KR 101526431 B1, published on 06/05/2015 on 12 sheets (D1). The method known from E1 is implemented by a device for evaluating a vehicle's fuel efficiency, comprising: a data acquisition unit collecting driving information, status information, and identification information from a plurality of vehicles including a first vehicle; a motion index calculation unit calculating each vehicle motion index based on the driving information; like group extracting means extracting a like group of vehicles like the first vehicle from the vehicles based on the motion index and the status information; a fuel efficiency estimation means estimating the fuel efficiency of the first vehicle based on the driving information and the identification information in the same group; and a vehicle driving guide means guiding the vehicle driving method or the driving improvement method for the first vehicle based on the result of the fuel efficiency evaluation. According to the invention, the fuel efficiency of a vehicle can be accurately estimated based on the driver's driving habits and the current state of the vehicle. In addition, a vehicle driving method and a driving method based on the vehicle fuel estimation data are provided to the driver, so that the driver can improve the driving and driving efficiency of the vehicle and can reduce the maintenance cost of the vehicle.

[0005] В известном из Д1 способе не используется информация о конкретном пройденном первым транспортным средством участке пути, что снижает точность оценки предполагаемого расхода топлива. Помимо этого, в известном из Д1 способе используется информация только от транспортных средств, обладающих схожими эксплуатационными характеристиками и схожей моделью вождения водителей, что не позволяет использовать способ в глобальной системе контроля расхода топлива, в которой присутствует множество транспортных средств с различными характеристиками. Помимо этого, известный из Д1 способ используется для выявления операционных проблем транспортных средств, влияющих на уровень потребления топлива и требующих починки или замены каких-либо частей транспортного средства, и не может быть использован для изменения модели движения транспортного средства с целью уменьшения расхода энергии на определенном участке пути. Кроме того, известное из Д1 решение не предоставляет каких-либо специфических или специальных средств и методов для формирования безопасной и энергоэффективной модели движения транспортного средства на участке пути совместно с другими транспортными средствами.[0005] The method known from D1 does not use information about the specific section of the path traveled by the first vehicle, which reduces the accuracy of the estimated fuel consumption. In addition, the method known from E1 uses only information from vehicles with similar performance and similar driving patterns of drivers, which does not allow the method to be used in a global fuel consumption monitoring system in which there are many vehicles with different characteristics. In addition, the method known from E1 is used to identify vehicle operating problems that affect the level of fuel consumption and require repair or replacement of any parts of the vehicle, and cannot be used to change the driving model of the vehicle in order to reduce energy consumption at a certain section of the path. In addition, the solution known from D1 does not provide any specific or special means and methods for creating a safe and energy-efficient model of vehicle movement on a track section together with other vehicles.

[0006] РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ[0006] SUMMARY

[0007] Технической проблемой, решаемой заявленным изобретением, является создание способа, устройства, системы, транспортного средства и машиночитаемого носителя данных, не обладающих недостатками ближайшего аналога и таким образом обеспечивающих формирование точного и безопасного энергоэффективного трека транспортного средства, позволяющего снизить расход энергии транспортным средством при его движении на участке пути совместно с другими транспортными средствами.[0007] The technical problem solved by the claimed invention is the creation of a method, device, system, vehicle and computer-readable data carrier that does not have the disadvantages of the closest analogue and thus ensures the formation of an accurate and safe energy-efficient vehicle track, which makes it possible to reduce the energy consumption of a vehicle when its movement on the track section together with other vehicles.

[0008] Техническим результатом, достигаемым при реализации заявленного изобретения, является устранение недостатков ближайшего аналога и таким образом снижение расхода энергии транспортным средством при его движении на участке пути совместно с другими транспортными средствами и повышение безопасности совместного движения транспортных средств.[0008] The technical result achieved by implementing the claimed invention is to eliminate the shortcomings of the closest analogue and thus reduce the energy consumption of the vehicle when it moves along the track section together with other vehicles and increase the safety of the joint movement of vehicles.

[0009] Технический результат достигается за счет того, что обеспечивается транспортное средство, содержащее, по меньшей мере, движитель, связанный с движителем двигатель, приводящий движитель в движение, и систему управления движением транспортного средства, выполненную с возможностью управления двигателем транспортного средства и содержащую, по меньшей мере, компьютерное устройство формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства при движении транспортного средства по участку пути в городской среде, содержащее, по меньшей мере, процессор и память, содержащую код программы, который при выполнении процессором побуждает процессор выполнять действия способа формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства при движении транспортного средства по участку пути, включающему точку обязательной децелерации, заключающегося, по меньшей мере, в выполнении следующих этапов: этапа получения первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, включающего скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства и траекторию движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути; этапа определения второго транспортного средства, находящегося на участке пути, по которому движется эксплуатируемое транспортное средство, причем определение второго транспортного средства осуществляется посредством сенсоров обстановки эксплуатируемого транспортного средства, и получения трека второго транспортного средства, основанного, по меньшей мере, на прогнозируемом скоростном профиле второго транспортного средства и прогнозируемой траектории движения второго транспортного средства на участке пути; этапа формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, основанного на скорректированном скоростном профиле эксплуатируемого транспортного средства, скорректированной оценке энергоэффективности эксплуатируемого транспортного средства, скорректированной траектории движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, прогнозируемом скоростном профиле второго транспортного средства и прогнозируемой траектории движения второго транспортного средства на участке пути.[0009] The technical result is achieved by providing a vehicle comprising at least a propulsor, an engine associated with the propulsor, driving the propulsor, and a vehicle motion control system configured to control the vehicle engine and comprising, at least a computer device for generating an energy-efficient track of an operated vehicle when the vehicle moves along a section of a track in an urban environment, comprising at least a processor and a memory containing a program code that, when executed by the processor, induces the processor to perform the actions of the method for generating an energy-efficient track of the operated vehicle. vehicle when the vehicle is moving along a section of the track, including a mandatory deceleration point, which consists at least in the following stages: the stage of obtaining the first energy-efficient track of the operated vehicle transport vehicle, including the speed profile of the operated vehicle and the trajectory of the operated vehicle on the track section; the step of determining the second vehicle located on the section of the path along which the operated vehicle is moving, and the determination of the second vehicle is carried out by means of the environment sensors of the operated vehicle, and obtaining a track of the second vehicle based at least on the predicted speed profile of the second vehicle the means and the predicted trajectory of the movement of the second vehicle on the track section; the step of generating a corrective energy-efficient track of the operated vehicle, based on the adjusted speed profile of the operated vehicle, the adjusted assessment of the energy efficiency of the operated vehicle, the adjusted trajectory of the operated vehicle on the track section, the predicted speed profile of the second vehicle and the predicted trajectory of the second vehicle on the section way.

[0010] КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ[0010] BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

[0011] Иллюстративные варианты осуществления настоящего изобретения описываются далее подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи, которые включены в данный документ посредством ссылки, и на которых:[0011] Exemplary embodiments of the present invention are described in detail below with reference to the accompanying drawings, which are incorporated herein by reference, and in which:

[0012] На фиг. 1, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема выполнения способа 100 формирования энергоэффективного трека транспортного средства.[0012] FIG. 1, by way of example, and not limitation, shows an exemplary flowchart of a method 100 for generating an energy efficient vehicle track.

[0013] На фиг. 2, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 101 формирования расчетного трека первого транспортного средства.[0013] FIG. 2, by way of example, and not limitation, shows an exemplary diagram of the step 101 of generating the estimated track of the first vehicle.

[0014] На фиг. 3, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 102 корректировки расчетного трека первого транспортного средства[0014] FIG. 3, by way of example, and not limitation, shows an exemplary diagram of step 102 of correcting the estimated track of the first vehicle.

[0015] На фиг. 4, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 103 оценки результатов прохождения первым транспортным средством участка пути.[0015] FIG. 4, by way of example, and not limitation, shows an exemplary diagram of step 103 for evaluating the results of the first vehicle passing a section of track.

[0016] На фиг. 5, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 104 формирования расчетного трека второго транспортного средства.[0016] FIG. 5, by way of example, and not limitation, shows an exemplary diagram of step 104 for generating a second vehicle estimated track.

[0017] На фиг. 6, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 105 корректировки расчетного трека второго транспортного средства.[0017] FIG. 6, by way of example, and not limitation, shows an exemplary diagram of step 105 for adjusting the estimated track of the second vehicle.

[0018] На фиг. 7, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 106 оценки результатов прохождения вторым транспортным средством участка пути.[0018] FIG. 7, by way of example, and not limitation, depicts an exemplary diagram of step 106 for evaluating the results of a second vehicle passing a section of track.

[0019] На фиг. 8, в качестве примера, но не ограничения, представлена примерная схема способа 200 формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства.[0019] FIG. 8, by way of example, and not limitation, is an exemplary diagram of a method 200 for generating an energy efficient corrective track of a vehicle in use.

[0020] На фиг. 9, в качестве примера, но не ограничения, представлена примерная схема системы 300 формирования энергоэффективного трека транспортного средства.[0020] FIG. 9, by way of example, and not limitation, is an exemplary diagram of a system 300 for generating an energy efficient vehicle track.

[0021] ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ[0021] CARRYING OUT THE INVENTION

[0022] В предпочтительном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается транспортное средство, содержащее, по меньшей мере, движитель, связанный с движителем двигатель, приводящий движитель в движение, и систему управления движением транспортного средства, выполненную с возможностью управления двигателем транспортного средства и содержащую, по меньшей мере, компьютерное устройство формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства при движении транспортного средства по участку пути в городской среде, содержащее, по меньшей мере, процессор и память, содержащую код программы, который при выполнении процессором побуждает процессор выполнять действия способа формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства при движении транспортного средства по участку пути, включающему точку обязательной децелерации, заключающегося, по меньшей мере, в выполнении следующих этапов: этапа получения первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, включающего скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства и траекторию движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути; этапа определения второго транспортного средства, находящегося на участке пути, по которому движется эксплуатируемое транспортное средство, причем определение второго транспортного средства осуществляется посредством сенсоров обстановки эксплуатируемого транспортного средства, и получения трека второго транспортного средства, основанного, по меньшей мере, на прогнозируемом скоростном профиле второго транспортного средства и прогнозируемой траектории движения второго транспортного средства на участке пути; этапа формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, основанного на скорректированном скоростном профиле эксплуатируемого транспортного средства, скорректированной оценке энергоэффективности эксплуатируемого транспортного средства, скорректированной траектории движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, прогнозируемом скоростном профиле второго транспортного средства и прогнозируемой траектории движения второго транспортного средства на участке пути.[0022] In a preferred embodiment of the present invention, there is provided a vehicle comprising at least a propulsor, an engine associated with the propulsor driving the propulsor, and a vehicle motion control system configured to control the vehicle's engine and comprising at least least, a computer device for generating an energy-efficient track of an operated vehicle when a vehicle moves along a section of a track in an urban environment, containing at least a processor and a memory containing a program code that, when executed by the processor, induces the processor to perform the actions of the method for generating an energy-efficient track of an operated vehicle when the vehicle moves along a section of the road, including a point of mandatory deceleration, which consists at least in the following stages: the stage of obtaining the first energy-efficient track of operation the tested vehicle, including the speed profile of the operated vehicle and the trajectory of the operated vehicle on the track section; the step of determining the second vehicle located on the section of the path along which the operated vehicle is moving, and the determination of the second vehicle is carried out by means of the environment sensors of the operated vehicle, and obtaining a track of the second vehicle based at least on the predicted speed profile of the second vehicle the means and the predicted trajectory of the movement of the second vehicle on the track section; the step of generating a corrective energy-efficient track of the operated vehicle, based on the adjusted speed profile of the operated vehicle, the adjusted assessment of the energy efficiency of the operated vehicle, the adjusted trajectory of the operated vehicle on the track section, the predicted speed profile of the second vehicle and the predicted trajectory of the second vehicle on the section way.

[0023] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое транспортное средство, характеризующееся тем, что первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства получен посредством исполнения процессором компьютерного устройства способа формирования энергоэффективного трека транспортного средства, заключающегося в выполнении следующих этапов: этапа сбора первичных данных, заключающегося в получении данных, ассоциированных с первым транспортным средством; данных, ассоциированных с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством; и данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством, причем эксплуатируемое транспортное средство пройдет упомянутый участок пути позже первого транспортного средства; этапа сбора вторичных данных, заключающегося в получении трека первого транспортного средства, причем упомянутый трек формируется по результатам прохождения первым транспортным средством упомянутого участка пути; этапа формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, причем формирование упомянутого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства осуществляется на основании упомянутого полученного трека первого транспортного средства; при этом формирование трека первого транспортного средства заключается в выполнении следующих этапов: этапа формирования скоростного профиля первого транспортного средства на пройденном участке пути; этапа оценки энергоэффективности первого транспортного средства на пройденном участке пути; при этом формирование энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства заключается в выполнении следующих этапов: этапа формирования скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства на пройденном первым транспортным средством участке пути, основанного на упомянутом скоростном профиле первого транспортного средства и упомянутой оценке энергоэффективности первого транспортного средства; этапа формирования траектории движения эксплуатируемого транспортного средства на пройденном первым транспортным средством участке пути, основанной на упомянутом скоростном профиле первого транспортного средства и упомянутой оценке энергоэффективности первого транспортного средства.[0023] In a particular embodiment of the present invention, said vehicle is provided, characterized in that the first energy-efficient track of the vehicle in use is obtained by executing by the processor of a computer device a method for generating an energy-efficient vehicle track, which consists in performing the following steps: the primary data collection step, which consists in obtaining data associated with the first vehicle; data associated with the section of the path that will be passed by the first vehicle; and data associated with the operated vehicle, and the operated vehicle will pass the said section of the path later than the first vehicle; the step of collecting secondary data, which consists in obtaining the track of the first vehicle, and the said track is formed by the results of the passage of the first vehicle of the said section of the path; a step of generating an energy efficient track of the operated vehicle, wherein said energy efficient track of the operated vehicle is generated based on said received track of the first vehicle; while the formation of the track of the first vehicle consists in performing the following steps: the stage of forming the speed profile of the first vehicle on the traveled section of the path; the stage of assessing the energy efficiency of the first vehicle on the traveled section of the path; wherein the formation of an energy-efficient track of the operated vehicle consists in performing the following steps: the step of forming the speed profile of the operated vehicle on the section of the path traveled by the first vehicle, based on the said speed profile of the first vehicle and the said assessment of the energy efficiency of the first vehicle; the step of forming the trajectory of the operated vehicle on the section of the path passed by the first vehicle, based on the said speed profile of the first vehicle and the said energy efficiency assessment of the first vehicle.

