RU2745198C1 - Method and device for measuring the coefficient of friction of cargo on the contact surfaces of a freight car - Google Patents
Method and device for measuring the coefficient of friction of cargo on the contact surfaces of a freight car Download PDFInfo
- Publication number
- RU2745198C1 RU2745198C1 RU2020124643A RU2020124643A RU2745198C1 RU 2745198 C1 RU2745198 C1 RU 2745198C1 RU 2020124643 A RU2020124643 A RU 2020124643A RU 2020124643 A RU2020124643 A RU 2020124643A RU 2745198 C1 RU2745198 C1 RU 2745198C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- load
- friction
- coefficient
- acceleration
- measuring
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01N—INVESTIGATING OR ANALYSING MATERIALS BY DETERMINING THEIR CHEMICAL OR PHYSICAL PROPERTIES
- G01N19/00—Investigating materials by mechanical methods
- G01N19/02—Measuring coefficient of friction between materials
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Health & Medical Sciences (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Analytical Chemistry (AREA)
- Biochemistry (AREA)
- General Health & Medical Sciences (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Immunology (AREA)
- Pathology (AREA)
- Force Measurement Appropriate To Specific Purposes (AREA)
Abstract
Description
Способ и устройство измерения коэффициента трения груза о контактные поверхности грузового вагона позволяют экспериментально определить достоверное значение коэффициента трения груза, размещенного в железнодорожном вагоне, об опорные поверхности вагона или о контактные поверхности удерживающих груз устройств.The method and device for measuring the coefficient of friction of the cargo on the contact surfaces of the freight car allow to experimentally determine the reliable value of the coefficient of friction of the cargo placed in the railway car on the supporting surfaces of the car or on the contact surfaces of the load holding devices.
При перевозке железнодорожным транспортом грузов, в том числе и крупногабаритных, размещаемых с опорой на несколько железнодорожных вагонов, важным вопросом является сохранность исходной позиции размещения груза в вагоне. Изменение положения груза во время движения под действием ветровых, центробежных, инерционных нагрузок может привести к смещению центра тяжести вагона, опрокидыванию вагона или выходу груза за габарит подвижного состава. Такое смещение является угрозой безопасности движения поездов и может привести к тяжким последствиям.When transporting goods by rail, including large-sized ones, placed with support on several railway wagons, an important issue is the preservation of the initial position of placing the goods in the wagon. A change in the position of the load during movement under the influence of wind, centrifugal, inertial loads can lead to a shift in the center of gravity of the car, overturning of the car or the load outside the gauge of the rolling stock. Such displacement is a threat to the safety of train traffic and can lead to serious consequences.
Поэтому при подготовке к перевозке, в соответствии с нормативным документом «Правила размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах при перевозках их по железным дорогам колеи 1520 мм стран-участниц СМГС» [1] проводятся процедуры расчетного и экспериментального определения надежности крепления груза и устанавливается достаточность сил трения для сохранения исходной позиции груза в вагоне под действием нагрузок, которые могут возникнуть при перевозке.Therefore, in preparation for transportation, in accordance with the normative document "Rules for the placement and fastening of goods in wagons and containers when transporting them on the railways of the 1520 mm track gauge of the countries participating in the SMGS" [1], procedures for the calculated and experimental determination of the reliability of the fastening of goods are carried out and the sufficiency is established frictional forces to maintain the initial position of the cargo in the wagon under the action of loads that may arise during transportation.
Известен ряд способов лабораторного и экспериментального определения коэффициента трения взаимодействующих поверхностей. Лабораторные методы, описанные в [2-5] как правило позволяют определить коэффициент трения небольших опытных образцов, изготовленных из испытуемых материалов. В зависимости от целей исследования могут определяться коэффициенты трения как при линейном перемещении контактирующих поверхностей, так и при вращательном движении.There are a number of methods for laboratory and experimental determination of the coefficient of friction of interacting surfaces. The laboratory methods described in [2-5] usually determine the coefficient of friction of small prototypes made from the test materials. Depending on the objectives of the study, the coefficients of friction can be determined both with a linear movement of the contacting surfaces and with a rotational movement.
