RU2766645C1

RU2766645C1 - Vehicle with the function of forming an energy efficient track of the operated vehicle when the operated vehicle moves on a track section in the urban environment

Info

Publication number: RU2766645C1
Application number: RU2021128645A
Authority: RU
Inventors: Борис Валерьевич Паньков
Original assignee: Осаюхинг Омникомм
Priority date: 2021-10-01
Filing date: 2021-10-01
Publication date: 2022-03-15
Also published as: CN117813478A

Abstract

FIELD: vehicles

SUBSTANCE: invention relates to a vehicle containing: a propeller, an engine and a vehicle motion control system. The vehicle motion control system is configured to control the vehicle engine and contains a computer device for generating an energy-efficient track of an operating vehicle when a vehicle moves along a track section in an urban environment. A computer device contains a processor and memory. Memory contains program code executed by the processor.

EFFECT: reduction of energy consumption of a vehicle during its movement along a track section in an urban environment, taking into account the trajectories of movement of other vehicles.

17 cl, 9 dwg

Description

[0001] ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ[0001] TECHNICAL FIELD

[0002] Предложенное техническое решение относится к способам контроля расхода энергии транспортным средством и может быть использовано в транспортной промышленности.[0002] The proposed technical solution relates to methods for controlling the energy consumption of a vehicle and can be used in the transport industry.

[0003] УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ[0003] BACKGROUND

[0004] Известен способ оценки эффективности использования топлива транспортным средством, описанный в патенте KR 101526431 В1, опубликованном 05.06.2015 на 12 листах (Д1). Известный из Д1 способ реализуется устройством для оценки эффективности использования топлива транспортного средства, содержащим: блок сбора данных, собирающий информацию о вождении, информацию о состоянии и идентификационную информацию от множества транспортных средств, включая первое транспортное средство; блок вычисления индекса движения, вычисляющий каждый индекс движения транспортных средств на основании информации о вождении; средство извлечения аналогичной группы, извлекающей подобную группу транспортных средств, аналогичных первому транспортному средству, из транспортных средств на основе индекса движения и информации о состоянии; средство оценки эффективности использования топлива, оценивающий эффективность использования топлива первого транспортного средства на основе информации о вождении и идентификационной информации в аналогичной группе; и средство руководства по управлению транспортным средством, направляющую способ управления транспортным средством или способ улучшения вождения для первого транспортного средства на основе результата оценки эффективности использования топлива. Согласно изобретения топливная эффективность транспортного средства может быть точно оценена с учетом привычек вождения водителя и текущего состояния транспортного средства. Кроме того, способ управления транспортным средством и способ вождения, основанные на данных оценки топлива транспортного средства, предоставляются водителю, так что водитель может повысить эффективность управления и управления транспортным средством и может снизить затраты на техническое обслуживание транспортного средства.[0004] A known method for evaluating the fuel efficiency of a vehicle is described in patent KR 101526431 B1, published on 06/05/2015 on 12 sheets (D1). The method known from E1 is implemented by a device for evaluating a vehicle's fuel efficiency, comprising: a data acquisition unit collecting driving information, status information, and identification information from a plurality of vehicles including a first vehicle; a motion index calculation unit calculating each vehicle motion index based on the driving information; like group extracting means extracting a like group of vehicles like the first vehicle from the vehicles based on the motion index and the status information; a fuel efficiency estimation means estimating the fuel efficiency of the first vehicle based on the driving information and the identification information in the same group; and a vehicle driving guide means guiding the vehicle driving method or the driving improvement method for the first vehicle based on the result of the fuel efficiency evaluation. According to the invention, the fuel efficiency of a vehicle can be accurately estimated based on the driver's driving habits and the current state of the vehicle. In addition, a vehicle driving method and a driving method based on the vehicle fuel estimation data are provided to the driver, so that the driver can improve the driving and driving efficiency of the vehicle and can reduce the maintenance cost of the vehicle.

[0005] В известном из Д1 способе не используется информация о конкретном пройденном первым транспортным средством участке пути, что снижает точность оценки предполагаемого расхода топлива. Помимо этого, в известном из Д1 способе используется информация только от транспортных средств, обладающих схожими эксплуатационными характеристиками и схожей моделью вождения водителей, что не позволяет использовать способ в глобальной системе контроля расхода топлива, в которой присутствует множество транспортных средств с различными характеристиками. Помимо этого, известный из Д1 способ используется для выявления операционных проблем транспортных средств, влияющих на уровень потребления топлива и требующих починки или замены каких-либо частей транспортного средства, и не может быть использован для изменения модели движения транспортного средства с целью уменьшения расхода энергии на определенном участке пути. Кроме того, известное из Д1 решение не предоставляет каких-либо специфических или специальных средств и методов для формирования модели движения транспортного средства в городской среде, обусловленной траекториями движения по соответствующим участкам пути других транспортных средств, самим наличием других транспортных средств, в том числе, на других участках пути, прогнозом наличия других транспортных средств, в том числе, на других участках пути. Известный из Д1 способ может быть принят в качестве ближайшего аналога заявленного изобретения.[0005] The method known from D1 does not use information about the specific section of the path traveled by the first vehicle, which reduces the accuracy of the estimated fuel consumption. In addition, the method known from E1 uses only information from vehicles with similar performance and similar driving patterns of drivers, which does not allow the method to be used in a global fuel consumption monitoring system in which there are many vehicles with different characteristics. In addition, the method known from E1 is used to identify vehicle operating problems that affect the level of fuel consumption and require repair or replacement of any parts of the vehicle, and cannot be used to change the driving model of the vehicle in order to reduce energy consumption at a certain section of the path. In addition, the solution known from D1 does not provide any specific or special means and methods for generating a model of vehicle movement in an urban environment, due to the trajectories of movement along the corresponding sections of the path of other vehicles, the very presence of other vehicles, including on other sections of the route, the forecast of the presence of other vehicles, including on other sections of the route. The method known from D1 can be taken as the closest analogue of the claimed invention.

[0006] РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ[0006] SUMMARY

[0007] Технической проблемой, решаемой заявленным изобретением, является создание способа, устройства, системы, транспортного средства и машиночитаемого носителя данных, не обладающих недостатками ближайшего аналога и таким образом обеспечивающих формирование точного энергоэффективного трека транспортного средства, позволяющего снизить расход энергии транспортным средством при его движении по участку пути в городской среде с учетом траекторий движения других транспортных средств.[0007] The technical problem solved by the claimed invention is the creation of a method, device, system, vehicle and computer-readable data carrier that does not have the disadvantages of the closest analogue and thus ensures the formation of an accurate energy-efficient vehicle track, which makes it possible to reduce the energy consumption of the vehicle during its movement along a section of the road in an urban environment, taking into account the trajectories of other vehicles.

[0008] Техническим результатом, достигаемым при реализации заявленного изобретения, является устранение недостатков ближайшего аналога и таким образом снижение расхода энергии транспортным средством при его движении по участку пути в городской среде с учетом траекторий движения других транспортных средств, а также повышение безопасности дорожного движения.[0008] The technical result achieved by implementing the claimed invention is to eliminate the shortcomings of the closest analogue and thus reduce the energy consumption of a vehicle when it moves along a section of the road in an urban environment, taking into account the trajectories of other vehicles, as well as improving road safety.

[0009] Технический результат достигается за счет того, что обеспечивается транспортное средство, содержащее, по меньшей мере, движитель, связанный с движителем двигатель, приводящий движитель в движение, и систему управления движением транспортного средства, выполненную с возможностью управления двигателем транспортного средства и содержащую, по меньшей мере, компьютерное устройство формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства при движении транспортного средства по участку пути, содержащее, по меньшей мере, процессор и память, содержащую код программы, который при выполнении процессором побуждает процессор выполнять действия способа формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства при движении транспортного средства по участку пути, включающему точку обязательной децелерации, заключающегося, по меньшей мере, в выполнении следующих этапов: этапа получения первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства для участка пути в городской среде, включающего, по меньшей мере, скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства и траекторию движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути; причем упомянутый первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства сформирован по отношению к упомянутому участку пути, на котором отсутствуют другие транспортные средства; этапа определения второго транспортного средства, находящегося на упомянутом участке пути, и получения энергоэффективного трека второго транспортного средства, включающего, по меньшей мере, скоростной профиль второго транспортного средства и траекторию движения второго транспортного средства на участке пути; причем упомянутый энергоэффективный трек второго транспортного средства сформирован для упомянутого участка пути, на котором отсутствуют другие транспортные средства; этапа сравнения упомянутых первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства и энергоэффективного трека второго транспортного средства для получения данных сравнения, включающих данные о совместных траекториях движения эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства по упомянутому участку пути с учетом упомянутых скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства и скоростного профиля второго транспортного средства; этапа формирования второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства с учетом упомянутых данных сравнения.[0009] The technical result is achieved by providing a vehicle comprising at least a propulsor, an engine associated with the propulsor, driving the propulsor, and a vehicle motion control system configured to control the vehicle engine and comprising, at least a computer device for generating an energy-efficient track of an operated vehicle when the vehicle moves along a section of the track, comprising at least a processor and a memory containing a program code that, when executed by the processor, induces the processor to perform the actions of the method for generating an energy-efficient track of the operated vehicle when the movement of the vehicle along the section of the path, including the point of mandatory deceleration, which consists at least in the following stages: the stage of obtaining the first energy-efficient track of the operated vehicle and for a section of the path in an urban environment, including at least the speed profile of the operated vehicle and the trajectory of the operated vehicle on the section of the path; wherein said first energy-efficient track of the operated vehicle is formed with respect to said section of the track where there are no other vehicles; the step of determining the second vehicle located on said section of the path, and obtaining an energy-efficient track of the second vehicle, including at least the speed profile of the second vehicle and the trajectory of the second vehicle on the section of the path; moreover, the mentioned energy-efficient track of the second vehicle is formed for the mentioned section of the path, on which there are no other vehicles; the step of comparing the said first energy-efficient track of the operated vehicle and the energy-efficient track of the second vehicle to obtain comparison data, including data on the joint trajectories of the operated vehicle and the second vehicle along the said section of the path, taking into account the mentioned speed profile of the operated vehicle and the speed profile of the second vehicle facilities; the stage of forming the second energy-efficient track of the operated vehicle, taking into account the mentioned comparison data.

[0010] КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ[0010] BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

[0011] Иллюстративные варианты осуществления настоящего изобретения описываются далее подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи, которые включены в данный документ посредством ссылки, и на которых:[0011] Exemplary embodiments of the present invention are described in detail below with reference to the accompanying drawings, which are incorporated herein by reference, and in which:

[0012] На фиг. 1, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема выполнения способа 100 формирования энергоэффективного трека транспортного средства.[0012] FIG. 1, by way of example, and not limitation, shows an exemplary flowchart of a method 100 for generating an energy efficient vehicle track.

[0013] На фиг. 2, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 101 формирования расчетного трека первого транспортного средства.[0013] FIG. 2, by way of example, and not limitation, shows an exemplary diagram of the step 101 of generating the estimated track of the first vehicle.

[0014] На фиг. 3, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 102 корректировки расчетного трека первого транспортного средства[0014] FIG. 3, by way of example, and not limitation, shows an exemplary diagram of step 102 of correcting the estimated track of the first vehicle.

[0015] На фиг. 4, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 103 оценки результатов прохождения первым транспортным средством участка пути.[0015] FIG. 4, by way of example, and not limitation, shows an exemplary diagram of step 103 for evaluating the results of the first vehicle passing a section of track.

[0016] На фиг. 5, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 104 формирования расчетного трека второго транспортного средства.[0016] FIG. 5, by way of example, and not limitation, shows an exemplary diagram of step 104 for generating a second vehicle estimated track.

[0017] На фиг. 6, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 105 корректировки расчетного трека второго транспортного средства.[0017] FIG. 6, by way of example, and not limitation, an exemplary diagram of step 105 of adjusting the estimated track of the second vehicle is shown.

[0018] На фиг. 7, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 106 оценки результатов прохождения вторым транспортным средством участка пути.[0018] FIG. 7, by way of example, and not limitation, depicts an exemplary diagram of step 106 for evaluating the results of a second vehicle passing a section of track.

[0019] На фиг. 8, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема выполнения способа 200 формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства на участке пути в городской среде.[0019] FIG. 8, by way of example, and not limitation, shows an exemplary flowchart of a method 200 for generating an energy-efficient track of a vehicle in use when the vehicle is in operation on a track section in an urban environment.

[0020] На фиг. 9, в качестве примера, но не ограничения, представлена примерная схема системы 300 формирования энергоэффективного трека энергоэффективного транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства по участку пути в городской среде.[0020] FIG. 9, by way of example, and not limitation, is an exemplary diagram of a system 300 for generating an energy efficient track of an energy efficient vehicle when an operating vehicle is driving along a section of track in an urban environment.

[0021] ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ[0021] CARRYING OUT THE INVENTION

[0022] В предпочтительном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается транспортное средство, содержащее, по меньшей мере, движитель, связанный с движителем двигатель, приводящий движитель в движение, и систему управления движением транспортного средства, выполненную с возможностью управления двигателем транспортного средства и содержащую, по меньшей мере, компьютерное устройство формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства при движении транспортного средства по участку пути, содержащее, по меньшей мере, процессор и память, содержащую код программы, который при выполнении процессором побуждает процессор выполнять действия способа формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства при движении транспортного средства по участку пути, включающему точку обязательной децелерации, заключающегося, по меньшей мере, в выполнении следующих этапов: этапа получения первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства для участка пути в городской среде, включающего, по меньшей мере, скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства и траекторию движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути; причем упомянутый первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства сформирован по отношению к упомянутому участку пути, на котором отсутствуют другие транспортные средства; этапа определения второго транспортного средства, находящегося на упомянутом участке пути, и получения энергоэффективного трека второго транспортного средства, включающего, по меньшей мере, скоростной профиль второго транспортного средства и траекторию движения второго транспортного средства на участке пути; причем упомянутый энергоэффективный трек второго транспортного средства сформирован для упомянутого участка пути, на котором отсутствуют другие транспортные средства; этапа сравнения упомянутых первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства и энергоэффективного трека второго транспортного средства для получения данных сравнения, включающих данные о совместных траекториях движения эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства по упомянутому участку пути с учетом упомянутых скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства и скоростного профиля второго транспортного средства; этапа формирования второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства с учетом упомянутых данных сравнения.[0022] In a preferred embodiment of the present invention, there is provided a vehicle comprising at least a propulsor, an engine associated with the propulsor driving the propulsor, and a vehicle motion control system configured to control the vehicle's engine and comprising at least least, a computer device for generating an energy-efficient track of an operated vehicle when the vehicle is moving along a section of the track, containing at least a processor and a memory containing a program code that, when executed by the processor, induces the processor to perform the actions of the method for generating an energy-efficient track of an operated vehicle when the vehicle is moving means along the section of the path, including the point of mandatory deceleration, which consists at least in the following stages: the stage of obtaining the first energy-efficient track of the operated vehicle a good means for a section of the road in an urban environment, including at least the speed profile of the operated vehicle and the trajectory of the movement of the operated vehicle on the section of the road; wherein said first energy-efficient track of the operated vehicle is formed with respect to said section of the track where there are no other vehicles; the step of determining the second vehicle located on said section of the path, and obtaining an energy-efficient track of the second vehicle, including at least the speed profile of the second vehicle and the trajectory of the second vehicle on the section of the path; moreover, the mentioned energy-efficient track of the second vehicle is formed for the mentioned section of the path, on which there are no other vehicles; the step of comparing the said first energy-efficient track of the operated vehicle and the energy-efficient track of the second vehicle to obtain comparison data, including data on the joint trajectories of the operated vehicle and the second vehicle along the said section of the path, taking into account the mentioned speed profile of the operated vehicle and the speed profile of the second vehicle facilities; the stage of forming the second energy-efficient track of the operated vehicle, taking into account the mentioned comparison data.

[0023] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое транспортное средство, характеризующееся тем, что первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства получен посредством исполнения процессором компьютерного устройства способа формирования энергоэффективного трека транспортного средства, заключающегося в выполнении следующих этапов: этапа сбора первичных данных, заключающегося в получении данных, ассоциированных с первым транспортным средством; данных, ассоциированных с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством; и данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством, причем эксплуатируемое транспортное средство пройдет упомянутый участок пути позже первого транспортного средства; этапа сбора вторичных данных, заключающегося в получении трека первого транспортного средства, причем упомянутый трек формируется по результатам прохождения первым транспортным средством упомянутого участка пути; этапа формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, причем формирование упомянутого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства осуществляется на основании упомянутого полученного трека первого транспортного средства; при этом формирование трека первого транспортного средства заключается в выполнении следующих этапов: этапа формирования скоростного профиля первого транспортного средства на пройденном участке пути; этапа оценки энергоэффективности первого транспортного средства на пройденном участке пути.[0023] In a particular embodiment of the present invention, said vehicle is provided, characterized in that the first energy-efficient track of the vehicle in use is obtained by executing by the processor of a computer device a method for generating an energy-efficient vehicle track, which consists in performing the following steps: the primary data collection step, which consists in obtaining data associated with the first vehicle; data associated with the section of the path that will be passed by the first vehicle; and data associated with the operated vehicle, and the operated vehicle will pass the said section of the path later than the first vehicle; the step of collecting secondary data, which consists in obtaining the track of the first vehicle, and the said track is formed by the results of the passage of the first vehicle of the said section of the path; a step of generating an energy efficient track of the operated vehicle, wherein said energy efficient track of the operated vehicle is generated based on said received track of the first vehicle; while the formation of the track of the first vehicle consists in performing the following steps: the stage of forming the speed profile of the first vehicle on the traveled section of the path; the stage of assessing the energy efficiency of the first vehicle on the traveled section of the path.

[0024] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое транспортное средство, характеризующееся тем, что упомянутые данные, ассоциированные с первым транспортным средством представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из: вид и тип первого транспортного средства, масса первого транспортного средства, аэродинамические характеристики первого транспортного средства, колесная формула первого транспортного средства, расчетные и/или фактические данные о расходе энергии первым транспортным средством, данные датчиков ускорения и/или скорости первого транспортного средства, данные датчиков позиционирования первого транспортного средства, данные датчиков веса первого транспортного средства, данные датчиков вращения колес первого транспортного средства; и упомянутые данные, ассоциированные с эксплуатируемым транспортным средством представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из: вид и тип эксплуатируемого транспортного средства, масса эксплуатируемого транспортного средства, аэродинамические характеристики эксплуатируемого транспортного средства, колесная формула эксплуатируемого транспортного средства, расчетные и/или фактические данные о расходе энергии эксплуатируемым транспортным средством, данные датчиков ускорения и/или скорости эксплуатируемого транспортного средства, данные датчиков позиционирования эксплуатируемого транспортного средства, данные датчиков веса эксплуатируемого транспортного средства, данные датчиков вращения колес эксплуатируемого транспортного средства; и упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из данных внешних источников об участке пути, который будет пройден первым транспортным средством: данные о геометрии участка пути, данные об уклоне дороги на участке пути, данные о скоростном режиме на участке пути, данные о качестве дорожного покрытия на участке пути, данные о наличии ограничений скорости движения на участке пути, данные о наличии поворотов на участке пути, данные о погодных условиях на участке пути, данные инфраструктуры участка пути.[0024] In a particular embodiment of the present invention, said vehicle is provided, characterized in that said data associated with the first vehicle is at least one of and/or a combination of: the type and type of the first vehicle, the weight of the first first vehicle, aerodynamic characteristics of the first vehicle, wheel arrangement of the first vehicle, calculated and/or actual energy consumption data of the first vehicle, acceleration and/or speed sensor data of the first vehicle, positioning sensor data of the first vehicle, weight sensor data of the first vehicle, wheel rotation sensor data of the first vehicle; and said data associated with the operated vehicle is at least one of and/or a combination of: the type and type of the operated vehicle, the mass of the operated vehicle, the aerodynamic characteristics of the operated vehicle, the wheel formula of the operated vehicle, the calculated and /or actual data on the energy consumption of the operated vehicle, acceleration and/or speed sensor data of the operated vehicle, data of the positioning sensors of the operated vehicle, data of the weight sensors of the operated vehicle, data of the wheel rotation sensors of the operated vehicle; and said data associated with the section of the path to be traversed by the first vehicle is at least one of and/or a combination of data from external sources about the section of the path to be traversed by the first vehicle: data on the geometry of the section of the path, data on the slope of the road on the track section, data on the speed limit on the track section, data on the quality of the road surface on the track section, data on the presence of speed limits on the track section, data on the presence of turns on the track section, data on weather conditions on the track section, track infrastructure data.