[0024] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое транспортное средство, характеризующееся тем, что упомянутые данные, ассоциированные с первым транспортным средством представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из: вид и тип первого транспортного средства, масса первого транспортного средства, аэродинамические характеристики первого транспортного средства, колесная формула первого транспортного средства, расчетные и/или фактические данные о расходе энергии первым транспортным средством, данные датчиков ускорения и/или скорости первого транспортного средства, данные датчиков позиционирования первого транспортного средства, данные датчиков веса первого транспортного средства, данные датчиков вращения колес первого транспортного средства; и упомянутые данные, ассоциированные с эксплуатируемым транспортным средством представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из: вид и тип эксплуатируемого транспортного средства, масса эксплуатируемого транспортного средства, аэродинамические характеристики эксплуатируемого транспортного средства, колесная формула эксплуатируемого транспортного средства, расчетные и/или фактические данные о расходе энергии эксплуатируемым транспортным средством, данные датчиков ускорения и/или скорости эксплуатируемого транспортного средства, данные датчиков позиционирования эксплуатируемого транспортного средства, данные датчиков веса эксплуатируемого транспортного средства, данные датчиков вращения колес эксплуатируемого транспортного средства; и упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из данных внешних источников об участке пути, который будет пройден первым транспортным средством: данные о геометрии участка пути, данные об уклоне дороги на участке пути, данные о скоростном режиме на участке пути, данные о качестве дорожного покрытия на участке пути, данные о наличии ограничений скорости движения на участке пути, данные о наличии поворотов на участке пути, данные о погодных условиях на участке пути, данные инфраструктуры участка пути.[0024] In a particular embodiment of the present invention, said vehicle is provided, characterized in that said data associated with the first vehicle is at least one of and/or a combination of: the type and type of the first vehicle, the weight of the first first vehicle, aerodynamic characteristics of the first vehicle, wheel arrangement of the first vehicle, calculated and/or actual energy consumption data of the first vehicle, acceleration and/or speed sensor data of the first vehicle, positioning sensor data of the first vehicle, weight sensor data of the first vehicle, wheel rotation sensor data of the first vehicle; and said data associated with the operated vehicle is at least one of and/or a combination of: the type and type of the operated vehicle, the mass of the operated vehicle, the aerodynamic characteristics of the operated vehicle, the wheel formula of the operated vehicle, the calculated and /or actual data on the energy consumption of the operated vehicle, acceleration and/or speed sensor data of the operated vehicle, data of the positioning sensors of the operated vehicle, data of the weight sensors of the operated vehicle, data of the wheel rotation sensors of the operated vehicle; and said data associated with the section of the path to be traversed by the first vehicle is at least one of and/or a combination of data from external sources about the section of the path to be traversed by the first vehicle: data on the geometry of the section of the path, data on the slope of the road on the track section, data on the speed limit on the track section, data on the quality of the road surface on the track section, data on the presence of speed limits on the track section, data on the presence of turns on the track section, data on weather conditions on the track section, track infrastructure data.

[0025] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое транспортное средство, характеризующееся тем, что упомянутое формирование трека первого транспортного средства дополнительно содержит этапы: уточнения упомянутых первичных данных, ассоциированных с первым транспортным средством, по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути; уточнения упомянутых первичных данных, ассоциированных с участком пути, по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути; причем упомянутое уточнение упомянутых первичных данных, ассоциированных с участком пути, осуществляется в том числе на основании данных сенсоров обстановки первого транспортного средства.[0025] In a particular embodiment of the present invention, said vehicle is provided, characterized in that said formation of the track of the first vehicle further comprises the steps of: clarifying said primary data associated with the first vehicle, based on the results of the first vehicle passing a section of the path; clarification of the mentioned primary data associated with the track section, based on the results of the first vehicle passing the track section; moreover, said refinement of said primary data associated with the track section is carried out, among other things, on the basis of data from the environment sensors of the first vehicle.

[0026] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое транспортное средство, характеризующееся тем, что получение трека второго транспортного средства осуществляется посредством исполнения процессором компьютерного устройства способа получения трека второго транспортного средства, заключающегося, по меньшей мере, в выполнении этапов: этапа формирования прогнозируемого скоростного профиля второго транспортного средства, заключающегося в определении посредством сенсоров обстановки эксплуатируемого транспортного средства скорости движения второго транспортного средства и направления движения второго транспортного средства; этапа определения точки на участке пути, в которой будет одновременно присутствовать эксплуатируемое транспортное средство и второе транспортное средство при не изменении скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства и при не изменении скоростного профиля второго транспортного средства; этапа формирования прогнозируемой траектории движения второго транспортного средства на участке пути, основанной на скоростном профиле эксплуатируемого транспортного средства, скоростном профиле второго транспортного средства и упомянутой точке на участке пути при не изменении скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства и при не изменении скоростного профиля второго транспортного средства.[0026] In a particular embodiment of the present invention, said vehicle is provided, characterized in that the acquisition of the track of the second vehicle is carried out by executing by the processor of the computer device the method for obtaining the track of the second vehicle, which consists at least in performing the following steps: the profile of the second vehicle, which consists in determining, by means of the environment sensors of the operating vehicle, the speed of the second vehicle and the direction of the second vehicle; a step of determining a point on the track segment at which the operated vehicle and the second vehicle will be simultaneously present without changing the speed profile of the operated vehicle and without changing the speed profile of the second vehicle; the stage of forming the predicted trajectory of the movement of the second vehicle on the track section, based on the speed profile of the operated vehicle, the speed profile of the second vehicle and the mentioned point on the track section without changing the speed profile of the operated vehicle and without changing the speed profile of the second vehicle.

[0027] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое транспортное средство, характеризующееся тем, что корректирующий энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства получен посредством исполнения процессором компьютерного устройства способа формирования корректирующего энергоэффективного трека транспортного средства, заключающегося в выполнении следующих этапов: этапа получения прогнозируемого скоростного профиля второго транспортного средства и прогнозируемой траектории движения второго транспортного средства на участке пути; этапа получения точки на участке пути, в которой будет одновременно присутствовать эксплуатируемое транспортное средство и второе транспортное средство при не изменении скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства и при не изменении скоростного профиля второго транспортного средства; этапа формирования скорректированного скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства и формирования скорректированной траектории движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, причем упомянутая скорректированная траектория движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути не включает упомянутую точку на участке пути, при этом формирование скорректированного скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства осуществляется на основании скорректированной оценки энергоэффективности эксплуатируемого транспортного средства.[0027] In a particular embodiment of the present invention, said vehicle is provided, characterized in that the corrective energy-efficient track of the operated vehicle is obtained by executing by the processor of the computer device a method for generating a corrective energy-efficient track of the vehicle, which consists in performing the following steps: the step of obtaining a predicted speed profile of the second the vehicle and the predicted trajectory of the movement of the second vehicle on the track section; a step of obtaining a point on a section of the road, in which the operated vehicle and the second vehicle will be simultaneously present without changing the speed profile of the operated vehicle and without changing the speed profile of the second vehicle; the stage of forming the corrected speed profile of the operated vehicle and the formation of the corrected trajectory of the operated vehicle on the track section, moreover, the said corrected trajectory of the operated vehicle on the track section does not include the mentioned point on the track section, while the formation of the corrected speed profile of the operated vehicle is carried out on based on an adjusted assessment of the energy efficiency of the vehicle in use.

[0028] Далее приводятся варианты осуществления настоящего изобретения, раскрывающие примеры его реализации в частных исполнениях. Тем не менее, само описание не предназначено для ограничения объема прав, предоставляемых данным патентом. Скорее, следует исходить из того, что заявленное изобретение также может быть осуществлено другими способами таким образом, что будет включать в себя отличающиеся элементы и условия или комбинации элементов и условий, аналогичных элементам и условиям, описанным в данном документе, в сочетании с другими существующими и будущими технологиями.[0028] The following are embodiments of the present invention, revealing examples of its implementation in private executions. However, the description itself is not intended to limit the scope of the rights granted by this patent. Rather, it should be understood that the claimed invention may also be practiced in other ways in a manner that would include differing elements and conditions, or combinations of elements and conditions similar to those described herein, in combination with other existing and future technologies.

[0029] На фиг. 1 в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема выполнения способа 100 формирования энергоэффективного трека транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутая система 100 состоит из следующих этапов: необязательного этапа 101 формирования расчетного трека первого транспортного средства; необязательного этапа 102 корректировки расчетного трека первого транспортного средства; этапа 103 оценки результатов прохождения первым транспортным средством участка пути; этапа 104 формирования расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства; необязательного этапа 105 корректировки расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства; необязательного этапа 106 оценки результатов прохождения эксплуатируемым транспортным средством участка пути; необязательного этапа 107 формирования базы данных треков. Предпочтительно, не ограничиваясь, транспортным средством является любое известное из уровня техники моторное транспортное средство, например, не ограничиваясь, колесное моторное транспортное средство или гусеничное моторное транспортное средство, при этом такое транспортное средство обязательно содержит, по меньшей мере, один двигатель, расходующий энергию на приведение в движение, по меньшей мере, одного движителя транспортного средства, например, не ограничиваясь, колеса. Расходуемой двигателем энергией является, например, не ограничиваясь, энергия, получаемая при сгорании топлива (в случае, если транспортное средство оснащено двигателем внутреннего сгорания), или электрическая энергия (в случае, если транспортное средство оснащено электродвигателем), или их комбинация (в случае, если транспортное средство оснащено гибридным двигателем). Первым транспортным средством является упомянутое транспортное средство, первым проходящее участок пути. Вторым транспортным средством является упомянутое транспортное средство, которое пройдет этот же участок пути позднее чем он будет пройден первым транспортным средством. Эксплуатируемым транспортным средством является упомянутое транспортное средство, которое пройдет этот же участок пути позднее, чем он будет пройден вторым транспортным средством, и, соответственно, позднее, чем он будет пройден первым транспортным средством. Хотя некоторые из описанных далее способов и методов предназначены для реализации в составе системы управления движением именно эксплуатируемого транспортного средства или в соединении с этой системой, специалисту в данной области техники, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что такие способы и методы могут быть реализованы в составе систем и устройств, не связанных именно с эксплуатируемым транспортным средством, либо связанных с ним опосредовано, а также в рамках компьютерного моделирования. Предпочтительно, не ограничиваясь, управление упомянутыми транспортными средствами осуществляется посредством соответствующей системы управления транспортным средством, которая включает набор взаимосвязанного оборудования и элементов, пригодных для управления транспортным средством оператором, то есть водителем, или автономной системой управления, или удаленным пользователем, или удаленной системой управления, для приведения транспортного средства в движение, прекращения его движения, изменений траектории его движения, изменения скорости его движения и тому подобных действий. Системы управления транспортными средствами являются общеизвестными и поэтому дополнительно не описываются, однако предпочтительно, не ограничиваясь, система управления заявленного транспортного средства обязательно содержит элемент управления скоростью движения транспортного средства, который является чем-либо из или какой-либо пригодной комбинацией из: педаль акселератора эксплуатируемого транспортного средства, педаль тормоза эксплуатируемого транспортного средства, ретардер эксплуатируемого транспортного средства, интардер эксплуатируемого транспортного средства, компрессионный тормоз эксплуатируемого транспортного средства, декомпрессионный тормоз эксплуатируемого транспортного средства, коробка передач эксплуатируемого транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, вышеупомянутые элементы управления скоростью движения транспортного средства, а также прочие элементы системы управления движением транспортного средства, снабжены различного рода датчиками и сенсорами (такими как, не ограничиваясь, контактные и бесконтактные датчики положения, энкодеры, индуктивные датчики, магниторезистивные датчики, объемные расходомеры, емкостные датчики, кислородные датчики, датчики оксидов азота, датчики температуры, датчики давления, датчики детонации, датчики уровня масла, датчики уровня освещенности, датчики дождя, а также различные сенсоры обстановки, такие как, не ограничиваясь, радары, лидары, камеры, системы глобального позиционирования, датчики одометрии, гиростабилизаторы), позволяющими определить состояние каждого вышеупомянутого элемента в требуемый момент времени, а также определить положение транспортного средства в пространстве в требуемый момент времени, а также определить его техническое состояние и другие параметры в требуемый момент времени. Предпочтительно, не ограничиваясь, вышеупомянутые датчики и сенсоры обеспечены возможностью предоставления выходных данных в цифровом виде. Вышеупомянутые датчики и сенсоры, равно как и способы получения полезной информации с этих датчиков и сенсоров, широко известны из уровня техники и, соответственно, подробно далее не описываются. Предпочтительно, не ограничиваясь, система управления транспортным средством также включает в себя какие-либо электронные устройства, пригодные для осуществления компьютерных вычислений (приборная панель; устройства для проецирования визуальной информации на ветровое стекло транспортного средства; устройство для проецирования визуальной информации на дисплей типа HUD; головное устройство; пользовательское устройство, в том числе, носимое пользовательское устройство), приема и передачи данных (приемо-передатчик), предоставления графических пользовательских интерфейсов (дисплей приборной панели; дисплей устройства для проецирования визуальной информации на ветровое стекло транспортного средства; дисплей типа HUD устройства для проецирования визуальной информации на дисплей типа HUD; дисплей головного устройства; дисплей пользовательского устройства, в том числе, дисплей типа HUD носимого пользовательского устройства), предоставления аудиосигналов (динамики). Предпочтительно, не ограничиваясь, электронные устройства для осуществления компьютерных вычислений содержат, по меньшей мере, процессор и память, содержащую код программы, который при выполнении процессором побуждает процессор выполнять действия какого-либо исполняемого процессором такого устройства способа. Например, не ограничиваясь, вышеупомянутые процессор и память могут являться центральными процессорами и основной памятью системы управления транспортным средством, реализованных в виде центрального устройства управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, приборная панель транспортного средства содержит вышеупомянутый процессор и память, и/или связана с вышеупомянутым центральным устройством управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, устройство для проецирования визуальной информации на ветровое стекло транспортного средства содержит вышеупомянутый процессор и память, и/или связано с вышеупомянутым центральным устройством управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, устройство для проецирования визуальной информации на дисплей типа HUD содержит вышеупомянутый процессор и память, и/или связано с вышеупомянутым центральным устройством управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, головное устройство транспортного средства содержит вышеупомянутый процессор и память, и/или связано с вышеупомянутым центральным устройством управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, пользовательское устройство связано с системой управления транспортным средством по известным протоколам передачи данных и содержит вышеупомянутый процессор и память, и/или связано с вышеупомянутым центральным устройством управления по известным протоколам передачи данных. Например, не ограничиваясь, пользовательское устройство представляет собой смартфон, КПК, планшетный компьютер, нетбук, ноутбук и тому подобное. Например, не ограничиваясь, пользовательское устройство представляет собой носимое пользовательское устройство, такое как, например, носимый дисплей, описанный в патенте US 10176783 B2 или тому подобное устройство. Предпочтительно, не ограничиваясь, когда пользовательское устройство является носимым пользовательским устройством, оно снабжено дисплеем типа HUD, пригодным для выведения визуальной информации. Предпочтительно, не ограничиваясь, вышеупомянутые приборная панель, головное устройство и устройство для проецирования визуальной информации на ветровое стекло транспортного средства содержат соответствующий пригодный для выведения визуальной информации дисплей, либо каким-либо образом связаны с таким дисплеем. Предпочтительно, не ограничиваясь, вышеупомянутое устройство для проецирования визуальной информации на дисплей типа HUD содержит соответствующий пригодный для выведения визуальной информации дисплей типа HUD, либо каким-либо образом связано с таким дисплеем. Предпочтительно, не ограничиваясь, в настоящем документе под компьютерными устройствами в целом понимаются любые пригодные компьютерные устройства, содержащие, как минимум, процессор и память, в частности, не ограничиваясь, заявленные электронные устройства, пригодные для осуществления компьютерных вычислений, пользовательское устройство и сервер системы формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, посредством приемо-передатчика система управления транспортного средства может быть связана, не ограничиваясь, с пользовательским устройством, с сервером системы формирования энергоэффективного трека, с другими серверами и системами управления других транспортных средств. Предпочтительно, не ограничиваясь, формируемые расчетные и/или энергоэффективные треки для каждого транспортного средства могут быть использованы для формирования управляющего сигнала, направленного на управление движением соответствующего транспортного средства и/или могут быть использованы для формирования информационного сигнала, направленного на информирование какого-либо оператора о необходимости изменения движения соответствующего транспортного средства. [0029] FIG. 1, by way of example, and not limitation, depicts an exemplary flowchart of a method 100 for generating an energy efficient vehicle track. Preferably, but not limited to, said system 100 consists of the following steps: an optional step 101 of generating the estimated track of the first vehicle; an optional step 102 of adjusting the calculated track of the first vehicle; step 103 of evaluating the results of the passage of the first vehicle section of the path; step 104 of the formation of the estimated track operated vehicle; an optional step 105 of adjusting the calculated track of the operated vehicle; an optional step 106 of evaluating the results of the passage of the operated vehicle section of the path; optional step 107 of generating a database of tracks. Preferably, but not limited to, the vehicle is any motor vehicle known from the prior art, for example, but not limited to, a wheeled motor vehicle or a tracked motor vehicle, while such a vehicle necessarily contains at least one engine that consumes energy for driving at least one propulsion vehicle, such as, but not limited to, wheels. The energy consumed by the engine is, for example, without limitation, the energy obtained from the combustion of fuel (if the vehicle is equipped with an internal combustion engine), or electrical energy (if the vehicle is equipped with an electric motor), or a combination of both (if if the vehicle is equipped with a hybrid engine). The first vehicle is said vehicle which is the first to pass the section of the track. The second vehicle is said vehicle, which will pass the same section of the road later than it will be passed by the first vehicle. The operating vehicle is said vehicle, which will pass the same section of the road later than it will be passed by the second vehicle, and, accordingly, later than it will be passed by the first vehicle. While some of the methods and techniques described below are intended to be implemented as part of, or in conjunction with, a traffic control system for a particular vehicle in use, it should be apparent to those of ordinary skill in the art to whom this invention is intended. and methods can be implemented as part of systems and devices that are not specifically related to the vehicle in use, or indirectly associated with it, as well as within the framework of computer simulation. Preferably, without limitation, said vehicles are controlled by an appropriate vehicle control system, which includes a set of interconnected equipment and elements suitable for vehicle control by an operator, i.e. a driver, or an autonomous control system, or a remote user, or a remote control system, to set the vehicle in motion, stop its movement, change the trajectory of its movement, change the speed of its movement, and similar actions. Vehicle control systems are well known and therefore not further described, however, preferably, without being limited, the control system of the claimed vehicle necessarily contains a vehicle speed control element, which is any one of, or any suitable combination of: the accelerator pedal of the vehicle in use equipment, operating vehicle brake pedal, operating vehicle retarder, operating vehicle intarder, operating vehicle compression brake, operating vehicle decompression brake, operating vehicle gearbox. Preferably, without limitation, the aforementioned vehicle speed controls, as well as other elements of the vehicle motion control system, are equipped with various types of sensors and sensors (such as, but not limited to, contact and non-contact position sensors, encoders, inductive sensors, magnetoresistive sensors, volumetric flow meters, capacitive sensors, oxygen sensors, nitrogen oxide sensors, temperature sensors, pressure sensors, knock sensors, oil level sensors, light level sensors, rain sensors, as well as various environmental sensors such as, but not limited to, radars, lidars, cameras , global positioning systems, odometry sensors, gyro stabilizers), which allow determining the state of each of the above elements at the required time, as well as determining the position of the vehicle in space at the required time, as well as determining its technical condition and other parameters. tra at the required time. Preferably, but not limited to, the aforementioned sensors and sensors are capable of providing output data in digital form. The aforementioned sensors and sensors, as well as methods for obtaining useful information from these sensors and sensors, are widely known in the art and, accordingly, are not described in detail further. Preferably, but not limited to, the vehicle control system also includes any electronic devices suitable for performing computer calculations (dashboard; devices for projecting visual information on the windshield of the vehicle; device for projecting visual information on a HUD type display; head device; user device, including wearable user device), receiving and transmitting data (transceiver), providing graphical user interfaces (dashboard display; device display for projecting visual information on the windshield of a vehicle; HUD type display device for projecting visual information onto a HUD type display; a head unit display; a user device display, including a HUD type display of a wearable user device); providing audio signals (speakers). Preferably, but not limited to, electronic computing devices comprise at least a processor and a memory containing program code that, when executed by the processor, causes the processor to perform any method executed by the processor of such device. For example, without limitation, the aforementioned processor and memory may be CPUs and main memory of a vehicle control system implemented as a central control unit. Preferably, but not limited to, the dashboard of the vehicle comprises the aforementioned processor and memory, and/or is connected to the aforementioned central control unit. Preferably, but not limited to, the device for projecting visual information onto the windscreen of a vehicle comprises the aforementioned processor and memory, and/or is associated with the aforementioned central control device. Preferably, but not limited to, the device for projecting visual information on a HUD-type display includes the above-mentioned processor and memory, and/or is associated with the above-mentioned central control device. Preferably, but not limited to, the vehicle head unit comprises the aforementioned processor and memory, and/or is connected to the aforementioned central control unit. Preferably, without limitation, the user device is connected to the vehicle control system by known communication protocols and contains the above processor and memory, and/or is connected to the above central control device by known communication protocols. For example, without limitation, the user device is a smartphone, PDA, tablet computer, netbook, laptop, and the like. For example, without limitation, the user device is a wearable user device such as, for example, a wearable display as described in US Pat. No. 1,0176,783 B2 or the like. Preferably, but not limited to, when the user device is a wearable user device, it is provided with a HUD display capable of displaying visual information. Preferably, but not limited to, the aforementioned dashboard, head unit, and vehicle windshield projector comprise a suitable display capable of displaying visual information, or are associated in some way with such a display. Preferably, but not limited to, the aforementioned HUD-type display device comprises a corresponding HUD-type display capable of displaying visual information, or is in some way associated with such a display. Preferably, but not limited to, in this document, computer devices generally means any suitable computer devices containing, at a minimum, a processor and memory, in particular, without limitation, the claimed electronic devices suitable for performing computer calculations, a user device and a server of the generation system. energy efficient track of the operated vehicle. Preferably, without limitation, by means of a transceiver, the vehicle control system can be connected, without limitation, with the user device, with the server of the energy efficient track generation system, with other servers and control systems of other vehicles. or energy efficient tracks for each vehicle can be used to generate a control signal aimed at controlling the movement of the corresponding vehicle and / or can be used to generate an information signal aimed at informing any operator about the need to change the movement of the corresponding vehicle.

