RU2754594C1 - Controller for hybrid system - Google Patents
Controller for hybrid system Download PDFInfo
- Publication number
- RU2754594C1 RU2754594C1 RU2020136100A RU2020136100A RU2754594C1 RU 2754594 C1 RU2754594 C1 RU 2754594C1 RU 2020136100 A RU2020136100 A RU 2020136100A RU 2020136100 A RU2020136100 A RU 2020136100A RU 2754594 C1 RU2754594 C1 RU 2754594C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- torque
- combustion engine
- internal combustion
- controller
- loss
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
- B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
- G05B19/00—Programme-control systems
- G05B19/02—Programme-control systems electric
- G05B19/04—Programme control other than numerical control, i.e. in sequence controllers or logic controllers
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
Description
Область техникиTechnology area
Настоящее изобретение относится к контроллеру для гибридной системы и, в частности, к контроллеру для управления гибридной системой, выполненной с возможностью генерирования приводного крутящего момента с помощью двигателя внутреннего сгорания и мотор-генератора.The present invention relates to a controller for a hybrid system, and in particular to a controller for controlling a hybrid system configured to generate driving torque using an internal combustion engine and a motor generator.
Уровень техникиState of the art
В последние годы были разработаны двигатели внутреннего сгорания, имеющие нагнетатель (который включает в себя все устройства индукции усилия, включающие в себя, например, турбонагнетатели). Некоторые нагнетатели используют энергию от выхлопного газа для наддува двигателя внутреннего сгорания для того, чтобы получать больший приводной крутящий момент. Такие двигатели внутреннего сгорания могут быть установлены, например, в транспортных средствах, строительных механизмах или т.п. Также быть раскрыты двигатели внутреннего сгорания с двумя нагнетателями, такими как первый нагнетатель и второй нагнетатель, или более (множеством) нагнетателями. Например, были раскрыты компоновки нагнетателей, в которых первый нагнетатель и второй нагнетатель размещаются последовательно, или первый нагнетатель и второй нагнетатель размещаются параллельно. Также описываются транспортные средства, строительные механизмы, и т.п., имеющие гибридную систему, которая формирует приводной крутящий момент посредством двигателя внутреннего сгорания и мотор-генератора.In recent years, internal combustion engines have been developed having a supercharger (which includes all force induction devices including, for example, turbochargers). Some superchargers use energy from the exhaust gas to boost the combustion engine in order to generate more drive torque. Such internal combustion engines can be installed, for example, in vehicles, construction machinery or the like. Also be disclosed are internal combustion engines with two superchargers, such as a first supercharger and a second supercharger, or more (multiple) superchargers. For example, blower arrangements have been disclosed in which a first blower and a second blower are placed in series, or a first blower and a second blower are placed in parallel. Also described are vehicles, construction machinery, and the like having a hybrid system that generates driving torque by means of an internal combustion engine and a motor generator.
Двигатель внутреннего сгорания с двумя относительно небольшими нагнетателями, размещенными последовательно или параллельно, имеет преимущество улучшенной реакции и способности получать крутящий момент от более низкого диапазона оборотов в минуту и т.д. над двигателем только с одним большим нагнетателем. Однако, с двигателем внутреннего сгорания с двумя нагнетателями, необходимо переключать наддув между (фактически) одним нагнетателем и двумя нагнетателями в ответ на режимы работы. Может возникать временное снижение наддува в течение переходного периода переключения с одного на два (или с двух на один) нагнетателя. Это снижение наддува может вызывать снижение крутящего момента. Снижение крутящего момента является нежелательным, поскольку оно происходит на уровне, который пользователь может ясно почувствовать, таким образом, предоставляя пользователю чувство дискомфорта. Следовательно, желательно уменьшать величину снижения крутящего момента во время переходного периода при переключении числа нагнетателей, которые должны быть использованы для регулирования наддува.An internal combustion engine with two relatively small superchargers placed in series or in parallel has the advantage of improved response and the ability to draw torque from a lower rpm range, etc. above the engine with only one large supercharger. However, with a dual-supercharger internal combustion engine, it is necessary to switch boost between (effectively) one supercharger and two superchargers in response to operating modes. A temporary decrease in boost may occur during the transition period from one to two (or two to one) superchargers. This reduction in boost can cause a reduction in torque. The reduction in torque is undesirable because it occurs at a level that the user can clearly feel, thus providing the user with a feeling of discomfort. Therefore, it is desirable to reduce the amount of torque reduction during the transition period when switching the number of superchargers to be used for boost control.
Например, в публикации выложенной заявки на патент Японии № 2010-190070 (JP 2010-190070) описан контроллер для системы двигателя внутреннего сгорания, сконфигурированный для управления двигателем внутреннего сгорания с первым нагнетателем и вторым нагнетателем, размещенными последовательно. Каждый цилиндр снабжается датчиком давления в цилиндре. Внутреннее давление цилиндров во время процесса выхлопа получается посредством этого датчика давления в цилиндре. Параметры, ассоциированные с колебаниями в давлении выхлопных газов, которые возникают в ответ на изменения в состоянии подачи выхлопных газов к первому и второму нагнетателям, получаются на основе полученного давления в цилиндре. На основе полученных параметров вычисляется уровень насосной потери. Это выполняется посредством вычисления насосной потери перед переключением нагнетателя (потери, ассоциированной с нагнетающим действием поршня для впуска и выпуска) и насосной потери в течение переходного периода переключения нагнетателя. Величина впрыска для корректировки крутящего момента вычисляется, и объем впрыска топлива увеличивается (для увеличения крутящего момента) на основе полученного уровня насосной потери. Это пресекает колебания в крутящем моменте, вызванные насосными потерями.For example, Japanese Laid-Open Patent Application Publication No. 2010-190070 (JP 2010-190070) discloses a controller for an internal combustion engine system configured to control an internal combustion engine with a first supercharger and a second supercharger arranged in series. Each cylinder is equipped with a cylinder pressure sensor. The internal pressure of the cylinders during the exhaust process is obtained by means of this in-cylinder pressure sensor. Parameters associated with fluctuations in exhaust pressure that occur in response to changes in the state of supply of exhaust gases to the first and second superchargers are derived from the obtained in-cylinder pressure. Based on the obtained parameters, the pumping loss level is calculated. This is done by calculating the pumping loss before the supercharger changeover (the loss associated with the pumping action of the intake and exhaust piston) and the pumping loss during the supercharger changeover transition period. The injection amount for the torque adjustment is calculated and the fuel injection amount is increased (to increase the torque) based on the obtained pumping loss level. This suppresses fluctuations in torque caused by pumping losses.
Однако, даже если величина крутящего момента увеличивается, чтобы компенсировать крутящий момент насосной потери, отрегулированный выходной крутящий момент будет недостаточным, чтобы компенсировать все потери крутящего момента. Дополнительно, в системе согласно JP 2010-190070 необходимо предоставлять датчик давления в цилиндре в каждом из цилиндров. Это увеличивает стоимость системы и требует значительных модификаций в цилиндрах (или головке блока цилиндров).However, even if the amount of torque is increased to compensate for the pumping torque loss, the adjusted output torque will not be sufficient to compensate for all of the torque loss. Additionally, in the system according to JP 2010-190070, it is necessary to provide a cylinder pressure sensor in each of the cylinders. This increases the cost of the system and requires significant modifications to the cylinders (or cylinder head).
Следовательно, в гибридной системе, в которой приводной крутящий момент формируется посредством двигателя внутреннего сгорания и мотор-генератора, традиционно было желательным предусматривать контроллер для гибридной системы, который может правильно компенсировать потерянный крутящий момент, вызванный двигателем внутреннего сгорания, и дополнительно уменьшать снижение крутящего момента, которое вызывает дискомфорт у пользователя.Therefore, in a hybrid system in which driving torque is generated by an internal combustion engine and a motor generator, it has traditionally been desirable to provide a controller for the hybrid system that can correctly compensate for the lost torque caused by the internal combustion engine and further reduce the torque reduction. which causes discomfort for the user.
Сущность изобретенияThe essence of the invention
Один вариант осуществления настоящего изобретения относится к контроллеру для гибридной системы, выполненному с возможностью управления гибридной системой, выполненной с возможностью генерирования приводного крутящего момента посредством двигателя внутреннего сгорания и мотор-генератора. Блок обнаружения рабочих условий контроллера обнаруживает рабочие условия двигателя внутреннего сгорания и мотор-генератора. Блок вычисления суммарного требуемого крутящего момента контроллера вычисляет суммарный требуемый крутящий момент на основе рабочих условий. Блок деления суммарного требуемого крутящего момента контроллера делит суммарный требуемый крутящий момент на требуемый крутящий момент двигателя внутреннего сгорания и требуемый крутящий момент мотора. Блок оценки суммарного момента потерь двигателя внутреннего сгорания контроллера оценивает суммарный момент потерь двигателя внутреннего сгорания, который является суммарной величиной потери на основе фактически сгенерированного приводного крутящего момента относительно целевого выходного крутящего момента двигателя внутреннего сгорания на основе требуемого крутящего момента двигателя внутреннего сгорания. Блок вычисления компенсационного крутящего момента мотора контроллера вычисляет компенсационный крутящий момент мотора, который должен быть компенсирован посредством мотор-генератора, на основе суммарного момента потерь двигателя внутреннего сгорания. Блок выполнения компенсации крутящего момента контроллера складывает требуемый крутящий момент мотора и компенсационный крутящий момент мотора, чтобы определять целевой выходной крутящий момент мотора, который должен быть сгенерирован посредством мотор-генератора.One embodiment of the present invention relates to a controller for a hybrid system configured to control a hybrid system configured to generate driving torque from an internal combustion engine and a motor generator. The operating condition detection unit of the controller detects the operating conditions of the internal combustion engine and the motor generator. The total required torque calculator of the controller calculates the total required torque based on the operating conditions. The controller's total required torque dividing unit divides the total required torque by the required combustion engine torque and the required motor torque. The total loss torque estimation unit of the internal combustion engine of the controller estimates the total loss torque of the internal combustion engine, which is the total amount of loss based on the actually generated driving torque relative to the target output torque of the internal combustion engine based on the required torque of the internal combustion engine. The motor compensation torque calculator of the controller calculates the motor compensation torque to be compensated by the motor generator based on the total loss torque of the combustion engine. The controller torque compensation execution unit adds the required motor torque and the motor compensation torque to determine the target motor output torque to be generated by the motor generator.
Следовательно, суммарная потеря крутящего момента двигателя внутреннего сгорания компенсируется мотор-генератором с помощью компенсационного крутящего момента мотора. В то время как относительно трудно компенсировать суммарный момент потерь двигателя внутреннего сгорания посредством двигателя внутреннего сгорания, относительно легко компенсировать суммарный момент потерь двигателя внутреннего сгорания посредством мотор-генератора. Суммарный момент потерь двигателя внутреннего сгорания, генерируемый двигателем внутреннего сгорания, может, таким образом, быть правильно компенсирован посредством мотор-генератора, так что снижение крутящего момента, которое может причинять дискомфорт пользователю, может быть дополнительно уменьшено.Therefore, the total torque loss of the internal combustion engine is compensated by the motor-generator using the compensating motor torque. While it is relatively difficult to compensate for the total loss torque of the internal combustion engine by the internal combustion engine, it is relatively easy to compensate for the total loss of the internal combustion engine by the motor generator. The total loss torque of the internal combustion engine generated by the internal combustion engine can thus be properly compensated by the motor generator, so that the torque reduction, which may cause discomfort to the user, can be further reduced.
Согласно другому аспекту настоящего изобретения, двигатель внутреннего сгорания может включать в себя множество нагнетателей, и средство переключения нагнетателей, сконфигурированное, чтобы изменять число нагнетателей, которые должны быть использованы для регулирования наддува. Контроллер может включать в себя блок переключения нагнетателей, выполненный с возможностью управлять средством переключения нагнетателей на основе рабочих условий и изменять число нагнетателей, которые должны быть использованы для регулирования наддува. Блок оценки суммарного момента потерь двигателя внутреннего сгорания может оценивать суммарный момент потерь двигателя внутреннего сгорания, получающийся в результате снижения наддува в переходном периоде переключения. Переходный период переключения является периодом времени от состояния, в котором снижение наддува, возникшее непосредственно после изменения числа нагнетателей посредством управления средством переключения нагнетателей, до тех пор, пока целевое состояние наддува не будет достигнуто. Суммарный момент потерь двигателя внутреннего сгорания включает в себя момент потери при охлаждении, который теряется вследствие повышенной величины тепловой потери поршней и цилиндров двигателя внутреннего сгорания, вызванной снижением наддува.According to another aspect of the present invention, an internal combustion engine may include a plurality of blowers, and blower switching means configured to change the number of blowers to be used for boost control. The controller may include a blower changeover unit configured to control the blower changeover means based on operating conditions and change the number of blowers to be used for boost control. The unit for estimating the total loss torque of the internal combustion engine can estimate the total loss torque of the internal combustion engine resulting from the boost reduction in the shift transition period. The switching transition period is a period of time from a state in which a boost reduction occurring immediately after changing the number of blowers by controlling the blower switching means until the target boost state is reached. The total loss torque of the internal combustion engine includes the loss torque during cooling, which is lost due to the increased amount of heat loss in the pistons and cylinders of the internal combustion engine caused by reduced boost.
Хотя величина снижения наддува может регулироваться до некоторой степени, возникновение снижения наддува является неизбежным в течение переходного периода переключения непосредственно после изменения числа нагнетателей для регулирования наддува. Вследствие этого снижения наддува в течение переходного периода переключения потери крутящего момента возникают в двигателе внутреннего сгорания. Различные эксперименты и моделирования показали, что потери крутящего момента вследствие снижения наддува в течение переходного периода переключения нагнетателей являются моментом потери (потеря) при охлаждении, моментом потери (потерей) вследствие неполного сгорания топлива, моментом (усиление) выхлопной потери и моментом (потеря) насосной потери. Среди них, также было обнаружено, что момент потери при охлаждении является преобладающим (с наибольшей долей). Согласно вышеописанному аспекту, суммарный момент потерь двигателя внутреннего сгорания более подходящей величины может быть оценен, поскольку суммарный момент потерь двигателя внутреннего сгорания включает в себя момент потери при охлаждении.Although the amount of boost reduction can be controlled to some extent, the occurrence of boost reduction is inevitable during the switching transition period immediately after the change in the number of boost control superchargers. As a result of this reduction in boost during the shift transition period, torque losses occur in the internal combustion engine. Various experiments and simulations have shown that torque losses due to reduced boost during the transient switching period of superchargers are loss (loss) on cooling, loss (loss) due to incomplete combustion, exhaust torque (gain), and pumping (loss) torque. losses. Among them, it was also found that the moment of loss on cooling is predominant (with the greatest proportion). According to the above-described aspect, the total loss torque of the internal combustion engine can be estimated more suitably because the total loss torque of the internal combustion engine includes the cooling loss torque.
Согласно другому аспекту настоящего изобретения, суммарный момент потерь двигателя внутреннего сгорания вследствие снижения наддува, оцененный посредством контроллера, включает в себя момент потери из-за неполного сгорания топлива вследствие повышенного количества топлива, не полностью среагировавшего с воздухом в цилиндрах. Следовательно, представляется возможным оценивать более правильную величину суммарного момента потерь двигателя внутреннего сгорания.According to another aspect of the present invention, the total loss moment of the internal combustion engine due to reduced boost, as estimated by the controller, includes the moment of loss due to incomplete combustion of fuel due to an increased amount of fuel not fully reacted with the air in the cylinders. Therefore, it seems possible to estimate a more correct value of the total loss torque of the internal combustion engine.
Согласно другому аспекту настоящего изобретения, суммарный момент потерь двигателя внутреннего сгорания вследствие снижения наддува, оцененный посредством контроллера, включает в себя момент выхлопной потери, который усиливается на основе уменьшенной величины потери выхлопного газа на основе скорости потока выхлопного газа из цилиндров. Следовательно, представляется возможным оценивать более правильную величину суммарного момента потерь двигателя внутреннего сгорания.According to another aspect of the present invention, the cumulative loss torque of the internal combustion engine due to the boost reduction, as estimated by the controller, includes an exhaust loss torque that is amplified based on the reduced exhaust gas loss amount based on the exhaust gas flow rate from the cylinders. Therefore, it seems possible to estimate a more correct value of the total loss torque of the internal combustion engine.
Согласно другому аспекту настоящего изобретения, суммарный момент потерь двигателя внутреннего сгорания вследствие снижения наддува, оцененный посредством контроллера, включает в себя момент насосной потери, который теряется на основе повышенной величины насосной потери в соответствии с действием нагнетания на впуске и выпуске поршнем. Следовательно, представляется возможным оценивать более правильную величину суммарного момента потерь двигателя внутреннего сгорания.According to another aspect of the present invention, the cumulative loss torque of the internal combustion engine due to reduced boost, as estimated by the controller, includes a pump loss torque that is lost based on the increased amount of pump loss due to the injection and discharge pumping action by the piston. Therefore, it seems possible to estimate a more correct value of the total loss torque of the internal combustion engine.
Согласно другому аспекту настоящего изобретения, гибридная система может быть установлена в транспортном средстве. Целевой выходной крутящий момент двигателя внутреннего сгорания, генерируемый двигателем внутреннего сгорания, передается передним колесам транспортного средства. Целевой выходной крутящий момент мотора, генерируемый мотор-генератором, передается задним колесам транспортного средства. Гибридная система может быть надлежащим образом применена к такому транспортному средству.According to another aspect of the present invention, a hybrid system can be installed in a vehicle. The target output torque of the internal combustion engine generated by the internal combustion engine is transmitted to the front wheels of the vehicle. The target motor output torque generated by the motor generator is transmitted to the rear wheels of the vehicle. The hybrid system can be appropriately applied to such a vehicle.