[0025] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое транспортное средство, характеризующееся тем, что упомянутое формирование трека первого транспортного средства дополнительно содержит этапы: уточнения упомянутых первичных данных, ассоциированных с первым транспортным средством, по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути; уточнения упомянутых первичных данных, ассоциированных с участком пути, по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути; причем упомянутое уточнение упомянутых первичных данных, ассоциированных с участком пути, осуществляется в том числе на основании данных датчиков обстановки первого транспортного средства.[0025] In a particular embodiment of the present invention, said vehicle is provided, characterized in that said formation of the track of the first vehicle further comprises the steps of: clarifying said primary data associated with the first vehicle, based on the results of the first vehicle passing a section of the path; clarification of the mentioned primary data associated with the track section, based on the results of the first vehicle passing the track section; moreover, said refinement of said primary data associated with the track section is carried out, among other things, on the basis of data from the environment sensors of the first vehicle.

[0026] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое транспортное средство, характеризующееся тем, что энергоэффективный трек упомянутого второго транспортного средства получен посредством исполнения процессором компьютерного устройства способа формирования энергоэффективного трека транспортного средства, заключающегося в выполнении следующих этапов: этапа сбора первичных данных, заключающегося в получении данных, ассоциированных с первым транспортным средством; данных, ассоциированных с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством; и данных, ассоциированных с упомянутым вторым транспортным средством, причем упомянутое второе транспортное средство пройдет упомянутый участок пути позже первого транспортного средства, но ранее упомянутого эксплуатируемого транспортного средства; этапа сбора вторичных данных, заключающегося в получении трека первого транспортного средства, причем упомянутый трек формируется по результатам прохождения первым транспортным средством упомянутого участка пути; этапа формирования энергоэффективного трека упомянутого второго транспортного средства, причем формирование упомянутого энергоэффективного трека упомянутого второго транспортного средства осуществляется на основании упомянутого полученного трека первого транспортного средства; при этом формирование энергоэффективного трека первого транспортного средства заключается в выполнении следующих этапов: этапа формирования скоростного профиля первого транспортного средства на пройденном участке пути; этапа оценки энергоэффективности первого транспортного средства на пройденном участке пути.[0026] In a particular embodiment of the present invention, said vehicle is provided, characterized in that the energy-efficient track of the said second vehicle is obtained by executing by the processor of the computer device a method for generating an energy-efficient vehicle track, which consists in performing the following steps: the primary data collection step, which consists in obtaining data associated with the first vehicle; data associated with the section of the path that will be passed by the first vehicle; and data associated with said second vehicle, wherein said second vehicle will pass said path later than the first vehicle, but the previously mentioned vehicle in use; the step of collecting secondary data, which consists in obtaining the track of the first vehicle, and the mentioned track is formed by the results of the passage of the first vehicle of the said section of the path; a step of generating an energy efficient track of said second vehicle, wherein said energy efficient track of said second vehicle is generated based on said received track of the first vehicle; at the same time, the formation of an energy-efficient track of the first vehicle consists in performing the following steps: the stage of forming the speed profile of the first vehicle on the traveled section of the path; the stage of assessing the energy efficiency of the first vehicle on the traveled section of the path.

[0027] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое транспортное средство, характеризующееся тем, что упомянутые данные, ассоциированные с первым транспортным средством представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из: вид и тип первого транспортного средства, масса первого транспортного средства, аэродинамические характеристики первого транспортного средства, колесная формула первого транспортного средства, расчетные и/или фактические данные о расходе энергии первым транспортным средством, данные датчиков ускорения и/или скорости первого транспортного средства, данные датчиков позиционирования первого транспортного средства, данные датчиков веса первого транспортного средства, данные датчиков вращения колес первого транспортного средства; и упомянутые данные, ассоциированные со вторым транспортным средством представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из: вид и тип второго транспортного средства, масса второго транспортного средства, аэродинамические характеристики второго транспортного средства, колесная формула второго транспортного средства, расчетные и/или фактические данные о расходе энергии вторым транспортным средством, данные датчиков ускорения и/или скорости второго транспортного средства, данные датчиков позиционирования второго транспортного средства, данные датчиков веса второго транспортного средства, данные датчиков вращения колес второго транспортного средства; и упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из данных внешних источников об участке пути, который будет пройден первым транспортным средством: данные о геометрии участка пути, данные об уклоне дороги на участке пути, данные о скоростном режиме на участке пути, данные о качестве дорожного покрытия на участке пути, данные о наличии ограничений скорости движения на участке пути, данные о наличии поворотов на участке пути, данные о погодных условиях на участке пути, данные инфраструктуры участка пути.[0027] In a particular embodiment of the present invention, said vehicle is provided, characterized in that said data associated with the first vehicle is at least one of and/or a combination of: type and type of the first vehicle, weight of the first first vehicle, aerodynamic characteristics of the first vehicle, wheel arrangement of the first vehicle, calculated and/or actual energy consumption data of the first vehicle, acceleration and/or speed sensor data of the first vehicle, positioning sensor data of the first vehicle, weight sensor data of the first vehicle, wheel rotation sensor data of the first vehicle; and said data associated with the second vehicle is at least one of and/or a combination of: the type and type of the second vehicle, the mass of the second vehicle, the aerodynamic characteristics of the second vehicle, the wheel formula of the second vehicle, the calculated and /or actual energy consumption data of the second vehicle, acceleration and/or speed sensor data of the second vehicle, positioning sensor data of the second vehicle, weight sensor data of the second vehicle, wheel rotation sensor data of the second vehicle; and said data associated with the section of the path to be traversed by the first vehicle is at least one of and/or a combination of data from external sources about the section of the path to be traversed by the first vehicle: data on the geometry of the section of the path, data on the slope of the road on the track section, data on the speed limit on the track section, data on the quality of the road surface on the track section, data on the presence of speed limits on the track section, data on the presence of turns on the track section, data on weather conditions on the track section, track infrastructure data.

[0028] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое транспортное средство, характеризующееся тем, что упомянутое формирование трека первого транспортного средства дополнительно содержит этапы: уточнения упомянутых первичных данных, ассоциированных с первым транспортным средством, по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути; уточнения упомянутых первичных данных, ассоциированных с участком пути, по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути; причем упомянутое уточнение упомянутых первичных данных, ассоциированных с участком пути, осуществляется в том числе на основании данных датчиков обстановки первого транспортного средства.[0028] In a particular embodiment of the present invention, said vehicle is provided, characterized in that said formation of the track of the first vehicle further comprises the steps of: clarifying said primary data associated with the first vehicle based on the results of the first vehicle passing a section of the path; clarifying said primary data associated with the track section based on the results of the first vehicle passing the track section; moreover, said refinement of said primary data associated with the track section is carried out, among other things, on the basis of data from the environment sensors of the first vehicle.

[0029] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое транспортное средство, характеризующееся тем, что второй энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства получен посредством исполнения процессором компьютерного устройства способа формирования энергоэффективного трека транспортного средства, заключающегося в выполнении следующих этапов: этапа сравнения траектории движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути и траектории движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути при совместном движении эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства на упомянутом участке пути; и а) этапа формирования второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, включающего, по меньшей мере, вторую траекторию движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути, причем упомянутая вторая траектория движения не пересекается с упомянутой траекторией движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути; или б) этапа формирования второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, включающего траекторию движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути, причем упомянутая траектория движения пересекается с упомянутой траекторией движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, и включающего скорректированный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства, причем упомянутый скорректированный профиль эксплуатируемого транспортного средства формируют таким образом, чтобы в точке пересечения упомянутых траектории движения эксплуатируемого транспортного средства и траектории движения второго транспортного средства в один и тот же момент времени присутствовало только одно из эксплуатируемого транспортного средства или второго транспортного средства.[0029] In a particular embodiment of the present invention, said vehicle is provided, characterized in that the second energy-efficient track of the vehicle in use is obtained by executing by the processor of the computer device a method for generating an energy-efficient vehicle track, which consists in performing the following steps: the step of comparing the trajectory of the vehicle in use on the mentioned section of the path and the trajectory of the movement of the second vehicle on the mentioned section of the path with the joint movement of the operated vehicle and the second vehicle on the mentioned section of the path; and a) the step of generating a second energy-efficient track of the operated vehicle, including at least a second trajectory of the operated vehicle on said section of the path, and said second trajectory of movement does not intersect with the mentioned trajectory of the second vehicle on the said section of the path; or b) the stage of generating a second energy-efficient track of the operated vehicle, including the trajectory of the operated vehicle on the mentioned section of the path, and the mentioned trajectory intersects with the mentioned trajectory of the second vehicle on the mentioned section of the path, and including the corrected speed profile of the operated vehicle, moreover said corrected profile of the operated vehicle is formed in such a way that only one of the operated vehicle or the second vehicle is present at the point of intersection of the said trajectory of the operated vehicle and the trajectory of the second vehicle at the same time.

[0030] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое транспортное средство, характеризующееся тем, что формируемый на этапе а) второй энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства дополнительно включает скорректированный профиль эксплуатируемого транспортного средства, причем такой скорректированный профиль эксплуатируемого транспортного средства формируют таким образом, чтобы была получена упомянутая вторая траектория движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути, которая не пересекается с упомянутой траекторией движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути.[0030] In a particular embodiment of the present invention, said vehicle is provided, characterized in that the second energy-efficient track of the operated vehicle, formed in step a), further includes an adjusted profile of the operated vehicle, and such an adjusted profile of the operated vehicle is formed in such a way that the mentioned second trajectory of the movement of the operated vehicle on the mentioned section of the path is obtained, which does not intersect with the mentioned trajectory of the movement of the second vehicle on the mentioned section of the path.

[0031] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое транспортное средство, характеризующееся тем, что формируемый на этапе а) второй энергоэффективный трек второго транспортного средства дополнительно включает скорректированный профиль второго транспортного средства, причем такой скорректированный профиль второго транспортного средства формируют таким образом, чтобы была получена упомянутая вторая траектория движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, которая не пересекается с упомянутой второй траекторией движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути.[0031] In a particular embodiment of the present invention, said vehicle is provided, characterized in that the second energy efficient track of the second vehicle formed in step a) further includes a corrected profile of the second vehicle, and such a corrected profile of the second vehicle is formed in such a way that the said second trajectory of the movement of the second vehicle on the mentioned section of the path is obtained, which does not intersect with the mentioned second trajectory of the movement of the operated vehicle on the mentioned section of the path.

[0032] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое транспортное средство, характеризующееся тем, что этап б) дополнительно включает этап формирования второго энергоэффективного трека второго транспортного средства, включающего траекторию движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, причем такая траектория движения пересекается с упомянутой траекторией движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути, и включающего скорректированный скоростной профиль второго транспортного средства, причем упомянутый скорректированный профиль второго транспортного средства формируют таким образом, чтобы в точке пересечения упомянутых траектории движения эксплуатируемого транспортного средства и траектории движения второго транспортного средства в один и тот же момент времени присутствовало только одно из эксплуатируемого транспортного средства или второго транспортного средства.[0032] In a particular embodiment of the present invention, said vehicle is provided, characterized in that step b) further includes the step of generating a second energy-efficient track of the second vehicle, including the trajectory of the second vehicle on the said section of the path, and such a trajectory intersects with the mentioned the trajectory of the movement of the operated vehicle on the said section of the path, and including the corrected speed profile of the second vehicle, and the mentioned corrected profile of the second vehicle is formed in such a way that at the point of intersection of the mentioned trajectories of the movement of the operated vehicle and the trajectory of the second vehicle into one and the same at the same point in time, only one of the operated vehicle or the second vehicle was present.

[0033] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое транспортное средство, характеризующееся тем, что упомянутая траектория движения второго транспортного средства включает точку децелерации второго транспортного средства на участке пути.[0033] In a particular embodiment of the present invention, said vehicle is provided, characterized in that said second vehicle's trajectory includes a deceleration point of the second vehicle on the track segment.

[0034] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое транспортное средство, характеризующееся тем, что формируемый на этапе а) второй энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства дополнительно включает скорректированный профиль эксплуатируемого транспортного средства, причем такой скорректированный профиль эксплуатируемого транспортного средства формируют таким образом, чтобы была получена упомянутая вторая траектория движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути, которая не включает упомянутую точку децелерации второго транспортного средства на упомянутом участке пути.[0034] In a particular embodiment of the present invention, said vehicle is provided, characterized in that the second energy efficient track of the operated vehicle, formed in step a), further includes an adjusted profile of the operated vehicle, and such an adjusted profile of the operated vehicle is formed in such a way that the mentioned second trajectory of the movement of the operated vehicle on the mentioned section of the path is obtained, which does not include the mentioned deceleration point of the second vehicle on the mentioned section of the path.

[0035] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое транспортное средство, характеризующееся тем, что этап а) дополнительно включает этап формирования второго энергоэффективного трека второго транспортного средства, включающего, по меньшей мере, вторую траекторию движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, причем такая вторая траектория движения включает скорректированную точку децелерации второго транспортного средства, причем такая скорректированная точка децелерации второго транспортного средства выбрана таким образом, чтобы была обеспечена упомянутая вторая траектория движения второго транспортного средства, которая не пересекается с упомянутой второй траекторией движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути.[0035] In a particular embodiment of the present invention, said vehicle is provided, characterized in that step a) further includes the step of generating a second energy-efficient track of the second vehicle, including at least a second trajectory of the second vehicle on said section of the path, and such a second trajectory includes a corrected deceleration point of the second vehicle, and such a corrected deceleration point of the second vehicle is selected in such a way that said second trajectory of the second vehicle is provided, which does not intersect with the said second trajectory of the operated vehicle on the mentioned section of the path .

[0036] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое транспортное средство, характеризующееся тем, что формируемый на этапе а) второй энергоэффективный трек второго транспортного средства дополнительно включает скорректированный профиль второго транспортного средства, причем такой скорректированный профиль второго транспортного средства формируют таким образом, чтобы была получена упомянутая вторая траектория движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, включающая упомянутую точку децелерации второго транспортного средства, которая не является какой-либо точкой второй траектории движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути.[0036] In a particular embodiment of the present invention, said vehicle is provided, characterized in that the second energy efficient track of the second vehicle formed in step a) further includes a corrected profile of the second vehicle, and such a corrected profile of the second vehicle is formed in such a way that the said second trajectory of the movement of the second vehicle on the said section of the path is obtained, including the mentioned deceleration point of the second vehicle, which is not any point of the second trajectory of the movement of the operated vehicle on the mentioned section of the path.

[0037] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое транспортное средство, характеризующееся тем, что этап б) дополнительно включает этап формирования второго энергоэффективного трека второго транспортного средства, включающего траекторию движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, причем такая траектория движения пересекается с упомянутой траекторией движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути и включает скорректированную точку децелерации второго транспортного средства, и включающего скорректированный скоростной профиль второго транспортного средства, причем упомянутый скорректированный профиль второго транспортного средства формируют таким образом и упомянутую скорректированную точку децелерации второго транспортного средства выбирают таким образом, чтобы в точке пересечения упомянутых траектории движения эксплуатируемого транспортного средства и траектории движения второго транспортного средства в один и тот же момент времени присутствовало только одно из эксплуатируемого транспортного средства или второго транспортного средства.[0037] In a particular embodiment of the present invention, said vehicle is provided, characterized in that step b) further includes the step of generating a second energy-efficient track of the second vehicle, including the trajectory of the second vehicle on the said section of the path, and such a trajectory intersects with the mentioned the trajectory of the operated vehicle on the said section of the path and includes the corrected deceleration point of the second vehicle, and including the corrected speed profile of the second vehicle, wherein the said corrected profile of the second vehicle is formed in such a way and the said corrected deceleration point of the second vehicle is selected in such a way that at the point of intersection of the mentioned trajectory of the operated vehicle and the trajectory of the second transport medium only one of the operated vehicle or the second vehicle was present at the same time.

[0038] Далее приводятся варианты осуществления настоящего изобретения, раскрывающие примеры его реализации в частных исполнениях. Тем не менее, само описание не предназначено для ограничения объема прав, предоставляемых данным патентом. Скорее, следует исходить из того, что заявленное изобретение также может быть осуществлено другими способами таким образом, что будет включать в себя отличающиеся элементы и условия или комбинации элементов и условий, аналогичных элементам и условиям, описанным в данном документе, в сочетании с другими существующими и будущими технологиями.[0038] The following are embodiments of the present invention, revealing examples of its implementation in private executions. However, the description itself is not intended to limit the scope of the rights granted by this patent. Rather, it should be understood that the claimed invention may also be practiced in other ways in a manner that would include differing elements and conditions, or combinations of elements and conditions similar to those described herein, in combination with other existing and future technologies.