[0030] Предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутый участок пути представляет собой участок пути, обладающий особыми свойствами. Путь представляет собой, не ограничиваясь, полосу земли, приспособленную для проезда транспортных средств, при этом путь может включать, не ограничиваясь, дорогу, дорожную развязку, перекресток дорог и тому подобное. Дорогой может являться, не ограничиваясь, дорога с твердым покрытием или дорога с грунтовым покрытием. Предпочтительно, не ограничиваясь, особыми свойствами участка пути является, по меньшей мере, одно из, или комбинация из: геометрия участка пути, уклон дороги на участке пути, скоростной режим на участке пути, качество дорожного покрытия на участке пути, наличие ограничений скорости движения на участке пути, наличие поворотов на участке пути, погодные условия на участке пути на момент прохождения участка каким-либо упомянутым транспортным средством, инфраструктура участка пути. В качестве примера, но не ограничения, упомянутые особые свойства участка пути могут быть охарактеризованы точками акселерации и/или точками децелерации. При этом, не ограничиваясь, точкой децелерации может являться такая точка на участке пути, в которой импульс транспортного средства достаточен для преодоления расстояния до точки акселерации на участке пути. При этом, не ограничиваясь, точкой децелерации может являться такая точка на участке пути, в которой транспортному средству должно быть передано отрицательное или нулевое ускорение для того, чтобы транспортное средство беспрепятственно продвинулось до точки акселерации, в том числе такое отрицательное ускорение, при котором в точке акселерации импульс транспортного средства будет равен нулю. При этом, не ограничиваясь, точкой акселерации может являться такая точка на участке пути, в которой транспортное средство продолжает движение с отрицательным ускорением. При этом, не ограничиваясь, точкой акселерации может являться такая точка на участке пути, в которой транспортное средство обладает нулевым импульсом. Например, не ограничиваясь, в качестве участка пути может быть рассмотрен участок, содержащий дорогу, обладающую склоном и следующим за ним подъемом, при этом начало склона может быть охарактеризовано точкой децелерации, а в пределах подъема может быть помещена точка акселерации.[0030] Preferably, without limitation, said section of the path is a section of the path with special properties. The path is, but is not limited to, a strip of land adapted for the passage of vehicles, while the path may include, but is not limited to, a road, a road junction, a road junction, and the like. A road may be, but is not limited to, a paved road or a dirt road. Preferably, but not limited to, the specific properties of the track section are at least one of, or a combination of, the geometry of the track section, the slope of the road on the track section, the speed limit on the track section, the quality of the road surface on the track section, the presence of speed limits on section of the track, presence of turns on the section of the track, weather conditions on the section of the track at the time of passage of the section by any of the mentioned vehicles, infrastructure of the section of the track. By way of example, and not limitation, said particular properties of a track segment may be characterized by points of acceleration and/or points of deceleration. In this case, without being limited, the deceleration point may be such a point on the track section, at which the momentum of the vehicle is sufficient to overcome the distance to the acceleration point on the track section. At the same time, without being limited, the deceleration point can be such a point on the track section at which a negative or zero acceleration must be transmitted to the vehicle in order for the vehicle to move unhindered to the acceleration point, including such a negative acceleration at which at the point acceleration momentum of the vehicle will be zero. In this case, without being limited, the point of acceleration may be such a point on the section of the path, in which the vehicle continues to move with negative acceleration. In this case, without being limited, the acceleration point can be such a point on the section of the path, in which the vehicle has zero momentum. For example, but not limited to, a section containing a road having a slope and a rise following it can be considered as a path segment, while the beginning of the slope can be characterized by a deceleration point, and an acceleration point can be placed within the slope.

[0031] Как показано на фиг. 2, упомянутый необязательный этап 101 формирования расчетного трека первого транспортного средства, например, не ограничиваясь, состоит из следующих этапов: этапа 1011 идентификации первого транспортного средства; этапа 1012 идентификации участка пути; этапа 1013 формирования расчетного трека первого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1011 заключается в определении первого транспортного средства и данных, ассоциированных с первым транспортным средством. Такими данными могут быть, например, не ограничиваясь, по меньшей мере, одно из и/или комбинация из: вид и тип первого транспортного средства; масса первого транспортного средства; аэродинамические характеристики первого транспортного средства; колесная формула первого транспортного средства; расчетные и/или фактические данные о расходе энергии первым транспортным средством и данные датчиков ускорения и/или скорости первого транспортного средства; данные датчиков позиционирования первого транспортного средства, датчиков веса первого транспортного средства и датчиков вращения колес первого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что такие данные могут быть использованы для получения расчетного скоростного профиля первого транспортного средства на участке пути. Помимо этого, в рамках упомянутого этапа 1011 определяется местоположение первого транспортного средства по отношению к участку пути, идентифицируемому на упомянутом этапе 1012. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1012 заключается в определении первого участка пути по направлению движения первого транспортного средства в зависимости от местоположения первого транспортного средства. Помимо этого, в рамках упомянутого этапа 1012 определяются упомянутые особые свойства участка пути, являющиеся данными, ассоциированными с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством. В целом следует исходить из того, что такие данные об особых свойствах участка пути могут быть использованы для получения расчетного скоростного профиля первого транспортного средства на этом участке пути. При этом, например, не ограничиваясь, в рамках упомянутого этапа 1013 осуществляется формирование расчетного трека первого транспортного средства на упомянутом участке пути с учетом упомянутых данных, ассоциированных с первым транспортным средством и упомянутых данных, ассоциированных с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством. Таким образом формируемый расчетный трек первого транспортного средства содержит данные, ассоциированные с первым транспортным средством, и данные ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством. Предпочтительно, не ограничиваясь, формируемый расчетный трек первого транспортного средства также содержит расчетный скоростной профиль первого транспортного средства в пределах формируемого трека первого транспортного средства, который содержит, по меньшей мере, расчетные положения первого транспортного средства на участке пути и расчетные скорости движения первого транспортного средства на участке пути, ассоциированные с упомянутыми соответствующими расчетными положениями первого транспортного средства на участке пути. Дополнительно, не ограничиваясь, расчетный скоростной профиль первого транспортного средства содержит расчетные состояния элемента управления скоростью движения первого транспортного средства, выбранного из или представляющего собой какую-либо комбинацию из: педаль акселератора первого транспортного средства, педаль тормоза первого транспортного средства, ретардер первого транспортного средства, интардер первого транспортного средства, компрессионный тормоз первого транспортного средства, декомпрессионный тормоз первого транспортного средства, коробка передач первого транспортного средства; при этом под состоянием элемента управления скоростью движения в контексте настоящего описания понимается положение подвижных частей соответствующего элемента управления в активном состоянии, то есть по отношению к состоянию, в котором этот соответствующий элемент не активирован, и/или любое иное активное состояние этого элемента, и/или любое иное неактивное состояние этого элемента; при этом расчетные состояния упомянутого элемента управления также ассоциированы с соответствующим расчетным положением транспортного средства на участке пути. В дальнейшем движение первого транспортного средства по упомянутому участку пути осуществляется с учетом расчетного трека первого транспортного средства, при этом предполагается, что расчетный трек первого транспортного средства является энергоэффективным. При этом энергоэффективным является такой трек транспортного средства, при движении в рамках которого время, затрачиваемое на прохождение участка пути транспортным средством, является минимальным, и энергия, затрачиваемая на прохождение участка пути транспортным средством, является минимальной. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что упомянутый формируемый в рамках упомянутого этапа 101 расчетный трек первого транспортного средства может быть получен иным образом, нежели описанный ранее.[0031] As shown in FIG. 2, said optional step 101 of generating the calculated track of the first vehicle, for example, without limitation, consists of the following steps: step 1011 of identifying the first vehicle; step 1012 identification section of the path; step 1013 of generating the calculated track of the first vehicle. For example, without limitation, the mentioned step 1011 is to determine the first vehicle and data associated with the first vehicle. Such data may be, for example, without limitation, at least one of and/or a combination of: the type and type of the first vehicle; mass of the first vehicle; aerodynamic characteristics of the first vehicle; wheel arrangement of the first vehicle; calculated and/or actual data on the energy consumption of the first vehicle and sensor data of the acceleration and/or speed of the first vehicle; data from the first vehicle positioning sensors, the first vehicle weight sensors, and the first vehicle wheel rotation sensors. In general, it should be assumed that such data can be used to obtain the estimated speed profile of the first vehicle on the track segment. In addition, within the framework of the mentioned step 1011, the location of the first vehicle is determined in relation to the section of the path identified at the mentioned stage 1012. In this case, for example, without limitation, the mentioned stage 1012 is to determine the first section of the path in the direction of movement of the first vehicle depending on from the location of the first vehicle. In addition, within the mentioned step 1012, the mentioned special properties of the track section are determined, which are data associated with the track section to be traversed by the first vehicle. In general, it should be assumed that such data on the special properties of the track section can be used to obtain the estimated speed profile of the first vehicle on this track section. In this case, for example, without limitation, within the framework of the mentioned step 1013, the calculation track of the first vehicle is formed on the mentioned section of the path, taking into account the mentioned data associated with the first vehicle and the mentioned data associated with the section of the path that will be passed by the first vehicle. Thus formed estimated track of the first vehicle contains data associated with the first vehicle, and data associated with the section of the path that will be passed by the first vehicle. Preferably, but not limited to, the generated first vehicle estimated track also contains the estimated speed profile of the first vehicle within the generated first vehicle track, which contains at least the estimated positions of the first vehicle on the track section and the estimated speeds of the first vehicle on the track. section of the path associated with the said respective calculated positions of the first vehicle on the section of the path. Additionally, without limitation, the estimated speed profile of the first vehicle comprises the estimated states of the first vehicle speed control element selected from or any combination of: the first vehicle accelerator pedal, the first vehicle brake pedal, the first vehicle retarder, the first vehicle intarder, the first vehicle compression brake, the first vehicle decompression brake, the first vehicle gearbox; while the state of the speed control element in the context of the present description means the position of the moving parts of the corresponding control element in the active state, that is, in relation to the state in which this corresponding element is not activated, and / or any other active state of this element, and / or any other inactive state of this element; wherein the estimated states of said control element are also associated with the corresponding estimated position of the vehicle on the track section. In the future, the movement of the first vehicle along the said section of the path is carried out taking into account the estimated track of the first vehicle, while it is assumed that the estimated track of the first vehicle is energy efficient. At the same time, such a vehicle track is energy efficient, during movement within which the time spent on passing a section of the path by the vehicle is minimal, and the energy spent on passing the section of the path by the vehicle is minimal. However, it should be obvious to a person skilled in the art to which the present invention is inherent, having ordinary knowledge, to whom this invention is intended, it should be obvious that the said estimated track of the first vehicle formed within the mentioned step 101 can be obtained in a different way than the previously described .

