RU2733595C1 - Railway track superstructure in tunnel - Google Patents

Railway track superstructure in tunnel Download PDF

Info

Publication number
RU2733595C1
RU2733595C1 RU2020111386A RU2020111386A RU2733595C1 RU 2733595 C1 RU2733595 C1 RU 2733595C1 RU 2020111386 A RU2020111386 A RU 2020111386A RU 2020111386 A RU2020111386 A RU 2020111386A RU 2733595 C1 RU2733595 C1 RU 2733595C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
mats
track
track according
tunnel
rail
Prior art date
Application number
RU2020111386A
Other languages
Russian (ru)
Inventor
Владимир Александрович Смирнов
Борис Викторович Крамской
Original Assignee
Общество с ограниченной ответственностью "Динамические системы"
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Общество с ограниченной ответственностью "Динамические системы" filed Critical Общество с ограниченной ответственностью "Динамические системы"
Priority to RU2020111386A priority Critical patent/RU2733595C1/en
Application granted granted Critical
Publication of RU2733595C1 publication Critical patent/RU2733595C1/en

Links

Images

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2/00—General structure of permanent way
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B3/00—Transverse or longitudinal sleepers; Other means resting directly on the ballastway for supporting rails
    • E01B3/28—Transverse or longitudinal sleepers; Other means resting directly on the ballastway for supporting rails made from concrete or from natural or artificial stone
    • E01B3/40—Slabs; Blocks; Pot sleepers; Fastening tie-rods to them

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Railway Tracks (AREA)
  • Lining And Supports For Tunnels (AREA)

Abstract

FIELD: construction.
SUBSTANCE: invention relates to railway track superstructure, including to upper track structure in subway tunnel. Top structure of track comprises monolithic concrete tunnel base, under-rail reinforced concrete plates and rails. Rails are attached to reinforced concrete slabs by rail fasteners. Under-rail reinforced concrete plates rest on monolithic concrete tunnel base by means of two groups of elastomer mats – bearing and side mats-fillers. Rigidity of load-carrying mats is higher than stiffness of filler mats.
EFFECT: reduced level of vibration and structural noise.
11 cl, 4 dwg

Description

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути и предназначено для применения в тоннелях кругового очертания с железобетонной обделкой, в том числе, при возведении тоннелей метрополитенов и железнодорожных тоннелей.The invention relates to the upper structure of a railway track and is intended for use in circular tunnels with reinforced concrete lining, including in the construction of subway tunnels and railway tunnels.

Из уровня техники известно множество решений виброизоляции железнодорожного пути по методу «виброизоляции в источнике», т.е. снижения уровня вибрации непосредственно в тоннеле за счет существенного снижения вибрации, генерируемой на тоннельной обделке, что в итоге обеспечивает соблюдение требований санитарных норм по уровням вибрации и переизлучаемого структурного шума в жилых и общественных зданиях, расположенных вблизи линий метрополитена.A variety of solutions for vibration isolation of a railway track using the "vibration isolation at source" method are known from the prior art, i.e. reducing the vibration level directly in the tunnel due to a significant reduction in vibration generated at the tunnel lining, which ultimately ensures compliance with the requirements of sanitary standards for the levels of vibration and re-emitted structure-borne noise in residential and public buildings located near metro lines.

Из RU 2535806 С2, Е01В 3/40, опубликовано 20.12.2014, известнаконструкция верхнего строения пути метрополитена Бикбау, состоящая в том, что подрельсовое основание, состоящее из последовательно размещенных железобетонных плит, стянутых в единые пакеты стальными канатами, установлено на виброизолирующее основание, состоящее из автомобильных шин. Шины установлены на гидроизолированное основание тоннеля.From RU 2535806 C2, E01B 3/40, published on 12/20/2014, the construction of the superstructure of the Bikbau metro track is known, consisting in the fact that the under-rail base, consisting of successively placed reinforced concrete slabs, pulled into single packages with steel ropes, is installed on a vibration-insulating base consisting of from car tires. The tires are mounted on a waterproof tunnel base.