[0039] На фиг. 1 в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема выполнения способа 100 формирования энергоэффективного трека транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутый способ 100 состоит из следующих этапов: необязательного этапа 101 формирования расчетного трека первого транспортного средства; необязательного этапа 102 корректировки расчетного трека первого транспортного средства; этапа 103 оценки результатов прохождения первым транспортным средством участка пути; этапа 104 формирования расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства; необязательного этапа 105 корректировки расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства; необязательного этапа 106 оценки результатов прохождения эксплуатируемым (вторым) транспортным средством участка пути; необязательного этапа 107 формирования базы данных треков. Предпочтительно, не ограничиваясь, транспортным средством является любое известное из уровня техники моторное транспортное средство, например, не ограничиваясь, колесное моторное транспортное средство или гусеничное моторное транспортное средство, при этом такое транспортное средство обязательно содержит, по меньшей мере, один двигатель, расходующий энергию на приведение в движение, по меньшей мере, одного движителя транспортного средства, например, не ограничиваясь, колеса. Расходуемой двигателем энергией является, например, не ограничиваясь, энергия, получаемая при сгорании топлива (в случае, если транспортное средство оснащено двигателем внутреннего сгорания), или электрическая энергия (в случае, если транспортное средство оснащено электродвигателем), или их комбинация (в случае, если транспортное средство оснащено гибридным двигателем). Первым транспортным средством является упомянутое транспортное средство, первым проходящее участок пути. Вторым транспортным средством является упомянутое транспортное средство, которое пройдет этот же участок пути позднее чем он будет пройден первым транспортным средством. Эксплуатируемым транспортным средством, предпочтительно, не ограничиваясь, может являться упомянутое второе транспортное средство, которое пройдет этот же участок пути позднее, чем он будет пройден первым транспортным средством, либо, не ограничиваясь, какое-либо транспортное средство, которое пройдет этот же участок пути позднее, чем он будет пройден вторым транспортным средством, и, соответственно, позднее, чем он будет пройден первым транспортным средством. Хотя некоторые из описанных далее способов и методов предназначены для реализации в составе системы управления движением именно эксплуатируемого (второго) транспортного средства или в соединении с этой системой, специалисту в данной области техники, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что такие способы и методы могут быть реализованы в составе систем и устройств, не связанных именно с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством, либо связанных с ним опосредовано, а также в рамках компьютерного моделирования. Предпочтительно, не ограничиваясь, управление упомянутыми транспортными средствами осуществляется посредством соответствующей системы управления транспортным средством, которая включает набор взаимосвязанного оборудования и элементов, пригодных для управления транспортным средством оператором, то есть водителем, или автономной системой управления, или удаленным пользователем, или удаленной системой управления, для приведения транспортного средства в движение, прекращения его движения, изменений траектории его движения, изменения скорости его движения и тому подобных действий. Системы управления транспортными средствами являются общеизвестными и поэтому дополнительно не описываются, однако предпочтительно, не ограничиваясь, система управления заявленного транспортного средства обязательно содержит элемент управления скоростью движения транспортного средства, который является чем-либо из или какой-либо пригодной комбинацией из: педаль акселератора эксплуатируемого (второго) транспортного средства, педаль тормоза эксплуатируемого (второго) транспортного средства, ретардер эксплуатируемого (второго) транспортного средства, интардер эксплуатируемого (второго) транспортного средства, компрессионный тормоз эксплуатируемого (второго) транспортного средства, декомпрессионный тормоз эксплуатируемого (второго) транспортного средства, коробка передач эксплуатируемого (второго) транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, вышеупомянутые элементы управления скоростью движения транспортного средства, а также прочие элементы системы управления движением транспортного средства, снабжены различного рода датчиками и сенсорами (такими как, не ограничиваясь, контактные и бесконтактные датчики положения, энкодеры, индуктивные датчики, магниторезистивные датчики, объемные расходомеры, емкостные датчики, кислородные датчики, датчики оксидов азота, датчики температуры, датчики давления, датчики детонации, датчики уровня масла, датчики уровня освещенности, датчики дождя, а также различные сенсоры обстановки, такие как, не ограничиваясь, радары, лидары, камеры, системы глобального позиционирования, датчики одометрии, гиростабилизаторы), позволяющими определить состояние каждого вышеупомянутого элемента в требуемый момент времени, а также определить положение транспортного средства в пространстве в требуемый момент времени, а также определить его техническое состояние и другие параметры в требуемый момент времени. Предпочтительно, не ограничиваясь, вышеупомянутые датчики и сенсоры обеспечены возможностью предоставления выходных данных в цифровом виде. Вышеупомянутые датчики и сенсоры, равно как и способы получения полезной информации с этих датчиков и сенсоров, широко известны из уровня техники и, соответственно, подробно далее не описываются. Предпочтительно, не ограничиваясь, система управления транспортным средством также включает в себя какие-либо электронные устройства, пригодные для осуществления компьютерных вычислений (приборная панель; устройства для проецирования визуальной информации на ветровое стекло транспортного средства; устройство для проецирования визуальной информации на дисплей типа HUD; головное устройство; пользовательское устройство, в том числе, носимое пользовательское устройство), приема и передачи данных (приемо-передатчик), предоставления графических пользовательских интерфейсов (дисплей приборной панели; дисплей устройства для проецирования визуальной информации на ветровое стекло транспортного средства; дисплей типа HUD устройства для проецирования визуальной информации на дисплей типа HUD; дисплей головного устройства; дисплей пользовательского устройства, в том числе, дисплей типа HUD носимого пользовательского устройства), предоставления аудиосигналов (динамики). Предпочтительно, не ограничиваясь, электронные устройства для осуществления компьютерных вычислений содержат, по меньшей мере, процессор и память, содержащую код программы, который при выполнении процессором побуждает процессор выполнять действия какого-либо исполняемого процессором такого устройства способа. Например, не ограничиваясь, вышеупомянутые процессор и память могут являться центральными процессорами и основной памятью системы управления транспортным средством, реализованных в виде центрального устройства управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, приборная панель транспортного средства содержит вышеупомянутый процессор и память, и/или связана с вышеупомянутым центральным устройством управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, устройство для проецирования визуальной информации на ветровое стекло транспортного средства содержит вышеупомянутый процессор и память, и/или связано с вышеупомянутым центральным устройством управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, устройство для проецирования визуальной информации на дисплей типа HUD содержит вышеупомянутый процессор и память, и/или связано с вышеупомянутым центральным устройством управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, головное устройство транспортного средства содержит вышеупомянутый процессор и память, и/или связано с вышеупомянутым центральным устройством управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, пользовательское устройство связано с системой управления транспортным средством по известным протоколам передачи данных и содержит вышеупомянутый процессор и память, и/или связано с вышеупомянутым центральным устройством управления по известным протоколам передачи данных. Например, не ограничиваясь, пользовательское устройство представляет собой смартфон, КПК, планшетный компьютер, нетбук, ноутбук и тому подобное. Например, не ограничиваясь, пользовательское устройство представляет собой носимое пользовательское устройство, такое как, например, носимый дисплей, описанный в патенте US10176783 B2 или тому подобное устройство. Предпочтительно, не ограничиваясь, когда пользовательское устройство является носимым пользовательским устройством, оно снабжено дисплеем типа HUD, пригодным для выведения визуальной информации. Предпочтительно, не ограничиваясь, вышеупомянутые приборная панель, головное устройство и устройство для проецирования визуальной информации на ветровое стекло транспортного средства содержат соответствующий пригодный для выведения визуальной информации дисплей, либо каким-либо образом связаны с таким дисплеем. Предпочтительно, не ограничиваясь, вышеупомянутое устройство для проецирования визуальной информации на дисплей типа HUD содержит соответствующий пригодный для выведения визуальной информации дисплей типа HUD, либо каким-либо образом связано с таким дисплеем. Предпочтительно, не ограничиваясь, в настоящем документе под компьютерными устройствами в целом понимаются любые пригодные компьютерные устройства, содержащие, как минимум, процессор и память, в частности, не ограничиваясь, заявленные электронные устройства, пригодные для осуществления компьютерных вычислений, пользовательское устройство и сервер системы формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, посредством приемо-передатчика система управления транспортного средства может быть связана, не ограничиваясь, с пользовательским устройством, с сервером системы формирования энергоэффективного трека, с другими серверами и системами управления других транспортных средств. Предпочтительно, не ограничиваясь, формируемые расчетные и/или энергоэффективные треки для каждого транспортного средства могут быть использованы для формирования управляющего сигнала, направленного на управление движением соответствующего транспортного средства и/или могут быть использованы для формирования информационного сигнала, направленного на информирование какого-либо оператора о необходимости изменения движения соответствующего транспортного средства. [0039] FIG. 1, by way of example, and not limitation, depicts an exemplary flowchart of a method 100 for generating an energy efficient vehicle track. Preferably, but not limited to, said method 100 consists of the following steps: an optional step 101 of generating the estimated track of the first vehicle; an optional step 102 of adjusting the calculated track of the first vehicle; step 103 of evaluating the results of the passage of the first vehicle section of the path; step 104 of the formation of the estimated track operated (second) vehicle; an optional step 105 of adjusting the calculated track of the operated (second) vehicle; an optional step 106 of evaluating the results of passing by the operating (second) vehicle of the track segment; optional step 107 of generating a database of tracks. Preferably, but not limited to, the vehicle is any motor vehicle known from the prior art, for example, but not limited to, a wheeled motor vehicle or a tracked motor vehicle, while such a vehicle necessarily contains at least one engine that consumes energy for driving at least one propulsion vehicle, such as, but not limited to, wheels. The energy consumed by the engine is, for example, without limitation, the energy obtained from the combustion of fuel (if the vehicle is equipped with an internal combustion engine), or electrical energy (if the vehicle is equipped with an electric motor), or a combination of both (if if the vehicle is equipped with a hybrid engine). The first vehicle is said vehicle which is the first to pass the section of the track. The second vehicle is said vehicle, which will pass the same section of the road later than it will be passed by the first vehicle. The vehicle in use, preferably, but not limited to, may be said second vehicle that will pass the same section of the road later than it will be passed by the first vehicle, or, without limitation, any vehicle that will pass the same section of the road later. than it will be passed by the second vehicle, and, accordingly, later than it will be passed by the first vehicle. Although some of the methods and methods described below are intended to be implemented as part of a traffic control system specifically for an operating (second) vehicle, or in connection with this system, it should be obvious to a person skilled in the art with ordinary knowledge, for whom this invention is intended, that such methods and methods can be implemented as part of systems and devices that are not specifically associated with the operated (second) vehicle, or are indirectly associated with it, as well as within the framework of computer simulation. Preferably, without limitation, the control of said vehicles is carried out by means of an appropriate vehicle control system, which includes a set of interconnected equipment and elements suitable for control of the vehicle by an operator, i.e. a driver, or an autonomous control system, or a remote user, or a remote control system, to set the vehicle in motion, stop its movement, change the trajectory of its movement, change the speed of its movement, and similar actions. Vehicle control systems are well known and therefore not further described, however, preferably, without being limited, the control system of the declared vehicle necessarily contains a vehicle speed control element, which is any one of, or any suitable combination of: the accelerator pedal of the operated ( second) vehicle, brake pedal of the operated (second) vehicle, retarder of the operated (second) vehicle, intarder of the operated (second) vehicle, compression brake of the operated (second) vehicle, decompression brake of the operated (second) vehicle, gearbox operated (second) vehicle. Preferably, without limitation, the aforementioned vehicle speed controls, as well as other elements of the vehicle motion control system, are equipped with various types of sensors and sensors (such as, but not limited to, contact and non-contact position sensors, encoders, inductive sensors, magnetoresistive sensors, volumetric flow meters, capacitive sensors, oxygen sensors, nitrogen oxide sensors, temperature sensors, pressure sensors, knock sensors, oil level sensors, light level sensors, rain sensors, as well as various environmental sensors such as, but not limited to, radars, lidars, cameras , global positioning systems, odometry sensors, gyro stabilizers), which allow determining the state of each of the above elements at the required time, as well as determining the position of the vehicle in space at the required time, as well as determining its technical condition and other parameters. tra at the required time. Preferably, but not limited to, the aforementioned sensors and sensors are capable of providing output data in digital form. The aforementioned sensors and sensors, as well as methods for obtaining useful information from these sensors and sensors, are widely known in the art and, accordingly, are not described in detail further. Preferably, but not limited to, the vehicle control system also includes any electronic devices suitable for performing computer calculations (dashboard; devices for projecting visual information on the windshield of the vehicle; device for projecting visual information on a HUD type display; head device; user device, including wearable user device), receiving and transmitting data (transceiver), providing graphical user interfaces (dashboard display; device display for projecting visual information on the windshield of a vehicle; HUD type display device for projecting visual information onto a HUD type display; a head unit display; a user device display, including a HUD type display of a wearable user device); providing audio signals (speakers). Preferably, but not limited to, electronic computing devices comprise at least a processor and a memory containing program code that, when executed by the processor, causes the processor to perform any method executed by the processor of such device. For example, without limitation, the aforementioned processor and memory may be CPUs and main memory of a vehicle control system implemented as a central control unit. Preferably, but not limited to, the dashboard of the vehicle comprises the aforementioned processor and memory, and/or is connected to the aforementioned central control unit. Preferably, but not limited to, the device for projecting visual information onto the windscreen of a vehicle comprises the aforementioned processor and memory, and/or is associated with the aforementioned central control device. Preferably, but not limited to, the device for projecting visual information on a HUD-type display includes the above-mentioned processor and memory, and/or is associated with the above-mentioned central control device. Preferably, but not limited to, the vehicle head unit comprises the aforementioned processor and memory, and/or is connected to the aforementioned central control unit. Preferably, without limitation, the user device is connected to the vehicle control system by known communication protocols and contains the above processor and memory, and/or is connected to the above central control device by known communication protocols. For example, without limitation, the user device is a smartphone, PDA, tablet computer, netbook, laptop, and the like. For example, without limitation, the user device is a wearable user device such as, for example, the wearable display described in US10176783 B2 or the like. Preferably, but not limited to, when the user device is a wearable user device, it is provided with a HUD display capable of displaying visual information. Preferably, but not limited to, the aforementioned dashboard, head unit, and vehicle windshield projector comprise a suitable display capable of displaying visual information, or are associated in some way with such a display. Preferably, but not limited to, the aforementioned HUD-type display device comprises a corresponding HUD-type display capable of displaying visual information, or is in some way associated with such a display. Preferably, but not limited to, in this document, computer devices generally means any suitable computer devices containing, at a minimum, a processor and memory, in particular, without limitation, the claimed electronic devices suitable for performing computer calculations, a user device and a server of the generation system. energy efficient track of the operated (second) vehicle. Preferably, without limitation, by means of a transceiver, the vehicle control system can be connected, without limitation, with the user device, with the server of the energy efficient track generation system, with other servers and control systems of other vehicles. or energy efficient tracks for each vehicle can be used to generate a control signal aimed at controlling the movement of the corresponding vehicle and / or can be used to generate an information signal aimed at informing any operator about the need to change the movement of the corresponding vehicle.

[0040] Предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутый участок пути представляет собой участок пути, обладающий особыми свойствами. Путь представляет собой, не ограничиваясь, полосу земли, приспособленную для проезда транспортных средств, при этом путь может включать, не ограничиваясь, дорогу, дорожную развязку, перекресток дорог и тому подобное. Дорогой может являться, не ограничиваясь, дорога с твердым покрытием или дорога с грунтовым покрытием. Предпочтительно, не ограничиваясь, особыми свойствами участка пути является, по меньшей мере, одно из, или комбинация из: геометрия участка пути, уклон дороги на участке пути, скоростной режим на участке пути, качество дорожного покрытия на участке пути, наличие ограничений скорости движения на участке пути, наличие поворотов на участке пути, погодные условия на участке пути на момент прохождения участка каким-либо упомянутым транспортным средством, инфраструктура участка пути. В качестве примера, но не ограничения, упомянутые особые свойства участка пути могут быть охарактеризованы точками акселерации и/или точками децелерации, в том числе, расчетными точками акселерации и/или расчетными точками децелерации. При этом, не ограничиваясь, как будет показано далее, расчетные треки транспортных средств могут содержать соответствующие данные о расчетных точках акселерации и/или данные о расчетных точках децелерации, и при этом, не ограничиваясь, как будет показано далее, формируемые треки транспортных средств могут содержать данные о фактически точках акселерации и/или данные о фактических точках децелерации, при этом, не ограничиваясь, такие данные могут быть подвергнуты анализу и обработке, позволяющему определить какие-либо отклонения между расчетными и фактическими данными для определения их влияния на энергоэффективность движения того или иного транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, точкой децелерации может являться такая точка на участке пути, в которой импульс транспортного средства достаточен для преодоления расстояния до точки акселерации на участке пути. При этом, не ограничиваясь, точкой децелерации может являться такая точка на участке пути, в которой транспортному средству должно быть передано отрицательное или нулевое ускорение для того, чтобы транспортное средство беспрепятственно продвинулось до точки акселерации, в том числе такое отрицательное ускорение, при котором в точке акселерации импульс транспортного средства будет равен нулю. При этом, не ограничиваясь, точкой акселерации может являться такая точка на участке пути, в которой транспортное средство продолжает движение с отрицательным ускорением. При этом, не ограничиваясь, точкой акселерации может являться такая точка на участке пути, в которой транспортное средство обладает нулевым импульсом. Например, не ограничиваясь, в качестве участка пути может быть рассмотрен участок, содержащий дорогу, обладающую склоном и следующим за ним подъемом, при этом начало склона может быть охарактеризовано точкой децелерации, а в пределах подъема может быть помещена точка акселерации.[0040] Preferably, without limitation, said section of the path is a section of the path with special properties. The path is, but is not limited to, a strip of land adapted for the passage of vehicles, while the path may include, but is not limited to, a road, a road junction, a road junction, and the like. A road may be, but is not limited to, a paved road or a dirt road. Preferably, but not limited to, the specific properties of the track section are at least one of, or a combination of, the geometry of the track section, the slope of the road on the track section, the speed limit on the track section, the quality of the road surface on the track section, the presence of speed limits on section of the track, presence of turns on the section of the track, weather conditions on the section of the track at the time of passage of the section by any of the mentioned vehicles, infrastructure of the section of the track. By way of example, and not limitation, said specific properties of a track segment may be characterized by acceleration points and/or deceleration points, including design acceleration points and/or design deceleration points. At the same time, without being limited, as will be shown below, the estimated vehicle tracks may contain the corresponding data on the estimated acceleration points and / or data on the estimated deceleration points, and at the same time, without being limited, as will be shown below, the generated vehicle tracks may contain data on actual acceleration points and / or data on actual deceleration points, while, without limitation, such data can be analyzed and processed to determine any deviations between the calculated and actual data to determine their impact on the energy efficiency of the movement of one or another vehicle. In this case, without being limited, the deceleration point may be such a point on the track section, at which the momentum of the vehicle is sufficient to overcome the distance to the acceleration point on the track section. At the same time, without being limited, the deceleration point can be such a point on the track section at which a negative or zero acceleration must be transmitted to the vehicle in order for the vehicle to move unhindered to the acceleration point, including such a negative acceleration at which at the point acceleration momentum of the vehicle will be zero. In this case, without being limited, the point of acceleration may be such a point on the section of the path, in which the vehicle continues to move with negative acceleration. In this case, without being limited, the acceleration point may be such a point on the section of the path, in which the vehicle has zero momentum. For example, but not limited to, a section containing a road having a slope and a rise following it can be considered as a path segment, while the beginning of the slope can be characterized by a deceleration point, and an acceleration point can be placed within the slope.

[0041] Как показано на фиг. 2, упомянутый необязательный этап 101 формирования расчетного трека первого транспортного средства, например, не ограничиваясь, состоит из следующих этапов: этапа 1011 идентификации первого транспортного средства; этапа 1012 идентификации участка пути; этапа 1013 формирования расчетного трека первого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1011 заключается в определении первого транспортного средства и данных, ассоциированных с первым транспортным средством. Такими данными могут быть, например, не ограничиваясь, по меньшей мере, одно из и/или комбинация из: вид и тип первого транспортного средства; масса первого транспортного средства; аэродинамические характеристики первого транспортного средства; колесная формула первого транспортного средства; расчетные и/или фактические данные о расходе энергии первым транспортным средством и данные датчиков ускорения и/или скорости первого транспортного средства; данные датчиков позиционирования первого транспортного средства, датчиков веса первого транспортного средства и датчиков вращения колес первого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что такие данные могут быть использованы для получения расчетного скоростного профиля первого транспортного средства на участке пути. Помимо этого, в рамках упомянутого этапа 1011 определяется местоположение первого транспортного средства по отношению к участку пути, идентифицируемому на упомянутом этапе 1012. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1012 заключается в определении первого участка пути по направлению движения первого транспортного средства в зависимости от местоположения первого транспортного средства. Помимо этого, в рамках упомянутого этапа 1012 определяются упомянутые особые свойства участка пути, являющиеся данными, ассоциированными с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством. В целом следует исходить из того, что такие данные об особых свойствах участка пути могут быть использованы для получения расчетного скоростного профиля первого транспортного средства на этом участке пути. При этом, например, не ограничиваясь, в рамках упомянутого этапа 1013 осуществляется формирование расчетного трека первого транспортного средства на упомянутом участке пути с учетом упомянутых данных, ассоциированных с первым транспортным средством и упомянутых данных, ассоциированных с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством. Таким образом формируемый расчетный трек первого транспортного средства содержит данные, ассоциированные с первым транспортным средством, и данные ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством. Предпочтительно, не ограничиваясь, формируемый расчетный трек первого транспортного средства также содержит расчетный скоростной профиль первого транспортного средства в пределах формируемого трека первого транспортного средства, который содержит, по меньшей мере, расчетные положения первого транспортного средства на участке пути и расчетные скорости движения первого транспортного средства на участке пути, ассоциированные с упомянутыми соответствующими расчетными положениями первого транспортного средства на участке пути. Дополнительно, не ограничиваясь, расчетный скоростной профиль первого транспортного средства содержит расчетные состояния элемента управления скоростью движения первого транспортного средства, выбранного из или представляющего собой какую-либо комбинацию из: педаль акселератора первого транспортного средства, педаль тормоза первого транспортного средства, ретардер первого транспортного средства, интардер первого транспортного средства, компрессионный тормоз первого транспортного средства, декомпрессионный тормоз первого транспортного средства, коробка передач первого транспортного средства; при этом под состоянием элемента управления скоростью движения в контексте настоящего описания понимается положение подвижных частей соответствующего элемента управления в активном состоянии, то есть по отношению к состоянию, в котором этот соответствующий элемент не активирован, и/или любое иное активное состояние этого элемента, и/или любое иное неактивное состояние этого элемента; при этом расчетные состояния упомянутого элемента управления также ассоциированы с соответствующим расчетным положением транспортного средства на участке пути. В дальнейшем движение первого транспортного средства по упомянутому участку пути осуществляется с учетом расчетного трека первого транспортного средства, при этом предполагается, что расчетный трек первого транспортного средства является энергоэффективным. При этом энергоэффективным является такой трек транспортного средства, при движении в рамках которого время, затрачиваемое на прохождение участка пути транспортным средством, является минимальным, и энергия, затрачиваемая на прохождение участка пути транспортным средством, является минимальной. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что упомянутый формируемый в рамках упомянутого этапа 101 расчетный трек первого транспортного средства может быть получен иным образом, нежели описанный ранее.[0041] As shown in FIG. 2, said optional step 101 of generating the calculated track of the first vehicle, for example, without limitation, consists of the following steps: step 1011 of identifying the first vehicle; step 1012 identification section of the path; step 1013 of generating the calculated track of the first vehicle. For example, without limitation, the mentioned step 1011 is to determine the first vehicle and data associated with the first vehicle. Such data may be, for example, without limitation, at least one of and/or a combination of: the type and type of the first vehicle; mass of the first vehicle; aerodynamic characteristics of the first vehicle; wheel arrangement of the first vehicle; calculated and/or actual data on the energy consumption of the first vehicle and sensor data of the acceleration and/or speed of the first vehicle; data from the first vehicle positioning sensors, the first vehicle weight sensors, and the first vehicle wheel rotation sensors. In general, it should be assumed that such data can be used to obtain the estimated speed profile of the first vehicle on the track segment. In addition, within the framework of the mentioned step 1011, the location of the first vehicle is determined in relation to the section of the path identified at the mentioned stage 1012. In this case, for example, without limitation, the mentioned stage 1012 is to determine the first section of the path in the direction of movement of the first vehicle depending on from the location of the first vehicle. In addition, within the mentioned step 1012, the mentioned special properties of the track section are determined, which are data associated with the track section to be traversed by the first vehicle. In general, it should be assumed that such data on the special properties of the track section can be used to obtain the estimated speed profile of the first vehicle on this track section. In this case, for example, without limitation, within the framework of the mentioned step 1013, the calculation track of the first vehicle is formed on the mentioned section of the path, taking into account the mentioned data associated with the first vehicle and the mentioned data associated with the section of the path that will be passed by the first vehicle. Thus formed estimated track of the first vehicle contains data associated with the first vehicle, and data associated with the section of the path that will be passed by the first vehicle. Preferably, but not limited to, the generated first vehicle estimated track also contains the estimated speed profile of the first vehicle within the generated first vehicle track, which contains at least the estimated positions of the first vehicle on the track section and the estimated speeds of the first vehicle on the track. section of the path associated with the said respective calculated positions of the first vehicle on the section of the path. Additionally, without limitation, the estimated speed profile of the first vehicle comprises the estimated states of the first vehicle speed control element selected from or any combination of: the first vehicle accelerator pedal, the first vehicle brake pedal, the first vehicle retarder, the first vehicle intarder, the first vehicle compression brake, the first vehicle decompression brake, the first vehicle gearbox; while the state of the speed control element in the context of the present description means the position of the moving parts of the corresponding control element in the active state, that is, in relation to the state in which this corresponding element is not activated, and / or any other active state of this element, and / or any other inactive state of this element; wherein the estimated states of said control element are also associated with the corresponding estimated position of the vehicle on the track section. In the future, the movement of the first vehicle along the said section of the path is carried out taking into account the estimated track of the first vehicle, while it is assumed that the estimated track of the first vehicle is energy efficient. At the same time, such a vehicle track is energy efficient, during movement within which the time spent on passing a section of the path by the vehicle is minimal, and the energy spent on passing the section of the path by the vehicle is minimal. However, it should be obvious to a person skilled in the art to which the present invention is inherent, having ordinary knowledge, to whom this invention is intended, it should be obvious that the said estimated track of the first vehicle formed within the mentioned step 101 can be obtained in a different way than the previously described .