[0032] Как показано на фиг. 3, необязательный упомянутый этап 102 корректировки расчетного трека первого транспортного средства, например, не ограничиваясь, состоит из следующих этапов: этапа 1021 определения фактического скоростного профиля первого транспортного средства, по меньшей мере, в один из моментов времени в процессе прохождения участка пути; этапа 1022 сравнения упомянутого фактического скоростного профиля с соответствующим расчетным скоростным профилем из упомянутого расчетного трека первого транспортного средства; при необходимости этапа 1023 корректировки фактического скоростного профиля в ответ на упомянутое сравнение. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1021 заключается в определении местоположения первого транспортного средства на упомянутом участке пути, и определения скорости вращения, по меньшей мере, одного колеса первого транспортного средства в определенный упомянутый момент времени. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1022 заключается в определении расчетной скорости вращения, по меньшей мере, одного упомянутого колеса первого транспортного средства в этот же упомянутый момент времени, и сравнении упомянутых фактической и расчетной скоростей вращений упомянутого колеса первого транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, в случае если упомянутая фактическая скорость вращения упомянутого колеса отличается от упомянутой расчетной скорости вращения этого колеса, в рамках этапа 1023 формируется сигнал контроля расхода энергии для первого транспортного средства. Такой сигнал контроля расхода энергии, например, не ограничиваясь, содержит сигнал управления для системы управления движением первого транспортного средства, благодаря которому работа двигателя, и/или тормозной системы первого транспортного средства, и/или иных технических средств первого транспортного средства изменяется таким образом, чтобы упомянутая фактическая скорость вращения упомянутого колеса соответствовала упомянутой расчетной скорости вращения упомянутого колеса в упомянутый момент времени. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что упомянутая корректировка упомянутого расчетного трека первого транспортного средства, хотя и повышает точность последующего формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, позволяющего снизить расход энергии эксплуатируемым транспортным средством на конкретном участке пути, не является обязательной, так как для формирования точного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства может быть достаточно фактического трека первого транспортного средства, метод формирования которого будет описан далее.[0032] As shown in FIG. 3, the optional step 102 of correcting the calculated track of the first vehicle, for example, without being limited to, consists of the following steps: step 1021 of determining the actual speed profile of the first vehicle at at least one of the time points during the passage of the track section; step 1022 comparing said actual speed profile with a corresponding estimated speed profile from said first vehicle estimated track; step 1023, if necessary, of adjusting the actual velocity profile in response to said comparison. For example, without limitation, the mentioned step 1021 is to determine the location of the first vehicle on the mentioned section of the path, and determine the speed of rotation of at least one wheel of the first vehicle at a certain mentioned point in time. In this case, for example, without being limited, the mentioned step 1022 consists in determining the estimated rotation speed of at least one of the mentioned wheels of the first vehicle at the same mentioned point in time, and comparing the said actual and estimated rotation speeds of the said first vehicle wheel. In this case, for example, without being limited, if the said actual rotation speed of the mentioned wheel differs from the mentioned calculated rotation speed of this wheel, within the framework of step 1023, an energy consumption control signal for the first vehicle is generated. Such an energy consumption control signal, for example, but not limited to, contains a control signal for the motion control system of the first vehicle, due to which the operation of the engine, and/or the braking system of the first vehicle, and/or other technical means of the first vehicle is changed so that said actual rotational speed of said wheel corresponded to said calculated rotational speed of said wheel at said point in time. However, it should be obvious to a person skilled in the art to which the present invention, having ordinary knowledge, to whom this invention is intended, it should be obvious that the said adjustment of the said estimated track of the first vehicle, although it improves the accuracy of the subsequent generation of the energy efficient track of the vehicle in use, which allows to reduce the energy consumption of the operated vehicle on a specific section of the track, is not mandatory, since the actual track of the first vehicle may be sufficient to form an accurate energy-efficient track of the operated vehicle, the method of formation of which will be described below.

[0033] Как показано на фиг. 4, упомянутый этап 103 оценки результатов прохождения первым транспортным средством участка пути, являющийся также этапом сбора вторичных данных, например, не ограничиваясь, состоит из следующих этапов: этапа 1031 сбора вторичных данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или вторичных данных, ассоциированных с участком пути, пройденным первым транспортным средством; этапа 1032 формирования трека первого транспортного средства; этапа 1033 оценки энергоэффективности трека первого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1031 сбора упомянутых вторичных данных заключается в определении факта прохождения первым транспортным средством участка пути, например, не ограничиваясь, на основе местоположения первого транспортного средства по отношению к границам участка пути, и необязательном уточнении данных, ассоциированных с первым транспортным средством, и/или данных, ассоциированных с участком пути. В целом следует исходить из того, что на данном этапе осуществляется сбор фактических данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или с участком пути, пройденным транспортным средством. В целом следует исходить из того, что такие данные могут быть использованы для формирования фактического трека первого транспортного средства, формируемого по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути. При этом в целом следует исходить из того, что уточнение данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или с участком пути, может быть использовано для оценки энергоэффективности упомянутого формируемого трека первого транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1032 аналогичен упомянутому этапу 1012 стой лишь разницей, что помимо первичных данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или участком пути, для формирования трека первого транспортного средства могут быть использованы вторичные данные, собранные в рамках упомянутого этапа 1031. Таким образом, формируемый в рамках этапа 1032 фактический трек первого транспортного средства содержит, в том числе, фактические данные, ассоциированные с первым транспортным средством, в том числе, не ограничиваясь, фактический скоростной профиль первого транспортного средства на участке пути, и фактические данные, ассоциированные с участком пути. При этом, не ограничиваясь, фактический скоростной профиль первого транспортного средства включает, не ограничиваясь, фактические положения первого транспортного средства на участке пути и фактические скорости движения первого транспортного средства на участке пути, ассоциированные с упомянутыми фактическими положениями первого транспортного средства на участке пути, а также фактические состояния упомянутых элементов управления скоростью движения первого транспортного средства, также ассоциированные с упомянутыми фактическими положениями первого транспортного средства на участке пути. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1033 заключается в оценке энергоэффективности сформированного трека первого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что формируемый таким образом трек первого транспортного средства будет считаться энергоэффективным, если при движении в соответствии с ним затрачиваемое на прохождение участка пути первым транспортным средством, является минимальным, и энергия, затрачиваемая на прохождение участка пути первым транспортным средством, является минимальной. Таким образом, в целом следует исходить их того, что в рамках упомянутого этапа 1033 осуществляется сравнение энергоэффективности расчетного трека первого транспортного средства и формируемого трека первого транспортного средства. При этом в целом следует исходить из того, что в случае, если формируемый трек первого транспортного средства является более энергоэффективным, чем расчетный трек первого транспортного средства, то при формировании расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства используется именно такой трек, даже в том случае, если формируемый (фактический) трек первого транспортного средства отличается от расчетного трека первого транспортного средства. В противном случае в целом следует исходить из того, что формирование расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства также осуществляется на основании упомянутого фактического трека первого транспортного средства, но при этом учитываются упомянутые вторичные данные, ассоциированные с первым транспортным средством и/или с пройденным им участком пути. Более того, расчетный трек первого транспортного средства по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути также может быть скорректирован с учетом уточненных данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или с участком пути. В таком случае оценка энергоэффективности формируемого трека первого транспортного средства осуществляется по отношению к скорректированному расчетному треку первого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что формируемый в дальнейшем расчетный трек эксплуатируемого транспортного средства должен быть энергоэффективным, и его формирование обязательно должно учитывать особенности упомянутого фактического трека первого транспортного средства. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что в качестве расчетного трека первого транспортного средства, как это было сказано ранее, может рассматриваться любой расчетный трек первого транспортного средства, содержащий упомянутые данные, ассоциированные с первым транспортным средством, и упомянутые данные ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, в том числе, не ограничиваясь, расчетный трек первого транспортного средства, скорректированный в рамках упомянутого этапа 102.[0033] As shown in FIG. 4, said step 103 of evaluating the results of passing the first vehicle on a section of the road, which is also a stage of collecting secondary data, for example, without limitation, consists of the following steps: a step 1031 of collecting secondary data associated with the first vehicle and / or secondary data associated with the section of the path traveled by the first vehicle; step 1032 of the formation of the track of the first vehicle; step 1033 of evaluating the energy efficiency of the track of the first vehicle. For example, without being limited, said step 1031 of collecting said secondary data is to determine whether the first vehicle has passed a section of the path, for example, without limitation, based on the location of the first vehicle in relation to the boundaries of the section of the path, and optionally refining the data associated with the first vehicle. means, and/or data associated with a section of the path. In general, it should be assumed that at this stage the actual data associated with the first vehicle and/or with the section of the path traveled by the vehicle is collected. In general, it should be assumed that such data can be used to form the actual track of the first vehicle, which is formed based on the results of the first vehicle passing a section of the track. In this case, in general, it should be assumed that the refinement of the data associated with the first vehicle and/or with the track section can be used to assess the energy efficiency of the said generated track of the first vehicle. In this case, for example, without being limited, the mentioned step 1032 is similar to the mentioned step 1012 with the only difference that in addition to the primary data associated with the first vehicle and/or track segment, secondary data collected within the framework of the first vehicle track can be used to form the track of the first vehicle. of the mentioned step 1031. Thus, the actual track of the first vehicle generated within step 1032 contains, among other things, the actual data associated with the first vehicle, including, but not limited to, the actual speed profile of the first vehicle on the track segment, and the actual data associated with the track section. At the same time, without being limited, the actual speed profile of the first vehicle includes, but is not limited to, the actual positions of the first vehicle on the track section and the actual speeds of the first vehicle on the track section associated with the mentioned actual positions of the first vehicle on the track section, as well as the actual states of said first vehicle speed controls also associated with said actual positions of the first vehicle on the track segment. In this case, for example, without being limited, the mentioned step 1033 is to evaluate the energy efficiency of the generated track of the first vehicle. In general, it should be assumed that the track of the first vehicle formed in this way will be considered energy efficient if, when moving in accordance with it, the amount spent on passing the track section by the first vehicle is minimal, and the energy spent on passing the track section by the first vehicle is the minimum. Thus, in general, it should be assumed that, within the framework of the mentioned step 1033, the energy efficiency of the calculated track of the first vehicle and the generated track of the first vehicle are compared. In this case, in general, it should be assumed that if the generated track of the first vehicle is more energy efficient than the calculated track of the first vehicle, then when forming the estimated track of the operated vehicle, it is this track that is used, even if the generated track The (actual) track of the first vehicle is different from the estimated track of the first vehicle. Otherwise, in general, it should be assumed that the formation of the estimated track of the operated vehicle is also carried out on the basis of the mentioned actual track of the first vehicle, but the said secondary data associated with the first vehicle and/or with the section of the path it has traveled are taken into account. Moreover, the estimated track of the first vehicle based on the results of the passage of the first vehicle on the track section can also be adjusted taking into account the updated data associated with the first vehicle and/or with the track section. In this case, the assessment of the energy efficiency of the generated track of the first vehicle is carried out in relation to the corrected calculated track of the first vehicle. In general, it should be assumed that the calculated track of the operated vehicle, which is subsequently formed, must be energy efficient, and its formation must necessarily take into account the features of the mentioned actual track of the first vehicle. However, it should be obvious to a person skilled in the art to which the present invention is inherent, having ordinary knowledge, for whom this invention is intended, that any estimated track of the first vehicle can be considered as the estimated track of the first vehicle, as mentioned earlier. a means containing said data associated with the first vehicle, and said data associated with the section of the path to be traveled by the first vehicle, including, but not limited to, the calculated track of the first vehicle, corrected within the mentioned step 102.