Недостатком лабораторных методов является отсутствие возможности адекватно смоделировать условия взаимодействия контактирующих (в том числе и опорных) поверхностей, возникающие при перевозке груза в вагоне. Результаты лабораторных методов могут использоваться при проведении предварительных расчетов, но должны быть в обязательном порядке подкреплены результатами натурных экспериментов.The disadvantage of laboratory methods is the inability to adequately simulate the conditions of interaction of contacting (including supporting) surfaces that arise during the carriage of goods in a carriage. The results of laboratory methods can be used for preliminary calculations, but must be supported by the results of field experiments without fail.
В международных документах по организации перевозки грузов различными видами транспорта описываются экспериментальные методы определения коэффициентов трения покоя и трения скольжения. Так, например, в Кодексе практики ИМО/МОТ/ЕЭК ООН по укладке грузов в грузовые транспортные единицы [6, Annex 7, Appendix 3] описываются экспериментальные методы определения коэффициента трения μ: метод наклона и тяговый метод. Согласно первому методу, груз размещается на наклоняемой платформе и регистрируется угол наклона α, при котором начинается скольжение груза по платформе. Тогда коэффициент трения предлагается определять как μ=0,925•tgα. Проводится 5 тестов, максимальное и минимальное значение отбрасывают, а на основе оставшихся трех замеров определяют среднее значение, которое и используют для дальнейших расчетов.Experimental methods for determining the coefficients of static friction and sliding friction are described in international documents on the organization of the transportation of goods by various modes of transport. For example, the IMO / ILO / UNECE Code of Practice on Stowage of Goods in Cargo Transport Units [6, Annex 7, Appendix 3] describes experimental methods for determining the coefficient of friction μ: the slope method and the traction method. According to the first method, the load is placed on a tiltable platform and the inclination angle α is recorded at which the load begins to slide on the platform. Then the coefficient of friction is proposed to be determined as μ = 0.925 • tgα. 5 tests are carried out, the maximum and minimum values are discarded, and on the basis of the remaining three measurements, the average value is determined, which is used for further calculations.
Тяговый метод (испытание волочением) предполагает использование горизонтальной грузовой платформы, тянущего устройства и системы регистрации тягового усилия. При смещении груза по платформе с небольшой скоростью (не более 100 мм/мин) и на небольшое расстояние (50-85 мм в каждом тесте) регистрируется диаграмма, связывающая линейное перемещение и приложенную силу. Тогда коэффициент трения предлагается определять как μ = (тянущее усилие • 0,95) / (вес груза • 0,925). Проводится не менее 3 серий по 3 измерения в каждом, причем в одном из измерений вес должен быть уменьшен не менее, чем на 30%.The traction method (drag test) involves the use of a horizontal load platform, a pulling device and a traction force recording system. When the load moves along the platform at a low speed (no more than 100 mm / min) and for a short distance (50-85 mm in each test), a diagram is recorded connecting the linear movement and the applied force. Then the coefficient of friction is proposed to be determined as μ = (pulling force • 0.95) / (weight of the load • 0.925). At least 3 series of 3 measurements in each are carried out, and in one of the measurements the weight should be reduced by at least 30%.
В руководстве Европейской комиссии European Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport [7] предлагается использовать только наклонный тест и приводятся табличные значения, связывающие величину подъема высокого края платформы с грузом и коэффициента трения. Согласно этой методике, трение скольжения предлагается принимать равным 70% от величины трения покоя, полученной экспериментальным путем.The European Commission's European Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport [7] proposes to use only the slope test and provides tabular values that relate the amount of lift of the high edge of the platform with the load and the coefficient of friction. According to this method, sliding friction is proposed to be taken equal to 70% of the value of static friction obtained experimentally.