Краткое описание чертежейBrief Description of Drawings
Фиг. 1 - иллюстративный вид примера системы двигателя внутреннего сгорания (системы двигателя внутреннего сгорания с двумя нагнетателями) в гибридной системе, имеющей двигатель внутреннего сгорания и мотор-генератор;FIG. 1 is an illustrative view of an example of an internal combustion engine system (dual-blower internal combustion engine system) in a hybrid system having an internal combustion engine and a motor generator;
Фиг. 2 - иллюстративный вид примера транспортного средства, оборудованного гибридной системой, имеющей систему двигателя внутреннего сгорания и систему мотор-генератора (пример передачи приводного крутящего момента двигателя внутреннего сгорания и приводного крутящего момента мотор-генератора к задним колесам транспортного средства);FIG. 2 is an illustrative view of an example of a vehicle equipped with a hybrid system having an internal combustion engine system and a motor generator system (example of transmitting the driving torque of an internal combustion engine and the driving torque of a motor generator to the rear wheels of the vehicle);
Фиг. 3 - схема, иллюстрирующая пример операций настоящего варианта осуществления для управления переключением с регулирования с помощью одного нагнетателя (с помощью только первого нагнетателя) на регулирование с помощью двух нагнетателей (с помощью первого и второго нагнетателей), снижения наддува, которое возникает в течение переходного периода переключения, и компенсации, которая происходит вследствие снижения наддува;FIG. 3 is a diagram illustrating an example of the operations of the present embodiment for switching control from regulation with one blower (with only the first blower) to regulation with two blowers (with the first and second blowers), boost reduction that occurs during the transition period. switching, and compensation that occurs due to a decrease in boost;
Фиг. 4 - схема, иллюстрирующая пример традиционной работы, в которой снижение крутящего момента, вызванное снижением наддува, не компенсируется;FIG. 4 is a diagram illustrating an example of conventional operation in which the reduction in torque caused by the reduction in boost is not compensated for;
Фиг. 5 - схема, иллюстрирующая суммарный момент потерь двигателя внутреннего сгорания;FIG. 5 is a diagram illustrating the total loss torque of an internal combustion engine;
Фиг. 6 - схема, иллюстрирующая момент потери вследствие неполного сгорания топлива и являющаяся примером карты момента потери вследствие неполного сгорания топлива для топлива, которое не полностью прореагировало с воздухом в цилиндре в среде низкого давления;FIG. 6 is a diagram illustrating the moment of loss due to incomplete combustion of fuel and is an example of a map of the moment of loss due to incomplete combustion of fuel for fuel that has not fully reacted with air in the cylinder in a low pressure environment;
Фиг. 7 - схема, иллюстрирующая момент потери вследствие неполного сгорания топлива и являющаяся примером карты момента потери вследствие неполного сгорания топлива для топлива, которое не полностью прореагировало с воздухом в цилиндре в среде низкой температуры;FIG. 7 is a diagram illustrating a moment of loss due to incomplete combustion of fuel and is an example of a map of a moment of loss due to incomplete combustion of fuel for a fuel that has not fully reacted with air in a cylinder in a low temperature environment;
Фиг. 8 - блок-схема последовательности операций, иллюстрирующей пример процедуры обработки контроллера;FIG. 8 is a flowchart illustrating an example of a controller processing procedure;
Фиг. 9 - блок-схема последовательности операций, иллюстрирующая подробности процесса SB000 (процесса переключения регулирования наддува) на этапе S030 блок-схемы последовательности операций, показанной на фиг. 8;FIG. 9 is a flowchart illustrating details of the SB000 process (boost control switching process) in step S030 of the flowchart shown in FIG. eight;
Фиг. 10 - блок-схема последовательности операций, иллюстрирующая пример процедуры обработки (процесса впрыска топлива) контроллера;FIG. 10 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure (fuel injection process) of the controller;
Фиг. 11 - блок-схема последовательности операций, иллюстрирующая пример процедуры обработки (процесса управления мотор-генератором) контроллера; иFIG. 11 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure (motor generator control process) of the controller; and
Фиг. 12 - иллюстративный вид примера транспортного средства, в котором приводной крутящий момент для двигателя внутреннего сгорания передается передним колесам транспортного средства, а приводной крутящий момент мотор-генератора передается задним колесам транспортного средства, в отличие от примера транспортного средства, оборудованного гибридной системой, показанной на фиг. 2 (которая является примером передачи приводного крутящего момента двигателя внутреннего сгорания и приводного крутящего момента мотор-генератора задним колесам транспортного средства).FIG. 12 is an illustrative view of an example vehicle in which driving torque for an internal combustion engine is transmitted to the front wheels of the vehicle and the driving torque of a motor generator is transmitted to the rear wheels of the vehicle, in contrast to the example vehicle equipped with a hybrid system shown in FIG. ... 2 (which is an example of the transmission of the drive torque of an internal combustion engine and the drive torque of a motor generator to the rear wheels of a vehicle).
Подробное описание изобретенияDetailed description of the invention
Далее в данном документе будет описан пример конструкции системы 2 двигателя внутреннего сгорания (фиг. 1).Hereinafter, an example of the structure of the system 2 of the internal combustion engine (FIG. 1) will be described.
Так, вариант осуществления для выполнения настоящего изобретения будет описан со ссылкой на чертежи. Фиг. 1 показывает пример конструкции системы 2 двигателя внутреннего сгорания. Транспортное средство может быть оборудовано гибридной системой 1, имеющей систему 2 двигателя внутреннего сгорания и систему 3 мотор-генератора (см. фиг. 2). В качестве примера двигателя внутреннего сгорания будет описан двигатель 10 внутреннего сгорания (например, дизельный двигатель), установленный в транспортном средстве. Пример системы 2 двигателя внутреннего сгорания, показанный на фиг. 2, имеет два нагнетателя, включающих в себя первый нагнетатель 31 и второй нагнетатель 32, размещенные параллельно. Однако, второй нагнетатель 32 и первый нагнетатель 31 могут также выполнять операцию наддува последовательно, например, с помощью впускной обводной трубы 11CB и впускного обводного клапана 61.Thus, an embodiment for carrying out the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows an example of the structure of a system 2 of an internal combustion engine. The vehicle may be equipped with a hybrid system 1 having an internal combustion engine system 2 and a motor-generator system 3 (see FIG. 2). As an example of an internal combustion engine, an internal combustion engine 10 (for example, a diesel engine) installed in a vehicle will be described. An example of an internal combustion engine system 2 shown in FIG. 2 has two blowers including a first blower 31 and a second blower 32 arranged in parallel. However, the second blower 32 and the first blower 31 can also perform the boosting operation sequentially, for example, with the inlet bypass pipe 11CB and the inlet bypass valve 61.
Далее в данном документе будет описана система 2 двигателя внутреннего сгорания, в порядке от впускной стороны (верхняя часть на фиг. 1) к выпускной стороне (нижняя часть на фиг. 1), с помощью фиг. 1. На впускной стороне впускной трубы 11A могут быть предусмотрены средство 21 обнаружения расхода всасываемого воздуха (например, датчик расхода всасываемого воздуха), средство 22D обнаружения атмосферного давления (например, датчик давления) и средство 22E обнаружения температуры всасываемого воздуха (например, датчик температуры). Средство 21 обнаружения расхода всасываемого воздуха выводит сигнал в соответствии с расходом воздуха, всасываемого двигателем 10 внутреннего сгорания, в контроллер 70. Средство 22D обнаружения атмосферного давления выводит сигнал в соответствии с давлением атмосферы, в контроллер 70, в то время как средство 22E обнаружения температуры всасываемого воздуха выводит сигнал в соответствии с температурой воздуха, всасываемого двигателем 10 внутреннего сгорания (температурой окружающего воздуха), в контроллер 70. Выпускная сторона впускной трубы 11A разветвляется на две впускные трубы 11B1, 11B2. Выпускная сторона впускной трубы 11A соединяется с впускными сторонами впускных труб 11B1, 11B2.Hereinafter, the system 2 of the internal combustion engine will be described, in order from the inlet side (upper portion in FIG. 1) to the outlet side (lower portion in FIG. 1), using FIG. 1. On the inlet side of the intake pipe 11A, intake air flow detecting means 21 (for example, intake air flow sensor), atmospheric pressure detecting means 22D (for example, pressure sensor) and intake air temperature detecting means 22E (for example, temperature sensor) may be provided. ... The intake air flow rate detecting means 21 outputs a signal according to the intake air flow rate of the internal combustion engine 10 to the controller 70. The atmospheric pressure detecting means 22D outputs a signal according to the atmospheric pressure to the controller 70, while the intake air temperature detecting means 22E air outputs a signal according to the temperature of the air sucked in by the internal combustion engine 10 (ambient temperature) to the controller 70. The outlet side of the intake pipe 11A is branched into two intake pipes 11B1, 11B2. The outlet side of the intake pipe 11A is connected to the intake sides of the intake pipes 11B1, 11B2.
Выпускная сторона впускной трубы 11B1 соединяется с впускной стороной компрессора 31A для первого нагнетателя 31 (первого турбонагнетателя). Выпускная сторона впускной обходной трубы 11CB соединяется со средним участком впускной трубы 11B1. Выпускная сторона компрессора 31A соединяется с впускной стороной впускной трубы 11C1. Выпускная сторона впускной трубы 11C1 соединяется с выпускной стороной впускной трубы 11C2 и соединяется с впускной стороной впускной трубы 11D. Компрессор 31A приводится во вращение посредством турбины 31B, так что воздух, всасываемый через впускную трубу 11B1, сжимается и выпускается (нагнетается) во впускную трубу 11C1.The outlet side of the intake pipe 11B1 is connected to the intake side of the compressor 31A for the first supercharger 31 (first turbocharger). The outlet side of the inlet bypass pipe 11CB is connected to the middle portion of the inlet pipe 11B1. The outlet side of the compressor 31A is connected to the inlet side of the intake pipe 11C1. The downstream side of the intake pipe 11C1 is connected to the downstream side of the intake pipe 11C2 and is connected to the upstream side of the intake pipe 11D. The compressor 31A is rotated by the turbine 31B, so that the air sucked in through the intake pipe 11B1 is compressed and discharged (pumped) into the intake pipe 11C1.
Выпускная сторона впускной трубы 11B2 соединяется с впускной стороной компрессора 32A для второго нагнетателя 32 (второго турбонагнетателя). Выпускная сторона компрессора 32A разветвляется на впускную трубу 11C2 и впускную обводную трубу 11CB. Первая выпускная сторона компрессора 32A соединяется с впускной стороной впускной трубы 11C2. Вторая выпускная сторона компрессора 32A соединяется с впускной стороной впускной обходной трубы 11CB. Выпускная сторона впускной трубы 11C2 соединяется с выпускной стороной впускной трубы 11C1 и соединяется с впускной стороной впускной трубы 11D. Впускная труба 11C2 снабжается клапаном 62 переключения всасываемого воздуха, сконфигурированным, чтобы открывать и закрывать впускную трубу 11C2 в ответ на управляющий сигнал от контроллера 70. Выпускная сторона впускной обводной трубы 11CB соединяется с впускной трубой 11B1. Впускная обводная труба 11CB снабжается впускным обводным клапаном 61, сконфигурированным, чтобы открывать и закрывать впускную обводную трубу 11CB в ответ на управляющий сигнал от контроллера 70.The outlet side of the intake pipe 11B2 is connected to the intake side of the compressor 32A for the second supercharger 32 (second turbocharger). The outlet side of the compressor 32A forks into an inlet pipe 11C2 and an inlet bypass pipe 11CB. The first outlet side of the compressor 32A is connected to the inlet side of the intake pipe 11C2. The second outlet side of the compressor 32A is connected to the inlet side of the inlet bypass pipe 11CB. The downstream side of the intake pipe 11C2 is connected to the downstream side of the intake pipe 11C1 and is connected to the upstream side of the intake pipe 11D. The intake pipe 11C2 is provided with an intake air switching valve 62 configured to open and close the intake pipe 11C2 in response to a control signal from the controller 70. The outlet side of the intake bypass pipe 11CB is connected to the intake pipe 11B1. The inlet bypass pipe 11CB is provided with an inlet bypass valve 61 configured to open and close the inlet bypass pipe 11CB in response to a control signal from the controller 70.
Турбина 32B для вращательного привода компрессора 32A приводится во вращение посредством энергии выхлопных газов, если клапан 63 переключения выхлопного газа является открытым. Клапан 63 переключения выхлопного газа открывает и закрывает выхлопную трубу 12B2 в ответ на управляющий сигнал от контроллера 70. Контроллер 70 открывает один из клапана 62 переключения всасываемого воздуха или впускного обводного клапана 61 и закрывает другой, когда турбина 32B приводится во вращение, в то время как клапан 63 переключения выхлопного газа является открытым. Контроллер 70 закрывает клапан 62 переключения всасываемого воздуха и впускной обводной клапан 61, когда клапан 63 переключения выхлопного газа является закрытым.The turbine 32B for rotationally driving the compressor 32A is rotated by the energy of the exhaust gas if the exhaust gas changeover valve 63 is open. The exhaust gas changeover valve 63 opens and closes the exhaust pipe 12B2 in response to a control signal from the controller 70. The controller 70 opens one of the intake air changeover valve 62 or the intake bypass valve 61 and closes the other when the turbine 32B is driven while the exhaust gas changeover valve 63 is open. The controller 70 closes the intake air changeover valve 62 and the intake bypass valve 61 when the exhaust gas changeover valve 63 is closed.
Компрессор 32A сжимает воздух, всасываемый через впускную трубу 11B2, и выпускает (нагнетает) его во впускную трубу 11C2, когда компрессор 32A приводится во вращение посредством турбины 32B с открытым клапаном 62 переключения всасываемого воздуха и закрытым впускным обводным клапаном 61. С другой стороны, компрессор 32A сжимает воздух, всасываемый через впускную трубу 11B2, и выпускает (нагнетает) его во впускную обводную трубу 11CB, когда компрессор 32A приводится во вращение посредством турбины 32B с закрытым клапаном 62 переключения всасываемого воздуха и открытым впускным обводным клапаном 61.Compressor 32A compresses air drawn in through intake pipe 11B2 and discharges (pumps) it into intake pipe 11C2 when compressor 32A is driven by turbine 32B with intake air changeover valve 62 open and intake bypass valve 61 closed. On the other hand, compressor 32A compresses the air sucked in through the intake pipe 11B2 and discharges (pumps) it into the intake bypass pipe 11CB when the compressor 32A is driven by the turbine 32B with the intake air switching valve 62 closed and the intake bypass valve 61 open.
Впускная сторона впускной трубы 11D соединяется с выпускной стороной впускной трубы 11C1 и выпускной стороной впускной трубы 11C2. Выпускная сторона впускной трубы 11D соединяется с выпускной стороной впускного коллектора 11E. Впускной коллектор 11E снабжается средством 22A обнаружения впускного коллектора (например, датчиком давления) для обнаружения давления наддува во впускном коллекторе 11E и средством 28A обнаружения впускного коллектора (например, датчиком температуры) для обнаружения температуры всасываемого воздуха во впускном коллекторе 11E. Средство 22A обнаружения впускного коллектора выводит сигнал в соответствии с давлением всасываемого воздуха (нагнетаемого всасываемого воздуха) во впускном коллекторе 11E в контроллер 70. Средство 28A обнаружения впускного коллектора выводит сигнал в соответствии с температурой всасываемого воздуха во впускном коллекторе 11E в контроллер 70.The inlet side of the inlet pipe 11D is connected to the outlet side of the inlet pipe 11C1 and the outlet side of the inlet pipe 11C2. The downstream side of the intake pipe 11D is connected to the downstream side of the intake manifold 11E. The intake manifold 11E is provided with an intake manifold detecting means 22A (for example, a pressure sensor) for detecting the boost pressure in the intake manifold 11E, and an intake manifold detecting means 28A (for example, a temperature sensor) for detecting the temperature of the intake air in the intake manifold 11E. Intake manifold detecting means 22A outputs a signal corresponding to the intake air pressure (blown intake air) of the intake manifold 11E to the controller 70. Intake manifold detecting means 28A outputs a signal according to the intake air temperature of the intake manifold 11E to the controller 70.
Выпускная сторона впускного коллектора 11E соединяется с соответствующими цилиндрами двигателя 10 внутреннего сгорания.The outlet side of the intake manifold 11E is connected to the corresponding cylinders of the internal combustion engine 10.
Двигатель 10 внутреннего сгорания включает в себя множество цилиндров, и цилиндры снабжаются инжекторами 43A-43H, соответственно. Топливо подается из аккумуляторной системы 42 подачи топлива высокого давления, через топливный трубопровод, к инжекторам 43A-43H. Инжекторы 43A-43H приводятся в действие в соответствии с управляющим сигналом от контроллера 70, чтобы впрыскивать топливо в каждый из цилиндров.The internal combustion engine 10 includes a plurality of cylinders, and the cylinders are provided with injectors 43A to 43H, respectively. Fuel is supplied from the high pressure fuel supply system 42, through a fuel line, to injectors 43A-43H. Injectors 43A-43H are driven in response to a control signal from controller 70 to inject fuel into each of the cylinders.
Топливо подается в аккумуляторную систему 42 подачи топлива высокого давления от регулирующего давление топлива насоса 41, который приводится в действие в соответствии с управляющим сигналом от контроллера 70. Аккумуляторная система 42 подачи топлива высокого давления снабжается средством 23 обнаружения давления топлива (например, датчиком давления) для обнаружения давления топлива в аккумуляторной системе 42 подачи топлива высокого давления. Средство 23 обнаружения давления топлива выводит сигнал в соответствии с обнаруженным давлением топлива в контроллер 70. Контроллер 70 служит для управления регулирующим давление топлива насосом 41, так что давление топлива на основе обнаруженного сигнала от средства 23 обнаружения давления топлива становится целевым давлением топлива.Fuel is supplied to the high pressure fuel supply system 42 from a fuel pressure regulating pump 41, which is driven in accordance with a control signal from controller 70. The high pressure fuel supply system 42 is provided with fuel pressure detecting means 23 (for example, a pressure sensor) for detecting the fuel pressure in the high-pressure fuel supply system 42. The fuel pressure detecting means 23 outputs a signal according to the detected fuel pressure to the controller 70. The controller 70 controls the fuel pressure regulating pump 41 so that the fuel pressure, based on the detected signal from the fuel pressure detecting means 23, becomes the target fuel pressure.