[0034] Как будет показано далее, этапы формирования расчетных и/или энергоэффективных треков для второго транспортного средства, для эксплуатируемого транспортного средства, а также для любого другого последующего транспортного средства, проходящего участок пути позднее первого транспортного средства, в целом идентичны и могут являться взаимозаменяемыми; в качестве примера, но не ограничения, будет показано формирование расчетных и/или энергоэффективных треков для эксплуатируемого транспортного средства, однако, как было сказано ранее, специалисту в данной области техники, обладающему обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение, должно быть очевидно, что вышеупомянутые способы и методы могут быть использованы для формирования соответствующих треков для любого транспортного средства, проходящего вышеупомянутый участок пути позднее первого транспортного средства. Как показано на фиг. 5, упомянутый этап 104 формирования расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства заключается в выполнении следующих этапов: этапа 1041 идентификации первого транспортного средства; этапа 1042 идентификации участка пути; этапа 1043 формирования расчетного трека первого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1041 в целом аналогичен упомянутому этапу 1011, но стой разницей, что собираемые данные, ассоциированные с эксплуатируемым транспортным средством, не относятся к данным, ассоциированным с первым транспортным средством. При этом, например, не ограничиваясь, в зависимости от собранных данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством, может быть использован дополнительный коэффициент приведения, или какой-либо метод нормализации, который может быть полезен в том случае, когда данные, ассоциированные с эксплуатируемым транспортным средством, отличаются от каких-либо данных, ассоциированных с первым транспортным средством. При этом, например, не ограничиваясь, в рамках данного этапа также могут быть уточнены данные об участке пути, которые могут быть уточнены без использования таких данных из упомянутого трека первого транспортного средства, например, не ограничиваясь, метеоданные, ассоциированные с участком пути, которые будут актуальными на момент прохождения эксплуатируемым транспортным средством участка пути, а также данные инфраструктуры участка пути. В целом следует исходить из того, что первое и эксплуатируемое транспортные средства отличаются друг от друга, поэтому оценка энергоэффективности их треков на участке пути также должна осуществляться различным образом, однако, предпочтительно, не ограничиваясь, в части приведения значений к нормализованным. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1042 в целом аналогичен упомянутому этапу 1012, но стой разницей, что при сборе данных, ассоциированных с участком пути, в том числе, собирают упомянутые уточненные данные, ассоциированные с участком пути, содержащиеся в упомянутом формируемом треке первого транспортного средства. В целом следует исходить их того, что в рамках упомянутого этапа 1042 собираемые данные, ассоциированные с участком пути будут являться более точными, чем аналогичные данные, содержащиеся в расчетном треке первого транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1043 в целом аналогичен упомянутому этапу 1013, но с той разницей, что помимо собираемых данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или с участком пути и, необязательно, их нормализации, собираются (и необязательно нормализуются) данные, содержащиеся в формируемом треке первого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что в рамках упомянутого этапа 1043 будет сформирован расчетный трек эксплуатируемого транспортного средства, учитывающий не только особенности участка пути или характеристики эксплуатируемого транспортного средства, но и опыт прохождения участка пути первым транспортным средством. Предпочтительно, не ограничиваясь, формируемый расчетный трек эксплуатируемого транспортного средства также содержит расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства в пределах формируемого расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства, который содержит, по меньшей мере, расчетные положения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути и расчетные скорости движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, ассоциированные с упомянутыми соответствующими расчетными положениями эксплуатируемого транспортного средства на участке пути. Дополнительно, не ограничиваясь, расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства содержит расчетные состояния элемента управления скоростью движения эксплуатируемого транспортного средства, выбранного из или представляющего собой какую-либо комбинацию из: педаль акселератора первого транспортного средства, педаль тормоза первого транспортного средства, ретардер первого транспортного средства, интардер первого транспортного средства, компрессионный тормоз первого транспортного средства, декомпрессионный тормоз первого транспортного средства, коробка передач первого транспортного средства; при этом под состоянием элемента управления скоростью движения в контексте настоящего описания понимается положение подвижных частей соответствующего элемента управления в активном состоянии, то есть по отношению к состоянию, в котором этот соответствующий элемент не активирован, и/или любое иное активное состояние этого элемента, и/или любое иное неактивное состояние этого элемента; при этом расчетные состояния упомянутого элемента управления также ассоциированы с соответствующим расчетным положением эксплуатируемого транспортного средства на участке пути. При этом, не ограничиваясь, как это было показано ранее, упомянутый скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства может быть нормализован в соответствии с данными, ассоциированными с первым транспортным средством. Помимо этого, не ограничиваясь, скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства может быть заранее скорректирован на основании фактического скоростного профиля первого транспортного средства в зависимости от уточненных данных, ассоциированных с участком пути. Более конкретно, не ограничиваясь, изначально в рамках упомянутого этапа 1013 особенности участка пути не могли рассматриваться с достаточной точностью, так как отсутствовали фактические данные, ассоциированные с участком пути, такие как, например, не ограничиваясь, качество дорожного покрытия или непостоянное препятствие, в связи с чем, расчетный трек первого транспортного средства являлся заведомо неэнергоэффективным. В целом следует исходить из того, что при формировании расчетного трека первого транспортного средства могли быть использованы только данные, доступные от самого транспортного средства и из внешних источников данных. Однако, не ограничиваясь, по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути, формируемый трек первого транспортного средства может существенно отличаться от расчетного трека первого транспортного средства, что могло произойти потому, что оператор или система управления движением первого транспортного средства постоянно оценивали обстановку на участке пути, что позволило пройти этот участок пути с большей энергоэффективностью, чем расчетная, в том числе, с учетом упомянутой корректировки расчетного трека первого транспортного средства. Таким образом, формируемый расчетный трек эксплуатируемого транспортного средства заведомо, необязательно с учетом нормализации, является более энергоэффективным, чем расчетный трек первого транспортного средства. Как это будет показано далее, в контексте настоящего изобретения, именно формируемый расчетный трек эксплуатируемого транспортного средства является предварительно сформированным энергоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства.[0034] As will be shown below, the steps for generating calculated and / or energy efficient tracks for the second vehicle, for the operated vehicle, as well as for any other subsequent vehicle passing the track section later than the first vehicle, are generally identical and can be interchangeable ; by way of example, and not limitation, the generation of calculated and/or energy efficient tracks for a vehicle in use will be shown, however, as mentioned earlier, it should be obvious to a person skilled in the art with ordinary knowledge, for whom the present invention is intended, that the aforementioned methods and methods can be used to generate appropriate tracks for any vehicle passing the aforementioned section of the path later than the first vehicle. As shown in FIG. 5, said step 104 of generating an estimated track of an operating vehicle consists in performing the following steps: step 1041 of identifying the first vehicle; step 1042 identification section of the path; step 1043 of generating the estimated track of the first vehicle. For example, without limitation, said step 1041 is broadly similar to said step 1011, with the difference that the collected data associated with the vehicle being operated does not refer to the data associated with the first vehicle. In this case, for example, without limitation, depending on the collected data associated with the operated vehicle, an additional reduction factor can be used, or any normalization method that may be useful in the case when the data associated with the operated vehicle , are different from any data associated with the first vehicle. At the same time, for example, without limitation, within the framework of this stage, data about the section of the path can also be refined, which can be refined without using such data from the mentioned track of the first vehicle, for example, without limitation, the weather data associated with the section of the path, which will be relevant at the time the operated vehicle passes the track section, as well as data on the infrastructure of the track section. In general, it should be assumed that the first and operated vehicles differ from each other, therefore, the assessment of the energy efficiency of their tracks on the track section should also be carried out in a different way, however, preferably, without being limited, in terms of bringing the values to normalized ones. In this case, for example, without being limited, the mentioned step 1042 is generally similar to the mentioned step 1012, but with the difference that when collecting data associated with a section of the path, in particular, they collect the mentioned refined data associated with the section of the path contained in the mentioned generated track of the first vehicle. In general, it should be assumed that within the framework of the mentioned step 1042, the collected data associated with the track section will be more accurate than the similar data contained in the estimated track of the first vehicle. In this case, for example, without being limited, the mentioned step 1043 is generally similar to the mentioned step 1013, but with the difference that in addition to the collected data associated with the first vehicle and / or with the track section and, optionally, their normalization, are collected (and optionally are normalized) data contained in the generated track of the first vehicle. In general, it should be assumed that within the framework of the mentioned stage 1043, an estimated track of the operated vehicle will be formed, taking into account not only the features of the track section or the characteristics of the operated vehicle, but also the experience of passing the track section by the first vehicle. Preferably, but not limited to, the generated estimated track of the operated vehicle also contains the estimated speed profile of the operated vehicle within the generated estimated track of the operated vehicle, which contains at least the estimated positions of the operated vehicle on the track segment and the estimated speeds of the operated vehicle. on the track section, associated with the mentioned corresponding calculated positions of the operated vehicle on the track section. Additionally, without limitation, the estimated speed profile of the operated vehicle comprises the estimated states of the operating vehicle speed control element selected from or any combination of: a first vehicle accelerator pedal, a first vehicle brake pedal, a first vehicle retarder, the first vehicle intarder, the first vehicle compression brake, the first vehicle decompression brake, the first vehicle gearbox; while the state of the speed control element in the context of the present description means the position of the moving parts of the corresponding control element in the active state, that is, in relation to the state in which this corresponding element is not activated, and / or any other active state of this element, and / or any other inactive state of this element; while the calculated states of the mentioned control element are also associated with the corresponding estimated position of the operated vehicle on the track section. However, without being limited, as previously shown, said speed profile of the operating vehicle may be normalized according to the data associated with the first vehicle. In addition, but not limited to, the speed profile of the operated vehicle may be pre-adjusted based on the actual speed profile of the first vehicle depending on the updated data associated with the track segment. More specifically, without being limited, initially within the framework of the mentioned stage 1013, the features of the track section could not be considered with sufficient accuracy, since there were no actual data associated with the track section, such as, for example, but not limited to, the quality of the road surface or a non-permanent obstacle, due to with which, the calculated track of the first vehicle was obviously not energy efficient. In general, it should be assumed that in the formation of the estimated track of the first vehicle, only data available from the vehicle itself and from external data sources could be used. However, without being limited, based on the results of the passage of the first vehicle on the track section, the generated track of the first vehicle may differ significantly from the estimated track of the first vehicle, which could happen because the operator or the traffic control system of the first vehicle constantly assessed the situation on the track section, which made it possible to pass this section of the track with greater energy efficiency than the calculated one, including taking into account the above-mentioned adjustment of the calculated track of the first vehicle. Thus, the generated estimated track of the operated vehicle is obviously, not necessarily taking into account normalization, more energy efficient than the estimated track of the first vehicle. As it will be shown below, in the context of the present invention, it is the generated calculated track of the operated vehicle that is the previously generated energy-efficient track of the operated vehicle.

[0035] Как показано на фиг. 6, необязательный упомянутый этап 105 корректировки расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства, например, не ограничиваясь, состоит из следующих этапов: этапа 1051 определения фактического скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства, по меньшей мере, в один из моментов времени в процессе прохождения участка пути; этапа 1052 сравнения упомянутого фактического скоростного профиля с соответствующим расчетным скоростным профилем из упомянутого расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства; при необходимости этапа 1053 корректировки фактического скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства в ответ на упомянутое сравнение. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1051 заключается в определении местоположения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути, и определения скорости вращения, по меньшей мере, одного колеса второго транспортного средства в определенный упомянутый момент времени. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1052 заключается в определении расчетной скорости вращения, по меньшей мере, одного упомянутого колеса эксплуатируемого транспортного средства в этот же упомянутый момент времени, и сравнении упомянутых фактической и расчетной скоростей вращений упомянутого колеса эксплуатируемого транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, в случае если упомянутая фактическая скорость вращения упомянутого колеса отличается от упомянутой расчетной скорости вращения этого колеса, в рамках этапа 1053 формируется сигнал контроля расхода энергии для второго транспортного средства. Такой сигнал контроля расхода энергии, например, не ограничиваясь, содержит сигнал управления для системы управления движением второго транспортного средства, благодаря которому работа двигателя, и/или тормозной системы второго транспортного средства, и/или иных технических средств второго транспортного средства изменяется таким образом, чтобы упомянутая фактическая скорость вращения упомянутого колеса соответствовала упомянутой расчетной скорости вращения упомянутого колеса в упомянутый момент времени. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что упомянутая корректировка упомянутого расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства, хотя и повышает точность последующего формирования энергоэффективного трека последующих транспортных средств, позволяющих снизить расход энергии последующими транспортными средствами на конкретном участке пути, не является обязательной, так как для формирования точных энергоэффективных треков последующих транспортных средств может быть достаточно упомянутых действий способа по упомянутому этапу 103.[0035] As shown in FIG. 6, the optional step 105 of adjusting the calculated track of the operated vehicle, for example, without limitation, consists of the following steps: step 1051 of determining the actual speed profile of the operated vehicle at at least one of the time points during the passage of the track segment; step 1052 comparing said actual speed profile with a corresponding estimated speed profile from said estimated track of the operating vehicle; step 1053, if necessary, of adjusting the actual speed profile of the operated vehicle in response to said comparison. For example, without limitation, the mentioned step 1051 is to determine the location of the operated vehicle on the mentioned section of the path, and determine the speed of rotation of at least one wheel of the second vehicle at a certain mentioned point in time. In this case, for example, without being limited, the mentioned step 1052 consists in determining the estimated rotation speed of at least one of the mentioned wheels of the operated vehicle at the same mentioned point in time, and comparing the said actual and estimated rotation speeds of the mentioned wheel of the operated vehicle. In this case, for example, without being limited, if the said actual rotation speed of the said wheel differs from the mentioned calculated rotation speed of this wheel, within the framework of step 1053, an energy consumption control signal for the second vehicle is generated. Such an energy consumption control signal, for example, but not limited to, contains a control signal for the motion control system of the second vehicle, due to which the operation of the engine, and/or the braking system of the second vehicle, and/or other technical means of the second vehicle is changed so that said actual rotational speed of said wheel corresponded to said calculated rotational speed of said wheel at said point in time. However, it should be obvious to a person skilled in the art to which the present invention, having ordinary knowledge, to whom this invention is intended, it should be obvious that the said adjustment of the said estimated track of the operated vehicle, although it improves the accuracy of the subsequent generation of the energy efficient track of subsequent vehicles, allowing to reduce the energy consumption of subsequent vehicles on a specific section of the path is not mandatory, since the mentioned steps of the method according to the mentioned step 103 may be sufficient to form accurate energy-efficient tracks of subsequent vehicles.