В Российской Федерации эксперименты по определению коэффициента трения между опорными поверхностями груза и вагона проводятся в соответствии с Приложением №2 к главе 1 Правил размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах [1].In the Russian Federation, experiments to determine the coefficient of friction between the supporting surfaces of the cargo and the wagon are carried out in accordance with Appendix No. 2 to
Экспериментальная проверка значений коэффициентов трения в натурных условиях выполняется путем проведения испытаний на соударение движущихся вагонов с грузом с неподвижной группой надежно закрепленных вагонов. Для грузов, перевозимых на открытом подвижном составе, экспериментальная проверка проводится в условиях наличия осадков в виде дождя (или их имитации). Для грузов, имеющих опорную поверхность из полимерных материалов, эксперименты проводятся при отрицательных температурах окружающей среды до минус 25°С включительно.Experimental verification of the values of the friction coefficients in full-scale conditions is carried out by carrying out impact tests of moving cars with cargo with a stationary group of reliably fixed cars. For cargo transported on open rolling stock, experimental verification is carried out in the presence of precipitation in the form of rain (or their imitation). For cargoes with a supporting surface made of polymeric materials, experiments are carried out at negative ambient temperatures up to minus 25 ° C inclusive.
При подготовке к проведению эксперимента груз на вагоне должен быть размещен без крепления и при этом должна быть обеспечена возможность его свободного перемещения в продольном направлении не менее 500 мм. Условия контактирования груза с вагоном на длине возможного смещения должны быть неизменными.When preparing for the experiment, the cargo on the carriage must be placed without fastening and at the same time it must be possible to freely move it in the longitudinal direction of at least 500 mm. The conditions for the contact of the cargo with the wagon along the length of the possible displacement must be unchanged.
Согласно установленной методике [1], соударения проводятся сериями со последовательным повышением скоростей на 1 км/ч в диапазоне от 4 до 8 км/ч. После каждого соударения с известной скоростью проводится осмотр груза и определяется его смещение относительно начального положения (положения после предыдущего соударения).According to the established methodology [1], collisions are carried out in series with a successive increase in speed by 1 km / h in the range from 4 to 8 km / h. After each collision with a known speed, the load is inspected and its displacement relative to the initial position (position after the previous collision) is determined.
При отсутствии смещения груза после соударения с малой скоростью, количество соударений следующего скоростного режима увеличивается на величину, равную количеству соударений, после которых не зафиксировано смещение груза. Соударения продолжают до достижения не менее 20 наблюдений смещения груза.In the absence of displacement of the load after a collision with a low speed, the number of collisions of the next speed mode increases by an amount equal to the number of collisions, after which the displacement of the load is not recorded. The collisions are continued until at least 20 observations of the load displacement are reached.
Замеры ускорения груза производят датчиком ускорения, установленным на грузе. При этом в методике [1] нет указаний, какое значение датчика и за какой интервал измерений должно браться за основу последующих расчетов. В соответствии с методикой [1] предлагается на основе обработки результатов наблюдений, при которых было выявлено смещение груза, с использованием методов вариационной статистики определить коэффициент трения как отношение среднего значения ускорения к ускорению свободного падения g.The load acceleration is measured by an acceleration sensor installed on the load. At the same time, the methodology [1] does not indicate what value of the sensor and for what interval of measurements should be taken as the basis for subsequent calculations. In accordance with the methodology [1], it is proposed, on the basis of processing the results of observations, in which the displacement of the load was detected, using the methods of variation statistics, to determine the friction coefficient as the ratio of the average value of acceleration to the acceleration of gravity g.
Недостатком описанного способа является то, что совокупная погрешность метода складывается из нескольких компонент: погрешности измерения скорости вагона, погрешности измерения ускорения груза и погрешности измерения перемещения груза. С учетом ограниченного числа наблюдений, рекомендованных методикой [1], даже статистическая обработка полученных экспериментальных данных дает весьма приблизительное значение коэффициента трения.The disadvantage of the described method is that the total error of the method consists of several components: the error in measuring the speed of the car, the error in measuring the acceleration of the load and the error in measuring the movement of the load. Taking into account the limited number of observations recommended by the method [1], even statistical processing of the obtained experimental data gives a very approximate value of the coefficient of friction.