Двигатель 10 внутреннего сгорания снабжается средством 25 обнаружения вращения (например, датчиком вращения), средством 24 обнаружения температуры охлаждающей жидкости (например, датчиком температуры), и т.п. Средство 25 обнаружения вращения конфигурируется, чтобы выводить сигнал в соответствии со скоростью вращения коленчатого вала двигателя 10 внутреннего сгорания (т.е., скоростью двигателя) в контроллер 70. Средство 24 обнаружения температуры охлаждающей жидкости конфигурируется, чтобы обнаруживать температуру охлаждающей жидкости, циркулирующей в двигателе внутреннего сгорания, и выводить сигнал в соответствии с обнаруженной температурой в контроллер 70.The internal combustion engine 10 is provided with rotation detection means 25 (for example, a rotation sensor), a coolant temperature detection means 24 (for example, a temperature sensor), and the like. The rotation detecting means 25 is configured to output a signal in accordance with the rotational speed of the crankshaft of the internal combustion engine 10 (i.e., the engine speed) to the controller 70. The coolant temperature detecting means 24 is configured to detect the temperature of the coolant circulating in the engine internal combustion, and output a signal according to the detected temperature to the controller 70.
Выпускные стороны выпускных коллекторов 12A1, 12A2 соединяются с выхлопной стороной двигателя 10 внутреннего сгорания. Впускная сторона выхлопной трубы 12B1 соединяется с выпускной стороной выпускного коллектора 12A1. Впускная сторона выхлопной трубы 12B2 соединяется с выпускной стороной выпускного коллектора 12A2. Выпускная сторона выхлопной трубы 12B1 соединяется с впускной стороной турбины 31B для первого нагнетателя 31. Выпускная сторона выхлопной трубы 12B2 соединяется с впускной стороной турбины 32B для второго нагнетателя 32. Выхлопная труба 12B2 снабжается клапаном 63 переключения выхлопного газа, который открывает и закрывает выхлопную трубу 12B2 в ответ на управляющий сигнал от контроллера 70. Выхлопная обводная труба 12BB, которая ведет выхлопной газ в выхлопной трубе 12B2 в выхлопную трубу 12B1, когда клапан 63 переключения выхлопного газа является закрытым, соединяется с выхлопной трубой 12B1 и выхлопной трубой 12B2.The exhaust sides of the exhaust manifolds 12A1, 12A2 are connected to the exhaust side of the internal combustion engine 10. The inlet side of the exhaust pipe 12B1 is connected to the outlet side of the exhaust manifold 12A1. The inlet side of the exhaust pipe 12B2 is connected to the outlet side of the exhaust manifold 12A2. The outlet side of the exhaust pipe 12B1 is connected to the inlet side of the turbine 31B for the first blower 31. The outlet side of the exhaust pipe 12B2 is connected to the inlet side of the turbine 32B for the second blower 32. The exhaust pipe 12B2 is provided with an exhaust gas switching valve 63, which opens and closes the exhaust pipe 12B2 in response to a control signal from controller 70. Exhaust bypass pipe 12BB, which leads exhaust gas in exhaust pipe 12B2 to exhaust pipe 12B1 when exhaust gas switching valve 63 is closed, is connected to exhaust pipe 12B1 and exhaust pipe 12B2.
Впускная сторона выхлопной трубы 12C1 соединяется с выпускной стороной турбины 31B для первого нагнетателя 31, а выпускная сторона выхлопной трубы 12C1 (выхлопной трубы 12D ниже по потоку от места соединения с выхлопной трубой 12C2) соединяется с впускной стороной каталитического нейтрализатора 51. Впускная сторона выхлопной трубы 12C2 соединяется с выпускной стороной турбины 32B для второго нагнетателя 32, а выпускная сторона выхлопной трубы 12C2 соединяется с серединой выхлопной трубы 12C1. Выхлопная труба 12C1 снабжается средством 22B обнаружения давления выхлопного газа (например, датчиком давления), чтобы обнаруживать давление выхлопного газа в выхлопной трубе 12C1, средством 26 обнаружения температуры выхлопного газа (например, датчика температуры), чтобы обнаруживать температуру выхлопных газов в выхлопной трубе 12C1. Средство 22B обнаружения давления выхлопного газа выводит сигнал в соответствии с обнаруженным давлением в контроллер 70. Средство 26 обнаружения температуры выхлопного газа выводит сигнал в соответствии с обнаруженной температурой в контроллер 70.The inlet side of the exhaust pipe 12C1 connects to the outlet side of the turbine 31B for the first blower 31, and the outlet side of the exhaust pipe 12C1 (exhaust pipe 12D downstream of the junction with the exhaust pipe 12C2) connects to the inlet side of the catalytic converter 51. Inlet side of the exhaust pipe 12C2 connects to the outlet side of the turbine 32B for the second blower 32, and the outlet side of the exhaust pipe 12C2 connects to the middle of the exhaust pipe 12C1. The exhaust pipe 12C1 is provided with an exhaust gas pressure detecting means 22B (for example, a pressure sensor) to detect the exhaust gas pressure in the exhaust pipe 12C1, an exhaust gas temperature detecting means 26 (for example, a temperature sensor) to detect the temperature of the exhaust gases in the exhaust pipe 12C1. The exhaust gas pressure detecting means 22B outputs a signal according to the detected pressure to the controller 70. The exhaust gas temperature detecting means 26 outputs a signal according to the detected temperature to the controller 70.
Турбина 31B для первого нагнетателя 31 снабжается регулируемым соплом 31C, приспособленным для регулирования скорости потока выхлопного газа, который вынуждает турбину 31B приводиться во вращение. Регулируемое сопло 31C приводится в действие средством 31D приведения в действие сопла (например, электромотором), которое срабатывает в ответ на управляющий сигнал от контроллера 70. Средство 31E обнаружения открытия сопла (например, датчик угла поворота) выводит сигнал в контроллер 70 в соответствии с рабочим условием средства 31D приведения в действие сопла (в этом случае, углом поворота электромотора) на основе открытия регулируемого сопла 31C. Контроллер 70 служит для управления средством 31D приведения в действие сопла, так что степень открытия регулируемого сопла 31C, полученная на основе обнаруженного сигнала от средства 31E обнаружения открытия сопла, будет целевой величиной открытия сопла. Аналогично, второй нагнетатель 32 может включать в себя регулируемое сопло 32C для турбины 32B, средство 32D приведения в действие сопла и средство 32E обнаружения открытия сопла.The turbine 31B for the first blower 31 is provided with an adjustable nozzle 31C adapted to regulate the flow rate of the exhaust gas, which causes the turbine 31B to rotate. The adjustable nozzle 31C is driven by a nozzle driving means 31D (for example, an electric motor), which is triggered in response to a control signal from the controller 70. The nozzle opening detection means 31E (for example, a rotation angle sensor) outputs a signal to the controller 70 in accordance with the operating the condition of the nozzle driving means 31D (in this case, the angle of rotation of the electric motor) based on the opening of the variable nozzle 31C. The controller 70 serves to control the nozzle driving means 31D so that the opening degree of the variable nozzle 31C obtained based on the detected signal from the nozzle opening detection means 31E will be the target nozzle opening value. Likewise, the second blower 32 may include an adjustable nozzle 32C for turbine 32B, nozzle actuation means 32D, and nozzle opening detection means 32E.
Выпускная сторона каталитического нейтрализатора 51 соединяется с впускной стороной DPF (сажевого фильтра) 52 (например, тонкодисперсный улавливающий фильтр). Каталитический нейтрализатор 51 окисляет и очищает HC (углеводороды) и CO (моноксид углерода) в выхлопном газе двигателя 10 внутреннего сгорания.The outlet side of the catalytic converter 51 is connected to the inlet side of the DPF (Diesel Particulate Filter) 52 (for example, a fine particle filter). The catalytic converter 51 oxidizes and purifies HC (hydrocarbons) and CO (carbon monoxide) in the exhaust gas of the internal combustion engine 10.
Выпускная сторона DPF 52 соединяется с впускной стороной мочевинного SCR 53. DPF 52 улавливает мелкие частицы в выхлопном газе. DPF 52 снабжается средством 22C обнаружения дифференциального давления (например, датчиком дифференциального давления), сконфигурированным, чтобы обнаруживать перепад давления между впускной и выпускной сторонами DPF 52. Средство 22C обнаружения дифференциального давления выводит сигнал в соответствии с перепадом давления между впускной и выпускной сторонами DPF 52 в контроллер 70. Контроллер 70 может оценивать количество мелких частиц, осевших на DPF 52, из дифференциального давления на основе обнаруженного сигнала от средства 22C обнаружения дифференциального давления. The outlet side of the DPF 52 is connected to the inlet side of the urea SCR 53. The DPF 52 traps fine particles in the exhaust gas. The DPF 52 is provided with a differential pressure detecting means 22C (e.g., a differential pressure sensor) configured to detect a differential pressure between the inlet and outlet sides of the DPF 52. The differential pressure detecting means 22C outputs a signal in accordance with the pressure difference between the inlet and outlet sides of the DPF 52. controller 70. The controller 70 may estimate the amount of fine particles deposited on the DPF 52 from the differential pressure based on the detected signal from the differential pressure detecting means 22C.
Мочевинный SCR 53 использует мочевину, впрыскиваемую из клапана добавления мочевинной воды (не показан), чтобы уменьшать и очищать NOx (оксиды азота) в выхлопном газе.Urea SCR 53 uses urea injected from a urea water addition valve (not shown) to reduce and purify NOx (nitrogen oxides) in the exhaust gas.
Средство 27 обнаружения величины нажатия педали акселератора (например, датчик угла нажатия педали акселератора) предусматривается на педали акселератора. Средство 27 обнаружения величины нажатия педали акселератора выводит сигнал в соответствии с величиной нажатия на акселератор водителем в контроллер 70.An accelerator pedal depression amount detecting means 27 (for example, an accelerator pedal depression angle sensor) is provided on the accelerator pedal. The accelerator pedal depression amount detecting means 27 outputs a signal in accordance with the accelerator depression amount by the driver to the controller 70.
Контроллер 70 включает в себя CPU 71 (ЦП), RAM 72 (ОЗУ), средство 73 памяти, EEPROM 74 (ЭСППЗУ), таймер 75 и т.д. RAM 72, средство 73 памяти, EEPROM 74, таймер 75 и т.д. соединяются с CPU 71 через различные шины. Средство 73 памяти может быть, например, запоминающим устройством, таким как Flash ROM (флэш-ПЗУ), и может хранить программы, данные и т.п. для выполнения процессов, описанных ниже. CPU 71 включает в себя блок 71A обнаружения рабочих условий, блок 71B вычисления суммарного требуемого крутящего момента, блок 71C деления суммарного требуемого крутящего момента, блок 71D оценки суммарного момента потерь двигателя внутреннего сгорания, блок 71E вычисления компенсационного крутящего момента мотора, блок 71F выполнения компенсации крутящего момента, блок 71G переключения нагнетателей и т.п. Подробности различных частей CPU 71 будут описаны позже.The controller 70 includes a CPU 71 (CPU), RAM 72 (RAM), memory means 73, EEPROM 74 (EEPROM), timer 75, etc. RAM 72, memory facility 73, EEPROM 74, timer 75, etc. are connected to the CPU 71 via various buses. The memory means 73 may be, for example, a storage device such as a Flash ROM, and may store programs, data, and the like. to carry out the processes described below. The CPU 71 includes an operating condition detecting unit 71A, a total required torque calculating unit 71B, a total required torque dividing unit 71C, an internal combustion engine total loss torque estimating unit 71D, a motor compensation torque calculating unit 71E, a torque compensation performing unit 71F moment, the blower switching unit 71G, and the like. Details of the various parts of the CPU 71 will be described later.
Как показано на фиг. 2, контроллер 70 выводит управляющие сигналы для управления сцеплением и расцеплением первой муфты 15A сцепления и второй муфты 15B сцепления. Контроллер 70 конфигурируется, чтобы обнаруживать условие работы мотор-генератора 80, инвертора 81 и аккумуляторной батареи 82. Контроллер 70 выводит управляющие сигналы мотор-генератору 80, инвертору 81 и аккумуляторной батарее 82.As shown in FIG. 2, the controller 70 outputs control signals for controlling the clutch and disengagement of the first clutch 15A and the second clutch 15B. The controller 70 is configured to detect the operating condition of the motor generator 80, the inverter 81, and the battery 82. The controller 70 outputs control signals to the motor generator 80, the inverter 81, and the battery 82.
Транспортное средство, оборудованное гибридной системой 1, имеющей систему 2 двигателя внутреннего сгорания и систему 3 мотор-генератора (фиг. 2)A vehicle equipped with a hybrid system 1 having an internal combustion engine system 2 and a motor-generator system 3 (FIG. 2)
Как показано на фиг. 2, транспортное средство, описанное в настоящем варианте осуществления, оборудуется гибридной системой 1, выполненной с возможностью генерирования приводного крутящего момента посредством системы 2 двигателя внутреннего сгорания, имеющей двигатель 10 внутреннего сгорания (см. фиг. 1), и системы 3 мотор-генератора, имеющей мотор-генератор 80. Транспортное средство, показанное на фиг. 2, имеет ведущие колеса RR, RL, ведомые колеса FR, FL, дифференциал 17, трансмиссию 16, вторую муфту 15B сцепления, мотор-генератор 80, первую муфту 15A сцепления, двигатель 10 внутреннего сгорания, контроллер 70, инвертор 81, аккумуляторную батарею 82 и т.д. Контроллер 70 приспособлен для обнаружения скорости вращения двигателя 10 внутреннего сгорания на основе обнаруженного сигнала от средства 25 обнаружения вращения. Контроллер 70 приспособлен для обнаружения скорости вращения мотор-генератора 80 на основе обнаруженного сигнала от средства 80A обнаружения вращения. Контроллер 70 приспособлен для обнаружения скорости вращения входного вала трансмиссии 16 на основе обнаруженного сигнала от средства 16A обнаружения вращения. Контроллер 70 может переключать первую муфту 15A сцепления и вторую муфту 15B сцепления между зацепленным состоянием, расцепленным состоянием и полузацепленным состоянием (состоянием проскальзывания).As shown in FIG. 2, the vehicle described in the present embodiment is equipped with a hybrid system 1 configured to generate driving torque by an internal combustion engine system 2 having an internal combustion engine 10 (see FIG. 1) and a motor-generator system 3, having a motor generator 80. The vehicle shown in FIG. 2, has driving wheels RR, RL, driven wheels FR, FL, differential 17, transmission 16, second clutch 15B, motor generator 80, first clutch 15A, internal combustion engine 10, controller 70, inverter 81, battery 82 etc. The controller 70 is adapted to detect the rotation speed of the internal combustion engine 10 based on the detected signal from the rotation detection means 25. The controller 70 is adapted to detect the rotation speed of the motor generator 80 based on the detected signal from the rotation detection means 80A. The controller 70 is adapted to detect the rotation speed of the input shaft of the transmission 16 based on the detected signal from the rotation detection means 16A. The controller 70 may switch the first clutch 15A and the second clutch 15B between an engaged state, a disengaged state, and a semi-engaged state (slip state).
Когда приводной крутящий момент формируется посредством мотор-генератора 80, мощность, выводимая из аккумуляторной батареи 82, преобразуется в приводную мощность мотора посредством инвертора 81, чтобы приводить в действие мотор-генератор 80. Когда мотор-генератор 80 работает в рекуперативном режиме, мощность, генерируемая посредством мотор-генератора 80, преобразуется в зарядную мощность посредством инвертора 81, которая заряжает аккумуляторную батарею 82.When the driving torque is generated by the motor generator 80, the power output from the battery 82 is converted into motor driving power by the inverter 81 to drive the motor generator 80. When the motor generator 80 is operating in a regenerative mode, the power generated by means of the motor generator 80, is converted into charging power by means of the inverter 81, which charges the battery 82.
Хотя не показано на чертежах, мотор-генератор 80, инвертор 81 и аккумуляторная батарея 82 снабжаются различными средствами обнаружения, приспособленными для обнаружения их соответствующих рабочих условий. Контроллер 70 может обнаруживать условия работы мотор-генератора 80, инвертора 81 и аккумуляторной батареи 82. Хотя не показано, мотор-генератор 80, инвертор 81 и аккумуляторная батарея 82 снабжаются различными актуаторами и управляющими схемами. Контроллер 70 может управлять операциями мотор-генератора 80, инвертора 81 и аккумуляторной батареи 82. Другими словами, контроллер 70 управляет двигателем 10 внутреннего сгорания, мотор-генератором 80, инвертором 81, аккумуляторной батареей 82, первой муфтой 15A сцепления и второй муфтой 15B сцепления на основе рабочих условий двигателя 10 внутреннего сгорания, мотор-генератора 80, инвертора 81 и аккумуляторной батареи 82.Although not shown in the drawings, the motor generator 80, the inverter 81, and the battery 82 are provided with various detection means adapted to detect their respective operating conditions. The controller 70 can detect the operating conditions of the motor generator 80, the inverter 81, and the battery 82. Although not shown, the motor generator 80, the inverter 81, and the battery 82 are provided with various actuators and control circuits. The controller 70 can control the operations of the motor generator 80, the inverter 81, and the battery 82. In other words, the controller 70 controls the internal combustion engine 10, the motor generator 80, the inverter 81, the battery 82, the first clutch 15A and the second clutch 15B on based on the operating conditions of the internal combustion engine 10, the motor generator 80, the inverter 81, and the battery 82.