[0042] Как показано на фиг. 3, необязательный упомянутый этап 102 корректировки расчетного трека первого транспортного средства, например, не ограничиваясь, состоит из следующих этапов: этапа 1021 определения фактического скоростного профиля первого транспортного средства, по меньшей мере, в один из моментов времени в процессе прохождения участка пути; этапа 1022 сравнения упомянутого фактического скоростного профиля с соответствующим расчетным скоростным профилем из упомянутого расчетного трека первого транспортного средства; при необходимости этапа 1023 корректировки фактического скоростного профиля в ответ на упомянутое сравнение. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1021 заключается в определении местоположения первого транспортного средства на упомянутом участке пути, и определения скорости вращения, по меньшей мере, одного колеса первого транспортного средства в определенный упомянутый момент времени. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1022 заключается в определении расчетной скорости вращения, по меньшей мере, одного упомянутого колеса первого транспортного средства в этот же упомянутый момент времени, и сравнении упомянутых фактической и расчетной скоростей вращений упомянутого колеса первого транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, в случае если упомянутая фактическая скорость вращения упомянутого колеса отличается от упомянутой расчетной скорости вращения этого колеса, в рамках этапа 1023 формируется сигнал контроля расхода энергии для первого транспортного средства. Такой сигнал контроля расхода энергии, например, не ограничиваясь, содержит сигнал управления для системы управления движением первого транспортного средства, благодаря которому работа двигателя, и/или тормозной системы первого транспортного средства, и/или иных технических средств первого транспортного средства изменяется таким образом, чтобы упомянутая фактическая скорость вращения упомянутого колеса соответствовала упомянутой расчетной скорости вращения упомянутого колеса в упомянутый момент времени. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что упомянутая корректировка упомянутого расчетного трека первого транспортного средства, хотя и повышает точность последующего формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства, позволяющего снизить расход энергии эксплуатируемым (вторым) транспортным средством на конкретном участке пути, не является обязательной, так как для формирования точного энергоэффективного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства может быть достаточно фактического трека первого транспортного средства, метод формирования которого будет описан далее.[0042] As shown in FIG. 3, the optional step 102 of correcting the calculated track of the first vehicle, for example, without being limited to, consists of the following steps: step 1021 of determining the actual speed profile of the first vehicle at at least one of the time points during the passage of the track section; step 1022 comparing said actual speed profile with a corresponding estimated speed profile from said first vehicle estimated track; step 1023, if necessary, of adjusting the actual velocity profile in response to said comparison. For example, without limitation, the mentioned step 1021 is to determine the location of the first vehicle on the mentioned section of the path, and determine the speed of rotation of at least one wheel of the first vehicle at a certain mentioned point in time. In this case, for example, without being limited, the mentioned step 1022 consists in determining the estimated rotation speed of at least one of the mentioned wheels of the first vehicle at the same mentioned point in time, and comparing the said actual and estimated rotation speeds of the said first vehicle wheel. In this case, for example, without being limited, if the said actual rotation speed of the mentioned wheel differs from the mentioned calculated rotation speed of this wheel, within the framework of step 1023, an energy consumption control signal for the first vehicle is generated. Such an energy consumption control signal, for example, but not limited to, contains a control signal for the motion control system of the first vehicle, due to which the operation of the engine, and/or the braking system of the first vehicle, and/or other technical means of the first vehicle is changed so that said actual rotational speed of said wheel corresponded to said calculated rotational speed of said wheel at said point in time. However, it should be obvious to a specialist in the field of technology in which the present invention is inherent, having ordinary knowledge, for whom this invention is designed, it should be obvious that the said adjustment of the said estimated track of the first vehicle, although it increases the accuracy of the subsequent formation of the energy-efficient track of the operated (second) of the vehicle, which allows to reduce the energy consumption of the operated (second) vehicle on a specific section of the track, is not mandatory, since the actual track of the first vehicle may be sufficient to form an accurate energy-efficient track of the operated (second) vehicle, the method of formation of which will be described below .

[0043] Как показано на фиг. 4, упомянутый этап 103 оценки результатов прохождения первым транспортным средством участка пути, являющийся также этапом сбора вторичных данных, например, не ограничиваясь, состоит из следующих этапов: этапа 1031 сбора вторичных данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или вторичных данных, ассоциированных с участком пути, пройденным первым транспортным средством; этапа 1032 формирования трека первого транспортного средства; этапа 1033 оценки энергоэффективности трека первого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1031 сбора упомянутых вторичных данных заключается в определении факта прохождения первым транспортным средством участка пути, например, не ограничиваясь, на основе местоположения первого транспортного средства по отношению к границам участка пути, и необязательном уточнении данных, ассоциированных с первым транспортным средством, и/или данных, ассоциированных с участком пути. В целом следует исходить из того, что на данном этапе осуществляется сбор фактических данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или с участком пути, пройденным транспортным средством. В целом следует исходить из того, что такие данные могут быть использованы для формирования фактического трека первого транспортного средства, формируемого по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути. При этом в целом следует исходить из того, что уточнение данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или с участком пути, может быть использовано для оценки энергоэффективности упомянутого формируемого трека первого транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1032 аналогичен упомянутому этапу 1012 с той лишь разницей, что помимо первичных данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или участком пути, для формирования трека первого транспортного средства могут быть использованы вторичные данные, собранные в рамках упомянутого этапа 1031. Таким образом, формируемый в рамках этапа 1032 фактический трек первого транспортного средства содержит, в том числе, фактические данные, ассоциированные с первым транспортным средством, в том числе, не ограничиваясь, фактический скоростной профиль первого транспортного средства на участке пути, и фактические данные, ассоциированные с участком пути. При этом, не ограничиваясь, фактический скоростной профиль первого транспортного средства включает, не ограничиваясь, фактические положения первого транспортного средства на участке пути и фактические скорости движения первого транспортного средства на участке пути, ассоциированные с упомянутыми фактическими положениями первого транспортного средства на участке пути, а также фактические состояния упомянутых элементов управления скоростью движения первого транспортного средства, также ассоциированные с упомянутыми фактическими положениями первого транспортного средства на участке пути. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1033 заключается в оценке энергоэффективности сформированного трека первого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что формируемый таким образом трек первого транспортного средства будет считаться энергоэффективным, если при движении в соответствии с ним затрачиваемое на прохождение участка пути первым транспортным средством, является минимальным, и энергия, затрачиваемая на прохождение участка пути первым транспортным средством, является минимальной. Таким образом, в целом следует исходить их того, что в рамках упомянутого этапа 1033 осуществляется сравнение энергоэффективности расчетного трека первого транспортного средства и формируемого трека первого транспортного средства. При этом в целом следует исходить из того, что в случае, если формируемый трек первого транспортного средства является более энергоэффективным, чем расчетный трек первого транспортного средства, то при формировании расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства используется именно такой трек, даже в том случае, если формируемый (фактический) трек первого транспортного средства отличается от расчетного трека первого транспортного средства. В противном случае в целом следует исходить из того, что формирование расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства также осуществляется на основании упомянутого фактического трека первого транспортного средства, но при этом учитываются упомянутые вторичные данные, ассоциированные с первым транспортным средством и/или с пройденным им участком пути. Более того, расчетный трек первого транспортного средства по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути также может быть скорректирован с учетом уточненных данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или с участком пути. В таком случае оценка энергоэффективности формируемого трека первого транспортного средства осуществляется по отношению к скорректированному расчетному треку первого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что формируемый в дальнейшем расчетный трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства должен быть энергоэффективным, и его формирование обязательно должно учитывать особенности упомянутого фактического трека первого транспортного средства. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что в качестве расчетного трека первого транспортного средства, как это было сказано ранее, может рассматриваться любой расчетный трек первого транспортного средства, содержащий упомянутые данные, ассоциированные с первым транспортным средством, и упомянутые данные ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, в том числе, не ограничиваясь, расчетный трек первого транспортного средства, скорректированный в рамках упомянутого этапа 102.[0043] As shown in FIG. 4, said step 103 of evaluating the results of passing the first vehicle on a section of the road, which is also a stage of collecting secondary data, for example, without limitation, consists of the following steps: a step 1031 of collecting secondary data associated with the first vehicle and / or secondary data associated with the section of the path traveled by the first vehicle; step 1032 of the formation of the track of the first vehicle; step 1033 of evaluating the energy efficiency of the track of the first vehicle. For example, without being limited, said step 1031 of collecting said secondary data is to determine whether the first vehicle has passed a section of the path, for example, without limitation, based on the location of the first vehicle in relation to the boundaries of the section of the path, and optionally refining the data associated with the first vehicle. means, and/or data associated with a section of the path. In general, it should be assumed that at this stage the actual data associated with the first vehicle and/or with the section of the path traveled by the vehicle is collected. In general, it should be assumed that such data can be used to form the actual track of the first vehicle, which is formed based on the results of the first vehicle passing a section of the track. In this case, in general, it should be assumed that the refinement of the data associated with the first vehicle and/or with the track section can be used to assess the energy efficiency of the said generated track of the first vehicle. In this case, for example, without being limited, the mentioned step 1032 is similar to the mentioned step 1012 with the only difference that in addition to the primary data associated with the first vehicle and/or track section, secondary data collected in within the mentioned step 1031. Thus, the actual track of the first vehicle generated within step 1032 contains, among other things, the actual data associated with the first vehicle, including, but not limited to, the actual speed profile of the first vehicle on the track section, and the actual data associated with the leg. At the same time, without being limited, the actual speed profile of the first vehicle includes, but is not limited to, the actual positions of the first vehicle on the track section and the actual speeds of the first vehicle on the track section associated with the mentioned actual positions of the first vehicle on the track section, as well as the actual states of said first vehicle speed controls also associated with said actual positions of the first vehicle on the track segment. In this case, for example, without being limited, the mentioned step 1033 is to evaluate the energy efficiency of the generated track of the first vehicle. In general, it should be assumed that the track of the first vehicle formed in this way will be considered energy efficient if, when moving in accordance with it, the amount spent on passing the track section by the first vehicle is minimal, and the energy spent on passing the track section by the first vehicle is the minimum. Thus, in general, it should be assumed that, within the framework of the mentioned step 1033, the energy efficiency of the calculated track of the first vehicle and the generated track of the first vehicle are compared. In this case, in general, it should be assumed that if the generated track of the first vehicle is more energy efficient than the estimated track of the first vehicle, then when forming the estimated track of the operated (second) vehicle, it is this track that is used, even if , if the generated (actual) track of the first vehicle differs from the calculated track of the first vehicle. Otherwise, in general, it should be assumed that the formation of the calculated track of the operated (second) vehicle is also carried out on the basis of the mentioned actual track of the first vehicle, but this takes into account the mentioned secondary data associated with the first vehicle and/or with the distance traveled by it. section of the path. Moreover, the estimated track of the first vehicle based on the results of the passage of the first vehicle on the track section can also be adjusted taking into account the updated data associated with the first vehicle and/or with the track section. In this case, the assessment of the energy efficiency of the generated track of the first vehicle is carried out in relation to the corrected calculated track of the first vehicle. In general, it should be assumed that the calculated track of the operated (second) vehicle, which is subsequently formed, must be energy efficient, and its formation must necessarily take into account the features of the mentioned actual track of the first vehicle. However, it should be obvious to a person skilled in the art to which the present invention is inherent, having ordinary knowledge, for whom this invention is intended, that any estimated track of the first vehicle can be considered as the estimated track of the first vehicle, as mentioned earlier. a means containing said data associated with the first vehicle, and said data associated with the section of the path to be traveled by the first vehicle, including, but not limited to, the calculated track of the first vehicle, corrected within the mentioned step 102.

[0044] Как будет показано далее, этапы формирования расчетных и/или энергоэффективных треков для второго транспортного средства, для эксплуатируемого транспортного средства, а также для любого другого последующего транспортного средства, проходящего участок пути позднее первого транспортного средства, в целом идентичны и могут являться взаимозаменяемыми; в качестве примера, но не ограничения, будет показано формирование расчетных и/или энергоэффективных треков для эксплуатируемого (второго) транспортного средства, однако, как было сказано ранее, специалисту в данной области техники, обладающему обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение, должно быть очевидно, что вышеупомянутые способы и методы могут быть использованы для формирования соответствующих треков для любого транспортного средства, проходящего вышеупомянутый участок пути позднее первого транспортного средства. Как показано на фиг. 5, упомянутый этап 104 формирования расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства заключается в выполнении следующих этапов: этапа 1041 идентификации первого транспортного средства; этапа 1042 идентификации участка пути; этапа 1043 формирования расчетного трека первого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1041 в целом аналогичен упомянутому этапу 1011, но стой разницей, что собираемые данные, ассоциированные с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством, не относятся к данным, ассоциированным с первым транспортным средством. При этом, например, не ограничиваясь, в зависимости от собранных данных, ассоциированных с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством, может быть использован дополнительный коэффициент приведения, или какой-либо метод нормализации, который может быть полезен в том случае, когда данные, ассоциированные с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством, отличаются от каких-либо данных, ассоциированных с первым транспортным средством. При этом, например, не ограничиваясь, в рамках данного этапа также могут быть уточнены данные об участке пути, которые могут быть уточнены без использования таких данных из упомянутого трека первого транспортного средства, например, не ограничиваясь, метеоданные, ассоциированные с участком пути, которые будут актуальными на момент прохождения эксплуатируемым (вторым) транспортным средством участка пути, а также данные инфраструктуры участка пути. В целом следует исходить из того, что первое и эксплуатируемое (второе) транспортные средства отличаются друг от друга, поэтому оценка энергоэффективности их треков на участке пути также должна осуществляться различным образом, однако, предпочтительно, не ограничиваясь, в части приведения значений к нормализованным. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1042 в целом аналогичен упомянутому этапу 1012, но с той разницей, что при сборе данных, ассоциированных с участком пути, в том числе, собирают упомянутые уточненные данные, ассоциированные с участком пути, содержащиеся в упомянутом формируемом треке первого транспортного средства. В целом следует исходить их того, что в рамках упомянутого этапа 1042 собираемые данные, ассоциированные с участком пути будут являться более точными, чем аналогичные данные, содержащиеся в расчетном треке первого транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1043 в целом аналогичен упомянутому этапу 1013, но стой разницей, что помимо собираемых данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или с участком пути и, необязательно, их нормализации, собираются (и необязательно нормализуются) данные, содержащиеся в формируемом треке первого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что в рамках упомянутого этапа 1043 будет сформирован расчетный трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства, учитывающий не только особенности участка пути или характеристики эксплуатируемого (второго) транспортного средства, но и опыт прохождения участка пути первым транспортным средством. Предпочтительно, не ограничиваясь, формируемый расчетный трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства также содержит расчетный скоростной профиль эксплуатируемого (второго) транспортного средства в пределах формируемого расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства, который содержит, по меньшей мере, расчетные положения эксплуатируемого (второго) транспортного средства на участке пути и расчетные скорости движения эксплуатируемого (второго) транспортного средства на участке пути, ассоциированные с упомянутыми соответствующими расчетными положениями эксплуатируемого (второго) транспортного средства на участке пути. Дополнительно, не ограничиваясь, расчетный скоростной профиль эксплуатируемого (второго) транспортного средства содержит расчетные состояния элемента управления скоростью движения эксплуатируемого (второго) транспортного средства, выбранного из или представляющего собой какую-либо комбинацию из: педаль акселератора первого транспортного средства, педаль тормоза первого транспортного средства, ретардер первого транспортного средства, интардер первого транспортного средства, компрессионный тормоз первого транспортного средства, декомпрессионный тормоз первого транспортного средства, коробка передач первого транспортного средства; при этом под состоянием элемента управления скоростью движения в контексте настоящего описания понимается положение подвижных частей соответствующего элемента управления в активном состоянии, то есть по отношению к состоянию, в котором этот соответствующий элемент не активирован, и/или любое иное активное состояние этого элемента, и/или любое иное неактивное состояние этого элемента; при этом расчетные состояния упомянутого элемента управления также ассоциированы с соответствующим расчетным положением эксплуатируемого (второго) транспортного средства на участке пути. При этом, не ограничиваясь, как это было показано ранее, упомянутый скоростной профиль эксплуатируемого (второго) транспортного средства может быть нормализован в соответствии с данными, ассоциированными с первым транспортным средством. Помимо этого, не ограничиваясь, скоростной профиль эксплуатируемого (второго) транспортного средства может быть заранее скорректирован на основании фактического скоростного профиля первого транспортного средства в зависимости от уточненных данных, ассоциированных с участком пути. Более конкретно, не ограничиваясь, изначально в рамках упомянутого этапа 1013 особенности участка пути не могли рассматриваться с достаточной точностью, так как отсутствовали фактические данные, ассоциированные с участком пути, такие как, например, не ограничиваясь, качество дорожного покрытия или непостоянное препятствие, в связи с чем, расчетный трек первого транспортного средства являлся заведомо неэнергоэффективным. В целом следует исходить из того, что при формировании расчетного трека первого транспортного средства могли быть использованы только данные, доступные от самого транспортного средства и из внешних источников данных. Однако, не ограничиваясь, по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути, формируемый трек первого транспортного средства может существенно отличаться от расчетного трека первого транспортного средства, что могло произойти потому, что оператор или система управления движением первого транспортного средства постоянно оценивали обстановку на участке пути, что позволило пройти этот участок пути с большей энергоэффективностью, чем расчетная, в том числе, с учетом упомянутой корректировки расчетного трека первого транспортного средства. Таким образом, формируемый расчетный трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства заведомо, необязательно с учетом нормализации, является более энергоэффективным, чем расчетный трек первого транспортного средства. Как это будет показано далее, в контексте настоящего изобретения, именно формируемый расчетный трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства является предварительно сформированным энергоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства.[0044] As will be shown below, the steps for generating calculated and / or energy efficient tracks for the second vehicle, for the operated vehicle, as well as for any other subsequent vehicle passing the track section later than the first vehicle, are generally identical and can be interchangeable ; by way of example, and not limitation, the generation of calculated and/or energy efficient tracks for an operating (second) vehicle will be shown, however, as mentioned earlier, a person of ordinary skill in the art, for whom the present invention is designed, should be it is obvious that the above methods and methods can be used to generate appropriate tracks for any vehicle passing the above section of the path after the first vehicle. As shown in FIG. 5, said step 104 of generating an estimated track of the operated (second) vehicle consists in performing the following steps: step 1041 of identifying the first vehicle; step 1042 identification section of the path; step 1043 of generating the calculated track of the first vehicle. For example, without limitation, said step 1041 is broadly similar to said step 1011, with the difference that the collected data associated with the operated (second) vehicle does not refer to the data associated with the first vehicle. In this case, for example, without being limited, depending on the collected data associated with the operating (second) vehicle, an additional reduction factor can be used, or any normalization method that can be useful when the data associated with operated by the (second) vehicle are different from any data associated with the first vehicle. At the same time, for example, without limitation, within the framework of this stage, data about the section of the path can also be refined, which can be refined without using such data from the mentioned track of the first vehicle, for example, without limitation, the weather data associated with the section of the path, which will be relevant at the time the operated (second) vehicle passes the track section, as well as the infrastructure data of the track section. In general, it should be assumed that the first and operated (second) vehicles differ from each other, therefore, the assessment of the energy efficiency of their tracks on the track section should also be carried out in a different way, however, preferably, without being limited, in terms of bringing the values to normalized ones. At the same time, for example, without being limited, the mentioned step 1042 is generally similar to the mentioned step 1012, but with the difference that when collecting data associated with a section of the path, including collecting the mentioned refined data associated with the section of the path contained in the mentioned generated track of the first vehicle. In general, it should be assumed that within the framework of the mentioned step 1042, the collected data associated with the track section will be more accurate than the similar data contained in the estimated track of the first vehicle. In this case, for example, without being limited, the mentioned step 1043 is generally similar to the mentioned step 1013, but with the difference that in addition to the collected data associated with the first vehicle and / or with the track section and, optionally, their normalization, are collected (and optionally normalized ) data contained in the generated track of the first vehicle. In general, it should be assumed that within the framework of the mentioned stage 1043, the estimated track of the operated (second) vehicle will be formed, taking into account not only the features of the track section or the characteristics of the operated (second) vehicle, but also the experience of passing the track section by the first vehicle. Preferably, without limitation, the generated estimated track of the operated (second) vehicle also contains the estimated speed profile of the operated (second) vehicle within the generated estimated track of the operated (second) vehicle, which contains at least the estimated positions of the operated (second) vehicle of the vehicle on the track section and the estimated speeds of the operated (second) vehicle on the track section associated with the mentioned corresponding estimated positions of the operated (second) vehicle on the track section. Additionally, without limitation, the estimated speed profile of the operating (second) vehicle contains the estimated states of the speed control element of the operating (second) vehicle, selected from or representing any combination of: the accelerator pedal of the first vehicle, the brake pedal of the first vehicle , first vehicle retarder, first vehicle intarder, first vehicle compression brake, first vehicle decompression brake, first vehicle gearbox; while the state of the speed control element in the context of the present description means the position of the moving parts of the corresponding control element in the active state, that is, in relation to the state in which this corresponding element is not activated, and / or any other active state of this element, and / or any other inactive state of this element; while the calculated states of the mentioned control element are also associated with the corresponding estimated position of the operated (second) vehicle on the track section. However, without being limited, as previously shown, said speed profile of the operating (second) vehicle may be normalized according to the data associated with the first vehicle. In addition, but not limited to, the speed profile of the operated (second) vehicle may be pre-corrected based on the actual speed profile of the first vehicle depending on the updated data associated with the track segment. More specifically, without being limited, initially within the framework of the mentioned stage 1013, the features of the track section could not be considered with sufficient accuracy, since there were no actual data associated with the track section, such as, for example, but not limited to, the quality of the road surface or a non-permanent obstacle, due to with which, the calculated track of the first vehicle was obviously not energy efficient. In general, it should be assumed that in the formation of the estimated track of the first vehicle, only data available from the vehicle itself and from external data sources could be used. However, without being limited, based on the results of the passage of the first vehicle on the track section, the generated track of the first vehicle may differ significantly from the calculated track of the first vehicle, which could happen because the operator or the traffic control system of the first vehicle constantly assessed the situation on the track section, which made it possible to pass this section of the track with greater energy efficiency than the calculated one, including taking into account the above-mentioned adjustment of the calculated track of the first vehicle. Thus, the generated estimated track of the operated (second) vehicle is obviously, not necessarily taking into account normalization, more energy efficient than the estimated track of the first vehicle. As it will be shown below, in the context of the present invention, it is the generated calculated track of the operated (second) vehicle that is the previously generated energy-efficient track of the operated vehicle.