С целью устранения недостатка описанного выше метода предлагается использовать метод определения коэффициента трения, основанный на определении моментов срыва и восстановления скольжения незакрепленного груза по опорным поверхностям на основе показаний одного чувствительного элемента - датчика ускорений (акселерометра), регистрирующего колебания груза в продольном направлении.In order to eliminate the drawback of the method described above, it is proposed to use the method for determining the coefficient of friction, based on determining the moments of stalling and restoring the sliding of an unsecured load along supporting surfaces based on the readings of one sensitive element - an acceleration sensor (accelerometer), which registers the oscillations of the load in the longitudinal direction.
Способ заключается в том, что при помощи акселерометра, прочно закрепленного на грузе, с высокой частотой дискретизации регистрируется процесс колебаний и перемещений груза при столкновении вагона-«бойка» с препятствием («стенкой»).The method consists in the fact that with the help of an accelerometer firmly fixed to the load, with a high sampling rate, the process of oscillations and displacements of the load is recorded when the "striker" car collides with an obstacle ("wall").
В процессе соударения вагона-«бойка» со «стенкой» из неподвижных груженых вагонов происходит резкое замедление вагона. За счет сил трения покоя в начальный момент времени (8-15 мс) замедление передается на размещенный на платформе груз, в котором возникает сила инерции, пропорциональная массе груза и приложенному ускорению. При достижении значения силы инерции, превышающего силу трения покоя, происходит срыв сцепления груза с опорами и начинается смещение (скольжение) груза относительно опорных поверхностей. В процессе смещения груза, за счет работы сил трения в паре/системе «груз-опора» происходит потеря кинетической энергии груза и снижение действующей силы инерции. По мере достижения баланса сил в паре/системе трения, скольжение груза приостанавливается и дальнейшие колебания могут совершаться как с проскальзыванием, так и без него, совместно с вагоном-«бойком».In the process of collision of the "striker" car with the "wall" of stationary loaded cars, a sharp deceleration of the car takes place. Due to the forces of friction at rest at the initial moment of time (8-15 ms), the deceleration is transmitted to the load placed on the platform, in which an inertial force arises, which is proportional to the mass of the load and the applied acceleration. When the value of the inertia force exceeds the static friction force, the adhesion of the load to the supports breaks down and the load begins to shift (slide) relative to the supporting surfaces. In the process of displacement of the load, due to the work of friction forces in the pair / system "load-support", the kinetic energy of the load is lost and the effective inertia force decreases. As the balance of forces in the pair / friction system is reached, the sliding of the load is suspended and further vibrations can be performed with or without slipping, together with the "striker" car.
Ключевым моментом предлагаемого способа является анализ осциллограммы ускорений, зарегистрированной при соударении (рисунок 1): на осциллограмме определяется ниспадающий участок, соответствующий скольжению груза по опоре - он соответствует периоду времени между достижением пикового значения замедления (точка «С» - срыв сцепления, момент преодоления силами инерции груза сил трения покоя в контакте груза и опоры) и окончанием снижения величины замедления (точка «В» - восстановление сцепления, момент превышения действующими силами трения скольжения в контакте «груз-опора» сил инерции груза). Выделение точек «С» и «В», соответствующих локальным экстремумам наблюдаемого сигнала, осуществляется программой блока обработки и регистрации сигнала в автоматическом режиме без участия человека.The key point of the proposed method is the analysis of the oscillogram of the accelerations recorded during the collision (Figure 1): the oscillogram determines the falling section corresponding to the sliding of the load along the support - it corresponds to the time period between reaching the peak deceleration value (point "C" - adhesion breakdown, the moment of overcoming the forces the inertia of the load of the static friction forces in the contact between the load and the support) and the end of the decrease in the deceleration value (point "B" - restoration of adhesion, the moment when the acting forces of sliding friction in the contact "load-support" of the inertia forces of the load). The selection of points "C" and "B", corresponding to the local extrema of the observed signal, is carried out by the program of the signal processing and registration unit in automatic mode without human intervention.
После выявления ниспадающего участка осциллограммы проводится определение среднего значения всей суммы замеров, находящихся в диапазоне между точками «С» и «В», - если значения осциллограммы промасштабировать в единицах ускорения свободного падения g - 9,81 м/с2, то это среднее значение и будет соответствовать значению коэффициента трения скольжения в наблюдаемой системе трения «груз-опора».After identifying the falling portion of the oscillogram, the average value of the entire sum of measurements located in the range between points "C" and "B" is determined - if the oscillogram values are scaled in units of gravitational acceleration g - 9.81 m / s 2 , then this is the average value and will correspond to the value of the sliding friction coefficient in the observed "load-support" friction system.