Например, когда приводной крутящий момент, который должен быть передан ведущим колесам RR, RL, формируется только посредством двигателя 10 внутреннего сгорания, контроллер 70 управляет двигателем 10 внутреннего сгорания, чтобы формировать приводной крутящий момент. Контроллер 70 управляет первой муфтой 15A сцепления и второй муфтой 15B сцепления, чтобы они были в зацепленном состоянии. Контроллер 70 управляет инвертором 81 так, что приводной крутящий момент не формируется посредством мотор-генератора 80. С другой стороны, когда приводной крутящий момент, который должен быть передан к ведущим колесам RR, RL, формируется посредством двигателя 10 внутреннего сгорания и мотор-генератора 80, контроллер 70 управляет двигателем 10 внутреннего сгорания, чтобы формировать приводной крутящий момент. Контроллер 70 управляет первой муфтой 15A сцепления и второй муфтой 15B сцепления, чтобы они были в зацепленном состоянии. Контроллер 70 управляет инвертором 81 так, что приводной крутящий момент также формируется посредством мотор-генератора 80. С другой стороны, когда приводной крутящий момент, который должен быть передан ведущим колесам RR, RL, формируется только посредством мотор-генератора 80, контроллер 70 останавливает двигатель 10 внутреннего сгорания и управляет первой муфтой 15A сцепления, чтобы она была в разомкнутом состоянии. Контроллер 70 управляет второй муфтой 15B сцепления, чтобы она была в зацепленном состоянии. Контроллер 70 управляет инвертором 81 так, что приводной крутящий момент формируется посредством мотор-генератора 80.For example, when the driving torque to be transmitted to the driving wheels RR, RL is generated only by the internal combustion engine 10, the controller 70 controls the internal combustion engine 10 to generate the driving torque. The controller 70 controls the first clutch 15A and the second clutch 15B to be engaged. The controller 70 controls the inverter 81 so that the driving torque is not generated by the motor generator 80. On the other hand, when the driving torque to be transmitted to the driving wheels RR, RL is generated by the internal combustion engine 10 and the motor generator 80 , the controller 70 controls the internal combustion engine 10 to generate a driving torque. The controller 70 controls the first clutch 15A and the second clutch 15B to be engaged. The controller 70 controls the inverter 81 so that the driving torque is also generated by the motor generator 80. On the other hand, when the driving torque to be transmitted to the driving wheels RR, RL is generated only by the motor generator 80, the controller 70 stops the engine 10 internal combustion and controls the first clutch 15A to be in the open state. The controller 70 controls the second clutch 15B to be engaged. The controller 70 controls the inverter 81 so that the driving torque is generated by the motor generator 80.
Пример переключения регулирования наддува и снижения в давлении наддува и крутящем моменте в течение переходного периода переключения (фиг. 3-7)Example of Switching Boost Control and Decrease in Boost Pressure and Torque During a Transient Switching Period (Figs. 3-7)
Фиг. 3 показывает пример переключения регулирования наддува с одного турбонагнетателя (наддува с помощью только первого нагнетателя 31 (см. фиг. 1)) на два турбонагнетателя (наддув с помощью первого нагнетателя 31 и второго нагнетателя 32 (см. фиг. 1)). Пример, показанный на фиг. 3, показывает, что регулирование наддува выполняется с помощью одного турбонагнетателя до времени Ta. Условия переключения с одного на два турбонагнетателя устанавливаются во время Ta. Регулирование наддува затем выполняется с помощью двух турбонагнетателей после времени Tb. Время со времени Ta до Tb является временем переключения, когда система переключается с одного турбонагнетателя на два. Фиг. 3 иллюстрирует действие настоящего варианта осуществления, в котором мотор-генератор компенсирует снижение крутящего момента при переключении с одного турбонагнетателя на два. Фиг. 4 является схемой, иллюстрирующей традиционную работу без компенсации посредством мотор-генератора. Фиг. 5 - это схема, иллюстрирующая суммарный момент потерь двигателя внутреннего сгорания, который вызывает снижение крутящего момента при переключении с одного турбонагнетателя на два турбонагнетателя.FIG. 3 shows an example of switching the boost control from one turbocharger (boosting with only the first blower 31 (see FIG. 1)) to two turbochargers (boosting with the first blower 31 and the second blower 32 (see FIG. 1)). The example shown in FIG. 3 shows that boost control is performed with a single turbocharger up to time Ta. The conditions for switching from one to two turbochargers are set at time Ta. The boost control is then performed with the two turbochargers after the Tb time. The time from Ta to Tb is the changeover time when the system switches from one turbocharger to two. FIG. 3 illustrates the operation of the present embodiment in which the motor / generator compensates for the torque drop when shifting from one turbocharger to two. FIG. 4 is a diagram illustrating conventional operation without compensation by means of a motor generator. FIG. 5 is a diagram illustrating the total loss torque of an internal combustion engine that causes a torque reduction when switching from one turbocharger to two turbochargers.
Как показано на фиг. 3, до времени Ta, контроллер 70 определяет, что регулирование наддува должно выполняться с помощью одного турбонагнетателя. Как показано на фиг. 1 и 3, в этом случае, контроллер 70 закрывает впускной обводной клапан 61, клапан 62 переключения всасываемого воздуха и клапан 63 переключения выхлопного газа. В результате, выхлопной газ не протекает в турбину 32B второго нагнетателя 32. Следовательно, второй нагнетатель 32 не выполняет наддув, но наддув выполняется только посредством первого нагнетателя 31.As shown in FIG. 3, before time Ta, controller 70 determines that boost control should be performed with a single turbocharger. As shown in FIG. 1 and 3, in this case, the controller 70 closes the inlet bypass valve 61, the intake air changeover valve 62, and the exhaust gas changeover valve 63. As a result, the exhaust gas does not flow into the turbine 32B of the second blower 32. Therefore, the second blower 32 does not pressurize, but is only pressurized by the first blower 31.
Как показано на фиг. 3, во время Ta, контроллер 70 определяет, что условия переключения для переключения с регулирования наддува с помощью одного турбонагнетателя на регулирование наддува с помощью двух турбонагнетателей были удовлетворены. Как показано на фиг. 1 и 3, в этом случае, контроллер 70 временно соединяет второй нагнетатель 32 и первый нагнетатель 31 последовательно для того, чтобы уменьшать или предотвращать снижение наддува. В этом случае, контроллер 70 открывает впускной обводной клапан 61, закрывает клапан 62 переключения всасываемого воздуха и открывает клапан 63 переключения выхлопного газа. Со времени Ta до того как время переключения пройдет (до того как время Tb будет достигнуто), это состояние сохраняется, и второй нагнетатель 32 и первый нагнетатель 31 являются соединенными последовательно, таким образом, чтобы предоставлять возможность второму нагнетателю 32 и первому нагнетателю 31 выполнять наддув.As shown in FIG. 3, at time Ta, the controller 70 determines that the changeover conditions for switching from single-turbo boost control to dual-turbo boost control have been met. As shown in FIG. 1 and 3, in this case, the controller 70 temporarily connects the second blower 32 and the first blower 31 in series in order to reduce or prevent the boost reduction. In this case, the controller 70 opens the intake bypass valve 61, closes the intake air changeover valve 62, and opens the exhaust gas changeover valve 63. From the time Ta until the switching time has elapsed (before the time Tb is reached), this state is maintained and the second blower 32 and the first blower 31 are connected in series so as to allow the second blower 32 and the first blower 31 to be pressurized. ...
Как показано на фиг. 3, после того как время Tb было достигнуто, т.е., когда время переключения прошло со времени Ta, контроллер 70 определяет, что регулирование наддува должно выполняться с помощью двух турбонагнетателей. Обращаясь к фиг. 1 и 3, в этом случае, контроллер 70 закрывает впускной обводной клапан 61, открывает клапан 62 переключения всасываемого воздуха и открывает клапан 63 переключения выхлопного газа. В этом случае, контроллер 70 использует первый нагнетатель 31 и второй нагнетатель 32 параллельно, таким образом, чтобы предоставлять возможность второму нагнетателю 32 и первому нагнетателю 31 выполнять наддув.As shown in FIG. 3, after the time Tb has been reached, that is, when the shift time has elapsed from the time Ta, the controller 70 determines that the boost control is to be performed with the two turbochargers. Referring to FIG. 1 and 3, in this case, the controller 70 closes the inlet bypass valve 61, opens the intake air changeover valve 62, and opens the exhaust gas changeover valve 63. In this case, the controller 70 uses the first blower 31 and the second blower 32 in parallel, so as to allow the second blower 32 and the first blower 31 to be pressurized.
Как показано на фиг. 3, время Ta, время Tb и время Tc проходят в таком порядке. Время со времени Ta до времени Tc является временем переходного состояния. Во время Ta переключение с одного турбонагнетателя на два турбонагнетателя начинается. Во время Tb переключение на два турбонагнетателя завершается. Время дополнительно проходит со времени Tb и достигает времени Tc. В течение времени переходного состояния (соответствующего переходному периоду переключения) скорость вращения турбины второго нагнетателя еще недостаточно увеличивается, тем самым, вызывая возникновение снижения в давлении наддува. С этим снижением в давлении наддува выходной крутящий момент двигателя 10 внутреннего сгорания будет также снижен. В то время как пользователь почти никогда не почувствует снижение в давлении наддува, он/она почувствует снижение в выходном крутящем моменте, поскольку это вынуждает транспортное средство дергаться. Как будет описано ниже, с помощью процесса контроллера, описанного в настоящем варианте осуществления, это снижение в выходном крутящем моменте будет уменьшено до уровня, который пользователь не может легко почувствовать.As shown in FIG. 3, the time Ta, the time Tb and the time Tc pass in this order. The time from time Ta to time Tc is the transition time. At time Ta, the changeover from one turbocharger to two turbochargers begins. During Tb, the changeover to two turbochargers is completed. The time additionally passes from the time Tb and reaches the time Tc. During the transient time (corresponding to the switching transition period), the turbine speed of the second supercharger is still insufficiently increased, thereby causing a drop in boost pressure to occur. With this decrease in boost pressure, the output torque of the internal combustion engine 10 will also be reduced. While the user will almost never feel a decrease in boost pressure, he / she will feel a decrease in torque output as this forces the vehicle to jerk. As will be described below, by the controller process described in the present embodiment, this decrease in output torque will be reduced to a level that the user cannot easily feel.
Как показано посредством раздела "давление наддува" на фиг. 3, снижение в давлении наддува возникает во время переходного состояния, время между временем Ta и временем Tc. Следовательно, хотя раздел "целевого выходного крутящего момента двигателя внутреннего сгорания", показанный на фиг. 3, который является целевым приводным крутящим моментом, генерируемым посредством двигателя внутреннего сгорания, является постоянным между временем Ta и временем Tc, в реальности, снижение крутящего момента будет возникать, как показано в качестве раздела "приводной крутящий момент, фактически генерируемый посредством двигателя внутреннего сгорания", показанного на фиг. 3, вследствие снижения в давлении наддува. Времена Td и Te, показанные на фиг. 3, являются временем между временем Ta и временем Tc, которое является временем состояния переключения с 1 турбонагнетателя на 2 турбонагнетателя. Время Td является временем, в которое приводной крутящий момент, фактически сгенерированный в двигателе 10 внутреннего сгорания, начинает снижаться. Время Te является временем, в которое снижение в приводном крутящем моменте, фактически сгенерированном в двигателе 10 внутреннего сгорания, заканчивается.As shown by the boost pressure section in FIG. 3, a decrease in boost pressure occurs during a transient, the time between the time Ta and the time Tc. Therefore, although the "target output torque of the internal combustion engine" section shown in FIG. 3, which is the target driving torque generated by the internal combustion engine is constant between the time Ta and the time Tc, in reality, a decrease in torque will occur as shown as the section "driving torque actually generated by the internal combustion engine" shown in FIG. 3 due to a decrease in boost pressure. The times Td and Te shown in FIG. 3 is the time between the time Ta and the time Tc, which is the time of the turbo 1 to turbo 2 changeover state. The time Td is the time at which the driving torque actually generated in the internal combustion engine 10 starts to decrease. The time Te is the time at which the reduction in the driving torque actually generated in the internal combustion engine 10 ends.
Далее в данном документе снижение крутящего момента, которое показано снижением в разделе "приводной крутящий момент, фактически сгенерированный в двигателе внутреннего сгорания", показанном на фиг. 3, будет называться суммарным моментом ДTQ потерь двигателя внутреннего сгорания. Снижение выходного крутящего момента в этом случае возникает, поскольку крутящий момент двигателя внутреннего сгорания является более низким вследствие снижения в давлении наддува, но не компенсируется генерированием крутящего момента посредством мотор-генератора. Следовательно, ДTQ называется "суммарным моментом потерь двигателя внутреннего сгорания". В настоящем варианте осуществления, как будет описано позже, суммарный момент ДTQ потерь двигателя внутреннего сгорания компенсируется посредством мотор-генератора. Более конкретно, "компенсационный крутящий момент мотора" (см. фиг. 3) определяется, и затем получается "целевой выходной крутящий момент мотора, полученный сложением компенсационного крутящего момента мотора с требуемым крутящим моментом мотора" (см. фиг. 3). Мотор-генератор затем управляется, чтобы добиваться определенного целевого выходного крутящего момента мотора. В результате, как показано в нижней части на фиг. 3, снижение (ДQ) приводного крутящего момента, фактически генерируемого посредством двигателя внутреннего сгорания и мотор-генератора, относительно суммарного требуемого крутящего момента (суммарной величины требуемого крутящего момента) дополнительно уменьшается. В отличие от этого, фиг. 4 показывает традиционную работу, в которой компенсационный момент мотора для компенсации суммарного момента потерь двигателя внутреннего сгорания не определяется. Следовательно, снижение (ДQz) приводного крутящего момента, фактически генерируемого посредством двигателя внутреннего сгорания и мотор-генератора, является значительно большим относительно суммарного требуемого крутящего момента (суммарной величины требуемого крутящего момента), как показано в нижней части на фиг. 4. В результате, пользователь может почувствовать снижение крутящего момента.Hereinafter, the decrease in torque, which is shown by the decrease in the section "Drive Torque Actually Generated in the Internal Combustion Engine" shown in FIG. 3, will be called the total moment ДTQ of losses of the internal combustion engine. The decrease in the output torque in this case occurs because the torque of the internal combustion engine is lower due to the decrease in the boost pressure, but is not compensated for by the torque generation by the motor generator. Therefore, DTQ is called the "total loss torque of the internal combustion engine". In the present embodiment, as will be described later, the total loss torque DTQ of the internal combustion engine is compensated by the motor generator. More specifically, "compensation motor torque" (see FIG. 3) is determined, and then a "target motor output torque obtained by adding the compensation motor torque to the required motor torque" (see FIG. 3) is obtained. The motor generator is then controlled to achieve a specific target motor torque output. As a result, as shown at the bottom in FIG. 3, the reduction (DQ) of the drive torque actually generated by the combustion engine and the motor generator relative to the total required torque (total required torque) is further reduced. In contrast, FIG. 4 shows a conventional operation in which the motor compensation torque to compensate for the total loss torque of the internal combustion engine is not determined. Therefore, the decrease (DQz) in the drive torque actually generated by the combustion engine and the motor generator is significantly larger relative to the total required torque (total required torque), as shown at the bottom in FIG. 4. As a result, the user may feel a decrease in torque.
Изобретатели провели многочисленные эксперименты и моделирования и проанализировали факторы, чтобы определять суммарный момент ДTQ потерь двигателя внутреннего сгорания. Изобретатели затем обнаружили, что суммарный момент ДTQ потерь двигателя внутреннего сгорания является суммой момента потери при охлаждении, момента выхлопной потери, момента насосной потери и момента потери вследствие неполного сгорания топлива, как показано на фиг. 5. Как может быть видно на фиг. 5, момент потери при охлаждении является преобладающим в (значительно большая доля) суммарном моменте ДTQ потерь двигателя внутреннего сгорания.The inventors carried out numerous experiments and simulations and analyzed factors to determine the total loss torque DTQ of the internal combustion engine. The inventors then found that the total loss moment DTQ of the internal combustion engine is the sum of the cooling loss moment, the exhaust loss moment, the pumping loss moment and the moment of loss due to incomplete combustion of the fuel, as shown in FIG. 5. As can be seen in FIG. 5, the moment of loss during cooling is predominant in (a much larger proportion) of the total moment DTQ of losses of the internal combustion engine.
Момент потери при охлаждении является крутящим моментом, который теряется вследствие количества тепла (тепловой потери), отбираемого от цилиндров и поршней. Это может происходить, когда топливо, впрыснутое в цилиндры, ударяется о цилиндры и поршни, прежде чем полностью распыляется, когда давление наддува повышается. Впрыснутое топливо может отбирать тепло от цилиндров и поршней. Способ вычисления момента потери при охлаждении может быть основан на температуре охлаждающей жидкости и давлении наддува. Эта потеря может быть определена посредством получения и анализа различных экспериментальных данных, касающихся фактической температуры хладагента и давления наддува двигателя внутреннего сгорания. Более конкретно, увеличение в моменте потери при охлаждении может быть определено вычитанием момента потери при охлаждении перед переключением регулирования наддува из момента потери при охлаждении во время переходного состояния. Контроллер может оценивать момент тепловой потери, который теряется, вследствие тепловой потери на поршни и цилиндры двигателя внутреннего сгорания, на основе увеличенной величины тепловой потери, вызванной снижением наддува.Cooling loss is the torque that is lost due to the amount of heat (heat loss) taken from the cylinders and pistons. This can happen when the fuel injected into the cylinders hits the cylinders and pistons before being fully atomized when the boost pressure rises. The injected fuel can remove heat from the cylinders and pistons. The method for calculating the cooling loss torque can be based on the coolant temperature and the boost pressure. This loss can be determined by obtaining and analyzing various experimental data regarding the actual coolant temperature and boost pressure of the internal combustion engine. More specifically, the increase in cooling loss can be determined by subtracting the cooling loss before the boost control is switched from the cooling loss during the transient. The controller can estimate the heat loss moment that is lost due to heat loss to the pistons and cylinders of the internal combustion engine based on the increased amount of heat loss caused by the decrease in boost.