[0045] Как показано на фиг. 6, необязательный упомянутый этап 105 корректировки расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства, например, не ограничиваясь, состоит из следующих этапов: этапа 1051 определения фактического скоростного профиля эксплуатируемого (второго) транспортного средства, по меньшей мере, в один из моментов времени в процессе прохождения участка пути; этапа 1052 сравнения упомянутого фактического скоростного профиля с соответствующим расчетным скоростным профилем из упомянутого расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства; при необходимости этапа 1053 корректировки фактического скоростного профиля эксплуатируемого (второго) транспортного средства в ответ на упомянутое сравнение. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1051 заключается в определении местоположения эксплуатируемого (второго) транспортного средства на упомянутом участке пути, и определения скорости вращения, по меньшей мере, одного колеса второго транспортного средства в определенный упомянутый момент времени. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1052 заключается в определении расчетной скорости вращения, по меньшей мере, одного упомянутого колеса эксплуатируемого (второго) транспортного средства в этот же упомянутый момент времени, и сравнении упомянутых фактической и расчетной скоростей вращений упомянутого колеса эксплуатируемого (второго) транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, в случае если упомянутая фактическая скорость вращения упомянутого колеса отличается от упомянутой расчетной скорости вращения этого колеса, в рамках этапа 1053 формируется сигнал контроля расхода энергии для второго транспортного средства. Такой сигнал контроля расхода энергии, например, не ограничиваясь, содержит сигнал управления для системы управления движением второго транспортного средства, благодаря которому работа двигателя, и/или тормозной системы второго транспортного средства, и/или иных технических средств второго транспортного средства изменяется таким образом, чтобы упомянутая фактическая скорость вращения упомянутого колеса соответствовала упомянутой расчетной скорости вращения упомянутого колеса в упомянутый момент времени. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что упомянутая корректировка упомянутого расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства, хотя и повышает точность последующего формирования энергоэффективного трека последующих транспортных средств, позволяющих снизить расход энергии последующими транспортными средствами на конкретном участке пути, не является обязательной, так как для формирования точных энергоэффективных треков последующих транспортных средств может быть достаточно упомянутых действий способа по упомянутому этапу 103.[0045] As shown in FIG. 6, the optional mentioned step 105 of adjusting the estimated track of the operated (second) vehicle, for example, without being limited to, consists of the following steps: step 1051 of determining the actual speed profile of the operated (second) vehicle, at least at one of the time points in the process passing a section of the road; step 1052 comparing said actual speed profile with a corresponding estimated speed profile from said estimated track of the operated (second) vehicle; step 1053, if necessary, of adjusting the actual speed profile of the operated (second) vehicle in response to said comparison. For example, without limitation, the mentioned step 1051 is to determine the location of the operated (second) vehicle on the mentioned section of the path, and determine the speed of rotation of at least one wheel of the second vehicle at a certain mentioned point in time. At the same time, for example, without being limited, the mentioned step 1052 consists in determining the estimated rotation speed of at least one of the said wheels of the operated (second) vehicle at the same mentioned moment in time, and comparing the mentioned actual and estimated rotation speeds of the said wheel of the operated ( second) vehicle. In this case, for example, without being limited, if the said actual rotation speed of the said wheel differs from the mentioned calculated rotation speed of this wheel, within the framework of step 1053, an energy consumption control signal for the second vehicle is generated. Such an energy consumption control signal, for example, but not limited to, contains a control signal for the motion control system of the second vehicle, due to which the operation of the engine, and/or the braking system of the second vehicle, and/or other technical means of the second vehicle is changed so that said actual rotational speed of said wheel corresponded to said calculated rotational speed of said wheel at said point in time. However, it should be obvious to a specialist in the field of technology to which the present invention is inherent, having ordinary knowledge, for whom this invention is intended, it should be obvious that the said adjustment of the said estimated track of the operated (second) vehicle, although it increases the accuracy of the subsequent formation of the energy efficient track of subsequent of vehicles, allowing to reduce the energy consumption of subsequent vehicles on a particular section of the path, is not mandatory, since the mentioned steps of the method according to the mentioned step 103 may be sufficient to form accurate energy-efficient tracks of subsequent vehicles.

[0046] Как показано на фиг. 7, необязательный упомянутый этап 106 оценки результатов прохождения эксплуатируемым (вторым) транспортным средством участка пути, например, не ограничиваясь, заключается в выполнении следующих этапов: этапа 1061 сбора вторичных данных, ассоциированных с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством и/или вторичных данных, ассоциированных с участком пути, пройденным эксплуатируемым (вторым) транспортным средством; этапа 1062 формирования фактического трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства; этапа 1063 оценки энергоэффективности трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1061 сбора упомянутых вторичных данных заключается в определении факта прохождения эксплуатируемым (вторым) транспортным средством участка пути, например, не ограничиваясь, на основе местоположения эксплуатируемого (второго) транспортного средства по отношению к границам участка пути и/или по отношению к местоположению первого транспортного средства на момент определения факта прохождения первым транспортным средством участка пути, и необязательном уточнении данных, ассоциированных с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством, и/или данных, ассоциированных с участком пути. В целом следует исходить из того, что на данном этапе осуществляется сбор фактических данных, ассоциированных с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством и/или с участком пути, пройденным эксплуатируемым (вторым) транспортным средством. В целом следует исходить из того, что такие данные могут быть использованы для формирования фактического трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства, формируемого по результатам прохождения эксплуатируемым (вторым) транспортным средством участка пути. При этом в целом следует исходить из того, что уточнение данных, ассоциированных с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством и/или с участком пути, может быть использовано для оценки энергоэффективности упомянутого формируемого фактического трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1062 аналогичен упомянутому этапу 1032 стой лишь разницей, что помимо первичных данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или участком пути, и вторичных данных, собранных в рамках упомянутого этапа 1032, для формирования фактического трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства могут быть использованы вторичные данные, собранные в рамках упомянутого этапа 1061. Таким образом, формируемый в рамках этапа 1062 фактический трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства содержит, в том числе, фактические данные, ассоциированные с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством, в том числе, фактический скоростной профиль эксплуатируемого (второго) транспортного средства на участке пути, и фактические данные, ассоциированные с участком пути, в том числе, не обязательно, с учетом нормализации этих данных по отношению к данным, собираемым на упомянутом этапе 1032. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1063 заключается в оценке энергоэффективности сформированного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства. В целом следует исходить из того, что формируемый таким образом трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства будет считаться энергоэффективным, если при движении в соответствии с ним затрачиваемое на прохождение участка пути эксплуатируемым (вторым) транспортным средством, является минимальным, и энергия, затрачиваемая на прохождение участка пути эксплуатируемым (вторым) транспортным средством, является минимальной. Таким образом, в целом следует исходить их того, что в рамках упомянутого этапа 1063 осуществляется сравнение энергоэффективности расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства и формируемого фактического трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства. При этом в целом следует исходить из того, что в случае если фактический трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства является более энергоэффективным, чем расчетный трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства, то при формировании расчетного трека какого-либо следующего транспортного средства используется именно такой трек, даже в том случае, если формируемый (фактический) трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства отличается от расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства, при этом таким следующим транспортным средством является любое транспортное средство, которое пройдет упомянутый участок пути позднее эксплуатируемого (второго) транспортного средства. В противном случае в целом следует исходить из того, что формирование расчетного трека следующего транспортного средства также осуществляется на основании упомянутого фактического трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства, но при этом учитываются упомянутые вторичные данные, ассоциированные с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством и/или с пройденным им участком пути. Более того, расчетный трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства по результатам прохождения эксплуатируемым (вторым) транспортным средством участка пути также может быть скорректирован с учетом уточненных данных, ассоциированных с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством и/или с участком пути. В таком случае оценка энергоэффективности формируемого трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства осуществляется по отношению к скорректированному расчетному треку эксплуатируемого (второго) транспортного средства. В целом следует исходить из того, что формируемый в дальнейшем расчетный трек следующего транспортного средства должен быть энергоэффективным, и его формирование обязательно должно учитывать особенности упомянутого фактического трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что упомянутая оценка результатов прохождения эксплуатируемым (вторым) транспортным средством участка пути, хотя и повышает точность последующего формирования энергоэффективных треков последующих транспортных средств, позволяющих снизить расход энергии последующими транспортными средствами на конкретном участке пути, не является обязательной, так как для последующего формирования эталонного энергоэффективного трека последующего транспортного средства может быть достаточно упомянутого расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства или даже упомянутого расчетного трека первого транспортного средства.[0046] As shown in FIG. 7, the optional mentioned step 106 of evaluating the results of the passage of the operated (second) vehicle of the track segment, for example, without being limited, is to perform the following steps: step 1061 of collecting secondary data associated with the operated (second) vehicle and / or secondary data associated with a section of the path passed by the operated (second) vehicle; step 1062 of generating the actual track of the operated (second) vehicle; step 1063 assessing the energy efficiency of the track operated (second) vehicle. For example, without limitation, said step 1061 of collecting said secondary data is to determine whether the operating (second) vehicle has passed a section of the path, for example, without limitation, based on the location of the operated (second) vehicle in relation to the boundaries of the section of the path and / or along in relation to the location of the first vehicle at the time of determining whether the first vehicle has passed the track segment, and optionally specifying data associated with the operated (second) vehicle and/or data associated with the track segment. In general, it should be assumed that at this stage the actual data associated with the operated (second) vehicle and/or with the section of the path traveled by the operated (second) vehicle is being collected. In general, it should be assumed that such data can be used to form the actual track of the operated (second) vehicle, formed as a result of the passage of the operated (second) vehicle of the track section. In this case, in general, it should be assumed that the refinement of the data associated with the operated (second) vehicle and / or with the track section can be used to assess the energy efficiency of the said generated actual track of the operated (second) vehicle. In this case, for example, without being limited, the mentioned step 1062 is similar to the mentioned step 1032 with the only difference that in addition to the primary data associated with the first vehicle and/or track section, and the secondary data collected within the mentioned step 1032, to form the actual track of the operated (second) vehicle, the secondary data collected within the mentioned step 1061 can be used. by the vehicle, including the actual speed profile of the operated (second) vehicle on the track section, and the actual data associated with the track section, including, optionally, taking into account the normalization of these data in relation to the data collected at the mentioned stage 1032. At the same time, for example, without limitation, mention The last step 1063 is to evaluate the energy efficiency of the generated track of the operated (second) vehicle. In general, it should be assumed that the track of the operated (second) vehicle formed in this way will be considered energy efficient if, when moving in accordance with it, the amount spent on passing the section of the track by the operated (second) vehicle is minimal, and the energy expended on passing section of the track operated by the (second) vehicle is the minimum. Thus, in general, it should be assumed that, within the framework of the mentioned step 1063, the energy efficiency of the calculated track of the operated (second) vehicle and the generated actual track of the operated (second) vehicle are compared. In this case, in general, it should be assumed that if the actual track of the operated (second) vehicle is more energy efficient than the calculated track of the operated (second) vehicle, then when forming the estimated track of any next vehicle, it is this track that is used , even if the generated (actual) track of the operated (second) vehicle differs from the estimated track of the operated (second) vehicle, while such a next vehicle is any vehicle that will pass the mentioned section of the path later than the operated (second) vehicle. Otherwise, in general, it should be assumed that the formation of the calculated track of the next vehicle is also carried out on the basis of the mentioned actual track of the operated (second) vehicle, but this takes into account the mentioned secondary data associated with the operated (second) vehicle and / or with the part of the path they have travelled. Moreover, the estimated track of the operated (second) vehicle based on the results of the passage of the operated (second) vehicle of the track section can also be adjusted taking into account the updated data associated with the operated (second) vehicle and / or with the track section. In this case, the assessment of the energy efficiency of the generated track of the operated (second) vehicle is carried out in relation to the adjusted calculated track of the operated (second) vehicle. In general, it should be assumed that the calculated track of the next vehicle, which is subsequently formed, must be energy efficient, and its formation must necessarily take into account the features of the said actual track of the operated (second) vehicle. However, it should be obvious to a specialist in the field of technology in which the present invention is inherent, having ordinary knowledge, for whom this invention is designed, it should be obvious that the mentioned evaluation of the results of the passage of the operated (second) vehicle of the track segment, although it increases the accuracy of the subsequent formation of energy efficient tracks subsequent vehicles, allowing to reduce the energy consumption of subsequent vehicles on a specific section of the path, is not mandatory, since for the subsequent formation of a reference energy-efficient track of the subsequent vehicle, the mentioned estimated track of the operated (second) vehicle or even the mentioned estimated track of the first vehicle may be sufficient. facilities.

[0047] Необязательный упомянутый этап 107 формирования базы данных треков, например, не ограничиваясь, заключается в сборе множества треков транспортных средств, сформированных по результатам прохождения упомянутого участка пути транспортными средствами, являющимися, по меньшей мере, первым и эксплуатируемым (вторым) транспортными средствами. Например, не ограничиваясь, в рамках упомянутого этапа 107 осуществляется сбор множества треков транспортных средств, прошедших участок пути. При этом, например, не ограничиваясь, в рамках упомянутого этапа 107 осуществляется систематизация упомянутых собранных треков таким образом, чтобы в дальнейшем эти данные могли быть использованы для формирования множества расчетных треков для упомянутых следующих транспортных средств. Более того, не ограничиваясь, множество таких треков может являться входными данными для проведения анализа, в том числе, с использованием средств машинного обучения, для выработки наиболее энергоэффективного (эталонного) трека, подходящего для любого транспортного средства. Такой эталонный трек может быть уникальным для каждого транспортного средства и впоследствии может быть использован в качестве расчетного трека для первого транспортного средства, после чего упомянутые действия способа формирования энергоэффективного трека повторятся, что приведет к формированию иного эталонного трека для этого же транспортного средства. Более того, не ограничиваясь, такие данные могут быть использованы для изменения свойств участка пути таким образом, чтобы обеспечить формирование наиболее энергоэффективного эталонного трека. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение, должно быть очевидно, что упомянутое формирование базы данных треков, хотя и повышает точность последующего формирования энергоэффективных треков последующих транспортных средств, позволяющих снизить расход энергии последующими транспортными средствами на конкретном участке пути, не является обязательной, так как для последующего формирования эталонных энергоэффективных треков транспортных средств может быть достаточно упомянутого расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства или даже расчетного трека первого транспортного средства.[0047] The optional mentioned step 107 of generating a database of tracks, for example, without being limited, is to collect a plurality of vehicle tracks generated by the results of passing the said section of the path by vehicles that are at least the first and operated (second) vehicles. For example, without limitation, within the framework of the mentioned step 107, a plurality of tracks of vehicles that have passed a section of the path are collected. At the same time, for example, without limitation, within the framework of the mentioned stage 107, the mentioned collected tracks are systematized in such a way that in the future these data can be used to form a set of calculated tracks for the mentioned following vehicles. Moreover, without being limited, a set of such tracks can be input for analysis, including using machine learning tools, to develop the most energy efficient (reference) track suitable for any vehicle. Such a reference track can be unique for each vehicle and subsequently can be used as a calculated track for the first vehicle, after which the mentioned steps of the energy efficient track generation method will be repeated, which will lead to the formation of another reference track for the same vehicle. Moreover, without being limited, such data can be used to change the properties of a track section in such a way as to ensure the formation of the most energy efficient reference track. However, it should be apparent to one of ordinary skill in the art of the present invention, to whom the present invention is intended, that said track database generation, while improving the accuracy of the subsequent generation of energy efficient tracks for subsequent vehicles to reduce consumption energy by subsequent vehicles on a specific section of the path is not mandatory, since for the subsequent formation of reference energy-efficient vehicle tracks, the mentioned estimated track of the operated (second) vehicle or even the estimated track of the first vehicle may be sufficient.