Таким образом, предлагаемый способ обеспечивает непосредственное измерение процесса срыва сцепления груза с опорой за счет преодоления силой инерции, действующей на груз, сил трения покоя и затем измерение работы сил трения скольжения в паре/системе трения «груз-опора». Такое измерение обеспечивает высокую стабильность получаемых результатов вне зависимости от скорости соударения. При этом нет необходимости измерять величину смещения груза после каждого удара - достаточно контролировать максимально допустимое смещение, чтобы не допустить смещения груза со штатных опорных поверхностей.Thus, the proposed method provides direct measurement of the process of breaking the adhesion of the load to the support by overcoming the static friction forces by the inertia force acting on the load and then measuring the work of sliding friction forces in the pair / system of friction "load-support". This measurement ensures high stability of the results obtained regardless of the impact speed. At the same time, there is no need to measure the amount of displacement of the load after each impact - it is enough to control the maximum allowable displacement in order to prevent the displacement of the load from the standard support surfaces.
Устройство (рисунок 2), реализующее предлагаемый способ, состоит из датчика ускорений (акселерометра) 1, блока обработки и регистрации сигнала 2, источника питания 3 и аккумулятора 4. В качестве блока обработки и регистрации сигнала 2 может выступать персональный компьютер (планшет, смартфон или микроконтроллер) с адаптером, обеспечивающим сопряжение с датчиком ускорений и установленным программным обеспечением для обработки регистрируемых сигналов и записи результатов измерений.A device (Figure 2) that implements the proposed method consists of an acceleration sensor (accelerometer) 1, a signal processing and
Результаты обработки (усреднения) серии наблюдений отображаются на экране персонального компьютера, планшета/смартфона или на экране микроконтроллера.The results of processing (averaging) a series of observations are displayed on the screen of a personal computer, tablet / smartphone or on the screen of a microcontroller.
Предлагаемое по заявляемому способу устройство обеспечивает определение коэффициента сцепления путем измерения ускорений (замедлений) груза, возникающих при столкновении вагона-«бойка» с размещенным на нем грузом с неподвижной группой вагонов («стенкой»).The device proposed according to the claimed method provides for the determination of the coefficient of adhesion by measuring the acceleration (deceleration) of the load arising from the collision of a "striker" car with a load placed on it with a stationary group of cars ("wall").
В отличие от известных способов, предлагаемые способ и устройство обеспечивают измерение параметров трения в паре/системе «груз-опора» через анализ пикового значения ускорения и ниспадающего участка осциллограммы ускорения груза, что подтверждает изобретательский уровень заявляемого способа, и получение результата непосредственно после окончания эксперимента.Unlike the known methods, the proposed method and device provide measurement of friction parameters in a pair / load-support system through the analysis of the peak acceleration value and the falling portion of the load acceleration oscillogram, which confirms the inventive level of the proposed method, and obtaining the result immediately after the end of the experiment.
Монтаж и демонтаж предлагаемого измерительного устройства не требует трудоемких работ и привлечения дополнительных работников. Работы по монтажу могут быть выполнены на подъездных путях предприятий без дополнительной маневровой работы.Installation and dismantling of the proposed measuring device does not require labor-intensive work and the involvement of additional workers. Installation work can be performed on the access roads of enterprises without additional shunting work.
Технико-экономический эффект применения способа и устройства заключается в снижении временных и финансовых затрат на проведение экспериментальных исследований по определению коэффициента трения в паре/системе «груз-вагон», а также в повышении точности измерений при одновременном снижении стоимости измерительного оборудования. Способ и устройство могут применяться грузоотправителями при разработке технических условий для перевозки грузов в качестве надежного метода получения объективной оценки коэффициента трения груза и опорных поверхностей железнодорожного подвижного состава.The technical and economic effect of using the method and device consists in reducing the time and financial costs of conducting experimental studies to determine the coefficient of friction in a pair / cargo-wagon system, as well as in increasing the measurement accuracy while reducing the cost of measuring equipment. The method and device can be used by consignors in the development of technical conditions for the carriage of goods as a reliable method for obtaining an objective assessment of the coefficient of friction of the cargo and the supporting surfaces of the railway rolling stock.