Момент выхлопной потери является крутящим моментом, который "усиливается" посредством уменьшения давления выхлопного газа, получающегося в результате снижения давления наддува. Характеристики потери давления для потери давления выхлопного газа в значительной степени определяются посредством аппаратных средств, например, которые показаны на фиг. 1, через которые выхлопной газ проходит, от каталитического нейтрализатора 51 до момента, когда он выпускается в атмосферу. Давление выхлопного газа в выпускном коллекторе 12A1 двигателя 10 внутреннего сгорания может быть определено из атмосферного давления, обнаруженного средством 22D обнаружения атмосферного давления, характеристик потери давления, описанных выше, дифференциального давления, обнаруженного средством 22C обнаружения дифференциального давления, и открытия регулируемого сопла 31C. Дополнительно, момент выхлопной потери может быть определен из давления выхлопного газа в выпускном коллекторе 12A1 двигателя 10 внутреннего сгорания. Более конкретно, величина момента выхлопной потери, которая была уменьшена, может быть определена вычитанием момента выхлопной потери перед переключением регулирования наддува из момента выхлопной потери во время переходного периода. Как будет описано позже, в потере выхлопного газа на основе скорости потока выхлопного газа из цилиндров двигателей внутреннего сгорания, контроллер может оценивать момент выхлопной потери, усиленный на основе уменьшенной величины потери выхлопного газа, получающейся в результате снижения наддува.The exhaust loss torque is the torque that is "boosted" by decreasing the exhaust gas pressure resulting from the decrease in boost pressure. The pressure loss characteristics for the exhaust gas pressure loss are largely determined by hardware such as that shown in FIG. 1 through which the exhaust gas flows from the catalytic converter 51 until it is vented to the atmosphere. The exhaust gas pressure in the exhaust manifold 12A1 of the internal combustion engine 10 can be determined from the atmospheric pressure detected by the atmospheric pressure detecting means 22D, the pressure loss characteristics described above, the differential pressure detected by the differential pressure detecting means 22C, and the opening of the variable nozzle 31C. Additionally, the exhaust loss point can be determined from the pressure of the exhaust gas in the exhaust manifold 12A1 of the internal combustion engine 10. More specifically, the amount of the exhaust loss moment that has been reduced can be determined by subtracting the exhaust loss moment before the boost control changeover from the exhaust loss moment during the transition period. As will be described later, in the exhaust gas loss based on the flow rate of the exhaust gas from the cylinders of the internal combustion engines, the controller can estimate the exhaust loss moment enhanced based on the reduced amount of exhaust gas loss resulting from the boost reduction.
Момент насосной потери является потерей крутящего момента, определенной с помощью давления на впускной стороне, давления на выпускной стороне и площади верхней поверхности поршня. Это определение выполняется, когда поршень выполняет действие нагнетания, в котором поршень втягивает всасываемый воздух из впускного коллектора и подает выхлопной газ под давлением в выпускной коллектор. Поскольку величина силы всасывания увеличивается, когда давление наддува снижается, насосная потеря увеличивается, когда давление наддува снижается. Другими словами, величина увеличения момента насосной потери может быть определена вычитанием момента насосной потери перед переключением регулирования наддува из момента насосной потери во время переходного состояния. Как будет описано позже, с помощью насосной потери на основе действия нагнетания для впуска и выхлопа посредством поршня двигателя внутреннего сгорания, контроллер может оценивать момент насосной потери, усиленный на основе увеличенной величины насосной потери, получающейся в результате снижения наддува.Pumping loss moment is the loss of torque determined by inlet side pressure, outlet side pressure, and piston top surface area. This determination is made when the piston performs a pumping action in which the piston draws intake air from the intake manifold and supplies exhaust gas under pressure to the exhaust manifold. Since the amount of suction force increases when the boost pressure decreases, the pumping loss increases when the boost pressure decreases. In other words, the amount of increase in the pumping loss moment can be determined by subtracting the pumping loss moment before the boost control is switched from the pumping loss moment during the transient. As will be described later, by using the pumping loss based on the pumping action for intake and exhaust by the piston of the internal combustion engine, the controller can estimate the pumping loss moment amplified based on the increased pumping loss amount resulting from the boost reduction.
Момент потери вследствие неполного сгорания топлива, который является потерей вследствие части топлива, впрыснутой в цилиндры. Более конкретно, он является частью, которая не полностью прореагировала с воздухом (несгоревшее топливо) в средах низкого давления или низкой температуры. Например, момент потери вследствие неполного сгорания топлива зависит от скорости вращения и объема впрыска для двигателя внутреннего сгорания. Характеристика момента потери вследствие неполного сгорания топлива подготавливается для каждого уровня давления во впускном коллекторе. Таким образом, момент потери вследствие неполного сгорания топлива (среда низкого давления) в среде низкого давления может быть определен (оценен).Moment of loss due to incomplete combustion of fuel, which is a loss due to a portion of the fuel injected into the cylinders. More specifically, it is the part that has not fully reacted with air (unburned fuel) in low pressure or low temperature environments. For example, the moment of loss due to incomplete combustion of the fuel depends on the rotational speed and injection volume for the internal combustion engine. The characteristic of the moment of loss due to incomplete fuel combustion is prepared for each pressure level in the intake manifold. Thus, the moment of loss due to incomplete combustion of the fuel (low pressure environment) in the low pressure environment can be determined (estimated).
Например, как показано на фиг. 6, момент потери вследствие неполного сгорания топлива зависит от характеристик скорости (N*) вращения и объема (Q*) впрыска для двигателя внутреннего сгорания. Характеристика момента потери вследствие неполного сгорания топлива (среда низкого давления) подготавливается для каждого из давлений наддува (a1, a2, a3, a4 и т.д.) во впускном коллекторе и сохраняется в запоминающем средстве. Контроллер определяет (оценивает) момент потери вследствие неполного сгорания топлива (среда низкого давления) из характеристик момента потери вследствие неполного сгорания топлива и рабочих условий двигателя внутреннего сгорания. Рабочие условия двигателя внутреннего сгорания могут быть, например, скоростью вращения, объемом впрыска для двигателя внутреннего сгорания и давлением наддува во впускном коллекторе.For example, as shown in FIG. 6, the moment of loss due to incomplete combustion of the fuel depends on the characteristics of the rotational speed (N *) and the injection volume (Q *) for the internal combustion engine. The characteristic of the moment of loss due to incomplete combustion of the fuel (low pressure environment) is prepared for each of the boost pressures (a1, a2, a3, a4, etc.) in the intake manifold and is stored in the memory. The controller determines (estimates) the moment of loss due to incomplete fuel combustion (low pressure environment) from the characteristics of the moment of loss due to incomplete fuel combustion and the operating conditions of the internal combustion engine. The operating conditions of the internal combustion engine can be, for example, the rotational speed, the injection volume for the internal combustion engine, and the boost pressure at the intake manifold.
Например, как показано на фиг. 7, характеристика момента (E*) потери вследствие неполного сгорания топлива зависит от скорости (N*) вращения и объема (Q*) впрыска для двигателя внутреннего сгорания. Характеристика момента потери вследствие неполного сгорания топлива (среда низкой температуры) подготавливается для каждой температуры (t1, t2, t3, t4 и т.д.) во впускном коллекторе и сохраняется в запоминающем средстве. Контроллер может определять (оценивать) момент потери вследствие неполного сгорания топлива (среда низкой температуры) из момента потери вследствие неполного сгорания топлива (среда низкой температуры) и рабочих условий двигателя внутреннего сгорания. Рабочие условия двигателя внутреннего сгорания могут быть, например, скоростью вращения, объемом впрыска для двигателя внутреннего сгорания и температурой во впускном коллекторе. Контроллер может затем определять (оценивать) момент потери вследствие неполного сгорания топлива, например, складывая момент потери вследствие неполного сгорания топлива (среда низкого давления) и момент потери вследствие неполного сгорания топлива (среда низкой температуры).For example, as shown in FIG. 7, the characteristic of the torque (E *) loss due to incomplete combustion of the fuel depends on the rotational speed (N *) and the injection volume (Q *) for the internal combustion engine. The characteristic of the moment of loss due to incomplete combustion of the fuel (low temperature environment) is prepared for each temperature (t1, t2, t3, t4, etc.) in the intake manifold and is stored in the storage means. The controller can determine (estimate) the moment of loss due to incomplete combustion of fuel (low temperature environment) from the moment of loss due to incomplete combustion of fuel (low temperature environment) and the operating conditions of the internal combustion engine. The operating conditions of the internal combustion engine can be, for example, the rotational speed, the injection volume for the internal combustion engine, and the temperature in the intake manifold. The controller can then determine (estimate) the moment of loss due to incomplete fuel combustion, for example, by adding the moment of loss due to incomplete fuel combustion (low pressure environment) and the moment of loss due to incomplete fuel combustion (low temperature environment).
Процедуры обработки контроллера 70 (фиг. 8-11)Controller 70 Processing Routines (FIGS. 8-11)
Далее в данном документе примеры процедур обработки контроллера 70 (CPU 71) будут описаны со ссылкой на блок-схемы последовательности операций, показанные на фиг. 8-11. Процесс, показанный на фиг. 8, начинается, например, с предварительно определенными интервалами времени (например, с интервалами от нескольких [мс] до нескольких десятков [мс] миллисекунд). Контроллер 70 (CPU 71) переходит к этапу S010.Hereinafter, examples of the processing procedures of the controller 70 (CPU 71) will be described with reference to the flowcharts shown in FIG. 8-11. The process shown in FIG. 8 begins, for example, at predetermined time intervals (eg, at intervals of several [ms] to several tens [ms] milliseconds). The controller 70 (CPU 71) proceeds to step S010.
На следующем этапе S010 контроллер 70 получает и сохраняет физические величины на основе обнаруженных сигналов от различных средств обнаружения и продвигает процесс к следующему этапу S015 для обработки входного сигнала. Например, контроллер 70 получает текущий расход всасываемого воздуха, температуру всасываемого воздуха (окружающую температуру), давление всасываемого воздуха (атмосферное давление), давление наддува во впускном коллекторе, температуру во впускном коллекторе, температуру охлаждающей жидкости, скорость вращения двигателя внутреннего сгорания, давление топлива, объем впрыскиваемого топлива, временной интервал впрыска, давление выхлопного газа, температуру выхлопного газа, величину открытия регулируемого сопла первого нагнетателя, величину открытия регулируемого сопла второго нагнетателя, дифференциальное давление DPF, величину нажатия педали акселератора, состояние аккумуляторной батареи, состояние инвертора, состояние мотор-генератора и т.д. Контроллер 70 соответственно сохраняет их в качестве текущего расхода всасываемого воздуха, текущей температуры окружающего воздуха, текущего атмосферного давления, текущего давления наддува во впускном коллекторе, текущей температуры во впускном коллекторе, текущей температуры охлаждающей жидкости, текущей скорости вращения двигателя внутреннего сгорания, текущего давления топлива, текущего объема топлива, текущего временного интервала впрыска, текущего давления выхлопного газа, текущей температуры выхлопного газа, текущей величины открытия первого сопла, текущей величины открытия второго сопла, текущего дифференциального давления, текущей величины нажатия педали акселератора, текущего состояния аккумуляторной батареи, текущего состояния инвертора, текущего состояния мотор-генератора и т.д. Физические величины, которые должны быть сохранены в памяти контроллера 70, не должны ограничиваться этими величинами.In the next step S010, the controller 70 acquires and stores physical quantities based on the detected signals from the various detection means, and advances the process to the next step S015 to process the input signal. For example, the controller 70 receives the current intake air flow, intake air temperature (ambient temperature), intake air pressure (atmospheric pressure), intake manifold boost pressure, intake manifold temperature, coolant temperature, combustion engine speed, fuel pressure, fuel injection volume, injection time interval, exhaust gas pressure, exhaust gas temperature, opening value of the variable nozzle of the first blower, opening value of the variable nozzle of the second blower, differential pressure DPF, pressure of the accelerator pedal, battery state, inverter state, motor generator state etc. The controller 70 accordingly stores them as the current intake air flow rate, the current ambient temperature, the current atmospheric pressure, the current intake manifold boost pressure, the current intake manifold temperature, the current coolant temperature, the current rotational speed of the internal combustion engine, the current fuel pressure, current fuel volume, current injection time, current exhaust gas pressure, current exhaust gas temperature, current opening value of the first nozzle, current opening value of the second nozzle, current differential pressure, current value of accelerator pedal depression, current state of the battery, current state of the inverter, the current state of the motor generator, etc. The physical quantities to be stored in the memory of the controller 70 should not be limited to these quantities.
Контроллер 70 (CPU 71) включает в себя блок 71A обнаружения рабочих условий, который выполняет обработку на этапе S010. Блок 71A обнаружения рабочих условий служит для обнаружения рабочих условий двигателя внутреннего сгорания и мотор-генератора (также как аккумуляторной батареи и инвертора).The controller 70 (CPU 71) includes an operating condition detecting unit 71A that executes the processing in step S010. The operating condition detecting unit 71A is used to detect the operating conditions of the internal combustion engine and the motor-generator (as well as the battery and the inverter).
На этапе S015 контроллер 70 вычисляет суммарный требуемый крутящий момент на основе скорости вращения двигателя внутреннего сгорания, скорости вращения мотор-генератора 80, скорости вращения трансмиссии 16 и величины нажатия педали акселератора. Контроллер 70 затем продвигает процесс к этапу S020. Например, средство памяти хранит характеристику суммарного требуемого крутящего момента, в которой требуемый крутящий момент задается в соответствии со скоростью вращения (двигателя внутреннего сгорания, мотор-генератора и трансмиссии) и величиной нажатия педали акселератора. Контроллер 70 определяет (вычисляет) суммарный требуемый крутящий момент, желаемый водителем, из характеристики суммарного требуемого крутящего момента, скорости вращения и величины нажатия педали акселератора. Процедура для определения суммарного требуемого крутящего момента является уже известной процедурой и, следовательно, не будет описываться.In step S015, the controller 70 calculates the total required torque based on the rotational speed of the internal combustion engine, the rotational speed of the motor generator 80, the rotational speed of the transmission 16, and the accelerator pedal depression amount. The controller 70 then advances the process to step S020. For example, the memory means stores a characteristic of the total required torque in which the required torque is set in accordance with the rotational speed (of the internal combustion engine, motor generator and transmission) and the amount of accelerator pedal depression. The controller 70 determines (calculates) the total required torque desired by the driver from the characteristic of the total required torque, the rotational speed and the amount of accelerator pedal depression. The procedure for determining the total torque requirement is already a known procedure and therefore will not be described.
Контроллер 70 (CPU 71) включает в себя блок 71B вычисления суммарного требуемого крутящего момента, который выполняет процесс на этапе S015 (см. фиг. 1). Блок 71B вычисления суммарного требуемого крутящего момента вычисляет суммарный требуемый крутящий момент, который является суммарной величиной требуемого крутящего момента на основе рабочих условий двигателя внутреннего сгорания и мотор-генератора.The controller 70 (CPU 71) includes a total required torque calculating unit 71B which executes the process in step S015 (see FIG. 1). The total required torque calculating unit 71B calculates the total required torque, which is the sum of the required torque, based on the operating conditions of the internal combustion engine and the motor generator.
На этапе S020 контроллер 70 делит полученный суммарный требуемый крутящий момент на требуемый крутящий момент двигателя внутреннего сгорания, который должен быть сгенерирован в двигателе внутреннего сгорания, и требуемый крутящий момент мотора, который должен быть сгенерирован в мотор-генераторе. Контроллер 70 затем продвигает процесс к следующему этапу S025. Процедура деления является уже известной процедурой и, следовательно, не будет описываться.In step S020, the controller 70 divides the obtained total required torque by the required combustion engine torque to be generated in the internal combustion engine and the required motor torque to be generated in the motor generator. The controller 70 then advances the process to the next step S025. The division procedure is already a known procedure and therefore will not be described.
Контроллер 70 (CPU 71) включает в себя блок 71C деления суммарного требуемого крутящего момента (см. фиг. 1) для выполнения процесса на этапе S020. Блок 71C деления суммарного требуемого крутящего момента делит суммарный требуемый крутящий момент на требуемый крутящий момент двигателя внутреннего сгорания, который является требуемым крутящим моментом двигателя внутреннего сгорания, и требуемый крутящий момент мотора, который является требуемым крутящим моментом мотор-генератора.The controller 70 (CPU 71) includes a total required torque dividing unit 71C (see FIG. 1) for executing the process in step S020. The total demanded torque dividing unit 71C divides the total demanded torque by the demanded torque of the internal combustion engine, which is the demanded torque of the internal combustion engine, and the demanded torque of the motor, which is the demanded torque of the motor generator.
На этапе S025 контроллер 70 вычисляет целевой выходной крутящий момент двигателя внутреннего сгорания. Целевой выходной крутящий момент двигателя внутреннего сгорания является целевым приводным крутящим моментом, который должен быть сгенерирован двигателем внутреннего сгорания на основе требуемого крутящего момента двигателя внутреннего сгорания. Контроллер 70 затем продвигает процесс к следующему этапу S030. Процедура для вычисления целевого выходного крутящего момента двигателя внутреннего сгорания является уже известной процедурой и, следовательно, не будет описываться.In step S025, the controller 70 calculates a target output torque of the internal combustion engine. The target output torque of the internal combustion engine is the target drive torque to be generated by the internal combustion engine based on the required torque of the internal combustion engine. The controller 70 then advances the process to the next step S030. The procedure for calculating the target torque output of the internal combustion engine is already a known procedure and therefore will not be described.
На этапе S030 контроллер 70 выполняет процесс [SB000: процесс переключения регулирования наддува], который показан на фиг. 9, и затем продвигает процесс к этапу S035. Когда контроллер 70 выполняет этап S030, как показано на фиг. 8, он продвигает процесс к этапу SB010, показанному на фиг. 9.In step S030, the controller 70 executes the [SB000: Boost Control Switching Process] shown in FIG. 9, and then advances the process to step S035. When the controller 70 performs step S030 as shown in FIG. 8, it advances the process to step SB010 shown in FIG. nine.