[0048] При этом при движении эксплуатируемого транспортного средства на участке пути в городской среде, то есть на таком участке пути, который может включать одно или несколько транспортных средств, не являющихся эксплуатируемым транспортным средством, и который возможно пересекает или соприкасается с другими подобными участками пути, и движение по которому осуществляется в соответствии с какими-либо правилами дорожного движения, может быть обеспечен способ 200 формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства на участке пути в городской среде. В качестве примера, но не ограничения, такой способ 200 исполняется каким-либо упомянутым компьютерным устройством и позволяет получить такой трек эксплуатируемого транспортного средства, который будет являться энергоэффективным и безопасным за счет того, что будет учитывать траектории движения других транспортных средств. В качестве примера, но не ограничения, такой способ 200 заключается, по меньшей мере, в выполнении этапов: этапа 201 получения первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства для участка пути в городской среде, включающего, по меньшей мере, скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства и траекторию движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути; причем упомянутый первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства сформирован по отношению к упомянутому участку пути, на котором отсутствуют другие транспортные средства; этапа 202 определения второго транспортного средства, находящегося на упомянутом участке пути, и получения энергоэффективного трека второго транспортного средства, включающего, по меньшей мере, скоростной профиль второго транспортного средства и траекторию движения второго транспортного средства на участке пути; причем упомянутый энергоэффективный трек второго транспортного средства сформирован для упомянутого участка пути, на котором отсутствуют другие транспортные средства; этапа 203 сравнения упомянутых первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства и энергоэффективного трека второго транспортного средства для получения данных сравнения, включающих данные о совместных траекториях движения эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства по упомянутому участку пути с учетом упомянутых скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства и скоростного профиля второго транспортного средства; этапа 204 формирования второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства с учетом упомянутых данных сравнения. Таким образом, например, не ограничиваясь, обеспечивается энергоэффективное и безопасное движение эксплуатируемого транспортного средства в городской среде, учитывающее наличие динамических препятствий на участке пути, таких как другие транспортные средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, таким образом на этапе 201 сначала получают первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, являющийся, предпочтительно, не ограничиваясь, энергоэффективным треком, как это было показано со ссылкой на фиг. 1-7, но при этом такой первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства также включает траекторию движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути и при этом, предпочтительно, не ограничиваясь, формирование такого первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства осуществляется для идеального участка пути, то есть, предпочтительно, не ограничиваясь, для участка пути, очищенного отданных о других транспортных средствах на этом же участке пути. Таким образом, не ограничиваясь, обеспечивается формирование идеального энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, который далее может быть скорректирован с учетом данных о других транспортных средствах, которые могут быть получены от сервера системы формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства на участке пути в городской среде, и/или от серверов других систем управления городским движением, задействованных на упомянутом участке пути, и/или от других транспортных средств, в том числе, посредством получения данных по протоколам передачи и распространения данных «транспортное средство - транспортное средство» (V2V) и «транспортное средство -все» (V2X). Также, предпочтительно, не ограничиваясь, на этапе 202 обеспечивается определение второго транспортного средства, находящегося на упомянутом участке пути и получение энергоэффективного трека второго транспортного средства, который также, как и упомянутый первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства в общем случае, не ограничиваясь, является энергоэффективным треком, как это было показано со ссылкой на фиг. 1-7, но при этом такой энергоэффективный трек второго транспортного средства также включает траекторию движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути и при этом, предпочтительно, не ограничиваясь, формирование такого энергоэффективного трека второго транспортного средства осуществляется для идеального участка пути, то есть, предпочтительно, не ограничиваясь, для участка пути, очищенного от данных о других транспортных средствах на этом же участке пути. Таким образом, не ограничиваясь, обеспечивается формирование идеального энергоэффективного трека второго транспортного средства, который далее может быть скорректирован с учетом данных о других транспортных средствах, которые могут быть получены от сервера системы формирования энергоэффективного трека транспортного средства на участке пути в городской среде, и/или от серверов других систем управления городским движением, задействованных на упомянутом участке пути, и/или от других транспортных средств, в том числе, посредством получения данных по протоколам передачи и распространения данных «транспортное средство - транспортное средство» (V2V) и «транспортное средство - все» (V2X). Предпочтительно, не ограничиваясь, когда получены упомянутые первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства и энергоэффективный трек второго транспортного средства, то есть когда для одного и того же участка пути имеются данные о скоростных профилях и траекториях движения эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства, становится возможным реализовать этап 203, на котором обеспечивается получение данных сравнения, включающих данные о совместных траекториях движения эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства по упомянутому участку пути с учетом упомянутых скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства и скоростного профиля второго транспортного средства, после чего по результатам получения упомянутых данных сравнения обеспечивается этап 204, на котором формируется второй энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, упомянутый второй энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства необязательно является энергоэффективным треком, отличающимся от упомянутого первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, так как по результатам упомянутого сравнения может быть обнаружено, что с учетом упомянутых скоростных профилей и упомянутых совместных траекторий движения эксплуатируемое транспортное средство и второе транспортное средство в один и тот же момент времени не окажутся в одной точке участка пути, то есть в этом случае не потребуется никакая корректировка первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, то есть в качестве второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства может быть использован первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства. Однако, не ограничиваясь, в том случае если полученные данные сравнения свидетельствуют о том, что в какой-либо один и тот же момент времени в одной точке на участке пути может оказаться эксплуатируемого транспортное средство и второе транспортное средство, то первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства должен быть скорректирован и/или энергоэффективный трек второго транспортного средства должен быть скорректирован таким образом, чтобы исключить одновременное нахождение в одной точке на участке пути эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства. Для этого, например, не ограничиваясь, может быть обеспечена реализация этапа 204 формирования второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства с учетом упомянутых данных сравнения, который исполняется процессором какого-либо упомянутого компьютерного устройства и заключается в выполнении следующих этапов: этапа 2041 сравнения траектории движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути и траектории движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути при совместном движении эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства на упомянутом участке пути; и а) этапа 2042 формирования второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, включающего, по меньшей мере, вторую траекторию движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути, причем упомянутая вторая траектория движения не пересекается с упомянутой траекторией движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути; или б) этапа 2043 формирования второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, включающего траекторию движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути, причем упомянутая траектория движения пересекается с упомянутой траекторией движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, и включающего скорректированный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства, причем упомянутый скорректированный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства формируют таким образом, чтобы в точке пересечения упомянутых траектории движения эксплуатируемого транспортного средства и траектории движения второго транспортного средства в один и тот же момент времени присутствовало только одно из эксплуатируемого транспортного средства или второго транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, на этапе 2041 получают данные о совместном движении эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства по одному и тому же участку пути, которые могут свидетельствовать о пересечении траекторий движения эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, на этапе 2042 обеспечивается выполнение упомянутого этапа а), при котором формируется второй энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, который включает вторую траекторию движения эксплуатируемого транспортного средства, которая не пересекается с траекторией движения второго транспортного средства на этом участке пути. Например, не ограничиваясь, получаемый на этапе 2042 второй энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства может быть полезен в ситуации, когда движение эксплуатируемого транспортного средства осуществляется по участку пути, включающему несколько допустимых траекторий движения эксплуатируемого транспортного средства, одна из которых не пересекается с траекторией движения второго транспортного средства, например, не ограничиваясь, в ситуации, когда участок пути содержит две полосы движения в одном направлении, и, соответственно, второе транспортное средство находится на одной из полос движения, и траектория эксплуатируемого транспортного средства таким образом выбирается такой, чтобы проходила по другой полосе движения, на которой отсутствует второе транспортное средство. При этом, не ограничиваясь, этап 2042 может включать дополнительный этап 20421 формирования второго энергоэффективного трека второго транспортного средства, включающего, по меньшей мере, вторую траекторию движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, причем такая вторая траектория движения не пересекается с упомянутой второй траекторией движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути, причем, формируемый на этапе а) второй энергоэффективный трек второго транспортного средства дополнительно включает скорректированный скоростной профиль второго транспортного средства, причем такой скорректированный скоростной профиль второго транспортного средства формируют таким образом, чтобы была получена упомянутая вторая траектория движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, которая не пересекается с упомянутой второй траекторией движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути. Например, не ограничиваясь, получаемый на этапе 20421 второй энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства может быть полезен в ситуации, когда изначально были получены данные о том, что траектории движения эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства на участке пути пересекаются из-за того, какие использованы скоростные профили эксплуатируемого и второго транспортных средств, но изменение скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства с учетом траектории движения второго транспортного средства на участке пути может обеспечить непересечение упомянутых совместных траекторий движения на участке пути, например, не ограничиваясь, когда участок пути содержит одну полосу движения в одном направлении и содержит переход на другой участок пути, а второе транспортное средство движется по траектории, соединяющей первый участок пути и другой участок пути, но со скоростью движения, препятствующей свободному движению эксплуатируемого транспортного средства с учетом скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства, что в такой ситуации требует корректировки скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства таким образом, чтобы было обеспечено энергоэффективное движение эксплуатируемого транспортного по участку пути, исключающего пересечение траекторий движения эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства, то есть, например, не ограничиваясь, эксплуатируемое транспортное средство должно быть временно замедлено, для того, чтобы второе транспортное средство успело перейти на другой участок пути, освободив участок пути для свободного движения эксплуатируемого транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, этап 2042 может дополнительно включать этап 20422 формирования второго энергоэффективного трека второго транспортного средства, включающего, по меньшей мере, вторую траекторию движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, причем такая вторая траектория движения не пересекается с упомянутой второй траекторией движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути, причем, необязательно, формируемый на этапе а) второй энергоэффективный трек второго транспортного средства дополнительно включает скорректированный скоростной профиль второго транспортного средства, причем такой скорректированный скоростной профиль второго транспортного средства формируют таким образом, чтобы была получена упомянутая вторая траектория движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, которая не пересекается с упомянутой второй траекторией движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути. Например, не ограничиваясь, получаемый на этапе 20422 второй энергоэффективный трек второго транспортного средства может быть полезен в описанной ранее со ссылкой на этап 20421 ситуации, но когда может быть обеспечена корректировка скоростного профиля второго транспортного средства таким образом, чтобы второе транспортное средство безопасно перешло на другой участок пути, освободим таким образом участок пути для свободного и безопасного движения по участку пути эксплуатируемого транспортного средства без изменения скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства, например, не ограничиваясь, в ситуации, когда второе транспортное средство может быть ускорено таким образом, чтобы перейти на другой участок пути до того, как траектории эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства пересекутся. При этом, не ограничиваясь, упомянутая траектория движения второго транспортного средства может включать точку децелерации второго транспортного средства на участке пути и, например, не ограничиваясь, в таком случае формируемый на этапе а) этапа 2042 второй энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства дополнительно включает скорректированный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства, причем такой скорректированный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства формируют таким образом, чтобы была получена упомянутая вторая траектория движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути, которая не включает упомянутую точку децелерации второго транспортного средства на упомянутом участке пути. Например, не ограничиваясь, это может быть полезно в ситуации, когда участок пути включает две полосы движения в одном направлении и какое-либо средство регулирования дорожного движения, которое на рассматриваемом участке пути принуждает второе транспортное средство, с учетом его траектории движения, занять полосу движения, включающую точку децелерации (например, не ограничиваясь, перед переходом на другой участок пути, то есть, не ограничиваясь, перед поворотом или разворотом), в связи с чем эксплуатируемое транспортное средство должно занять полосу движения, не включающую точку децелерации второго транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, этап 2042, когда упомянутая траектория движения второго транспортного средства включает точку децелерации второго транспортного средства, может содержать дополнительный этап 20423, при котором на упомянутом этапе а) этапа 2042 обеспечивается этап формирования второго энергоэффективного трека второго транспортного средства, включающего, по меньшей мере, вторую траекторию движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, причем такая вторая траектория движения включает скорректированную точку децелерации второго транспортного средства, причем такая скорректированная точка децелерации второго транспортного средства выбрана таким образом, чтобы была обеспечена упомянутая вторая траектория движения второго транспортного средства, которая не пересекается с упомянутой второй траекторией движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути. Например, не ограничиваясь, это может быть полезно тогда, когда в какой-либо ситуации точка децелерации второго транспортного средства, например, перед переходом на другой участок пути может быть смещена дальше или ближе по направлению движения второго транспортного средства таким образом, чтобы второе транспортное средство, соответственно, было ускорено или замедлено таким образом, чтобы обеспечить такую траекторию движения эксплуатируемого транспортного средства, которая не будет включать точку децелерации второго транспортного средства, например, не ограничиваясь, в ситуации, когда эксплуатируемое транспортное средство также должно перейти на другой участок пути, но может это сделать с требуемой степенью энергоэффективности без изменения своего скоростного профиля и при этом для второго транспортного средства допустимо такое изменение скоростного профиля, которое будет являться для него энергоэффективным, но при этом позволит ускорить или замедлить второе транспортное средство в соответствии с ситуацией. При этом, не ограничиваясь, формируемый на этапе а) этапа 2042 второй энергоэффективный трек второго транспортного средства дополнительно включает скорректированный скоростной профиль второго транспортного средства, причем такой скорректированный скоростной профиль второго транспортного средства формируют таким образом, чтобы была получена упомянутая вторая траектория движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, включающая упомянутую точку децелерации второго транспортного средства, которая не является какой-либо точкой второй траектории движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути. Например, не ограничиваясь, это может быть полезно в ситуации, когда для второго транспортного средства с учетом траектории его движения может быть выбрано несколько точек децелерации на участке пути, но при этом некоторая точка децелерации находится на траектории движения эксплуатируемого транспортного средства, например, не ограничиваясь, в ситуации, когда оба транспортных средства движутся на участке пути, включающем несколько полос движения, одна из которых позволяет перейти на другой участок пути, и при этом эксплуатируемое транспортное средство уже находится на траектории движения, позволяющей с требуемой степенью энергоэффективности и безопасно, с учетом скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства, совершить переход на другой участок пути, в связи с чем точка децелерации второго транспортного средства может быть размещена на текущей полосе движения второго транспортного средства, чтобы эксплуатируемое транспортное средство успело перейти на другой участок пути, что позволит второму транспортному средству впоследствии беспрепятственно занять требуемую полосу движения на участке пути, который уже не будет включать эксплуатируемое транспортное средство. При этом, не ограничиваясь, на этапе б) этапа 2043 обеспечивается этап формирования второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, включающего траекторию движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути, причем упомянутая траектория движения пересекается с упомянутой траекторией движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, и включающего скорректированный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства, причем упомянутый скорректированный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства формируют таким образом, чтобы в точке пересечения упомянутых траектории движения эксплуатируемого транспортного средства и траектории движения второго транспортного средства в один и тот же момент времени присутствовало только одно из эксплуатируемого транспортного средства или второго транспортного средства. Например, не ограничиваясь, это может быть полезно в ситуации, когда участок пути допускает только такие траектории движения эксплуатируемого и второго транспортных средств, которые пересекаются, в связи с чем обязательно должен быть скорректирован скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства таким образом, чтобы в одной и той же точке на участке пути в один и тот же момент времени не было обеспечено присутствие одновременно эксплуатируемого и второго транспортных средств, например, не ограничиваясь, когда оба транспортных средства совершают переходы на другие участки пути, в связи с чем их траектории движения пересекаются и требуемая степень энергоэффективности для эксплуатируемого транспортного средства позволяет обеспечить его ускорение или замедление таким образом, чтобы с требуемой степенью энергоэффективности и безопасно перейти на другой участок пути, не находясь в точке пересечения траекторий одновременно со вторым транспортным средством. При этом, не ограничиваясь, этап 2043 может дополнительно включать этап 20431, на котором обеспечивается выполнение этапа формирования второго энергоэффективного трека второго транспортного средства, включающего траекторию движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, причем такая траектория движения пересекается с упомянутой траекторией движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути, и включающего скорректированный скоростной профиль второго транспортного средства, причем упомянутый скорректированный скоростной профиль второго транспортного средства формируют таким образом, чтобы в точке пересечения упомянутых траектории движения эксплуатируемого транспортного средства и траектории движения второго транспортного средства в один и тот же момент времени присутствовало только одно из эксплуатируемого транспортного средства или второго транспортного средства. Например, не ограничиваясь, этом может быть полезно в ситуации, как это было описано со ссылкой на этап 2043, но когда только изменения скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства недостаточно и для обеспечения совместного энергоэффективного и безопасного движения эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства должен быть скорректирован также скоростной профиль второго транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, когда упомянутая траектория движения второго транспортного средства включает точку децелерации, этап 2043 может дополнительно включать этап 20432, на котором обеспечивается этап формирования второго энергоэффективного трека второго транспортного средства, включающего траекторию движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, причем такая траектория движения пересекается с упомянутой траекторией движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути и включает скорректированную точку децелерации второго транспортного средства, и включающего скорректированный скоростной профиль второго транспортного средства, причем упомянутый скорректированный скоростной профиль второго транспортного средства формируют таким образом и упомянутую скорректированную точку децелерации второго транспортного средства выбирают таким образом, чтобы в точке пересечения упомянутых траектории движения эксплуатируемого транспортного средства и траектории движения второго транспортного средства в один и тот же момент времени присутствовало только одно из эксплуатируемого транспортного средства или второго транспортного средства. Например, не ограничиваясь, это может быть полезно в ситуации, когда эксплуатируемое транспортное средство и второе транспортное средство переходят на новый общий для них участок пути, но при этом второе транспортное средство совершает такой переход через обязательную точку децелерации, которую пересекает траектория движения эксплуатируемого транспортного средства, в связи с чем эта точка децелерации для второго транспортного средства должна быть скорректирована и скоростной профиль второго транспортного средства должен быть скорректирован таким образом, чтобы обеспечить энергоэффективное и безопасное движение эксплуатируемого транспортного средства. При этом специалисту в данной области техники, обладающему обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение должно быть очевидно, что упомянутых вторых транспортных средств может быть несколько и, соответственно, формирование второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства может быть осуществлено с учетом данных о множестве вторых транспортных средств, их энергоэффективных треках, их траекториях движения, скоростных профилях и точках децелерации. В то же время, специалисту в данной области техники, обладающему обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение, также должно быть очевидно, что в одной и той же ситуации, второе транспортное средство может рассматриваться в качестве эксплуатируемого транспортного средства и, соответственно, в таком случае эксплуатируемое транспортное средство может рассматриваться в качестве одного из вторых транспортных средств и таким образом описанные со ссылкой на фиг. 8 этапы способа 200 могут быть применены также и по отношению ко второму транспортному средству. Эти обстоятельства, предпочтительно, не ограничиваясь, позволяют обеспечить энергоэффективное и безопасное движение сразу множества транспортных средств на одном и том же участке пути. [0048] At the same time, when an operated vehicle moves on a section of a path in an urban environment, that is, on such a section of the path, which may include one or more vehicles that are not an operated vehicle, and which possibly intersects or comes into contact with other similar sections of the path , and the movement of which is carried out in accordance with any traffic rules, a method 200 of generating an energy-efficient track of an operated vehicle can be provided when the operated vehicle moves along a route section in an urban environment. By way of example, and not limitation, such method 200 is executed by any of the aforementioned computing device and produces a vehicle track that is energy efficient and safe by taking into account the trajectories of other vehicles. By way of example, and not limitation, such a method 200 comprises at least performing the steps: step 201 of obtaining a first energy efficient vehicle track for a route segment in an urban environment, including at least the vehicle's speed profile and trajectory movement of the operated vehicle on the track section; wherein said first energy-efficient track of the operated vehicle is formed with respect to said section of the track where there are no other vehicles; step 202 of determining the second vehicle located on said section of the path, and obtaining an energy efficient track of the second vehicle, including at least the speed profile of the second vehicle and the trajectory of the second vehicle on the section of the path; moreover, the mentioned energy-efficient track of the second vehicle is formed for the mentioned section of the path, on which there are no other vehicles; step 203 of comparing said first energy-efficient track of the operated vehicle and the energy-efficient track of the second vehicle to obtain comparison data, including data on the joint trajectories of the operated vehicle and the second vehicle along the said section of the path, taking into account the mentioned speed profile of the operated vehicle and the speed profile of the second vehicle; step 204 of forming the second energy-efficient track of the operated vehicle, taking into account the mentioned comparison data. Thus, for example, without limitation, energy-efficient and safe movement of an operated vehicle in an urban environment is ensured, taking into account the presence of dynamic obstacles on the path, such as other vehicles. Preferably, but not limited to, in this way, in step 201, the first energy efficient track of the operating vehicle is first obtained, which is preferably, but not limited to, an energy efficient track, as shown with reference to FIG. 1-7, but at the same time, such a first energy-efficient track of the operated vehicle also includes the trajectory of the operated vehicle on the mentioned section of the path and, preferably, without being limited, the formation of such a first energy-efficient track of the operated vehicle is carried out for an ideal section of the path, that is , preferably, but not limited to, for a section of the path cleared given about other vehicles on the same section of the path. Thus, without being limited, the formation of an ideal energy-efficient track of the operated vehicle is ensured, which can then be adjusted taking into account data on other vehicles that can be obtained from the server of the energy-efficient track generation system of the operated vehicle on a route section in an urban environment, and/ or from the servers of other urban traffic control systems involved in the mentioned section of the road, and / or from other vehicles, including by obtaining data using the “vehicle-to-vehicle” (V2V) and “vehicle -all" (V2X). Also, preferably, without being limited, at step 202, the determination of the second vehicle located on the said section of the path is provided and the energy-efficient track of the second vehicle is obtained, which, like the said first energy-efficient track of the operated vehicle, is generally, without being limited, energy efficient. track, as shown with reference to FIG. 1-7, but at the same time, such an energy-efficient track of the second vehicle also includes the trajectory of the movement of the second vehicle on the mentioned section of the path and, preferably, without being limited, the formation of such an energy-efficient track of the second vehicle is carried out for an ideal section of the path, that is, preferably , but not limited to, for a section of the track cleared of data on other vehicles on the same section of the track. Thus, without being limited, the formation of an ideal energy-efficient track of the second vehicle is ensured, which can then be adjusted taking into account data on other vehicles that can be received from the server of the system for generating an energy-efficient vehicle track on a route section in an urban environment, and/or from the servers of other urban traffic control systems involved in the said section of the road, and / or from other vehicles, including by obtaining data using the “vehicle-to-vehicle” (V2V) and “vehicle-to-vehicle” data transmission and distribution protocols. all" (V2X). Preferably, without limitation, when the said first energy efficient track of the operated vehicle and the energy efficient track of the second vehicle are obtained, i.e. when for the same section of the path there are data on the speed profiles and trajectories of the movement of the operated vehicle and the second vehicle, it becomes possible to implement step 203, at which comparison data is obtained, including data on the joint trajectories of the operated vehicle and the second vehicle along the said section of the path, taking into account the mentioned speed profile of the operated vehicle and the speed profile of the second vehicle, after which, according to the results of obtaining the mentioned comparison data step 204 is provided in which a second energy efficient track of the operating vehicle is generated. However, without limitation, said second energy efficient track of the operated vehicle is not necessarily an energy efficient track that is different from said first energy efficient track of the operated vehicle, since it can be found from the results of said comparison that, given said speed profiles and said joint trajectories, the operated vehicle the vehicle and the second vehicle will not be at the same point in the track section at the same time, that is, in this case, no adjustment of the first energy-efficient track of the operated vehicle will be required, that is, the second energy-efficient track of the operated vehicle can be used the first energy efficient track of an operated vehicle. However, without limitation, in the event that the obtained comparison data indicate that at any one and the same point in time at the same point on the track segment there may be an operated vehicle and a second vehicle, then the first energy-efficient track of the operated vehicle must be adjusted and/or the energy-efficient track of the second vehicle must be adjusted in such a way as to prevent the operating vehicle and the second vehicle from being at the same point on the track section at the same time. For this, for example, without limitation, the implementation of the step 204 of generating the second energy-efficient track of the operated vehicle can be provided, taking into account the mentioned comparison data, which is executed by the processor of any of the mentioned computer devices and consists in performing the following steps: step 2041 of comparing the trajectory of the operated vehicle means on the mentioned section of the path and the trajectory of the movement of the second vehicle on the mentioned section of the path when the operated vehicle and the second vehicle move together on the mentioned section of the path; and a) step 2042 of generating a second energy-efficient track of the operated vehicle, including at least a second trajectory of the operated vehicle on said section of the path, and said second trajectory of movement does not intersect with the mentioned trajectory of the second vehicle on the mentioned section of the path; or b) step 2043 of generating a second energy-efficient track of the operated vehicle, including the trajectory of the operated vehicle on the mentioned section of the path, and the mentioned trajectory intersects with the mentioned trajectory of the second vehicle on the mentioned section of the path, and including the corrected speed profile of the operated vehicle, wherein said corrected speed profile of the operated vehicle is formed in such a way that only one of the operated vehicle or the second vehicle is present at the intersection point of said trajectory of the operated vehicle and the trajectory of the second vehicle. At the same time, without limitation, at step 2041, data is obtained on the joint movement of the operated vehicle and the second vehicle along the same section of the road, which may indicate the intersection of the trajectories of the operated vehicle and the second vehicle. At the same time, without being limited, at step 2042, the execution of the mentioned step a) is provided, in which a second energy-efficient track of the operated vehicle is formed, which includes a second trajectory of the operated vehicle, which does not intersect with the trajectory of the second vehicle on this section of the path. For example, without limitation, the second energy-efficient track of the operated vehicle obtained at step 2042 may be useful in a situation where the movement of the operated vehicle is carried out along a section of the path that includes several valid trajectories of the operated vehicle, one of which does not intersect with the trajectory of the second vehicle. means, for example, without limitation, in a situation where the track section contains two lanes in one direction, and, accordingly, the second vehicle is on one of the lanes, and the trajectory of the operated vehicle is thus chosen such that it passes along the other lane movement, on which there is no second vehicle. At the same time, without being limited, step 2042 may include an additional step 20421 of generating a second energy-efficient track of the second vehicle, including at least a second trajectory of the second vehicle on the mentioned section of the path, and such a second trajectory does not intersect with the mentioned second trajectory of movement operating vehicle on the said section of the path, and, formed at step a), the second energy-efficient track of the second vehicle additionally includes a corrected speed profile of the second vehicle, and such a corrected speed profile of the second vehicle is formed in such a way that the said second trajectory of the second vehicle is obtained vehicle on said section of the path, which does not intersect with the mentioned second trajectory of the operated vehicle on the mentioned section of the path. For example, without limitation, the second energy-efficient track of the operating vehicle obtained at step 20421 can be useful in a situation where data was initially obtained that the trajectories of the movement of the operated vehicle and the second vehicle on the track section intersect due to which are used speed profiles of the operated and the second vehicle, but changing the speed profile of the operated vehicle, taking into account the trajectory of the second vehicle on the track section, can ensure that the mentioned joint traffic trajectories on the track section do not intersect, for example, without being limited, when the track section contains one lane in one direction and contains a transition to another section of the track, and the second vehicle moves along a trajectory connecting the first section of the track and another section of the track, but at a speed that prevents the free movement of the operated vehicle of a certain means, taking into account the speed profile of the operated vehicle, which in such a situation requires adjusting the speed profile of the operated vehicle in such a way that energy-efficient movement of the operated vehicle along the section of the road is ensured, excluding the intersection of the trajectories of the operated vehicle and the second vehicle, that is, for example, without limitation, the operating vehicle must be temporarily slowed down in order for the second vehicle to have time to change to another section of the track, freeing the section of track for the free movement of the operated vehicle. At the same time, without being limited, step 2042 may further include the step 20422 of generating a second energy-efficient track of the second vehicle, including at least a second trajectory of the second vehicle on the mentioned section of the path, and such a second trajectory of movement does not intersect with the mentioned second trajectory of movement operating vehicle on said section of the path, and, optionally, formed in step a) the second energy-efficient track of the second vehicle further includes a corrected speed profile of the second vehicle, and such a corrected speed profile of the second vehicle is formed in such a way that said second trajectory is obtained movement of the second vehicle on the said section of the path, which does not intersect with the mentioned second trajectory of the movement of the operated vehicle on the mentioned section of the path. For example, without limitation, the second energy efficient track of the second vehicle obtained at step 20422 may be useful in the situation described earlier with reference to step 20421, but when the speed profile of the second vehicle can be adjusted so that the second vehicle safely switches to another section of the track, thus freeing the section of the path for free and safe movement along the section of the path of the operated vehicle without changing the speed profile of the operated vehicle, for example, without being limited, in a situation where the second vehicle can be accelerated in such a way as to move to another section path before the trajectories of the operated vehicle and the second vehicle intersect. At the same time, without being limited, the said trajectory of the movement of the second vehicle may include the deceleration point of the second vehicle on the track section and, for example, without being limited, in this case, the second energy-efficient track of the operated vehicle formed in step a) of step 2042 additionally includes an adjusted speed profile of the operated vehicle, and such a corrected speed profile of the operated vehicle is formed in such a way that the said second trajectory of the operated vehicle on the mentioned section of the path is obtained, which does not include the mentioned deceleration point of the second vehicle on the mentioned section of the path. For example, but not limited to, this may be useful in a situation where a section of road includes two lanes in one direction and some traffic control means that, on the section of road in question, forces the second vehicle, taking into account its trajectory, to take the lane , including the deceleration point (for example, without limitation, before moving to another section of the track, that is, without limitation, before a turn or U-turn), in connection with which the operated vehicle must take a lane that does not include the deceleration point of the second vehicle. At the same time, without being limited, step 2042, when the mentioned trajectory of the movement of the second vehicle includes the deceleration point of the second vehicle, may contain an additional step 20423, in which at the mentioned step a) of step 2042, the step of generating a second energy-efficient track of the second vehicle is provided, including, at least a second trajectory of the movement of the second vehicle on the mentioned section of the path, and such a second trajectory of movement includes a corrected deceleration point of the second vehicle, and such a corrected deceleration point of the second vehicle is selected so that the said second trajectory of the movement of the second vehicle is provided , which does not intersect with the mentioned second trajectory of the operated vehicle on the mentioned section of the path. For example, but not limited to, this may be useful when, in some situation, the deceleration point of the second vehicle, for example, before moving to another section of the track, can be moved further or closer in the direction of travel of the second vehicle so that the second vehicle , respectively, was accelerated or decelerated in such a way as to provide such a trajectory of the movement of the operated vehicle that will not include the deceleration point of the second vehicle, for example, without limitation, in a situation where the operated vehicle must also change to another section of the path, but can do this with the required degree of energy efficiency without changing its speed profile, and at the same time, for the second vehicle, it is permissible to change the speed profile in such a way that it will be energy efficient for it, but at the same time will allow the second vehicle to accelerate or slow down in accordance according to the situation. At the same time, without being limited, the second energy-efficient track of the second vehicle formed in step a) of step 2042 additionally includes a corrected speed profile of the second vehicle, and such a corrected speed profile of the second vehicle is formed in such a way that the said second trajectory of the second vehicle is obtained. on said section of the path, including the mentioned point of deceleration of the second vehicle, which is not any point of the second trajectory of the operated vehicle on the mentioned section of the path. For example, without being limited, this can be useful in a situation where for the second vehicle, taking into account the trajectory of its movement, several deceleration points can be selected on the track segment, but some deceleration point is located on the trajectory of the operated vehicle, for example, without being limited to , in a situation where both vehicles are moving on a section of the track that includes several lanes, one of which allows you to switch to another section of the track, and at the same time the operated vehicle is already on a trajectory that allows with the required degree of energy efficiency and safety, taking into account speed profile of the operated vehicle, make a transition to another section of the track, in connection with which the deceleration point of the second vehicle can be placed on the current lane of the second vehicle so that the operated vehicle has time to move to another section of the track, h This will allow the second vehicle to subsequently freely enter the required lane on a section of the track that will no longer include the vehicle in operation. At the same time, without being limited, at step b) of step 2043, the step of generating the second energy-efficient track of the operated vehicle is provided, including the trajectory of the operated vehicle on the mentioned section of the path, and the mentioned trajectory intersects with the mentioned trajectory of the second vehicle on the mentioned section of the path, and including a corrected speed profile of the operated vehicle, wherein said corrected speed profile of the operated vehicle is formed in such a way that at the point of intersection of the mentioned movement trajectory of the operated vehicle and the movement trajectory of the second vehicle, only one of the operated vehicle is present at the same moment in time. vehicle or a second vehicle. For example, without limitation, this may be useful in a situation where a section of the path allows only such trajectories of the movement of the operated and the second vehicle that intersect, and therefore the speed profile of the operated vehicle must necessarily be adjusted so that in the same at the same point on the track section at the same time, the presence of the simultaneously operated and the second vehicle was not ensured, for example, without limitation, when both vehicles make transitions to other sections of the track, in connection with which their trajectories intersect and the required degree efficiency for the operated vehicle allows to ensure its acceleration or deceleration in such a way that with the required degree of energy efficiency and safely move to another section of the path without being at the intersection point of the trajectories at the same time as the second vehicle. At the same time, without being limited, step 2043 may additionally include step 20431, which ensures the execution of the step of generating the second energy-efficient track of the second vehicle, including the trajectory of the second vehicle on the said section of the path, and such a trajectory intersects with the mentioned trajectory of the operated vehicle on the mentioned section of the path, and including the corrected speed profile of the second vehicle, and the mentioned corrected speed profile of the second vehicle is formed in such a way that at the point of intersection of the mentioned trajectory of the movement of the operated vehicle and the trajectory of the second vehicle at the same time there is only one of the operating vehicle or the second vehicle. For example, but not limited to, this may be useful in a situation as described with reference to step 2043, but where only changing the speed profile of the operated vehicle is not enough and the operating vehicle and the second vehicle must be adjusted to ensure joint energy efficient and safe movement of the operated vehicle and the second vehicle. also the speed profile of the second vehicle. Wherein, without being limited, when said second vehicle trajectory includes a deceleration point, step 2043 may further include step 20432, which provides the step of generating a second energy efficient track of the second vehicle, including the second vehicle trajectory on said section of the path, and such the trajectory intersects with the mentioned trajectory of the operated vehicle on the mentioned section of the path and includes the corrected deceleration point of the second vehicle, and includes the corrected speed profile of the second vehicle, and the mentioned corrected speed profile of the second vehicle is thus formed and the mentioned corrected deceleration point of the second vehicle means are chosen in such a way that at the point of intersection of the mentioned trajectory of the movement of the operated vehicle and the trajectory In the direction of movement of the second vehicle, only one of the operated vehicle or the second vehicle was present at the same time. For example, but not limited to, this may be useful in a situation where an operating vehicle and a second vehicle are transitioning to a new common section of track, but the second vehicle is making such a transition through a mandatory deceleration point that the operating vehicle's trajectory intersects. , therefore, this deceleration point for the second vehicle must be adjusted and the speed profile of the second vehicle must be adjusted in such a way as to ensure energy-efficient and safe movement of the operated vehicle. At the same time, it should be obvious to a specialist in this field of technology, who has ordinary knowledge, for whom the present invention is designed, that there can be several mentioned second vehicles and, accordingly, the formation of a second energy-efficient track of an operated vehicle can be carried out taking into account data on a plurality of second vehicles. vehicles, their energy efficient tracks, their trajectories, speed profiles and deceleration points. At the same time, it should also be obvious to a person of ordinary skill in the art, to whom the present invention is intended, that in the same situation, the second vehicle can be considered as an operating vehicle and, accordingly, in such case, the vehicle being operated can be considered as one of the second vehicles and thus described with reference to FIGS. 8, the steps of the method 200 can also be applied to a second vehicle. These circumstances, preferably, but not limited to, allow for the energy efficient and safe movement of multiple vehicles at once on the same section of the road.