[0036] Как показано на фиг. 7, необязательный упомянутый этап 106 оценки результатов прохождения эксплуатируемым транспортным средством участка пути, например, не ограничиваясь, заключается в выполнении следующих этапов: этапа 1061 сбора вторичных данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством и/или вторичных данных, ассоциированных с участком пути, пройденным эксплуатируемым транспортным средством; этапа 1062 формирования фактического трека эксплуатируемого транспортного средства; этапа 1063 оценки энергоэффективности трека эксплуатируемого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1061 сбора упомянутых вторичных данных заключается в определении факта прохождения эксплуатируемым транспортным средством участка пути, например, не ограничиваясь, на основе местоположения эксплуатируемого транспортного средства по отношению к границам участка пути и/или по отношению к местоположению первого транспортного средства на момент определения факта прохождения первым транспортным средством участка пути, и необязательном уточнении данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством, и/или данных, ассоциированных с участком пути. В целом следует исходить из того, что на данном этапе осуществляется сбор фактических данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством и/или с участком пути, пройденным эксплуатируемым транспортным средством. В целом следует исходить из того, что такие данные могут быть использованы для формирования фактического трека эксплуатируемого транспортного средства, формируемого по результатам прохождения эксплуатируемым транспортным средством участка пути. При этом в целом следует исходить из того, что уточнение данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством и/или с участком пути, может быть использовано для оценки энергоэффективности упомянутого формируемого фактического трека эксплуатируемого транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1062 аналогичен упомянутому этапу 1032 с той лишь разницей, что помимо первичных данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или участком пути, и вторичных данных, собранных в рамках упомянутого этапа 1032, для формирования фактического трека эксплуатируемого транспортного средства могут быть использованы вторичные данные, собранные в рамках упомянутого этапа 1061. Таким образом, формируемый в рамках этапа 1062 фактический трек эксплуатируемого транспортного средства содержит, в том числе, фактические данные, ассоциированные с эксплуатируемым транспортным средством, в том числе, фактический скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, и фактические данные, ассоциированные с участком пути, в том числе, не обязательно, с учетом нормализации этих данных по отношению к данным, собираемым на упомянутом этапе 1032. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1063 заключается в оценке энергоэффективности сформированного трека эксплуатируемого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что формируемый таким образом трек эксплуатируемого транспортного средства будет считаться энергоэффективным, если при движении в соответствии с ним затрачиваемое на прохождение участка пути эксплуатируемым транспортным средством, является минимальным, и энергия, затрачиваемая на прохождение участка пути эксплуатируемым транспортным средством, является минимальной. Таким образом, в целом следует исходить их того, что в рамках упомянутого этапа 1063 осуществляется сравнение энергоэффективности расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства и формируемого фактического трека эксплуатируемого транспортного средства. При этом в целом следует исходить из того, что в случае если фактический трек эксплуатируемого транспортного средства является более энергоэффективным, чем расчетный трек эксплуатируемого транспортного средства, то при формировании расчетного трека какого-либо следующего транспортного средства используется именно такой трек, даже в том случае, если формируемый (фактический) трек эксплуатируемого транспортного средства отличается от расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства, при этом таким следующим транспортным средством является любое транспортное средство, которое пройдет упомянутый участок пути позднее эксплуатируемого транспортного средства. В противном случае в целом следует исходить из того, что формирование расчетного трека следующего транспортного средства также осуществляется на основании упомянутого фактического трека эксплуатируемого транспортного средства, но при этом учитываются упомянутые вторичные данные, ассоциированные с эксплуатируемым транспортным средством и/или с пройденным им участком пути. Более того, расчетный трек эксплуатируемого транспортного средства по результатам прохождения эксплуатируемым транспортным средством участка пути также может быть скорректирован с учетом уточненных данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством и/или с участком пути. В таком случае оценка энергоэффективности формируемого трека эксплуатируемого транспортного средства осуществляется по отношению к скорректированному расчетному треку эксплуатируемого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что формируемый в дальнейшем расчетный трек следующего транспортного средства должен быть энергоэффективным, и его формирование обязательно должно учитывать особенности упомянутого фактического трека эксплуатируемого транспортного средства. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что упомянутая оценка результатов прохождения эксплуатируемым транспортным средством участка пути, хотя и повышает точность последующего формирования энергоэффективных треков последующих транспортных средств, позволяющих снизить расход энергии последующими транспортными средствами на конкретном участке пути, не является обязательной, так как для последующего формирования эталонного энергоэффективного трека последующего транспортного средства может быть достаточно упомянутого расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства или даже упомянутого расчетного трека первого транспортного средства.[0036] As shown in FIG. 7, the optional mentioned step 106 of evaluating the results of the passage of the track section by the operated vehicle, for example, without being limited, is to perform the following steps: the stage 1061 of collecting secondary data associated with the operated vehicle and / or secondary data associated with the section of the path passed by the operated vehicle. vehicle; step 1062 of generating the actual track of the operated vehicle; step 1063 evaluation of the energy efficiency of the track operated vehicle. For example, without limitation, said step 1061 of collecting said secondary data is to determine whether the operating vehicle has passed a section of the path, for example, without limitation, based on the location of the operated vehicle in relation to the boundaries of the section of the path and / or in relation to the location of the first vehicle at the time of determining whether the first vehicle has passed the track section, and optionally specifying the data associated with the operated vehicle and/or the data associated with the track section. In general, it should be assumed that at this stage the collection of actual data associated with the operated vehicle and/or with the segment of the path traveled by the operated vehicle. In general, it should be assumed that such data can be used to form the actual track of the operated vehicle, which is formed based on the results of the passage of the track section by the operated vehicle. In this case, in general, it should be assumed that the refinement of the data associated with the operated vehicle and / or with the track section can be used to assess the energy efficiency of the said generated actual track of the operated vehicle. In this case, for example, without being limited, the mentioned step 1062 is similar to the mentioned step 1032 with the only difference that in addition to the primary data associated with the first vehicle and/or track section and the secondary data collected within the framework of the mentioned step 1032, to form the actual track of an operated vehicle, the secondary data collected within the mentioned step 1061 can be used. the speed profile of the operated vehicle on the track section, and the actual data associated with the track section, including, optionally, taking into account the normalization of these data in relation to the data collected at the mentioned stage 1032. In this case, for example, without limitation, the mentioned step 1063 is to evaluate energy efficiency of the formed track of the operated vehicle. In general, it should be assumed that the track of the operated vehicle formed in this way will be considered energy efficient if, when moving in accordance with it, the amount of time spent on passing the track section by the operated vehicle is minimal, and the energy expended on passing the track section by the operated vehicle, is the minimum. Thus, in general, it should be assumed that, within the framework of the mentioned step 1063, the energy efficiency of the calculated track of the operated vehicle and the generated actual track of the operated vehicle are compared. In this case, in general, it should be assumed that if the actual track of the operated vehicle is more energy efficient than the calculated track of the operated vehicle, then this track is used when forming the estimated track of any next vehicle, even if if the generated (actual) track of the operated vehicle differs from the estimated track of the operated vehicle, while such a next vehicle is any vehicle that will pass the said section of the path later than the operated vehicle. Otherwise, in general, it should be assumed that the formation of the estimated track of the next vehicle is also carried out on the basis of the said actual track of the operated vehicle, but this takes into account the said secondary data associated with the operated vehicle and / or with the section of the path traveled by it. Moreover, the estimated track of the operated vehicle based on the results of the passage of the operated vehicle of the track section can also be adjusted taking into account the updated data associated with the operated vehicle and/or with the track section. In this case, the assessment of the energy efficiency of the generated track of the operated vehicle is carried out in relation to the adjusted calculated track of the operated vehicle. In general, it should be assumed that the calculated track of the next vehicle, which is subsequently formed, must be energy efficient, and its formation must necessarily take into account the features of the said actual track of the vehicle in use. However, it should be obvious to a specialist in the field of technology in which the present invention is inherent, having ordinary knowledge, for whom this invention is intended, it should be obvious that the above-mentioned evaluation of the results of the passage of the track section by the operated vehicle, although it increases the accuracy of the subsequent formation of energy-efficient tracks of subsequent vehicles , allowing to reduce the energy consumption of subsequent vehicles on a specific section of the path, is not mandatory, since for the subsequent formation of a reference energy-efficient track of the subsequent vehicle, the mentioned estimated track of the operated vehicle or even the mentioned estimated track of the first vehicle may be sufficient.

[0037] Необязательный упомянутый этап 107 формирования базы данных треков, например, не ограничиваясь, заключается в сборе множества треков транспортных средств, сформированных по результатам прохождения упомянутого участка пути транспортными средствами, являющимися, по меньшей мере, первым и эксплуатируемым транспортными средствами. Например, не ограничиваясь, в рамках упомянутого этапа 107 осуществляется сбор множества треков транспортных средств, прошедших участок пути. При этом, например, не ограничиваясь, в рамках упомянутого этапа 107 осуществляется систематизация упомянутых собранных треков таким образом, чтобы в дальнейшем эти данные могли быть использованы для формирования множества расчетных треков для упомянутых следующих транспортных средств. Более того, не ограничиваясь, множество таких треков может являться входными данными для проведения анализа, в том числе, с использованием средств машинного обучения, для выработки наиболее энергоэффективного (эталонного) трека, подходящего для любого транспортного средства. Такой эталонный трек может быть уникальным для каждого транспортного средства и впоследствии может быть использован в качестве расчетного трека для первого транспортного средства, после чего упомянутые действия способа формирования энергоэффективного трека повторятся, что приведет к формированию иного эталонного трека для этого же транспортного средства. Более того, не ограничиваясь, такие данные могут быть использованы для изменения свойств участка пути таким образом, чтобы обеспечить формирование наиболее энергоэффективного эталонного трека. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение, должно быть очевидно, что упомянутое формирование базы данных треков, хотя и повышает точность последующего формирования энергоэффективных треков последующих транспортных средств, позволяющих снизить расход энергии последующими транспортными средствами на конкретном участке пути, не является обязательной, так как для последующего формирования эталонных энергоэффективных треков транспортных средств может быть достаточно упомянутого расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства или даже расчетного трека первого транспортного средства.[0037] The optional step 107 of generating a track database, for example, but not limited to, is to collect a plurality of vehicle tracks generated from the results of passing the said section of the path by vehicles that are at least the first and operated vehicles. For example, without limitation, within the framework of the mentioned step 107, a plurality of tracks of vehicles that have passed a section of the path are collected. At the same time, for example, without limitation, within the framework of the mentioned stage 107, the mentioned collected tracks are systematized in such a way that in the future these data can be used to form a set of calculated tracks for the mentioned following vehicles. Moreover, without being limited, a set of such tracks can be input for analysis, including using machine learning tools, to develop the most energy efficient (reference) track suitable for any vehicle. Such a reference track can be unique for each vehicle and subsequently can be used as a calculated track for the first vehicle, after which the mentioned steps of the energy efficient track generation method will be repeated, which will lead to the formation of another reference track for the same vehicle. Moreover, without being limited, such data can be used to change the properties of a track section in such a way as to ensure the formation of the most energy efficient reference track. However, it should be apparent to one of ordinary skill in the art of the present invention, to whom the present invention is intended, that said track database generation, while improving the accuracy of the subsequent generation of energy efficient tracks for subsequent vehicles to reduce consumption energy by subsequent vehicles on a specific section of the path is not mandatory, since for the subsequent formation of reference energy-efficient vehicle tracks, the mentioned estimated track of the operated vehicle or even the estimated track of the first vehicle may be sufficient.