SB000: Процесс переключения регулирования наддува (фиг. 9)SB000: Boost Control Switching Process (Fig. 9)
На этапе SB010, как показано на фиг. 9, контроллер 70 определяет, выполняет ли он или нет в настоящее время регулирование наддува с помощью одного турбонагнетателя (единственное регулирование наддува, в котором наддув выполняется только посредством первого нагнетателя). Если выполняет регулирование наддува с помощью одного турбонагнетателя (Да), контроллер 70 продвигает процесс на этап SB020. Если не выполняет регулирование наддува с помощью одного турбонагнетателя (Нет), контроллер 70 продвигает процесс на следующий этап SB110. Процесс SB000, показанный на фиг. 9, является уже известным процессом. Этот процесс SB000 является примером процесса переключения с регулирования наддува с помощью одного турбонагнетателя (единственного регулирования наддува, в котором наддув выполняется только посредством первого нагнетателя) на регулирование наддува с помощью двух турбонагнетателей (двойное регулирование наддува, в котором наддув выполняется посредством первого и второго нагнетателей). Подробности этапа SB110, который является процессом переключения с регулирования наддува с помощью двух турбонагнетателей на регулирование наддува с помощью одного турбонагнетателя, не будут описаны.In step SB010, as shown in FIG. 9, controller 70 determines whether or not it is currently performing boost control with a single turbocharger (the only boost control in which boost is performed only by the first supercharger). If performing boost control with one turbocharger (Yes), controller 70 advances to step SB020. If not performing boost control with one turbocharger (No), controller 70 advances to the next step SB110. The SB000 process shown in FIG. 9 is a known process. This SB000 process is an example of a switchover process from single turbo boost control (single boost control in which boost is only provided by the first supercharger) to dual turbo boost control (dual boost control in which boost is performed by the first and second superchargers) ... The details of step SB110, which is a changeover process from dual turbo boost control to single turbo boost control, will not be described.
Когда процесс продвигается на следующий этап SB020, контроллер 70 определяет, были или нет установлены условия переключения с регулирования наддува с помощью одного турбонагнетателя на регулирование наддува с помощью двух турбонагнетателей, на основе рабочих условий двигателя внутреннего сгорания. Если условия переключения были установлены (Да), контроллер 70 продвигает процесс на следующий этап SB030. Если условия переключения не были установлены (Нет), контроллер 70 продвигает процесс на обходной этап для этапа SB060A.As the process advances to the next step SB020, the controller 70 determines whether or not the conditions for switching from single turbo boost control to dual turbo boost control have been set based on the operating conditions of the internal combustion engine. If the switching conditions have been set (Yes), the controller 70 advances the process to the next step SB030. If the switching conditions have not been set (No), the controller 70 advances the process to the bypass step for step SB060A.
Когда процесс продвигается на этап SB030, контроллер 70 определяет, был или нет активирован таймер переключения (см. фиг. 3). Если активирован (Да), контроллер 70 продвигает процесс на следующий этап SB050. Если не активирован (Нет), контроллер 70 продвигает процесс на подэтап этапа SB040.When the process advances to step SB030, the controller 70 determines whether or not the switch timer has been activated (see FIG. 3). If enabled (Yes), the controller 70 advances the process to the next step SB050. If not activated (No), the controller 70 advances the process to the substage of step SB040.
Когда процесс продвигается на этап SB040, контроллер 70 включает флаг начала переключения и активирует таймер переключения. Процесс затем продвигается на следующий этап SB050.When the process advances to step SB040, the controller 70 turns on the switch start flag and activates the switch timer. The process then advances to the next step SB050.
Когда процесс продвигается на этап SB050, контроллер 70 определяет, указывает ли таймер переключения время перед временем переключения (см. фиг. 3). Когда таймер переключения указывает время перед временем переключения (Да), контроллер 70 продвигает процесс на следующий этап SB060B. Когда таймер переключения указывает то же самое время или опережающее время для времени переключения (Нет), контроллер 70 продвигает процесс на этот обходной этап для этапа SB060C. Значения для времени переключения могут быть установлены в правильные значения посредством различных экспериментов и т.д. с использованием фактического транспортного средства.When the process advances to step SB050, the controller 70 determines whether the switching timer indicates a time before the switching time (see FIG. 3). When the switch timer indicates the time before the switch time (Yes), the controller 70 advances the process to the next step SB060B. When the switch timer indicates the same time or advance time for the switch time (No), the controller 70 advances the process to this bypass step for step SB060C. The values for the switching times can be set to the correct values through various experiments, etc. using an actual vehicle.
Когда процесс продвигается на этап SB060A, регулирование наддува с помощью одного турбонагнетателя сохраняется (продолжается), в котором наддув выполняется только посредством первого нагнетателя. Контроллер 70 управляет впускным обводным клапаном 61, чтобы он был в закрытом состоянии, клапаном 62 переключения всасываемого воздуха, чтобы он был в закрытом состоянии, и клапаном 63 переключения выхлопного газа, чтобы он был в закрытом состоянии (см. фиг. 2). Контроллер 70 затем продвигает процесс к следующему этапу SB070A.When the process advances to step SB060A, boost control with one turbocharger is maintained (continued) in which boost is performed only by the first supercharger. The controller 70 controls the intake bypass valve 61 to be closed, the intake air changeover valve 62 to be closed, and the exhaust gas changeover valve 63 to be closed (see FIG. 2). The controller 70 then advances the process to the next step SB070A.
На этапе SB070A контроллер 70 останавливает и инициализирует таймер переключения, завершает процесс, показанный на фиг. 9, и продвигает процесс к этапу S035, показанному на фиг. 8.In step SB070A, the controller 70 stops and initializes the switch timer, ends the process shown in FIG. 9 and advances the process to S035 shown in FIG. eight.
Когда процесс продвигается на этап SB060B, переключение с регулирования наддува с помощью одного турбонагнетателя на регулирование наддува с помощью двух турбонагнетателей находится в ходе выполнения (переходный период переключения на фиг. 3). Во время этого переключения операция наддува выполняется с помощью второго нагнетателя и первого нагнетателя, размещенных последовательно. Контроллер 70 управляет впускным обводным клапаном 61 для открытия, клапаном 62 переключения всасываемого воздуха для закрытия, клапаном 63 переключения выхлопного газа для открытия (см. фиг. 3), завершает процесс, показанный на фиг. 9, и затем продвигает процесс к этапу S035, показанному на фиг. 8.When the process advances to step SB060B, switching from single turbo boost control to dual turbo boost control is in progress (switching transition in FIG. 3). During this changeover, the boost operation is performed by a second blower and a first blower placed in series. The controller 70 controls the inlet bypass valve 61 for opening, the intake air switching valve 62 for closing, the exhaust gas switching valve 63 for opening (see FIG. 3), completes the process shown in FIG. 9, and then advances the process to step S035 shown in FIG. eight.
Когда процесс продвигается к этапу SB060C, регулирование наддува с помощью двух турбонагнетателей сохраняется (продолжается), и операция наддува выполняется посредством первого и второго нагнетателей, размещенных параллельно. Контроллер 70 оправляет впускным обводным клапаном 61 для закрытия, клапаном 62 переключения всасываемого воздуха для открытия, клапаном 63 переключения выхлопного газа для открытия (см. фиг. 3) и продвигает процесс к этапу SB070C.When the process advances to step SB060C, the boost control with the two turbochargers is maintained (continues) and the boost operation is performed by the first and second superchargers arranged in parallel. The controller 70 regulates the intake bypass valve 61 to close, the intake air changeover valve 62 to open, the exhaust gas changeover valve 63 to open (see FIG. 3), and advances to step SB070C.
На этапе SB070C контроллер 70 останавливает и инициализирует таймер переключения, завершает процесс, показанный на фиг. 9, и продвигает процесс к этапу S035, показанному на фиг. 8.In step SB070C, the controller 70 stops and initializes the switch timer, ends the process shown in FIG. 9 and advances the process to S035 shown in FIG. eight.
Контроллер 70 (CPU 71) включает в себя блок 71G переключения нагнетателей, который выполняет процесс [SB000: процесс переключения регулирования наддува], показанный на фиг. 9. Блок 71G переключения нагнетателей конфигурируется, чтобы переключать число нагнетателей, которые должны использоваться для регулирования наддува. Это выполняется посредством управления средством переключения нагнетателей (впускным обводным клапаном, клапаном переключения всасываемого воздуха и клапаном переключения выхлопного газа) на основе рабочих условий (двигателя внутреннего сгорания). Средство переключения нагнетателей может быть, например, впускным обводным клапаном, клапаном переключения всасываемого воздуха и клапаном переключения выхлопного газа.The controller 70 (CPU 71) includes a blower switching unit 71G that performs a process [SB000: boost control switching process] shown in FIG. 9. The blower switch unit 71G is configured to switch the number of blowers to be used for boost control. This is done by controlling the blower switching means (intake bypass valve, intake air changeover valve and exhaust gas changeover valve) based on the operating conditions (of the internal combustion engine). The blower switching means can be, for example, an intake bypass valve, an intake air changeover valve, and an exhaust gas changeover valve.
Возвращаясь к описанию со ссылкой на фиг. 8, контроллер 70 определяет на этапе S035, является ли флаг начала переключения включенным (флаг включается на этапе SB040 на фиг. 9). Если флаг начала переключения был включен (Да), контроллер 70 продвигает процесс к этапу S040. Если нет (Нет), контроллер 70 продвигает процесс к этапу S050.Returning to the description with reference to FIG. 8, the controller 70 determines in step S035 whether the switching start flag is on (the flag is on in step SB040 in FIG. 9). If the switching start flag was turned on (Yes), the controller 70 advances the process to step S040. If not (No), the controller 70 advances the process to step S050.
Когда процесс продвинулся к этапу S040, контроллер 70 определяет, является ли текущий момент времени временем Ta, показанным на фиг. 3. Если так, контроллер 70 сохраняет рабочие условия двигателя внутреннего сгорания и мотор-генератора перед переключением. Рабочие условия могут быть, например, давлением наддува во впускном коллекторе перед переключением и температурой во впускном коллекторе перед переключением. Контроллер 70 затем продвигает процесс к этапу S045.When the process has advanced to step S040, the controller 70 determines whether the current time is Ta shown in FIG. 3. If so, controller 70 maintains the operating conditions of the combustion engine and motor generator prior to switching. Operating conditions can be, for example, intake manifold boost pressure before shifting and intake manifold temperature before shifting. The controller 70 then advances the process to step S045.
Например, контроллер 70 может сохранять текущий расход всасываемого воздуха в качестве расхода всасываемого воздуха перед переключением. Аналогично, контроллер 70 может сохранять текущую температуру окружающей среды в качестве температуры воздуха перед переключением, текущее атмосферное давление в качестве атмосферного давления перед переключением, текущее давление наддува во впускном коллекторе в качестве давления наддува перед переключением во впускном коллекторе и текущую температуру во впускном коллекторе в качестве температуры перед переключением во впускном коллекторе. Контроллер 70 может также сохранять текущую температуру охлаждающей жидкости в качестве температуры хладагента перед переключением, текущую скорость вращения двигателя внутреннего сгорания в качестве скорости вращения двигателя внутреннего сгорания перед переключением текущее давление топлива в качестве давления топлива перед переключением, текущий объем топлива в качестве объема топлива перед переключением и текущий временной интервал впрыска в качестве временного интервала впрыска перед переключением. Контроллер 70 дополнительно может хранить текущее давление выхлопного газа в качестве давления выхлопного газа перед переключением, текущую температуру выхлопного газа в качестве температуры выхлопного газа перед переключением, текущую величину открытия первого сопла в качестве величины открытия первого сопла перед переключением, текущую величину открытия второго сопла в качестве величины открытия второго сопла перед переключением, текущее дифференциальное давление в качестве дифференциального давления перед переключением и текущую величину нажатия педали акселератора в качестве величины нажатия педали акселератора перед переключением. Контроллер 70 может также сохранять текущее состояние аккумуляторной батареи в качестве состояния аккумуляторной батареи перед переключением, текущее состояние инвертора в качестве состояния инвертора перед переключением и текущее состояние мотор-генератора в качестве состояния мотор-генератора перед переключением. Различные физические величины, сохраненные на этапе S040, будут использованы при оценке различных моментов потерь на этапах S060-S080. Физические величины, которые должны быть сохранены в качестве величины "перед переключением", не должны ограничиваться величинами, описанными выше.For example, the controller 70 may store the current intake air flow rate as the intake air flow rate before switching. Likewise, the controller 70 can store the current ambient temperature as the air temperature before the changeover, the current atmospheric pressure as the atmospheric pressure before the changeover, the current intake manifold boost pressure as the intake manifold boost pressure before the changeover, and the current intake manifold temperature as the temperature before switching in the intake manifold. The controller 70 can also store the current coolant temperature as the coolant temperature before switching, the current rotation speed of the internal combustion engine as the rotation speed of the internal combustion engine before switching, the current fuel pressure as the fuel pressure before switching, the current fuel volume as the fuel volume before switching and the current injection timing as the pre-shift injection timing. The controller 70 may further store the current exhaust gas pressure as the exhaust gas pressure before switching, the current exhaust gas temperature as the exhaust gas temperature before switching, the current opening amount of the first nozzle as the opening amount of the first nozzle before switching, the current opening amount of the second nozzle as the opening amount of the second nozzle before switching, the current differential pressure as the differential pressure before switching, and the current amount of depression of the accelerator pedal as the amount of depression of the accelerator pedal before switching. The controller 70 may also store the current state of the battery as the state of the battery before switching, the current state of the inverter as the state of the inverter before switching, and the current state of the motor generator as the state of the motor generator before switching. The different physical quantities stored in step S040 will be used in evaluating the different loss times in steps S060 to S080. The physical quantities to be stored as the "before switching" quantity need not be limited to the quantities described above.
На этапе S045 контроллер 70 запускает таймер переходного периода переключения (см. фиг. 3) и продвигает процесс к этапу S050.In step S045, the controller 70 starts the switching transition timer (see FIG. 3) and advances the process to step S050.
Когда процесс продвинулся к этапу S050, контроллер 70 определяет, был или нет активирован таймер переходного периода переключения. Если таймер переходного периода переключения активируется (Да), контроллер 70 продвигает процесс к этапу S055. Если таймер переходного периода переключения не активируется (Нет), контроллер 70 продвигает процесс к этапу S090.When the process advances to step S050, the controller 70 determines whether or not the switch transition timer has been activated. If the switch transition timer is activated (Yes), the controller 70 advances the process to step S055. If the switch transition timer is not activated (NO), the controller 70 advances the process to step S090.
Когда процесс продвигается к этапу S055, контроллер 70 определяет, находится ли время таймера переходного периода переключения перед временем переходного состояния (переходным периодом переключения) (см. фиг. 3). Если перед временем переходного состояния (Да), контроллер 70 продвигает процесс к этапу S060. Когда сверх времени в переходном состоянии переключения, контроллер 70 продвигает процесс к этапу S090. Значение времени переходного состояния (переходного периода переключения) устанавливается так, что оно соответствует времени (периоду), когда снижение в давлении наддува и выходном крутящем моменте происходит. Как показано на фиг. 3, это происходит в предварительно определенное время в течение и после переключения. Значение времени переходного состояния устанавливается в надлежащее значение на основе различных экспериментов с использованием фактических транспортных средств, и т.д. Например, время переходного состояния может длиться приблизительно 1-2 секунды.When the process advances to step S055, the controller 70 determines whether the switching transition timer is before the transition time (switching transition) (see FIG. 3). If before the transient time (YES), the controller 70 advances the process to step S060. When the over time is in the switching transient state, the controller 70 advances the process to step S090. The value of the transient time (switching transition period) is set to correspond to the time (period) when a decrease in boost pressure and output torque occurs. As shown in FIG. 3, this occurs at a predetermined time during and after the switch. The transient time value is set to an appropriate value based on various experiments using actual vehicles, etc. For example, the transient time can be approximately 1–2 seconds.
Когда процесс продвигается к этапу S090, контроллер 70 останавливает и инициализирует таймер переходного периода переключения. Дополнительно, контроллер 70 инициализирует суммарный момент потерь двигателя внутреннего сгорания и продвигает процесс к этапу S110.When the process advances to step S090, the controller 70 stops and initializes the switch transition timer. Additionally, the controller 70 initializes the total loss torque of the internal combustion engine and advances the process to step S110.
Когда процесс продвинулся к этапу S060, контроллер 70 оценивает момент потери при охлаждении (см. фиг. 5) и продвигает процесс к этапу S065. Например, контроллер 70 может оценивать момент потери при охлаждении из карты значений или т.п. в соответствии с температурой охлаждающей жидкости и давлением наддува. Значения карты могут быть определены, например, посредством различных экспериментов и различных моделирований с использованием фактических транспортных средств. Контроллер 70 оценивает момент потери при охлаждении (перед переключением) с помощью упомянутой карты, давление наддува перед переключением (давление наддува перед переключением во впускном коллекторе), температуру охлаждающей жидкости перед переключением и т.д. Контроллер 70 оценивает (текущий) момент потерь при охлаждении с помощью упомянутой карты, текущее давление наддува (текущее давление наддува во впускном коллекторе), текущую температуру хладагента и т.д. Контроллер 70 затем вычитает момент потери при охлаждении (перед переключением) из (текущего) момента потери при охлаждении, чтобы оценивать увеличение в моменте потери при охлаждении относительно состояния перед переключением. Однако, способ для оценки увеличения в моменте потери при охлаждении не ограничивается вышеупомянутым способом.When the process has advanced to step S060, the controller 70 judges the cooling loss point (see FIG. 5) and advances the process to step S065. For example, the controller 70 may estimate a cooling loss point from a value map or the like. according to the coolant temperature and boost pressure. Map values can be determined, for example, through various experiments and various simulations using actual vehicles. The controller 70 evaluates the cooling loss moment (before the shift) using said map, the boost pressure before the shift (the boost pressure before the shift in the intake manifold), the coolant temperature before the shift, etc. The controller 70 estimates the (current) cooling loss with said map, current boost pressure (current intake manifold boost pressure), current coolant temperature, and so on. The controller 70 then subtracts the refrigeration loss (pre-changeover) from the (current) refrigeration loss to estimate the increase in refrigeration loss relative to the pre-changeover state. However, the method for evaluating the increase in the point of cooling loss is not limited to the above method.