[0049] На фиг. 9 в качестве примера, но не ограничения, представлена примерная схема системы 300 формирования энергоэффективного трека транспортного средства. Например, не ограничиваясь, заявленная система 300 содержит упомянутый сервер 303, связанный, по меньшей мере, с упомянутыми приемо-передатчиками 3011, 3021 первого транспортного средства 301 и эксплуатируемого (второго) транспортного средства 302, соответственно. При этом, не ограничиваясь, упомянутый сервер 303 представляет собой компьютерное устройство, содержащее, по меньшей мере, процессор 3031 и память 3032. При этом, не ограничиваясь, память (машиночитаемый носитель данных) сервера 303 содержит код программы, который при выполнении процессором побуждает процессор выполнять действия описанного ранее способа формирования энергоэффективного трека транспортного средства. В качестве примера, но не ограничения, машиночитаемый носитель данных (память 3031) может включать в себя энергонезависимую память (NVRAM); оперативную память (RAM); постоянное запоминающее устройство (ROM); электрически-стираемое программируемое постоянное запоминающее устройство (EEPROM); флэш-память или другие технологии памяти; CDROM, цифровой универсальный диск (DVD) или другие оптические или голографические носители данных; магнитные кассеты, магнитную пленку, запоминающее устройство на магнитных дисках или другие магнитные запоминающие устройства; а также любой другой носитель данных, который может быть использован для хранения и кодирования требуемой информации. При этом, не ограничиваясь, память 3032 включает в себя носитель данных на основе запоминающего устройства компьютера в форме энергозависимой или энергонезависимой памяти, или их комбинации. При этом, не ограничиваясь, примерные аппаратные устройства включают в себя твердотельную память, накопители на жестких дисках, накопители на оптических дисках и так далее. При этом, не ограничиваясь, машиночитаемый носитель данных (память 3032) является не временным (постоянным, нетранзитивным), так что он не включает временный (транзитивный) распространяющийся сигнал. При этом, не ограничиваясь, в памяти 3032 может храниться примерная среда, в которой при помощи компьютерных команд или кодов, хранящихся в памяти сервера, может быть осуществлена процедура формирования энергоэффективного трека транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, сервер 303 содержит один или более процессоров 3031, которые предназначены для выполнения компьютерных команд или кодов, хранящихся в памяти 3032 устройства с целью обеспечения выполнения процедуры формирования энергоэффективного трека транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, система 300 также может включать в себя базу данных (БД) 304. БД 304 может представлять собой, но не ограничиваясь: иерархическую БД, сетевую БД, реляционную БД, объектную БД, объектно-ориентированную БД, объектно-реляционную БД, пространственную БД, комбинацию перечисленных двух и более БД, и тому подобное. При этом, не ограничиваясь, БД 304 хранит данные для анализа в памяти 3032 или в памяти иного компьютерного устройства, связанного с сервером 303, которая может представлять собой, но не ограничиваясь, память, аналогичную какой-либо памяти 3032, как это было показано ранее, и к которому может быть осуществлен доступ посредством сервера 303. При этом, не ограничиваясь, БД 304 служит для хранения данных, представляющих собой, по меньшей мере, команды для выполнения этапов способов 100 и 200, описанных ранее; подвергнутые обработке данные, ассоциированные с первым транспортным средством и/или с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством и/или с участком пути, в том числе уточненные; расчетные и формируемые треки каких-либо транспортных средств; навигационные данные; эталонные треки каких-либо транспортных средств; и тому подобное. При этом, не ограничиваясь, примерная система 300 также содержит, соответственно, по меньшей мере, первое транспортное средство 301 и эксплуатируемое (второе) транспортное средство 302. Эти транспортные средства 301, 302, как правило, содержат соответствующий приемо-передатчик 3011, 3021, выполненный с возможностью передавать данные на сервер 303, связанный с системой управления движением 3012, 3022 соответствующего транспортного средства и/или бортовой информационной системой 3013, 3023 (при наличии) соответствующего транспортного средства. Необязательно такие транспортные средства содержат различного рода датчики 3014, 3024 для сбора каких-либо данных, ассоциированных с соответствующим транспортным средством и/или ассоциированных с участком пути. При этом, не ограничиваясь, такими датчиками 3014, 3024 являются датчик позиционирования, датчики скорости (например, не ограничиваясь, датчики положения коленчатого вала, положения распределительного вала, положения дроссельной заслонки, положения педали акселератора, частоты вращения колеса, скорости вращения колеса, потребляемой мощности - цикловой подачи или вольтамперной характеристики), датчики расхода энергии (например, не ограничиваясь, датчики уровня топлива, уровня заряда аккумуляторной батареи, положения педали акселератора, объема цикловой подачи и оборотов двигателя), данные датчиков температуры (например, не ограничиваясь, датчики температуры охлаждающей жидкости, температуры наружного воздуха, температуры воздуха в салоне), данные датчиков давления (например, не ограничиваясь, датчики давления во впускном коллекторе, давления топлива в системе впрыска, давления в шинах), данные датчиков обстановки (например, не ограничиваясь, датчик света, датчик дождя, радар, лидар, видеокамера, сонар), а также данные состояний датчиков, сенсоров и элементов управления скоростью движения транспортного средства, а также прочих элементов системы управления движением транспортного средства. Помимо этого, не ограничиваясь, обеспечивается сервер 303, который помимо описанных ранее функций, сохраняет и содействует манипуляции компьютерными командами или кодами, ранее описанными в данном документе, которые, соответственно, дополнительно не описываются. При этом, не ограничиваясь, сервер 303, помимо описанных ранее функций, может обеспечивать регулирование обменом данных в системе 300. При этом, не ограничиваясь, обмен данными внутри системы 300 осуществляется благодаря одной или более сетей 305 передачи данных. При этом, не ограничиваясь, сети 305 передачи данных могут включать в себя, но не ограничиваться, одну или более локальных сетей (LAN) и/или глобальных сетей (WAN), или могут представлять собой информационно-телекоммуникационную сеть Интернет, или Интранет, или виртуальную частную сеть (VPN), или их комбинацию, и тому подобное. При этом, не ограничиваясь, сервер 303 также имеет возможность обеспечивать виртуальную вычислительную среду для обеспечения взаимодействия между компонентами системы. При этом, не ограничиваясь, сеть 305 служит для обеспечения взаимодействия между приемо-передатчиками 3011, 3021 транспортных средств 301, 302, сервером 303 и необязательно базой данных 304. При этом, не ограничиваясь, сервер 303 и база данных 304 могут быть связаны напрямую, используя известные из уровня техники проводные и беспроводные способы и методы связи, которые, соответственно, далее подробно не описываются. При этом, не ограничиваясь, необязательно система 300 также может содержать элементы 306 инфраструктуры участка пути, которые представляют собой различные технические средства, пригодные для сбора упомянутых данных, ассоциированных с транспортными средствами и/или участком пути, а также необязательно могут обеспечивать упомянутую сеть 305 передачи данных на участке пути. В качестве примера, но не ограничения, такими элементами 306 являются: метеостанция, камера контроля скорости, приемо-передатчик инфраструктуры участка пути, датчики веса дорожного полотна и тому подобное, а также данные других транспортных средств, которые могут быть задействованы или не задействованы в системе 300, передаваемые и распространяемые в средах передачи данных, основанных на технологиях передачи и распространения данных «транспортное средство - транспортное средство» (V2V) и «транспортное средство - все» (V2X). При этом, не ограничиваясь, одна из упомянутых бортовых информационных систем 3013, 3023, в случае когда является компьютерным устройством, содержащим процессор и память, аналогичные упомянутым процессору 3031 и памяти 3032, может представлять собой упомянутый сервер 303 и обладать присущими ему функциями, причем в таком случае упомянутые приемопередатчики 3011, 3012 могут быть связаны между собой посредством какой-либо сети передачи данных или напрямую посредством беспроводной линии связи, коей может быть, не ограничиваясь, линия радиосвязи, линия акустической связи, линия инфракрасной связи, линия лазерной связи и тому подобное, причем в таком случае упомянутая БД 304 может быть реализована непосредственно в упомянутой памяти бортовой информационной системы 3013 или 3023 (при наличии).При этом, не ограничиваясь, упомянутые транспортные средства, не являющиеся первым, эксплуатируемым или вторым транспортными средствами, а находящиеся, например, на упомянутых других участках пути, могут представлять собой транспортные средства, аналогичные упомянутым транспортным средствам 301, 302 и, соответственно, могут иметь аналогичные упомянутые приемо-передатчики, системы управления движением, бортовые информационные системы и тому подобное оборудование. [0049] FIG. 9, by way of example, and not limitation, is an exemplary diagram of a system 300 for generating an energy efficient vehicle track. For example, without limitation, the claimed system 300 includes the mentioned server 303 associated with at least the mentioned transceivers 3011, 3021 of the first vehicle 301 and operated (second) vehicle 302, respectively. At the same time, without limitation, the said server 303 is a computer device containing at least a processor 3031 and a memory 3032. In this case, without limitation, the memory (machine-readable storage medium) of the server 303 contains a program code that, when executed by the processor, causes the processor perform the actions of the previously described method for generating an energy-efficient vehicle track. By way of example, and not limitation, a computer-readable storage medium (memory 3031) may include non-volatile memory (NVRAM); random access memory (RAM); Read Only Memory (ROM); electrically erasable programmable read only memory (EEPROM); flash memory or other memory technologies; CDROM, digital versatile disk (DVD), or other optical or holographic storage media; magnetic cassettes, magnetic tape, magnetic disk storage or other magnetic storage devices; as well as any other data carrier that can be used to store and encode the required information. Here, without limitation, the memory 3032 includes a storage medium based on a computer storage device in the form of volatile or non-volatile memory, or a combination thereof. While not limited to, exemplary hardware devices include solid state memory, hard disk drives, optical disk drives, and so on. However, without limitation, the computer-readable storage medium (memory 3032) is non-transient (permanent, non-transitive), so that it does not include a temporary (transitive) propagating signal. In this case, without limitation, the memory 3032 may store an exemplary environment in which, using computer commands or codes stored in the memory of the server, a procedure for generating an energy efficient vehicle track can be carried out. However, without limitation, the server 303 includes one or more processors 3031, which are designed to execute computer instructions or codes stored in the device memory 3032 in order to perform the procedure for generating an energy efficient vehicle track. However, without limitation, system 300 may also include a database (DB) 304. DB 304 may be, but is not limited to: a hierarchical database, a network database, a relational database, an object database, an object-oriented database, an object-relational a database, a spatial database, a combination of the above two or more databases, and the like. In this case, without limitation, the DB 304 stores data for analysis in the memory 3032 or in the memory of another computing device associated with the server 303, which may be, but not limited to, a memory similar to any memory 3032, as previously shown , and which can be accessed by the server 303. In this case, without limitation, the DB 304 serves to store data representing at least commands for performing the steps of the methods 100 and 200 described earlier; processed data associated with the first vehicle and/or with the operated (second) vehicle and/or with the route section, including updated ones; calculated and generated tracks of any vehicles; navigation data; reference tracks of any vehicles; etc. However, without limitation, the exemplary system 300 also includes at least a first vehicle 301 and an operating (second) vehicle 302, respectively. These vehicles 301, 302 typically include a respective transceiver 3011, 3021, configured to transmit data to the server 303 associated with the traffic control system 3012, 3022 of the respective vehicle and/or on-board information system 3013, 3023 (if any) of the respective vehicle. Optionally, such vehicles contain various kinds of sensors 3014, 3024 to collect any data associated with the respective vehicle and/or associated with the track section. At the same time, without being limited, such sensors 3014, 3024 are a position sensor, speed sensors (for example, without limitation, crankshaft position, camshaft position, throttle position, accelerator pedal position, wheel speed, wheel speed, power consumption - cyclic supply or current-voltage characteristic), energy consumption sensors (for example, but not limited to fuel level sensors, battery charge level, accelerator pedal position, cyclic supply volume and engine speed), temperature sensor data (for example, but not limited to, coolant temperature sensors fluid, outside air temperature, cabin air temperature), pressure sensor data (for example, but not limited to intake manifold pressure sensors, fuel injection pressure sensors, tire pressure sensors), environment sensor data (for example, but not limited to, light sensor, rain sensor, radar, lidar, view e-camera, sonar), as well as data on the states of sensors, sensors and vehicle speed control elements, as well as other elements of the vehicle motion control system. In addition, without limitation, a server 303 is provided that, in addition to the functions previously described, stores and facilitates the manipulation of computer instructions or codes previously described herein, which are accordingly not further described. In this case, without limitation, the server 303, in addition to the previously described functions, can provide regulation of data exchange in the system 300. In this case, without limitation, data exchange within the system 300 is carried out through one or more data networks 305. In this case, without being limited, data networks 305 may include, but are not limited to, one or more local area networks (LAN) and/or wide area networks (WAN), or may be an information and telecommunications network, the Internet, or an Intranet, or a virtual private network (VPN), or a combination thereof, and the like. However, without limitation, the server 303 also has the ability to provide a virtual computing environment for interaction between system components. In this case, without being limited, the network 305 serves to provide interaction between the transceivers 3011, 3021 of the vehicles 301, 302, the server 303 and optionally the database 304. In this case, without being limited, the server 303 and the database 304 can be connected directly, using known from the prior art wired and wireless methods and methods of communication, which, accordingly, are not further described in detail. In this case, without limitation, optionally, the system 300 may also contain track section infrastructure elements 306, which are various technical means suitable for collecting the mentioned data associated with vehicles and / or track section, and may also optionally provide the mentioned transmission network 305 data on the route. By way of example, and not limitation, such elements 306 are: weather station, speed camera, track infrastructure transceiver, road weight sensors, and the like, as well as data from other vehicles that may or may not be involved in the system. 300 transmitted and distributed in data transmission environments based on vehicle-to-vehicle (V2V) and vehicle-to-all (V2X) data transmission and distribution technologies. At the same time, without being limited, one of the mentioned on-board information systems 3013, 3023, in the case when it is a computer device containing a processor and memory similar to the mentioned processor 3031 and memory 3032, can be the mentioned server 303 and have its inherent functions, and in In this case, said transceivers 3011, 3012 may be connected to each other via some kind of data network or directly via a wireless communication link, which may be, but not limited to, a radio link, an acoustic link, an infrared link, a laser link, and the like. , and in this case, the mentioned DB 304 can be implemented directly in the mentioned memory of the on-board information system 3013 or 3023 (if available). , on the other sections of the route mentioned, I can t represent vehicles similar to the mentioned vehicles 301, 302 and, accordingly, may have similar mentioned transceivers, traffic control systems, on-board information systems and the like equipment.