[0038] При этом, как показано на фиг. 8, при движении эксплуатируемого транспортного средства на участке пути совместно с другими транспортными средствами должно быть обеспечено не только энергоэффективное, но и безопасное движение эксплуатируемого транспортного средства. Для этого, например, не ограничиваясь, обеспечивается исполняемый процессором компьютерного устройства способ 200 формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, заключающийся, по меньшей мере, в выполнении этапов: этапа 201 получения первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, включающего скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства и траекторию движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути; этапа 202 определения второго транспортного средства, находящегося на участке пути, по которому движется эксплуатируемое транспортное средство, причем определение второго транспортного средства осуществляется посредством сенсоров обстановки эксплуатируемого транспортного средства, и получения трека второго транспортного средства, основанного, по меньшей мере, на прогнозируемом скоростном профиле второго транспортного средства и прогнозируемой траектории движения второго транспортного средства на участке пути; этапа 203 формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, основанного на скорректированном скоростном профиле эксплуатируемого транспортного средства, скорректированной оценке энергоэффективности эксплуатируемого транспортного средства, скорректированной траектории движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, прогнозируемом скоростном профиле второго транспортного средства и прогнозируемой траектории движения второго транспортного средства на участке пути. Предпочтительно, не ограничиваясь, на этапе 201 обеспечивается получение первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, который может быть получен способами, как это было показано ранее со ссылкой на фиг. 1-7, однако получаемый на этапе 201 первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства дополнительно включает этап формирования скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства на пройденном первым транспортным средством участке пути, основанного на упомянутом скоростном профиле первого транспортного средства и упомянутой оценке энергоэффективности первого транспортного средства, и этап формирования траектории движения эксплуатируемого транспортного средства на пройденном первым транспортным средством участке пути, основанной на упомянутом скоростном профиле первого транспортного средства и упомянутой оценке энергоэффективности первого транспортного средства. При этом предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутое формирование скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства обеспечивается с учетом скоростного профиля первого транспортного средства на участке пути и оценке энергоэффективности первого транспортного средства на этом участке пути, при этом предпочтительно, не ограничиваясь, формируемый скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства и траектория его движения на участке пути обеспечиваются такими, чтобы обеспечивалась энергоэффективность эксплуатируемого транспортного средства при прохождении этого участка пути, по меньшей мере, не хуже энергоэффективности первого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, при этом траектория эксплуатируемого транспортного средства на участке пути может быть основана на траектории первого транспортного средства, например, не ограничиваясь, может быть выбрана траектория движения эксплуатируемого транспортного средства в определенной дорожной полосе на участке пути. При этом, не ограничиваясь, на одном и том же участке пути могут присутствовать другие (вторые) транспортные средства, наличие которых может быть определено посредством упомянутых сенсоров обстановки эксплуатируемого транспортного средства известными способами и методами, которые, соответственно, далее не описываются. При определении наличия на упомянутом участке пути упомянутого второго транспортного средства может быть обеспечен этап 202 в рамках которого, предпочтительно, не ограничиваясь, обеспечивается также получение трека второго транспортного средства, заключающееся, по меньшей мере, в выполнении реализуемых каким-либо упомянутым компьютерным устройством этапов: этапа 2021 формирования прогнозируемого скоростного профиля второго транспортного средства, заключающегося в определении посредством сенсоров обстановки эксплуатируемого транспортного средства скорости движения второго транспортного средства и направления движения второго транспортного средства; этапа 2022 определения точки на участке пути, в которой будет одновременно присутствовать эксплуатируемое транспортное средство и второе транспортное средство при не изменении скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства и при не изменении скоростного профиля второго транспортного средства; этапа 2023 формирования прогнозируемой траектории движения второго транспортного средства на участке пути, основанной на скоростном профиле эксплуатируемого транспортного средства, скоростном профиле второго транспортного средства и упомянутой точке на участке пути при не изменении скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства и при не изменении скоростного профиля второго транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, на основании данных сенсоров обстановки эксплуатируемого транспортного средства может быть рассчитано положение второго транспортного средства в пространстве, направление его движения и скорость его движения на участке пути, при этом, предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутые параметры для второго транспортного средства определяются не только по отношению к участку пути, но и по отношению к эксплуатируемому транспортному средству. Предпочтительно, не ограничиваясь, при совпадении изначальных траекторий движения эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства на участке пути, на основании данных из первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства и на основании полученных на этапе 2021 данных на этапе 2022 обеспечивается определение точки на участке пути, в которой одновременно могут оказаться эксплуатируемое транспортное средство и второе транспортное средство в том случае, если их скоростные профили останутся неизменными. Предпочтительно, не ограничиваясь, в том числе, не ограничиваясь, посредством сенсоров обстановки эксплуатируемого транспортного средства на этапе 2023 может быть определена прогнозируемая траектория движения второго транспортного средства, в том числе, не ограничиваясь, когда скоростные профили эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства остаются неизменными. В том случае, когда определено, что в случае, если скоростные профили и/или траектории движения эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства при их не изменении обеспечивают одновременное присутствие обоих транспортных средств в упомянутой точке на участке пути, такое движение на участке пути является недопустимым и небезопасным для обоих транспортных средств и, соответственно, должен быть реализован этап 203 формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутый реализуемый каким-либо упомянутым компьютерным устройством этап 203 заключается в выполнении следующих этапов: этапа 2031 получения прогнозируемого скоростного профиля второго транспортного средства и прогнозируемой траектории движения второго транспортного средства на участке пути; этапа 2032 получения точки на участке пути, в которой будет одновременно присутствовать эксплуатируемое транспортное средство и второе транспортное средство при не изменении скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства и при не изменении скоростного профиля второго транспортного средства; этапа 2033 формирования скорректированного скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства и формирования скорректированной траектории движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, причем упомянутая скорректированная траектория движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути не включает упомянутую точку на участке пути, при этом формирование скорректированного скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства осуществляется на основании скорректированной оценки энергоэффективности эксплуатируемого транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, на этапе 2031 обеспечивается получение прогнозируемого скоростного профиля второго транспортного средства и прогнозируемой траектории движения второго транспортного средства, сформированных в рамках этапа 202, после чего на этапе 2032 обеспечивается получение упомянутой точки на участке пути, в которой одновременно будут находиться эксплуатируемое транспортное средство и второе транспортное средство в том случае, если их скоростные профили и/или траектории движения на участке пути останутся неизменными. При этом, предпочтительно, не ограничиваясь, на этапе 2033 обеспечивается формирование скорректированного скоростного профиля и скорректированной траектории движения эксплуатируемого транспортного средства. При этом, предпочтительно, не ограничиваясь, в том случае, если возможно обеспечение энергоэффективного движения эксплуатируемого транспортного средства при изменении скорости его движения на участке пути, то есть если скорректированная оценка энергоэффективности эксплуатируемого транспортного средства соответствует заданной энергоэффективности, соответствующей первому энергоэффективному треку эксплуатируемого транспортного средства, обеспечивается формирование скорректированного скоростного профиля для эксплуатируемого транспортного средства, при этом, не ограничиваясь, такое формирование скорректированного скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства обеспечивается формирование траектории движения эксплуатируемого транспортного средства, не включающей упомянутую точку на участке пути, в которой находились бы эксплуатируемое транспортное средство и второе транспортное средство, если бы их скоростные профили остались неизменными. Например, не ограничиваясь, при совместном движении нескольких транспортных средств на участке пути может быть определено, что в случае, если эксплуатируемое транспортное средство, следуя его первому энергоэффективному треку, выполнит перестроение в другую дорожную полосу, например, для опережения другого транспортного средства, такое перестроение может привести к аварийной ситуации, если в упомянутой другой дорожной полосе уже движется второе транспортное средство и скоростной профиль второго транспортного средства включает скорость движения второго транспортного средства, превышающую скорость движения эксплуатируемого транспортного средства в какой-либо момент времени. Предпочтительно, не ограничиваясь, посредством упомянутого способа 200 может быть сформирован такой корректирующий энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, который обеспечит не только энергоэффективное движение эксплуатируемого транспортного средства, но и его безопасное движение, так как в упомянутой примерной ситуации, например, не ограничиваясь, скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства может быть скорректирован таким образом, чтобы замедлить эксплуатируемое транспортное средство и выполнить опережение другого транспортного средства после того, как второе транспортное средство опередит эксплуатируемое транспортное средство, либо, не ограничиваясь, если допустимо, скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства может быть скорректирован таким образом, чтобы опережение другого транспортного средства было совершено со скоростью движения, превышающей скорость движения второго транспортного средства, при этом в обоих примерных случаях траектории движения эксплуатируемого транспортного средства не будут включать упомянутую точку на участке пути. [0038] Meanwhile, as shown in FIG. 8, when the operated vehicle moves along the track section together with other vehicles, not only energy-efficient, but also safe movement of the operated vehicle must be ensured. To do this, for example, without limitation, a method 200 for generating a corrective energy-efficient track of an operated vehicle, executable by the processor of a computer device, is provided, which consists at least in performing the following steps: step 201 of obtaining the first energy-efficient track of an operated vehicle, including the speed profile of the operated vehicle and the trajectory of the operated vehicle on the track section; step 202 of determining the second vehicle located on the section of the path along which the operating vehicle is moving, and the determination of the second vehicle is carried out by means of the environment sensors of the operated vehicle, and obtaining a track of the second vehicle based at least on the predicted speed profile of the second the vehicle and the predicted trajectory of the movement of the second vehicle on the track section; step 203 of generating a corrective energy efficient track of the operating vehicle based on the adjusted speed profile of the operated vehicle, the adjusted estimate of the energy efficiency of the operated vehicle, the adjusted trajectory of the operated vehicle on the track segment, the predicted speed profile of the second vehicle, and the predicted trajectory of the second vehicle on section of the path. Preferably, but not limited to, step 201 provides for obtaining the first energy efficient track of the operating vehicle, which can be obtained by methods as previously shown with reference to FIG. 1-7, however, the first energy efficient track of the operating vehicle obtained in step 201 further comprises the step of generating an operating vehicle speed profile on the first vehicle traveled section of the path based on said first vehicle speed profile and said first vehicle energy efficiency estimate, and forming the trajectory of the operated vehicle on the section of the path traveled by the first vehicle, based on the said speed profile of the first vehicle and the said assessment of the energy efficiency of the first vehicle. At the same time, preferably, without limitation, the mentioned formation of the speed profile of the operated vehicle is provided taking into account the speed profile of the first vehicle on the track section and the energy efficiency of the first vehicle on this section of the path, while preferably, without limitation, the generated speed profile of the operated vehicle and the trajectory of its movement on the track section is provided in such a way as to ensure the energy efficiency of the operated vehicle when passing this section of the track, at least not worse than the energy efficiency of the first vehicle. For example, without limitation, the trajectory of the operated vehicle on the track segment may be based on the trajectory of the first vehicle, for example, without limitation, the trajectory of the movement of the operated vehicle in a certain road lane on the track segment can be selected. At the same time, without limitation, other (second) vehicles may be present on the same section of the path, the presence of which can be determined by means of the mentioned environmental sensors of the operated vehicle by known methods and methods, which, accordingly, are not described further. When determining the presence of the said second vehicle on the said section of the path, a step 202 can be provided within which, preferably, without being limited, the track of the second vehicle is also obtained, which consists at least in the execution of the steps implemented by any of the said computer device: step 2021 of forming a predictive speed profile of the second vehicle, which consists in determining, by means of environmental sensors of the operating vehicle, the speed of the second vehicle and the direction of movement of the second vehicle; a step 2022 of determining a point on the track segment at which the operated vehicle and the second vehicle will be present simultaneously without changing the speed profile of the operated vehicle and without changing the speed profile of the second vehicle; step 2023 of generating a predicted trajectory of the second vehicle on the track section based on the speed profile of the operated vehicle, the speed profile of the second vehicle and the mentioned point on the track section without changing the speed profile of the operated vehicle and without changing the speed profile of the second vehicle. At the same time, without being limited, based on the data of the environment sensors of the operated vehicle, the position of the second vehicle in space, the direction of its movement and the speed of its movement on the track section can be calculated, while, preferably, without being limited, the mentioned parameters for the second vehicle are determined not only in relation to the track section, but also in relation to the operated vehicle. Preferably, but not limited to, if the original trajectories of the operated vehicle and the second vehicle on the track segment coincide, based on the data from the first energy efficient track of the operated vehicle and based on the data obtained at step 2021, at step 2022, a point on the track segment is determined, in which the operating vehicle and the second vehicle can simultaneously be in the event that their speed profiles remain unchanged. Preferably, but not limited to, including but not limited to, the predicted trajectory of the second vehicle can be determined by means of the environment sensors of the operating vehicle at step 2023, including, but not limited to, when the speed profiles of the operated vehicle and the second vehicle remain unchanged. . In the event that it is determined that if the speed profiles and / or trajectories of the operated vehicle and the second vehicle, if they are not changed, ensure the simultaneous presence of both vehicles at the mentioned point on the track section, such movement on the track section is unacceptable and unsafe for both vehicles and, accordingly, step 203 of generating a corrective energy-efficient track of the operated vehicle must be implemented. Preferably, but not limited to, said step 203, implemented by any of said computer device, is to perform the following steps: step 2031 of obtaining a predicted speed profile of the second vehicle and a predicted trajectory of the second vehicle on the track segment; a step 2032 of obtaining a point on the track segment at which an operated vehicle and a second vehicle will be present simultaneously without changing the speed profile of the operated vehicle and without changing the speed profile of the second vehicle; step 2033 of generating the corrected speed profile of the operated vehicle and generating the corrected trajectory of the operated vehicle on the track section, wherein said corrected trajectory of the operated vehicle on the track section does not include the mentioned point on the track section, while the formation of the corrected speed profile of the operated vehicle is carried out based on an adjusted estimate of the energy efficiency of the vehicle in use. Preferably, without limitation, at step 2031, the predicted speed profile of the second vehicle and the predicted trajectory of the second vehicle, generated within the framework of step 202, are obtained, after which, at step 2032, the said point on the track section is obtained, which will simultaneously be the operating vehicle. the vehicle and the second vehicle if their speed profiles and/or trajectories on the track section remain unchanged. At the same time, preferably, without being limited, at step 2033, the formation of the corrected speed profile and the corrected trajectory of the operated vehicle is provided. At the same time, preferably, without being limited, in the event that it is possible to provide energy-efficient movement of the operated vehicle when changing its speed on the track section, that is, if the adjusted assessment of the energy efficiency of the operated vehicle corresponds to the specified energy efficiency corresponding to the first energy-efficient track of the operated vehicle, the formation of the corrected speed profile for the operated vehicle is provided, while, without limitation, such formation of the corrected speed profile of the operated vehicle ensures the formation of the trajectory of the movement of the operated vehicle, which does not include the mentioned point on the section of the path, in which the operated vehicle and the second vehicle would be located means if their speed profiles remained unchanged. For example, without limitation, when several vehicles are moving together on a track segment, it can be determined that in the event that an operated vehicle, following its first energy-efficient track, performs a lane change, for example, to get ahead of another vehicle, such a change may lead to an accident if a second vehicle is already moving in said other road lane and the speed profile of the second vehicle includes the speed of the second vehicle exceeding the speed of the vehicle in use at any point in time. method 200, such a corrective energy-efficient track of the operated vehicle can be formed, which will ensure not only the energy-efficient movement of the operated vehicle, but also its safe movement, since in the mentioned In this exemplary situation, for example, but not limited to, the speed profile of the operated vehicle may be adjusted to slow down the operated vehicle and lead another vehicle after the second vehicle passes the operated vehicle, or, without limitation, if appropriate , the speed profile of the operated vehicle can be adjusted so that the advance of another vehicle is made at a speed exceeding the speed of the second vehicle, while in both exemplary cases, the trajectories of the movement of the operated vehicle will not include the mentioned point on the track section.