На этапе S065 контроллер 70 оценивает момент выхлопной потери (см. фиг. 5) и продвигает процесс к этапу S070. Например, контроллер 70 может оценивать момент выхлопной потери из дифференциального давления DPF и карты значений в соответствии со скоростью потока выхлопного газа и давлением выхлопного газа (давлением в выпускном коллекторе), и т.д. Значения карты могут быть определены, например, посредством различных экспериментов и различных моделирований с использованием фактических транспортных средств. Контроллер 70 может оценивать момент выхлопной потери (перед переключением) с помощью упомянутой карты, скорости потока выхлопного газа перед переключением (вычисленного по расходу всасываемого воздуха перед переключением и температуре выхлопного газа перед переключением), температуры выхлопного газа перед переключением, дифференциального давления перед переключением, открытия сопла перед переключением и т.д. Дополнительно, контроллер 70 оценивает (текущий) момент выхлопной потери с помощью упомянутой карты, текущей скорости потока выхлопного газа (вычисленного по текущему расходу всасываемого воздуха и текущей температуре выхлопного газа), текущего давления выхлопного газа, текущего дифференциального давления, текущего открытия сопла и т.д. Давление выхлопного газа перед переключением (давление в выпускном коллекторе) может быть оценено из давления выхлопного газа перед переключением (давление ниже по потоку от турбины), открытия сопла перед переключением и т.д. Контроллер 70 может затем оценивать снижение момента выхлопной потери посредством вычитания (текущего) момента выхлопной потери из момента выхлопной потери (перед переключением). Однако, способ для оценки снижения момента выхлопной потери не ограничивается вышеописанным способом.In step S065, the controller 70 judges the timing of the exhaust loss (see FIG. 5) and advances the process to step S070. For example, the controller 70 may estimate an exhaust loss moment from the differential pressure DPF and the value map in accordance with the exhaust gas flow rate and the exhaust gas pressure (pressure in the exhaust manifold), etc. Map values can be determined, for example, through various experiments and various simulations using actual vehicles. The controller 70 can estimate the moment of the exhaust loss (before switching) using said map, the exhaust gas flow rate before switching (calculated from the intake air flow rate before switching and the exhaust gas temperature before switching), the exhaust gas temperature before switching, differential pressure before switching, opening nozzles before switching, etc. Additionally, the controller 70 estimates the (current) exhaust loss moment using said map, the current exhaust gas flow rate (calculated from the current intake air flow rate and the current exhaust gas temperature), the current exhaust gas pressure, the current differential pressure, the current nozzle opening, etc. etc. The exhaust gas pressure before the changeover (pressure in the exhaust manifold) can be estimated from the exhaust gas pressure before the changeover (pressure downstream of the turbine), the opening of the nozzle before the changeover, etc. The controller 70 may then estimate the reduction in the exhaust loss moment by subtracting the (current) exhaust loss moment from the exhaust loss moment (before the shift). However, the method for evaluating the reduction of the exhaust loss torque is not limited to the above-described method.
На этапе S070 контроллер 70 оценивает момент насосной потери (см. фиг. 5) и продвигает процесс к этапу S075. Например, контроллер 70 может оценивать момент насосной потери из карты значений в соответствии с давлением наддува и давлением выхлопного газа (давлением в выпускном коллекторе), давление наддува, давление выхлопного газа и площадь верхней поверхности поршня. Значения карты могут быть определены, например, посредством различных экспериментов и различных моделирований с использованием фактических транспортных средств. Контроллер 70 может оценивать момент насосной потери (перед переключением) с помощью карты, давления наддува перед переключением (давления наддува перед переключением во впускном коллекторе), давления выхлопного газа перед переключением, давления наддува перед переключением (давления наддува перед переключением во впускном коллекторе), давления выхлопного газа перед переключением, площади верхней стороны поршня и т.д. Дополнительно, контроллер 70 может оценивать (текущий) момент насосной потери с помощью карты, текущего давления наддува (текущего давления наддува во впускном коллекторе), текущего давления выхлопного газа, площади верхней стороны поршня и т.д. Дополнительно, давление выхлопного газа перед переключением (давление в выпускном коллекторе) может быть оценено по давлению выхлопного газа перед переключением (давлению ниже по потоку от турбины) и величине открытия сопла перед переключением, и т.д. Затем, контроллер 70 может оценивать увеличение в моменте насосной потери посредством вычитания момента насосной потери (перед переключением) из (текущего) момента насосной потери. Способ для оценки увеличения в моменте насосной потери не ограничивается вышеописанным способом.In step S070, the controller 70 estimates the moment of pumping loss (see FIG. 5) and advances the process to step S075. For example, controller 70 may estimate pumping loss moment from a value map in accordance with boost pressure and exhaust gas pressure (exhaust manifold pressure), boost pressure, exhaust gas pressure, and piston top surface area. Map values can be determined, for example, through various experiments and various simulations using actual vehicles. The controller 70 can estimate the moment of pumping loss (before shifting) using a map, boost pressure before shifting (boost pressure before shifting in the intake manifold), exhaust gas pressure before shifting, boost pressure before shifting (boost pressure before shifting in intake manifold), pressure exhaust gas before switching, piston top area, etc. Additionally, controller 70 may estimate the (current) pumping loss moment using a map, current boost pressure (current intake manifold boost pressure), current exhaust gas pressure, piston top area, and so on. Additionally, the exhaust gas pressure before the changeover (pressure in the exhaust manifold) can be estimated from the exhaust gas pressure before the changeover (pressure downstream of the turbine) and the amount of opening of the nozzle before the changeover, etc. Then, the controller 70 may estimate the increase at the moment of pumping loss by subtracting the moment of the pumping loss (before the changeover) from the (current) moment of the pumping loss. The method for evaluating the increase at the point of pumping loss is not limited to the above-described method.
На этапе S075 контроллер 70 оценивает момент потери вследствие неполного сгорания топлива (см. фиг. 5-7) и продвигает процесс к этапу S080. Например, контроллер 70 может оценивать момент потери вследствие неполного сгорания топлива из карты значений (см. фиг. 6 и фиг. 7) в соответствии со скоростью вращения и объемом впрыска. Значение карты может быть определено посредством различных экспериментов и различных моделирований с использованием фактических транспортных средств. Контроллер 70 может оценивать момент потери вследствие неполного сгорания топлива (перед переключением) с помощью карты (см. фиг. 6 и 7), давления наддува перед переключением во впускном коллекторе, температуры перед переключением во впускном коллекторе, скорости вращения перед переключением, объема впрыска перед переключением и т.д. Дополнительно, контроллер 70 может оценивать (текущий) момент потери вследствие неполного сгорания топлива с помощью карты (см. фиг. 6 и 7), текущего давления наддува во впускном коллекторе, текущей температуры во впускном коллекторе, текущей скорости вращения, текущего объема впрыска и т.д. Затем, контроллер 70 может оценивать увеличение в моменте потери вследствие неполного сгорания топлива посредством вычитания момента потери вследствие неполного сгорания топлива (перед переключением) из (текущего) момента потери вследствие неполного сгорания топлива. Способ для оценки увеличения в моменте потери вследствие неполного сгорания топлива не ограничивается вышеописанным способом.In step S075, the controller 70 judges the timing of the loss due to incomplete combustion of the fuel (see FIGS. 5-7) and advances the process to step S080. For example, the controller 70 may estimate the moment of loss due to incomplete combustion of the fuel from the value map (see Fig. 6 and Fig. 7) in accordance with the rotational speed and the amount of injection. The value of the map can be determined through various experiments and various simulations using actual vehicles. The controller 70 can estimate the moment of loss due to incomplete fuel combustion (before the shift) using a map (see Figs. 6 and 7), the boost pressure before the shift in the intake manifold, the temperature before the shift in the intake manifold, the rotational speed before the shift, the injection volume before switching, etc. Additionally, the controller 70 can estimate the (current) moment of loss due to incomplete fuel combustion using a map (see FIGS. 6 and 7), current intake manifold boost pressure, current intake manifold temperature, current rotational speed, current injection volume, etc. .d. Then, the controller 70 may estimate the increase in the moment of loss due to incomplete fuel combustion by subtracting the moment of loss due to incomplete fuel combustion (before switching) from the (current) moment of loss due to incomplete fuel combustion. The method for evaluating the increase at the point of loss due to incomplete combustion of the fuel is not limited to the above-described method.
На этапе S080 контроллер 70 оценивает суммарные моменты потерь двигателя внутреннего сгорания и продвигает процесс к этапу S110. В этом случае контроллер 70 оценивает (вычисляет) суммарный момент потерь двигателя внутреннего сгорания следующим образом: "суммарный момент потерь двигателя внутреннего сгорания=момент потери при охлаждении - момент выхлопной потери+момент насосной потери+момент потери вследствие неполного сгорания топлива" (см. фиг. 5).In step S080, the controller 70 estimates the total loss moments of the internal combustion engine and advances the process to step S110. In this case, the controller 70 estimates (calculates) the total loss moment of the internal combustion engine as follows: "total loss moment of the internal combustion engine = cooling loss moment - exhaust loss moment + pumping loss moment + loss moment due to incomplete fuel combustion" (see FIG. . 5).
Контроллер 70 (CPU 71) может включать в себя блок 71D оценки суммарного момента потерь двигателя внутреннего сгорания, который выполняет вышеописанные процессы этапов S025 и S060-S080. Блок 71D оценки суммарного момента потерь двигателя внутреннего сгорания оценивает суммарный момент потерь двигателя внутреннего сгорания из целевого выходного крутящего момента двигателя внутреннего сгорания. Т.е., оценки суммарной величины потери приводного крутящего момента из целевого приводного крутящего момента, который должен быть сгенерирован двигателем внутреннего сгорания на основе требуемого крутящего момента двигателя внутреннего сгорания. В это время контроллер 70 оценивает суммарный момент потерь двигателя внутреннего сгорания, получающийся в результате снижения наддува. Снижение наддува может происходить посредством управления средством переключения нагнетателя. Снижение наддува может происходить в течение переходного периода переключения. Снижение наддува может происходить непосредственно после изменения числа нагнетателей и может длиться до тех пор, пока целевое состояние наддува не будет достигнуто (см. фиг. 3). Средство переключения нагнетателя может быть, например, впускным обводным клапаном, клапаном переключения всасываемого воздуха, клапаном переключения выхлопного газа или т.п.The controller 70 (CPU 71) may include a total loss torque estimating unit 71D of the internal combustion engine that performs the above-described processes of steps S025 and S060 to S080. The total loss torque estimation unit 71D of the internal combustion engine estimates the total loss torque of the internal combustion engine from the target output torque of the internal combustion engine. That is, estimates of the total amount of drive torque loss from the target drive torque to be generated by the internal combustion engine based on the required torque of the internal combustion engine. At this time, the controller 70 estimates the total loss torque of the internal combustion engine resulting from the boost reduction. The boost reduction can be effected by controlling the blower switching means. Boost reduction can occur during a transitional shift period. The boost reduction can occur immediately after the change in the number of blowers and can continue until the target boost state is reached (see FIG. 3). The blower switching means may be, for example, an intake bypass valve, an intake air changeover valve, an exhaust gas changeover valve, or the like.
На этапе S110 контроллер 70 вычисляет компенсационный крутящий момент мотора на основе суммарного момента потерь двигателя внутреннего сгорания. Контроллер 70 затем продвигает процесс к этапу S115. Например, контроллер 70 может устанавливать значение компенсационного крутящего момента мотора практически в такое же значение, что и суммарное значение момента потерь двигателя внутреннего сгорания (см. "компенсационный момент мотора", показанный на фиг. 3).In step S110, the controller 70 calculates a compensating motor torque based on the total loss torque of the internal combustion engine. The controller 70 then advances the process to step S115. For example, controller 70 may set the motor compensation torque value to be substantially the same as the total loss torque of the combustion engine (see "motor compensation torque" shown in FIG. 3).
Контроллер 70 (CPU 71) включает в себя блок 71E вычисления компенсационного крутящего момента мотора (см. фиг. 1) для выполнения процесса на этапе S110. Блок 71E вычисления компенсационного крутящего момента мотора вычисляет компенсационный момент мотора, который должен быть использован мотор-генератором, чтобы компенсировать суммарный момент потерь двигателя внутреннего сгорания.The controller 70 (CPU 71) includes a motor compensation torque calculation unit 71E (see FIG. 1) for executing the process in step S110. The motor compensation torque calculating unit 71E calculates the motor compensation torque to be used by the motor generator to compensate for the total loss torque of the internal combustion engine.
На этапе S115 контроллер 70 складывает компенсационный момент мотора с требуемым крутящим моментом мотора (вычисленным на этапе S020), чтобы определять целевой выходной крутящий момент мотора (см. "целевой выходной крутящий момент мотора" на фиг. 3). Контроллер 70 затем продвигает процесс к этапу S120.In step S115, the controller 70 adds the compensation motor torque with the required motor torque (calculated in step S020) to determine the target motor output torque (see “target motor output torque” in FIG. 3). The controller 70 then advances the process to step S120.
Контроллер 70 (CPU 71) включает в себя блок 71F выполнения компенсации крутящего момента для выполнения процесса на этапе S115 (см. фиг. 1). Блок 71F выполнения компенсации крутящего момента складывает требуемый крутящий момент мотора и компенсационный момент мотора и определяет целевой выходной крутящий момент мотора, который является целевым приводным крутящим моментом, который должен быть сгенерирован мотор-генератором.The controller 70 (CPU 71) includes a torque compensation execution unit 71F for executing the process in step S115 (see FIG. 1). The torque compensation performing unit 71F adds the required motor torque and the motor compensation torque and determines the target output motor torque, which is the target driving torque to be generated by the motor generator.
На этапе S120 контроллер 70 выключает флаг начала переключения и завершает процесс, показанный на фиг. 8.In step S120, the controller 70 turns off the switching start flag and ends the process shown in FIG. eight.
Процесс впрыска топлива (фиг. 10) и процесс управления мотор-генератором (фиг. 11)Fuel injection process (Fig. 10) and motor-generator control process (Fig. 11)
Фиг. 10 является существующим процессом, схематично показывающим процесс впрыска топлива. Контроллер 70 начинает процесс, показанный на фиг. 10, в предварительно определенный момент времени и продвигает процесс к этапу Q010.FIG. 10 is an existing process schematically showing a fuel injection process. The controller 70 starts the process shown in FIG. 10 at a predetermined point in time and advances the process to step Q010.
На этапе SQ010 контроллер 70 определяет объем топлива в соответствии с целевым выходным крутящим моментом двигателя внутреннего сгорания, сохраняет объем топлива в качестве целевого объема топлива и продвигает процесс к этапу SQ020.In step SQ010, the controller 70 determines the amount of fuel in accordance with the target output torque of the internal combustion engine, stores the amount of fuel as the target amount of fuel, and advances to step SQ020.
На этапе SQ020 контроллер 70 впрыскивает топливо целевого объема топлива из инжектора в предварительно определенный момент времени (момент времени впрыска топлива) и завершает процесс.In step SQ020, the controller 70 injects fuel of the target fuel volume from the injector at a predetermined time (fuel injection time) and ends the process.
Фиг. 11 является существующим процессом, схематично показывающим процесс управления мотор-генератором. Контроллер 70 начинает процесс, показанный на фиг. 11, в предварительно определенный момент времени и продвигает процесс к этапу SM010.FIG. 11 is an existing process schematically showing a process for controlling a motor generator. The controller 70 starts the process shown in FIG. 11 at a predetermined point in time and advances the process to step SM010.
На этапе SM010 контроллер 70 управляет мотор-генератором на основе целевого выходного крутящего момента мотора и завершает процесс.In step SM010, the controller 70 controls the motor generator based on the target motor torque output and ends the process.
С вышеописанными процессами посредством контроллера 70 представляется возможным формировать приводной крутящий момент с уменьшенным снижением крутящего момента от суммарного требуемого крутящего момента, как показано посредством раздела "приводной крутящий момент, фактически генерируемый двигателем внутреннего сгорания+приводной крутящий момент, фактически генерируемый мотор-генератором" на фиг. 3.With the above processes, it is possible by the controller 70 to generate a driving torque with a reduced torque reduction from the total required torque, as shown by the section "driving torque actually generated by the internal combustion engine + driving torque actually generated by the motor generator" in FIG. ... 3.
Пример транспортного средства, оборудованного альтернативной гибридной системой 1A (фиг. 12)An example of a vehicle equipped with an alternative hybrid system 1A (FIG. 12)
Фиг. 12 показывает пример транспортного средства, оборудованного гибридной системой 1A, альтернативной гибридной системе 1, показанной на фиг. 2. В транспортном средстве, показанном на фиг. 2, по меньшей мере, один из двигателя 10 внутреннего сгорания и мотор-генератора 80 приводит в движение задние колеса RR, RL. С другой стороны, в транспортном средстве, показанном на фиг. 12, двигатель 10 внутреннего сгорания приводит в движение передние колеса FR1, FL1 (передние колеса), в то время как мотор-генератор 80 приводит в движение задние колеса RR, RL (задние колеса). Более конкретно, транспортное средство, показанное на фиг. 12 имеет привод на два колеса, когда приводной крутящий момент формируется каким-либо одним из двигателя 10 внутреннего сгорания или мотор-генератора 80. Транспортное средство имеет привод на четыре колеса (привод на все колеса), когда приводной крутящий момент формируется двигателем 10 внутреннего сгорания и мотор-генератором 80. Далее в данном документе отличия транспортного средства на фиг. 12 от транспортного средства, показанного на фиг. 2, будут, главным образом, описаны.FIG. 12 shows an example of a vehicle equipped with a hybrid system 1A, an alternative to hybrid system 1 shown in FIG. 2. In the vehicle shown in FIG. 2, at least one of the internal combustion engine 10 and the motor generator 80 drives the rear wheels RR, RL. On the other hand, in the vehicle shown in FIG. 12, the internal combustion engine 10 drives the front wheels FR1, FL1 (front wheels), while the motor generator 80 drives the rear wheels RR, RL (rear wheels). More specifically, the vehicle shown in FIG. 12 is two-wheel drive when the driving torque is generated by any one of the internal combustion engine 10 or the motor generator 80. The vehicle is four-wheel drive (all-wheel drive) when the driving torque is generated by the internal combustion engine 10 and a motor generator 80. Hereinafter, the vehicle differences in FIGS. 12 from the vehicle shown in FIG. 2 will mainly be described.