Недостатком данного изобретения является использование автомобильных шин в качестве виброизолирующего материала, что приводит к усложнению технологии обслуживания тоннеля, необходимости периодических проверок состояния шин и их периодической подкачки. Также усложняет обслуживание тоннеля наличие стальных канатов, натяжение которых необходимо проверять и регулировать.The disadvantage of this invention is the use of automobile tires as a vibration-insulating material, which leads to a complication of the tunnel maintenance technology, the need for periodic checks of the condition of tires and their periodic pumping. Also complicating the maintenance of the tunnel is the presence of steel ropes, the tension of which must be checked and adjusted.

Из ЕР 3121333 A1, Е01В 19/00, опубликовано 25.01.2017, известна конструкция верхнего строения пути, состоящая в том, что плиту опирают на виброизолирующее основание, состоящее из металлических или эластомерных упругих элементов и демпфирующих матов, расположенных между упругими элементами. Боковой зазор между опорной плитой и плитой, на которой расположен железнодорожный путь, заполняют эластичными матами.From EP 3121333 A1, E01B 19/00, published on 01.25.2017, the structure of the upper structure of the track is known, consisting in the fact that the plate is supported on a vibration-insulating base, consisting of metal or elastomeric elastic elements and damping mats located between the elastic elements. The lateral gap between the base plate and the plate on which the railroad track is located is filled with elastic mats.

Недостатком данной конструкции является недостаточная эффективность гашения поперечных колебаний путевой плиты, так как демпфирующие элементы, гасящие поперечную вибрацию плиты, и упругие несущие маты, на которые установлена опорная плита, имеют одинаковую жесткость. В связи с этим нельзя обеспечить эффективное гашение поперечных колебаний плиты, так как жесткость поперечных матов избыточна. Кроме того, в рассматриваемой конструкции невозможно обеспечить эффективный и простой отвод грунтовых вод с путевой плиты.The disadvantage of this design is the insufficient efficiency of damping the lateral vibrations of the track plate, since the damping elements that damp the transverse vibration of the plate and the elastic bearing mats on which the base plate is installed have the same rigidity. In this regard, it is impossible to ensure effective damping of lateral vibrations of the slab, since the rigidity of the transverse mats is excessive. In addition, in the structure under consideration, it is impossible to provide an efficient and simple groundwater drainage from the track plate.

Задачей настоящего изобретения является упрощение технологии монтажа и обслуживания верхнего строения пути.The objective of the present invention is to simplify the technology of installation and maintenance of the superstructure of the track.

Техническим результатом от применения настоящего изобретения является:The technical result from the application of the present invention is:

Figure 00000001
снижение структурного шума и вибрации;
Figure 00000001
reduction of structure-borne noise and vibration;

Figure 00000002
обеспечение стабильности характеристик виброизоляции на всем протяжении срока эксплуатации пути при отсутствии необходимости периодического обслуживания виброизолирующего материала;
Figure 00000002
ensuring the stability of vibration isolation characteristics throughout the entire service life of the track in the absence of the need for periodic maintenance of the vibration isolation material;

Figure 00000003
повышение технологичности строительно-монтажных работ;
Figure 00000003
improving the manufacturability of construction and installation works;

Figure 00000004
повышение технологичности обслуживания и текущего ремонта ВСП и других элементов инфраструктуры метрополитена в ночные окна без остановки движения на участке пути;
Figure 00000004
improving the manufacturability of maintenance and current repair of the VSP and other elements of the metro infrastructure through night windows without stopping traffic on the track section;

Figure 00000005
повышение эффективности отвода грунтовых вод;
Figure 00000005
increasing the efficiency of groundwater drainage;

Figure 00000006
соблюдение габаритов и размещение в тоннеле необходимых элементов инфраструктуры.
Figure 00000006
compliance with the dimensions and placement of the necessary infrastructure elements in the tunnel.

Сущность изобретения состоит в том, что массивная монолитная армированная железобетонная плита опирается на жесткое основание тоннеля, распределяющее контактные давления по поверхности тоннельной обделки, посредством двух групп упругих элементов - несущих эластомерных матов и боковых эластомерных матов-заполнителей. Динамические параметры матов назначают исходя из требуемой эффективности виброизоляции по требуемому направлению для каждого конкретного участка пути. При этом жесткость несущих матов должна быть выше жесткости матов, используемых для заполнения зазоров между плитой и обделкой.The essence of the invention lies in the fact that a massive monolithic reinforced concrete slab rests on a rigid base of the tunnel, which distributes contact pressures over the surface of the tunnel lining, by means of two groups of elastic elements - bearing elastomeric mats and side elastomeric filler mats. The dynamic parameters of the mats are assigned based on the required efficiency of vibration isolation in the required direction for each specific section of the track. In this case, the rigidity of the bearing mats should be higher than the rigidity of the mats used to fill the gaps between the slab and the lining.