В доступных автору отечественных и зарубежных источниках информация о применении предлагаемого способа измерения и аналогичных устройств для измерения коэффициента трения скольжения в паре/системе «груз-вагон» отсутствует. Таким образом, заявляемые способ и устройство соответствуют критерию изобретения «новизна».In domestic and foreign sources available to the author, there is no information on the application of the proposed measurement method and similar devices for measuring the sliding friction coefficient in a pair / cargo-carriage system. Thus, the claimed method and device meet the criterion of the invention "novelty".
Источники информацииSources of information
1. Технические условия размещения и крепления грузов. Приложение 3 к Соглашению о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) [Электронный ресурс], https://rch.railcargo.com/dam/jcr:f7aab233-086d-48ef-b2ba-16ba9bc5a149/SZMGSZ_3melleklet_ru.pdf1. Technical conditions for placing and securing cargo.
2. Патент СССР №930080. Прибор для определения коэффициента трения скольжения методом затухающих колебаний [Текст] / B.C. Сысоев. Опубл. 23.05.1982.2. USSR patent No. 930080. A device for determining the coefficient of sliding friction by the method of damped vibrations [Text] / B.C. Sysoev. Publ. 05/23/1982.
3. Патент СССР №978021. Прибор для определения коэффициента трения скольжения [Текст] / Д.С. Икомасов и др. Опубл. 30.11.1982.3. USSR patent No. 978021. A device for determining the coefficient of sliding friction [Text] / D.S. Ikomasov et al. Publ. 11/30/1982.
4. Патент СССР №1396001. Способ определения коэффициента трения скольжения [Текст] / В.Г. Ефимов и Я.А. Виба. Опубл. 15.05.1988.4. USSR patent No. 1396001. Method for determining the coefficient of sliding friction [Text] / V.G. Efimov and Ya.A. Viba. Publ. 05/15/1988.
5. Патент РФ №150882. Устройство для определения коэффициента трения скольжения [Текст] / Гофман И.В. и др. Опубл. 10.03.20155. RF patent №150882. Device for determining the coefficient of sliding friction [Text] / Gofman I.V. and others. Publ. 03/10/2015
6. Кодекс практики ИМО/МОТ/ЕЭК ООН по укладке грузов в грузовые транспортные единицы - IMO/ILO/UNECE Code of Practice for Packing of Cargo Transport Units (CTU Code) [Электронный ресурс]. https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2014/wp24/CTU_Code_January_2014.pdf6. IMO / ILO / UNECE Code of Practice for Packing of Cargo Transport Units - IMO / ILO / UNECE Code of Practice for Packing of Cargo Transport Units (CTU Code) [Electronic resource]. https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2014/wp24/CTU_Code_January_2014.pdf
7. European Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport [Электронный ресурс]. https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/30c7c1dc-f26e-44af-bd4c-2434b43edd7e7. European Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport [Electronic resource]. https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/30c7c1dc-f26e-44af-bd4c-2434b43edd7e
Claims (2)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2020124643A RU2745198C1 (en) | 2020-07-23 | 2020-07-23 | Method and device for measuring the coefficient of friction of cargo on the contact surfaces of a freight car |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2020124643A RU2745198C1 (en) | 2020-07-23 | 2020-07-23 | Method and device for measuring the coefficient of friction of cargo on the contact surfaces of a freight car |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2745198C1 true RU2745198C1 (en) | 2021-03-22 |
Family
ID=75159071
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2020124643A RU2745198C1 (en) | 2020-07-23 | 2020-07-23 | Method and device for measuring the coefficient of friction of cargo on the contact surfaces of a freight car |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2745198C1 (en) |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SU930080A2 (en) * | 1979-02-19 | 1982-05-23 | Предприятие П/Я Г-4598 | Instrument for determination of friction coefficient by damped oscillation method |