[0050] Настоящее описание осуществления заявленного изобретения демонстрирует лишь частные варианты осуществления и не ограничивает иные варианты реализации заявленного изобретения, поскольку возможные иные альтернативные варианты осуществления заявленного изобретения, не выходящие за пределы объема информации, изложенной в настоящей заявке, должны быть очевидными для специалиста в данной области техники, имеющего обычную квалификацию, на которого рассчитано заявленное изобретение.[0050] The present description of the implementation of the claimed invention demonstrates only private embodiments and does not limit other embodiments of the claimed invention, since possible other alternative embodiments of the claimed invention that do not go beyond the scope of the information set forth in this application should be obvious to a person skilled in this field of technology, having the usual qualifications, for which the claimed invention is intended.

Claims

1. A vehicle containing at least a propulsor, an engine associated with the propulsor, driving the propulsor, and a vehicle motion control system configured to control the vehicle engine and containing at least a computer device for generating an energy-efficient track of the operated of a vehicle when the vehicle is moving along a section of track in an urban environment, comprising at least a processor and a memory containing a program code that, when executed by the processor, induces the processor to perform the actions of the method for generating an energy-efficient track of an operated vehicle when the vehicle is moving along a section of the track, including a point of mandatory deceleration, consisting at least in the following steps:

the step of obtaining the first energy-efficient track of the operated vehicle for a track section in an urban environment, including at least the speed profile of the operated vehicle and the trajectory of the operated vehicle on the track section; wherein said first energy-efficient track of the operated vehicle is formed with respect to said section of the track where there are no other vehicles;

the step of determining the second vehicle located on said section of the path, and obtaining an energy-efficient track of the second vehicle, including at least the speed profile of the second vehicle and the trajectory of the second vehicle on the section of the path; moreover, the mentioned energy-efficient track of the second vehicle is formed for the mentioned section of the path, on which there are no other vehicles;

the step of comparing the said first energy-efficient track of the operated vehicle and the energy-efficient track of the second vehicle to obtain comparison data, including data on the joint trajectories of the operated vehicle and the second vehicle along the said section of the path, taking into account the mentioned speed profile of the operated vehicle and the speed profile of the second vehicle facilities;

the stage of forming the second energy-efficient track of the operated vehicle, taking into account the mentioned comparison data.

2. The vehicle according to claim 1, characterized in that the first energy-efficient track of the operated vehicle is obtained by executing by the processor of the computer device a method for generating an energy-efficient vehicle track, which consists in performing the following steps:

a primary data collection step of obtaining data associated with the first vehicle; data associated with the section of the path that will be passed by the first vehicle; and data associated with the operated vehicle, and the operated vehicle will pass the said section of the path later than the first vehicle;

the step of collecting secondary data, which consists in obtaining the track of the first vehicle, and the said track is formed by the results of the passage of the first vehicle of the said section of the path;

a step of generating an energy efficient track of the operated vehicle, wherein said energy efficient track of the operated vehicle is generated based on said received track of the first vehicle;

in this case, the formation of the track of the first vehicle consists in the following steps:

the stage of forming the speed profile of the first vehicle on the traveled section of the path;

the stage of assessing the energy efficiency of the first vehicle on the traveled section of the path.

3. The vehicle according to claim 2, characterized in that said data associated with the first vehicle is at least one of and / or a combination of: type and type of the first vehicle, mass of the first vehicle, aerodynamic characteristics of the first vehicle, wheel arrangement of the first vehicle, calculated and/or actual energy consumption data of the first vehicle, acceleration and/or speed sensor data of the first vehicle, positioning sensor data of the first vehicle, weight sensor data of the first vehicle, data wheel rotation sensors of the first vehicle; and said data associated with the operated vehicle is at least one of and/or a combination of: the type and type of the operated vehicle, the mass of the operated vehicle, the aerodynamic characteristics of the operated vehicle, the wheel formula of the operated vehicle, the calculated and/or actual energy consumption data of the operated vehicle, acceleration and/or speed sensor data of the operated vehicle, positioning sensor data of the operated vehicle, weight sensor data of the operated vehicle, wheel rotation sensor data of the operated vehicle; and said data associated with the section of the path to be traversed by the first vehicle is at least one of and/or a combination of data from external sources about the section of the path to be traversed by the first vehicle: data on the geometry of the section of the path, section road grade data, section speed data, section road quality data, section section speed limit data, section section curve data, section section weather data , infrastructure data of the track section.

4. The vehicle according to claim 2, characterized in that said formation of the track of the first vehicle further comprises the steps:

clarifying said primary data associated with the first vehicle based on the results of the passage of the first vehicle section of the path;

clarification of the mentioned primary data associated with the track section, based on the results of the first vehicle passing the track section; and

said refinement of said primary data associated with the track section is carried out, among other things, on the basis of data from the environment sensors of the first vehicle.

5. The vehicle according to claim 1, characterized in that the energy-efficient track of the said second vehicle is obtained by executing by the processor of the computer device a method for generating an energy-efficient vehicle track, which consists in performing the following steps:

a primary data collection step of obtaining data associated with the first vehicle; data associated with the section of the path that will be passed by the first vehicle; and data associated with said second vehicle, wherein said second vehicle will pass said path later than the first vehicle, but the previously mentioned vehicle in use;

the step of collecting secondary data, which consists in obtaining the track of the first vehicle, and the mentioned track is formed by the results of the passage of the first vehicle of the said section of the path;

a step of generating an energy efficient track of said second vehicle, wherein said energy efficient track of said second vehicle is generated based on said received track of the first vehicle;

At the same time, the formation of an energy-efficient track of the first vehicle consists in the following steps:

6. The vehicle according to claim 5, characterized in that said data associated with the first vehicle is at least one of and / or a combination of: type and type of the first vehicle, mass of the first vehicle, aerodynamic characteristics of the first vehicle, wheel arrangement of the first vehicle, calculated and/or actual energy consumption data of the first vehicle, acceleration and/or speed sensor data of the first vehicle, positioning sensor data of the first vehicle, weight sensor data of the first vehicle, data wheel rotation sensors of the first vehicle; and said data associated with the second vehicle is at least one of and/or a combination of: the type and type of the second vehicle, the mass of the second vehicle, the aerodynamic characteristics of the second vehicle, the wheel formula of the second vehicle, the calculated and/or actual energy consumption data of the second vehicle, acceleration and/or speed sensor data of the second vehicle, position sensor data of the second vehicle, weight sensor data of the second vehicle, wheel rotation sensor data of the second vehicle; and said data associated with the section of the path to be traversed by the first vehicle is at least one of and/or a combination of data from external sources about the section of the path to be traversed by the first vehicle: data on the geometry of the section of the path, section road grade data, section speed data, section road quality data, section section speed limit data, section section curve data, section section weather data , infrastructure data of the track section.

7. The vehicle according to claim 5, characterized in that said formation of the track of the first vehicle further comprises the steps:

8. The vehicle according to claim 1, characterized in that the second energy-efficient track of the operated vehicle is obtained by executing by the processor of the computer device a method for generating an energy-efficient vehicle track, which consists in performing the following steps:

a step of comparing the trajectory of the operated vehicle on the said section of the path and the trajectory of the movement of the second vehicle on the mentioned section of the path when the operated vehicle and the second vehicle are moving along the mentioned section of the path; And

a) the step of generating a second energy-efficient track of the operated vehicle, including at least a second trajectory of the operated vehicle on the mentioned section of the path, and the mentioned second trajectory of movement does not intersect with the mentioned trajectory of the second vehicle on the mentioned section of the path;

or b) the stage of generating a second energy-efficient track of the operated vehicle, including the trajectory of the operated vehicle on the mentioned section of the path, and the mentioned trajectory intersects with the mentioned trajectory of the second vehicle on the mentioned section of the path, and including the corrected speed profile of the operated vehicle, moreover said corrected profile of the operated vehicle is formed in such a way that only one of the operated vehicle or the second vehicle is present at the point of intersection of the mentioned trajectory of the operated vehicle and the trajectory of the second vehicle at the same time.

9. The vehicle according to claim 8, characterized in that the second energy-efficient track of the operated vehicle, formed at step a), additionally includes an adjusted profile of the operated vehicle, and such an adjusted profile of the operated vehicle is formed in such a way that said second trajectory is obtained operated vehicle on the mentioned section of the path, which does not intersect with the mentioned trajectory of the second vehicle on the mentioned section of the path.

10. The vehicle according to claim 8, characterized in that step a) further includes the step of generating a second energy-efficient track of the second vehicle, including at least a second trajectory of the second vehicle on said section of the path, and such a second trajectory is not intersects with the mentioned second trajectory of the operated vehicle on the mentioned section of the path.

11. The vehicle according to claim 10, characterized in that the second energy-efficient track of the second vehicle formed in step a) additionally includes an adjusted profile of the second vehicle, and such an adjusted profile of the second vehicle is formed in such a way that the said second trajectory is obtained the second vehicle on the said section of the path, which does not intersect with the mentioned second trajectory of the operated vehicle on the mentioned section of the path.

12. The vehicle according to claim 8, characterized in that step b) additionally includes the step of generating a second energy-efficient track of the second vehicle, including the trajectory of the second vehicle on the said section of the path, and such a trajectory intersects with the mentioned trajectory of the operated vehicle on the mentioned section of the path, and including the corrected speed profile of the second vehicle, and the mentioned corrected profile of the second vehicle is formed in such a way that at the intersection point of the mentioned trajectory of the movement of the operated vehicle and the trajectory of the second vehicle at the same time there are only one of the operated vehicle or a second vehicle.

13. The vehicle according to claim. 8, characterized in that the said trajectory of the second vehicle includes a deceleration point of the second vehicle on the track section.

14. The vehicle according to claim 13, characterized in that the second energy-efficient track of the operated vehicle, formed at step a), additionally includes an adjusted profile of the operated vehicle, and such an adjusted profile of the operated vehicle is formed in such a way that the said second trajectory is obtained operating vehicle on said section of the path, which does not include the mentioned deceleration point of the second vehicle on the mentioned section of the path.

15. The vehicle according to claim 13, characterized in that step a) further includes the step of generating a second energy-efficient track of the second vehicle, including at least a second trajectory of the second vehicle on said section of the path, and such a second trajectory of movement includes the corrected deceleration point of the second vehicle, and such a corrected deceleration point of the second vehicle is selected in such a way that said second trajectory of the second vehicle is provided, which does not intersect with the mentioned second trajectory of the operated vehicle on the mentioned section of the path.

16. The vehicle according to claim 15, characterized in that the second energy-efficient track of the second vehicle formed in step a) additionally includes an adjusted profile of the second vehicle, and such an adjusted profile of the second vehicle is formed in such a way that said second trajectory is obtained of the second vehicle on said section of the path, including the mentioned deceleration point of the second vehicle, which is not any point of the second trajectory of the operated vehicle on the mentioned section of the path.

17. The vehicle according to claim 13, characterized in that step b) additionally includes the step of forming a second energy-efficient track of the second vehicle, including the trajectory of the second vehicle on the said section of the path, and such a trajectory intersects with the mentioned trajectory of the operated vehicle on the said section of the path and includes the corrected deceleration point of the second vehicle, and including the corrected speed profile of the second vehicle, wherein the said corrected profile of the second vehicle is formed in such a way and the said corrected deceleration point of the second vehicle is selected in such a way that at the point of intersection of the mentioned trajectories movement of the operated vehicle and the trajectory of the movement of the second vehicle at the same time, only one of the operating vehicle or a second vehicle.