[0039] На фиг. 9 в качестве примера, но не ограничения, представлена примерная схема системы 300 формирования энергоэффективного трека транспортного средства. Например, не ограничиваясь, заявленная система 300 содержит упомянутый сервер 303, связанный, по меньшей мере, с упомянутыми приемо-передатчиками 3011, 3021 первого транспортного средства 301 и эксплуатируемого транспортного средства 302, соответственно. При этом, не ограничиваясь, упомянутый сервер 303 представляет собой компьютерное устройство, содержащее, по меньшей мере, процессор 3031 и память 3032. При этом, не ограничиваясь, память (машиночитаемый носитель данных) сервера 303 содержит код программы, который при выполнении процессором побуждает процессор выполнять действия описанного ранее со ссылкой на фиг. 1-8 способа формирования энергоэффективного трека транспортного средства. В качестве примера, но не ограничения, машиночитаемый носитель данных (память 3031) может включать в себя энергонезависимую память (NVRAM); оперативную память (RAM); постоянное запоминающее устройство (ROM); электрически-стираемое программируемое постоянное запоминающее устройство (EEPROM); флэш-память или другие технологии памяти; CDROM, цифровой универсальный диск (DVD) или другие оптические или голографические носители данных; магнитные кассеты, магнитную пленку, запоминающее устройство на магнитных дисках или другие магнитные запоминающие устройства; а также любой другой носитель данных, который может быть использован для хранения и кодирования требуемой информации. При этом, не ограничиваясь, память 3032 включает в себя носитель данных на основе запоминающего устройства компьютера в форме энергозависимой или энергонезависимой памяти, или их комбинации. При этом, не ограничиваясь, примерные аппаратные устройства включают в себя твердотельную память, накопители на жестких дисках, накопители на оптических дисках и так далее. При этом, не ограничиваясь, машиночитаемый носитель данных (память 3032) является не временным (постоянным, нетранзитивным), так что он не включает временный (транзитивный) распространяющийся сигнал. При этом, не ограничиваясь, в памяти 3032 может храниться примерная среда, в которой при помощи компьютерных команд или кодов, хранящихся в памяти сервера, может быть осуществлена процедура формирования энергоэффективного трека транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, сервер 303 содержит один или более процессоров 3031, которые предназначены для выполнения компьютерных команд или кодов, хранящихся в памяти 3032 устройства с целью обеспечения выполнения процедуры формирования энергоэффективного трека транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, система 300 также может включать в себя базу данных (БД) 304. БД 304 может представлять собой, но не ограничиваясь: иерархическую БД, сетевую БД, реляционную БД, объектную БД, объектно-ориентированную БД, объектно-реляционную БД, пространственную БД, комбинацию перечисленных двух и более БД, и тому подобное. При этом, не ограничиваясь, БД 304 хранит данные для анализа в памяти 3032 или в памяти иного компьютерного устройства, связанного с сервером 303, которая может представлять собой, но не ограничиваясь, память, аналогичную какой-либо памяти 3032, как это было показано ранее, и к которому может быть осуществлен доступ посредством сервера 303. При этом, не ограничиваясь, БД 304 служит для хранения данных, представляющих собой, по меньшей мере, команды для выполнения этапов способов 100 и 200, описанных ранее; подвергнутые обработке данные, ассоциированные с первым транспортным средством и/или с эксплуатируемым транспортным средством и/или с участком пути, в том числе уточненные; расчетные и формируемые треки каких-либо транспортных средств; навигационные данные; эталонные треки каких-либо транспортных средств; и тому подобное. При этом, не ограничиваясь, примерная система 300 также содержит, соответственно, по меньшей мере, первое транспортное средство 301 и эксплуатируемое транспортное средство 302. Эти транспортные средства 301, 302, как правило, содержат соответствующий приемо-передатчик 3011, 3021, выполненный с возможностью передавать данные на сервер 303, связанный с системой управления движением 3012, 3022 соответствующего транспортного средства и/или бортовой информационной системой 3013, 3023 (при наличии) соответствующего транспортного средства. Необязательно такие транспортные средства содержат различного-рода датчики и сенсоры, в том числе, сенсоры обстановки 3014, 3024 для сбора каких-либо данных, ассоциированных с соответствующим транспортным средством и/или ассоциированных с участком пути. При этом, не ограничиваясь, такими датчиками 3014, 3024 являются датчик позиционирования, датчики скорости (например, не ограничиваясь, датчики положения коленчатого вала, положения распределительного вала, положения дроссельной заслонки, положения педали акселератора, частоты вращения колеса, скорости вращения колеса, потребляемой мощности - цикловой подачи или вольтамперной характеристики), датчики расхода энергии (например, не ограничиваясь, датчики уровня топлива, уровня заряда аккумуляторной батареи, положения педали акселератора, объема цикловой подачи и оборотов двигателя), данные датчиков температуры (например, не ограничиваясь, датчики температуры охлаждающей жидкости, температуры наружного воздуха, температуры воздуха в салоне), данные датчиков давления (например, не ограничиваясь, датчики давления во впускном коллекторе, давления топлива в системе впрыска, давления в шинах), данные сенсоров обстановки (например, не ограничиваясь, датчик света, датчик дождя, радар, лидар, видеокамера, сонар), а также данные состояний датчиков, сенсоров и элементов управления скоростью движения транспортного средства, а также прочих элементов системы управления движением транспортного средства. Помимо этого, не ограничиваясь, обеспечивается сервер 303, который помимо описанных ранее функций, сохраняет и содействует манипуляции компьютерными командами или кодами, ранее описанными в данном документе, которые, соответственно, дополнительно не описываются. При этом, не ограничиваясь, сервер 303, помимо описанных ранее функций, может обеспечивать регулирование обменом данных в системе 300. При этом, не ограничиваясь, обмен данными внутри системы 300 осуществляется благодаря одной или более сетей 305 передачи данных. При этом, не ограничиваясь, сети 305 передачи данных могут включать в себя, но не ограничиваться, одну или более локальных сетей (LAN) и/или глобальных сетей (WAN), или могут представлять собой информационно-телекоммуникационную сеть Интернет, или Интранет, или виртуальную частную сеть (VPN), или их комбинацию, и тому подобное. При этом, не ограничиваясь, сервер 303 также имеет возможность обеспечивать виртуальную вычислительную среду для обеспечения взаимодействия между компонентами системы. При этом, не ограничиваясь, сеть 305 служит для обеспечения взаимодействия между приемопередатчиками 3011, 3021 транспортных средств 301, 302, сервером 303 и необязательно базой данных 304. При этом, не ограничиваясь, сервер 303 и база данных 304 могут быть связаны напрямую, используя известные из уровня техники проводные и беспроводные способы и методы связи, которые, соответственно, далее подробно не описываются. При этом, не ограничиваясь, необязательно система 300 также может содержать элементы 306 инфраструктуры участка пути, которые представляют собой различные технические средства, пригодные для сбора упомянутых данных, ассоциированных с транспортными средствами и/или участком пути, а также необязательно могут обеспечивать упомянутую сеть 305 передачи данных на участке пути. В качестве примера, но не ограничения, такими элементами 306 являются: метеостанция, камера контроля скорости, приемопередатчик инфраструктуры участка пути, датчики веса дорожного полотна и тому подобное, а также данные других транспортных средств, которые могут быть задействованы или не задействованы в системе 300, передаваемые и распространяемые в средах передачи данных, основанных на технологиях передачи и распространения данных «транспортное средство - транспортное средство» (V2V) и «транспортное средство - все» (V2X). При этом, не ограничиваясь, одна из упомянутых бортовых информационных систем 3013, 3023, в случае когда является компьютерным устройством, содержащим процессор и память, аналогичные упомянутым процессору 3031 и памяти 3032, может представлять собой упомянутый сервер 303 и обладать присущими ему функциями, причем в таком случае упомянутые приемо-передатчики 3011, 3012 могут быть связаны между собой посредством какой-либо сети передачи данных или напрямую посредством беспроводной линии связи, коей может быть, не ограничиваясь, линия радиосвязи, линия акустической связи, линия инфракрасной связи, линия лазерной связи и тому подобное, причем в таком случае упомянутая БД 304 может быть реализована непосредственно в упомянутой памяти бортовой информационной системы 3013 или 3023 (при наличии).[0039] FIG. 9, by way of example, and not limitation, is an exemplary diagram of a system 300 for generating an energy efficient vehicle track. For example, without limitation, the claimed system 300 includes the mentioned server 303 associated with at least the mentioned transceivers 3011, 3021 of the first vehicle 301 and operated vehicle 302, respectively. At the same time, without limitation, the said server 303 is a computer device containing at least a processor 3031 and a memory 3032. In this case, without limitation, the memory (machine-readable storage medium) of the server 303 contains a program code that, when executed by the processor, causes the processor perform the steps previously described with reference to FIG. 1-8 ways to form an energy-efficient vehicle track. By way of example, and not limitation, a computer-readable storage medium (memory 3031) may include non-volatile memory (NVRAM); random access memory (RAM); Read Only Memory (ROM); electrically erasable programmable read only memory (EEPROM); flash memory or other memory technologies; CDROM, digital versatile disk (DVD), or other optical or holographic storage media; magnetic cassettes, magnetic tape, magnetic disk storage or other magnetic storage devices; as well as any other data carrier that can be used to store and encode the required information. Here, without limitation, the memory 3032 includes a storage medium based on a computer storage device in the form of volatile or non-volatile memory, or a combination thereof. While not limited to, exemplary hardware devices include solid state memory, hard disk drives, optical disk drives, and so on. However, without limitation, the computer-readable storage medium (memory 3032) is non-transient (permanent, non-transitive), so that it does not include a temporary (transitive) propagating signal. In this case, without limitation, the memory 3032 may store an exemplary environment in which, using computer commands or codes stored in the server's memory, a procedure for generating an energy efficient vehicle track can be carried out. However, without limitation, the server 303 includes one or more processors 3031, which are designed to execute computer instructions or codes stored in the device memory 3032 in order to perform the procedure for generating an energy efficient vehicle track. However, without limitation, system 300 may also include a database (DB) 304. DB 304 may be, but is not limited to: a hierarchical database, a network database, a relational database, an object database, an object-oriented database, an object-relational a database, a spatial database, a combination of the above two or more databases, and the like. In this case, without limitation, the DB 304 stores data for analysis in the memory 3032 or in the memory of another computing device associated with the server 303, which may be, but not limited to, a memory similar to any memory 3032, as previously shown , and which can be accessed by the server 303. In this case, without limitation, the DB 304 serves to store data representing at least commands for performing the steps of the methods 100 and 200 described earlier; processed data associated with the first vehicle and/or with the vehicle in use and/or with the route section, including updated data; calculated and generated tracks of any vehicles; navigation data; reference tracks of any vehicles; etc. However, without limitation, the exemplary system 300 also includes at least a first vehicle 301 and an operating vehicle 302, respectively. transmit data to the server 303 associated with the traffic control system 3012, 3022 of the respective vehicle and/or on-board information system 3013, 3023 (if any) of the respective vehicle. Optionally, such vehicles contain various types of sensors and sensors, including environmental sensors 3014, 3024 to collect any data associated with the respective vehicle and/or associated with the section of the path. At the same time, without being limited, such sensors 3014, 3024 are a position sensor, speed sensors (for example, without limitation, crankshaft position, camshaft position, throttle position, accelerator pedal position, wheel speed, wheel speed, power consumption - cyclic supply or current-voltage characteristic), energy consumption sensors (for example, but not limited to fuel level sensors, battery charge level, accelerator pedal position, cyclic supply volume and engine speed), temperature sensor data (for example, but not limited to, coolant temperature sensors fluid, outside air temperature, cabin air temperature), pressure sensor data (e.g., but not limited to intake manifold pressure sensors, fuel injection pressure sensors, tire pressures), environmental sensor data (e.g., but not limited to light sensor, rain sensor, radar, lidar, view e-camera, sonar), as well as data on the states of sensors, sensors and vehicle speed control elements, as well as other elements of the vehicle motion control system. In addition, without limitation, a server 303 is provided that, in addition to the functions previously described, stores and facilitates the manipulation of computer instructions or codes previously described herein, which are accordingly not further described. In this case, without limitation, the server 303, in addition to the previously described functions, can provide regulation of data exchange in the system 300. In this case, without limitation, data exchange within the system 300 is carried out through one or more data networks 305. In this case, without being limited, data networks 305 may include, but are not limited to, one or more local area networks (LAN) and/or wide area networks (WAN), or may be an information and telecommunication network, the Internet, or an Intranet, or a virtual private network (VPN), or a combination thereof, and the like. However, without limitation, the server 303 also has the ability to provide a virtual computing environment for interaction between system components. In this case, without being limited, the network 305 serves to provide interaction between the transceivers 3011, 3021 of the vehicles 301, 302, the server 303 and optionally the database 304. In this case, without being limited, the server 303 and the database 304 can be connected directly using known of the prior art, wired and wireless communication methods and methods, which are accordingly not further described in detail. In this case, without limitation, optionally, the system 300 may also contain track section infrastructure elements 306, which are various technical means suitable for collecting the mentioned data associated with vehicles and / or track section, and may also optionally provide the mentioned transmission network 305 data on the route. By way of example, and not limitation, such elements 306 are: a weather station, a speed camera, a track segment infrastructure transceiver, road weight sensors, and the like, as well as other vehicle data that may or may not be involved in the system 300, transmitted and distributed in data transmission environments based on "vehicle-to-vehicle" (V2V) and "vehicle-to-all" (V2X) data transmission and distribution technologies. At the same time, without being limited, one of the mentioned on-board information systems 3013, 3023, in the case when it is a computer device containing a processor and memory similar to the mentioned processor 3031 and memory 3032, can be the mentioned server 303 and have its inherent functions, and in In this case, said transceivers 3011, 3012 may be connected to each other via some data network or directly via a wireless communication link, which may be, but not limited to, a radio link, an acoustic link, an infrared link, a laser link, and the like, in which case said database 304 can be implemented directly in said memory of the on-board information system 3013 or 3023 (if any).

[0040] Настоящее описание осуществления заявленного изобретения демонстрирует лишь частные варианты осуществления и не ограничивает иные варианты реализации заявленного изобретения, поскольку возможные иные альтернативные варианты осуществления заявленного изобретения, не выходящие за пределы объема информации, изложенной в настоящей заявке, должны быть очевидными для специалиста в данной области техники, имеющего обычную квалификацию, на которого рассчитано заявленное изобретение.[0040] The present description of the implementation of the claimed invention demonstrates only private embodiments and does not limit other embodiments of the claimed invention, since possible other alternative embodiments of the claimed invention that do not go beyond the scope of the information set forth in this application should be obvious to a person skilled in this field of technology, having the usual qualifications, for which the claimed invention is intended.

Claims

1. A vehicle containing at least a propulsor, an engine associated with the propulsor, driving the propulsor, and a vehicle motion control system configured to control the vehicle engine and containing at least a computer device for generating an energy-efficient track of the operated of a vehicle when the vehicle is moving along a section of track in an urban environment, comprising at least a processor and a memory containing a program code that, when executed by the processor, induces the processor to perform the actions of the method for generating an energy-efficient track of an operated vehicle when the vehicle is moving along a section of the track, including the point of mandatory deceleration, which consists at least in the following steps:

the stage of obtaining the first energy-efficient track of the operated vehicle, including the speed profile of the operated vehicle and the trajectory of the operated vehicle on the track section;

the step of determining the second vehicle located on the section of the path along which the operated vehicle is moving, and the determination of the second vehicle is carried out by means of the environment sensors of the operated vehicle, and obtaining a track of the second vehicle based at least on the predicted speed profile of the second vehicle the means and the predicted trajectory of the movement of the second vehicle on the track section;

the step of generating a corrective energy-efficient track of the operated vehicle, based on the adjusted speed profile of the operated vehicle, the adjusted assessment of the energy efficiency of the operated vehicle, the adjusted trajectory of the operated vehicle on the track section, the predicted speed profile of the second vehicle and the predicted trajectory of the second vehicle on the section way.

2. The vehicle according to claim 1, characterized in that the first energy-efficient track of the operated vehicle is obtained by executing the method for generating an energy-efficient vehicle track by the processor of the computer device, which consists in performing the following steps:

a primary data collection step of obtaining data associated with the first vehicle; data associated with the section of the path that will be passed by the first vehicle; and data associated with the operated vehicle, and the operated vehicle will pass the said section of the path later than the first vehicle;

the step of collecting secondary data, which consists in obtaining the track of the first vehicle, and the said track is formed by the results of the passage of the first vehicle of the said section of the path;

a step of generating an energy efficient track of the operated vehicle, wherein said energy efficient track of the operated vehicle is generated based on said received track of the first vehicle;

in this case, the formation of the track of the first vehicle consists in the following steps:

the stage of forming the speed profile of the first vehicle on the traveled section of the path;

the stage of assessing the energy efficiency of the first vehicle on the traveled section of the path;

At the same time, the formation of an energy-efficient track of an operated vehicle consists in the following steps:

a step of generating a speed profile of the operated vehicle on the route traveled by the first vehicle based on said first vehicle speed profile and said first vehicle energy efficiency estimate;

the step of forming the trajectory of the operated vehicle on the section of the path passed by the first vehicle, based on the said speed profile of the first vehicle and the said energy efficiency assessment of the first vehicle.

3. The vehicle according to claim 2, characterized in that said data associated with the first vehicle is at least one of and / or a combination of: type and type of the first vehicle, mass of the first vehicle, aerodynamic characteristics of the first vehicle, wheel arrangement of the first vehicle, calculated and/or actual energy consumption data of the first vehicle, acceleration and/or speed sensor data of the first vehicle, positioning sensor data of the first vehicle, weight sensor data of the first vehicle, data wheel rotation sensors of the first vehicle; and said data associated with the operated vehicle is at least one of and/or a combination of: the type and type of the operated vehicle, the mass of the operated vehicle, the aerodynamic characteristics of the operated vehicle, the wheel formula of the operated vehicle, the calculated and/or actual energy consumption data of the operated vehicle, acceleration and/or speed sensor data of the operated vehicle, positioning sensor data of the operated vehicle, weight sensor data of the operated vehicle, wheel rotation sensor data of the operated vehicle; and said data associated with the section of the path to be traversed by the first vehicle is at least one of and/or a combination of data from external sources about the section of the path to be traversed by the first vehicle: data on the geometry of the section of the path, section road grade data, section speed data, section road quality data, section section speed limit data, section section curve data, section section weather data , infrastructure data of the track section.

4. The vehicle according to claim 2, characterized in that said formation of the track of the first vehicle further comprises the steps:

clarifying said primary data associated with the first vehicle based on the results of the passage of the first vehicle section of the path;

clarification of the mentioned primary data associated with the track section, based on the results of the first vehicle passing the track section; and

said refinement of said primary data associated with a section of the track is carried out, among other things, on the basis of data from the environment sensors of the first vehicle.

5. The vehicle according to claim. 1, characterized in that the second vehicle track is obtained by executing by the processor of the computer device the method for obtaining the second vehicle track, which consists at least in the following steps:

the stage of forming a predictable speed profile of the second vehicle, which consists in determining, by means of the environment sensors of the operating vehicle, the speed of the second vehicle and the direction of movement of the second vehicle;

a step of determining a point on the track segment at which the operated vehicle and the second vehicle will be simultaneously present without changing the speed profile of the operated vehicle and without changing the speed profile of the second vehicle;

the stage of forming the predicted trajectory of the movement of the second vehicle on the track section, based on the speed profile of the operated vehicle, the speed profile of the second vehicle and the mentioned point on the track section without changing the speed profile of the operated vehicle and without changing the speed profile of the second vehicle.

6. The vehicle according to claim 5, characterized in that the corrective energy-efficient track of the operated vehicle is obtained by executing by the processor of the computer device a method for generating a corrective energy-efficient track of the vehicle, which consists in performing the following steps:

the step of obtaining the predicted speed profile of the second vehicle and the predicted trajectory of the second vehicle on the track section;

a step of obtaining a point on a section of the road, in which the operated vehicle and the second vehicle will be simultaneously present without changing the speed profile of the operated vehicle and without changing the speed profile of the second vehicle;

the step of forming the corrected speed profile of the operated vehicle and the formation of the corrected trajectory of the operated vehicle on the track section, moreover, the said corrected trajectory of the operated vehicle on the track section does not include the mentioned point on the track section, while the formation of the corrected speed profile of the operated vehicle is carried out on based on an adjusted assessment of the energy efficiency of the vehicle in use.