| SU1763951A1 (en) * | 1990-12-04 | 1992-09-23 | Саратовский политехнический институт | Solid materials sliding friction coefficient determining method |
| JP2014081252A (en) * | 2012-10-16 | 2014-05-08 | Trinity Lab:Kk | Method and instrument for measuring friction coefficient |
| CN205426114U (en) * | 2016-02-04 | 2016-08-03 | 国网天津市电力公司 | Detect data acquisition device of insulator PRTV coating quality |
| CN108414439B (en) * | 2018-02-05 | 2020-05-12 | 杭州电子科技大学 | Method and device for testing time-varying adhesion force characteristic of valve core and valve sleeve interface |
-
2020
- 2020-07-23 RU RU2020124643A patent/RU2745198C1/en active
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SU930080A2 (en) * | 1979-02-19 | 1982-05-23 | Предприятие П/Я Г-4598 | Instrument for determination of friction coefficient by damped oscillation method |
| SU1763951A1 (en) * | 1990-12-04 | 1992-09-23 | Саратовский политехнический институт | Solid materials sliding friction coefficient determining method |
| JP2014081252A (en) * | 2012-10-16 | 2014-05-08 | Trinity Lab:Kk | Method and instrument for measuring friction coefficient |
| CN205426114U (en) * | 2016-02-04 | 2016-08-03 | 国网天津市电力公司 | Detect data acquisition device of insulator PRTV coating quality |
| CN108414439B (en) * | 2018-02-05 | 2020-05-12 | 杭州电子科技大学 | Method and device for testing time-varying adhesion force characteristic of valve core and valve sleeve interface |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN109635386A (en) | A kind of bridge move vehicle Load Identification Methods | |
| JP2008224632A (en) | Method for measuring impact absorption energy using dropping weight type impact testing machine, and dropping weight type impact testing machine | |
| Jang et al. | On the determination of the aerodynamic coefficients of highway tunnels | |
| US10525994B2 (en) | Method for evaluating the velocity of a railway vehicle | |
| CN106946113B (en) | A kind of no-load elevator brake friction torque test method | |
| KR20130133414A (en) | Travel velocity compensation apparatus for railway vehicles | |
| KR101231791B1 (en) | System for measuring vehicle-weight automatically using response characteristics of vertical stiffener of steel bridge | |
| US9580052B2 (en) | Method for decelerating a vehicle | |
| WO2019153876A1 (en) | Method and device for evaluating severity of head injury incurred by cyclist after impact with road surface, and testing method | |
| RU2745198C1 (en) | Method and device for measuring the coefficient of friction of cargo on the contact surfaces of a freight car | |
| KR101173361B1 (en) | Load measuring system and method for train | |
| Kolomeets et al. | Calibration methods of force control diagnostic system of a rolling stock on the run | |
| RU155518U1 (en) | RAIL SCALES FOR WEIGHING MOBILE RAILWAY OBJECTS IN MOVEMENT | |
| CN107727405A (en) | The detection method of motor road test performance of parking brake | |
| CN106197813B (en) | Railway vertical wheel rail force calibration device, system and calibration method thereof | |
| RU2327969C1 (en) | Testing method of object as to transport accidents impact | |
| Radulović et al. | Influence of the head wind on determining braking performance of Zacns tank wagon | |
| Chong et al. | Defining rail track input conditions using an instrumented revenue vehicle | |
| Mucka et al. | PASSSENGER RIDE COMFORT AND INTERNATIONAL ROUGHNESS INDEX SPECIFICATIONS IN THE SLOVAK REPUBLIC. | |
| Ge et al. | Measuring and Assessing Long‐Duration Impacts for Truck and Trailer | |
| RU2578827C1 (en) | Method of determining coefficient of viscous friction of wheels of ground vehicles | |
| CN107826911A (en) | A kind of overweight detecting system of lift car | |
| Ambrož et al. | Gravel arrester beds as an important motorway safety element | |
| Milković et al. | Influence of head wind on the braking distance of single railway vehicle | |
| Keyno | Measurement of friction between cargo and the wagon contact surfaces |