Транспортное средство, показанное на фиг. 12, включает в себя ведущие колеса FR1, FL1, RR, RL, дифференциалы 17F, 17, трансмиссию 16, муфту 15C сцепления, мотор-генератор 80, двигатель 10 внутреннего сгорания, контроллер 70, инвертор 81, аккумуляторную батарею 82 и т.д. Контроллер 70 приспособлен для обнаружения скорости вращения двигателя 10 внутреннего сгорания на основе обнаруженного сигнала от средства 25 обнаружения вращения. Контроллер 70 приспособлен для обнаружения скорости вращения мотор-генератора 80 на основе обнаруженного сигнала от средства 80A обнаружения вращения. Контроллер 70 дополнительно приспособлен для обнаружения скорости вращения входного вала дифференциала 17 на основе обнаруженных сигналов от средства 17A обнаружения вращения.The vehicle shown in FIG. 12, includes drive wheels FR1, FL1, RR, RL, differentials 17F, 17, transmission 16, clutch 15C, motor generator 80, internal combustion engine 10, controller 70, inverter 81, battery 82, etc. ... The controller 70 is adapted to detect the rotation speed of the internal combustion engine 10 based on the detected signal from the rotation detection means 25. The controller 70 is adapted to detect the rotation speed of the motor generator 80 based on the detected signal from the rotation detection means 80A. The controller 70 is further adapted to detect the rotation speed of the input shaft of the differential 17 based on the detected signals from the rotation detection means 17A.
Контроллер 70 обнаруживает рабочие условия двигателя 10 внутреннего сгорания, мотор-генератора 80, инвертора 81 и аккумуляторной батареи 82. Контроллер 70 управляет двигателем 10 внутреннего сгорания, мотор-генератором 80, инвертором 81, аккумуляторной батареей 82 и муфтой 15C сцепления в соответствии с рабочими условиями.The controller 70 detects the operating conditions of the internal combustion engine 10, the motor generator 80, the inverter 81, and the battery 82. The controller 70 controls the internal combustion engine 10, the motor generator 80, the inverter 81, the battery 82, and the clutch 15C in accordance with the operating conditions ...
Например, когда только передние ведущие колеса FR1, FL1 должны приводиться в движение, контроллер 70 управляет двигателем 10 внутреннего сгорания и формирует приводной крутящий момент. В это время, контроллер 70 управляет муфтой 15C сцепления, чтобы она была в расцепленном состоянии, для управления инвертором 81, так что приводной крутящий момент не формируется мотор-генератором 80. В отличие от этого, когда только задние ведущие колеса RR, RL должны приводиться в движение, контроллер 70 управляет инвертором 81, так что приводной крутящий момент формируется от мотор-генератора 80, и регулирует муфту 15C сцепления в зацепленное состояние. В это время, контроллер 70 останавливает двигатель 10 внутреннего сгорания. Когда передние и задние ведущие колеса FR1, FL1, RR, RL должны приводиться в движение, контроллер 70 управляет двигателем 10 внутреннего сгорания, чтобы формировать приводной крутящий момент. Кроме того, контроллер 70 управляет инвертором 81, так что приводной крутящий момент формируется от мотор-генератора 80, и регулирует муфту 15C сцепления в зацепленное состояние.For example, when only the front driving wheels FR1, FL1 are to be driven, the controller 70 controls the internal combustion engine 10 and generates a driving torque. At this time, the controller 70 controls the clutch 15C to be disengaged to control the inverter 81 so that the driving torque is not generated by the motor generator 80. In contrast, when only the rear driving wheels RR, RL must be driven in motion, the controller 70 controls the inverter 81 so that the driving torque is generated from the motor generator 80, and adjusts the clutch 15C to the engaged state. At this time, the controller 70 stops the internal combustion engine 10. When the front and rear driving wheels FR1, FL1, RR, RL are to be driven, the controller 70 controls the internal combustion engine 10 to generate a driving torque. In addition, the controller 70 controls the inverter 81 so that the driving torque is generated from the motor generator 80, and adjusts the clutch 15C to the engaged state.
Контроллер для гибридной системы согласно настоящему изобретению не должен ограничиваться конфигурацией, конструкцией, процедурами обработки, операциями и т.п., описанными в настоящих вариантах осуществления, и различные модификации, добавления и удаления могут быть выполнены без отступления от рамок настоящего изобретения. Дополнительно, система двигателя внутреннего сгорания и система мотор-генератора не должны ограничиваться системами, описанными в настоящих вариантах осуществления, и могут быть применимы к различным системам двигателя внутреннего сгорания и системам мотор-генератора.The controller for a hybrid system according to the present invention should not be limited to the configuration, construction, processing procedures, operations, and the like described in the present embodiments, and various modifications, additions, and deletions can be performed without departing from the scope of the present invention. Additionally, the internal combustion engine system and the motor-generator system should not be limited to the systems described in the present embodiments, and may be applicable to various internal combustion engine systems and motor-generator systems.
Вышеописанная система двигателя внутреннего сгорания включает в себя два нагнетателя, а именно, первый нагнетатель и второй нагнетатель. Альтернативно, система двигателя внутреннего сгорания может иметь три или более нагнетателей, и вышеописанные конструкции могут быть применены, чтобы уменьшать снижение крутящего момента в течение переходных периодов переключения непосредственно после изменения числа нагнетателей. Вышеописанные варианты осуществления включают в себя первый нагнетатель и второй нагнетатель для наддува параллельно, и первый нагнетатель и второй нагнетатель могут выполнять наддув последовательно. Альтернативно, также представляется возможным конфигурировать предоставление множества нагнетателей, выполняющих наддув параллельно, причем это множество нагнетателей может выполнять наддув последовательно. Также с этой конфигурацией, посредством применения системы, описанной выше, представляется возможным уменьшать снижение крутящего момента в течение переходного периода переключения непосредственно после изменения числа нагнетателей. Вышеописанный двигатель внутреннего сгорания включает в себя множество турбонагнетателей в качестве примеров нагнетателей. Альтернативно, система двигателя внутреннего сгорания может включать в себя множество механически приводимых в действие нагнетателей. Альтернативно, сочетание одного или более турбонагнетателей и нагнетателей может быть использовано в качестве нагнетателей. Также в этой конфигурации, посредством применения системы, описанной выше, представляется возможным уменьшать снижение крутящего момента в течение переходного периода переключения непосредственно после изменения числа нагнетателей.The above-described internal combustion engine system includes two superchargers, namely, a first supercharger and a second supercharger. Alternatively, the internal combustion engine system can have three or more superchargers, and the above-described structures can be applied to reduce the torque drop during switching transients immediately after a change in the number of superchargers. The above-described embodiments include a first supercharger and a second supercharger for supercharging in parallel, and the first supercharger and the second supercharger may be supercharged in series. Alternatively, it is also possible to configure the provision of a plurality of superchargers to be supercharged in parallel, the plurality of superchargers being able to supercharge in series. Also with this configuration, by applying the system described above, it is possible to reduce the torque drop during the switching transition period immediately after the change in the number of superchargers. The above-described internal combustion engine includes a plurality of turbochargers as examples of the superchargers. Alternatively, the internal combustion engine system may include a plurality of mechanically driven superchargers. Alternatively, a combination of one or more turbochargers and superchargers can be used as superchargers. Also in this configuration, by applying the system described above, it is possible to reduce the torque drop during the switching transition period immediately after the change in the number of superchargers.
В вышеописанных вариантах осуществления мотор-генератор приводится в действие, чтобы компенсировать снижение крутящего момента, вызванное снижением наддува, когда число нагнетателей, которые должны быть задействованы, изменяется с одного на два. Альтернативно или в дополнение к этому снижению крутящего момента, мотор-генератор может быть приведен в действие, чтобы компенсировать снижение крутящего момента (момент потерь), вызванное различными факторами. Гибридная система может иметь конструкцию, как показанная, например, гибридная система на фиг. 2 или фиг. 12. Альтернативно, гибридная система может иметь различные конструкции, чтобы формировать приводной крутящий момент посредством двигателя внутреннего сгорания и мотор-генератора. Гибридная система, как описано выше, устанавливается в транспортном средстве. Альтернативно, гибридная система может быть использована для других целей.In the above-described embodiments, the motor generator is driven to compensate for the decrease in torque caused by the decrease in boost when the number of superchargers to be operated changes from one to two. Alternatively or in addition to this reduction in torque, the motor generator can be driven to compensate for the reduction in torque (loss moment) caused by various factors. The hybrid system may be constructed as shown, for example, the hybrid system in FIG. 2 or FIG. 12. Alternatively, the hybrid system can be of various designs to generate drive torque through an internal combustion engine and motor generator. The hybrid system, as described above, is installed in a vehicle. Alternatively, the hybrid system can be used for other purposes.
В вышеописанных вариантах осуществления суммарный момент потерь двигателя внутреннего сгорания определяется на основе момента потери при охлаждении, момента выхлопного газа, момента насосной потери и момента потери вследствие неполного сгорания топлива. Как описано выше, момент потери при охлаждении является преобладающим (доля является большой) в суммарном моменте потерь двигателя внутреннего сгорания. Момент потери вследствие неполного сгорания топлива, момент выхлопной потери и момент насосной потери являются меньшими по сравнению момента потери при охлаждении. Следовательно, суммарный момент потерь двигателя внутреннего сгорания может предпочтительно включать в себя момент потери при охлаждении и более предпочтительно включает в себя, по меньшей мере, одно из момента потери вследствие неполного сгорания топлива, момента выхлопной потери или момента насосной потери в дополнение к моменту потери при охлаждении.In the above-described embodiments, the total loss moment of the internal combustion engine is determined based on the cooling loss moment, the exhaust gas moment, the pumping loss moment, and the loss moment due to incomplete combustion of the fuel. As described above, the cooling loss moment is predominant (the proportion is large) in the total loss moment of the internal combustion engine. The moment of loss due to incomplete combustion of the fuel, the moment of the exhaust loss and the moment of the pumping loss are smaller than the moment of loss during cooling. Therefore, the total loss moment of the internal combustion engine may preferably include a cooling loss point, and more preferably includes at least one of a loss due to incomplete fuel combustion, an exhaust loss point, or a pumping loss point in addition to a loss point at cooling.
Кроме того, числовые значения, используемые в описании настоящих вариантов осуществления, являются просто примерами и не должны ограничиваться этими числовыми значениями. Дополнительно, равно или больше (≥), равно или меньше (≤), больше (>), меньше (<) и т.д., могут или не могут включать в себя знак равенства.In addition, the numerical values used in the description of the present embodiments are merely examples and should not be limited to these numerical values. Additionally, equal to or greater than (≥), equal to or less than (≤), greater than (>), less than (<), etc., may or may not include an equal sign.
Различные примеры, описанные подробно выше, со ссылкой на присоединенные чертежи, предназначаются быть показательными для настоящего изобретения и, таким образом, являются неограничивающими вариантами осуществления. Подробное описание предназначается, чтобы научить специалиста в области техники созданию, использованию и/или практическому применению различных аспектов настоящих учений, и, таким образом, не ограничивает рамки изобретения каким-либо образом. Кроме того, каждый из дополнительных признаков и учений, описанных выше, может быть применен и/или использован отдельно или с другими признаками и учениями в любом их сочетании, чтобы предоставлять улучшенный контроллер для гибридной системы и/или способы его создания и использования.The various examples described in detail above with reference to the attached drawings are intended to be indicative of the present invention and are thus non-limiting embodiments. The detailed description is intended to teach one of ordinary skill in the art to create, use, and / or practice various aspects of the present teachings, and thus does not limit the scope of the invention in any way. In addition, each of the additional features and teachings described above can be applied and / or used alone or with other features and teachings in any combination to provide an improved controller for a hybrid system and / or ways to create and use it.
Claims (21)
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2019-200952 | 2019-11-05 | ||
JP2019200952A JP2021075086A (en) | 2019-11-05 | 2019-11-05 | Hybrid system control device |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2754594C1 true RU2754594C1 (en) | 2021-09-03 |
Family
ID=75898605
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2020136100A RU2754594C1 (en) | 2019-11-05 | 2020-11-03 | Controller for hybrid system |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2021075086A (en) |
AU (1) | AU2020260403B2 (en) |
RU (1) | RU2754594C1 (en) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN118082799A (en) * | 2022-11-28 | 2024-05-28 | 比亚迪股份有限公司 | Hybrid vehicle, engine start control method thereof, medium and controller |
Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006280049A (en) * | 2005-03-28 | 2006-10-12 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | Transmission controller for hybrid vehicle |
JP2010190070A (en) * | 2009-02-17 | 2010-09-02 | Toyota Motor Corp | System control device for internal combustion engine |
JP2010274726A (en) * | 2009-05-27 | 2010-12-09 | Toyota Motor Corp | Controller for hybrid vehicle |
RU2633208C1 (en) * | 2013-11-14 | 2017-10-11 | Тойота Дзидося Кабусики Кайся | Controller for internal combustion engine |
RU2670370C2 (en) * | 2016-01-20 | 2018-10-22 | Тойота Дзидося Кабусики Кайся | Controller and method of controlling vehicles |
RU2688613C1 (en) * | 2017-03-03 | 2019-05-21 | Форд Глобал Текнолоджиз, Ллк | System and method of using active belt tensioning mechanism of built-in starter-generator with belt transmission |
Family Cites Families (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3536704B2 (en) * | 1999-02-17 | 2004-06-14 | 日産自動車株式会社 | Vehicle driving force control device |
JP2004092456A (en) * | 2002-08-30 | 2004-03-25 | Mitsubishi Motors Corp | Output control device of hybrid car |
JP2004225685A (en) * | 2002-10-16 | 2004-08-12 | Nissan Motor Co Ltd | Vehicular driving force control device |
JP2008285096A (en) * | 2007-05-21 | 2008-11-27 | Toyota Motor Corp | Control unit for hybrid vehicle |
JP5333313B2 (en) * | 2010-03-29 | 2013-11-06 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle control device |
US9067587B1 (en) * | 2014-01-17 | 2015-06-30 | Ford Global Technologies, Llc | Torque based energy management in hybrid vehicle |
CN103909925B (en) * | 2014-03-21 | 2016-10-05 | 北京理工大学 | The hybrid vehicle torque compensated based on motor torque recovers control method for coordinating and system |
JP6341135B2 (en) * | 2015-04-07 | 2018-06-13 | 株式会社デンソー | Control device for hybrid vehicle |
EP3392108B1 (en) * | 2015-12-16 | 2020-10-07 | Volvo Truck Corporation | Controller and method for controlling hybrid system |
JP2017154693A (en) * | 2016-03-04 | 2017-09-07 | いすゞ自動車株式会社 | Hybrid vehicle |
JP6907970B2 (en) * | 2018-03-08 | 2021-07-21 | トヨタ自動車株式会社 | Hybrid vehicle |
-
2019
- 2019-11-05 JP JP2019200952A patent/JP2021075086A/en active Pending
-
2020
- 2020-10-27 AU AU2020260403A patent/AU2020260403B2/en active Active
- 2020-11-03 RU RU2020136100A patent/RU2754594C1/en active
Patent Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006280049A (en) * | 2005-03-28 | 2006-10-12 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | Transmission controller for hybrid vehicle |
JP2010190070A (en) * | 2009-02-17 | 2010-09-02 | Toyota Motor Corp | System control device for internal combustion engine |
JP2010274726A (en) * | 2009-05-27 | 2010-12-09 | Toyota Motor Corp | Controller for hybrid vehicle |
RU2633208C1 (en) * | 2013-11-14 | 2017-10-11 | Тойота Дзидося Кабусики Кайся | Controller for internal combustion engine |
RU2670370C2 (en) * | 2016-01-20 | 2018-10-22 | Тойота Дзидося Кабусики Кайся | Controller and method of controlling vehicles |
RU2688613C1 (en) * | 2017-03-03 | 2019-05-21 | Форд Глобал Текнолоджиз, Ллк | System and method of using active belt tensioning mechanism of built-in starter-generator with belt transmission |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
AU2020260403A1 (en) | 2021-05-20 |
JP2021075086A (en) | 2021-05-20 |
AU2020260403B2 (en) | 2022-01-27 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP3103991B1 (en) | Control apparatus for internal combustion engine | |
US8096123B2 (en) | System and method for mode transition for a two-stage series sequential turbocharger | |
US7047740B2 (en) | Boost pressure estimation apparatus for internal combustion engine with supercharger | |
US9140216B2 (en) | Supercharged turbocompound hybrid engine apparatus | |
US10393038B2 (en) | Method and apparatus for controlling a two-stage air charging system with mixed EGR | |
US9261031B2 (en) | Control device for internal combustion engine and method for controlling internal combustion engine | |
US20130213350A1 (en) | Internal combustion engine exhaust brake control method and device | |
US8640459B2 (en) | Turbocharger control systems and methods for improved transient performance | |
US20060207252A1 (en) | Controller for internal combustion engine with supercharger | |
KR100962160B1 (en) | Boost pressure control | |
US8468824B2 (en) | Method of operating a vehicle equipped with a pneumatic booster system | |
EP3449109B1 (en) | Physics-based vehicle turbocharger control techniques | |
WO2011146506A1 (en) | Vehicle pneumatic booster system operating method and apparatus | |
JP4626383B2 (en) | Control device for internal combustion engine having supercharger with electric motor | |
RU2754594C1 (en) | Controller for hybrid system | |
JP2007247540A (en) | Method for controlling egr system and egr system | |
JPH11148388A (en) | Hybrid vehicle | |
JP2007112331A (en) | Exhaust emission control method and device for diesel engine | |
JP2007023816A (en) | Controller of internal combustion engine | |
AU2020231886B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
EP2182187B1 (en) | Exhaust gas purification system for internal combustion engine and exhaust gas purification method | |
KR102574892B1 (en) | Apparatus and method for coping with EGR condensing water injection in mild hybrid vehicle system | |
JP5791960B2 (en) | Internal combustion engine with a supercharger | |
JP2017214891A (en) | Engine with turbosupercharger | |
JP2022035736A (en) | Control device of internal combustion engine |