Подбор жесткостных характеристик матов осуществляют таким образом, чтобы линейный участок зависимости динамического модуля упругости от давления для данного мата был пройден за счет собственного веса плиты и рельсового пути. Таким образом, обеспечивается нелинейность динамических характеристик мата.The selection of the stiffness characteristics of the mats is carried out in such a way that the linear section of the dependence of the dynamic modulus of elasticity on the pressure for a given mat is traversed due to the own weight of the slab and the rail track. Thus, the non-linearity of the dynamic characteristics of the mat is ensured.

За счет нелинейной работы материала и отсутствия эффекта резкого повышения жесткости при ограничении поперечных деформаций (такой эффект проявляется у резиновых упругих элементов) достигается эффективность виброзащиты как при следовании малогруженых поездов (например, в ночное время когда ограничения шума и вибраций наиболее жесткие), так и при максимально загруженном составе, следующем в дневное время суток.Due to the nonlinear work of the material and the absence of the effect of a sharp increase in rigidity when limiting transverse deformations (this effect is manifested in rubber elastic elements), the effectiveness of vibration protection is achieved both when traveling with lightly loaded trains (for example, at night when noise and vibration restrictions are the most severe), and when the most loaded train next in the daytime.

Геометрические параметры пути выдерживают за счет непосредственного крепления рельсов к монолитной плите при помощи промежуточных рельсовых скреплений, имеющих упругие резиновые прокладки. При этом рельсовые скрепления имеют возможность регулирования как ширины колеи, так и положения рельса по вертикали. Упругая рельсовая прокладка способствует снижению жесткости пути и повышению сроков службы рельса.The geometric parameters of the track are maintained by directly attaching the rails to the monolithic plate using intermediate rail fasteners with elastic rubber gaskets. In this case, the rail fasteners have the ability to adjust both the track gauge and the vertical position of the rail. The elastic rail spacer helps to reduce the rigidity of the track and increase the service life of the rail.

Обеспечение работоспособности системы виброизоляции даже при наличии в тоннеле воды осуществляется за счет применения эластомерных материалов с замкнутыми порами.Ensuring the performance of the vibration isolation system even in the presence of water in the tunnel is carried out through the use of elastomeric materials with closed pores.

Резиновые и эластомерные материалы имеют нелинейную зависимость между нагрузкой и деформацией, что приводит к повышению их жесткости с увеличением нагрузки. В эластомерных упругих прокладках достигается высокое соотношение между динамической и статической жесткостью, которое достигает 1,3. Высокая статическая жесткость упругих прокладок отвечает за малые деформации пути под нагрузкой, в то время как малая динамическая жесткость приводит к снижению частоты свободных колебаний системы и повышению эффективности снижения вибраций.Rubber and elastomeric materials have a non-linear relationship between load and deformation, which leads to an increase in their rigidity with increasing load. Elastomeric elastic pads achieve a high ratio between dynamic and static stiffness, which reaches 1.3. The high static stiffness of the elastic pads is responsible for small track deformations under load, while the low dynamic stiffness leads to a decrease in the system's free vibration frequency and an increase in vibration reduction efficiency.

Динамические характеристики пути в первую очередь определяются свойствами упругого материала. Для эффективного применения материала в конструкции пути должны быть выполнены следующие требования:The dynamic characteristics of the track are primarily determined by the properties of the elastic material. For the effective use of the material in the track design, the following requirements must be met:

Figure 00000007
материал должен обеспечивать необходимую жесткость и эффективное демпфирование на частотах и амплитудах, близких к внешнему вибрационному воздействию;
Figure 00000007
the material must provide the necessary rigidity and effective damping at frequencies and amplitudes close to external vibration;

Figure 00000008
динамические характеристики материала не должны сильно меняться во время эксплуатации пути (50-100 лет). Поэтому материал должен обладать достаточной усталостной прочностью с высокими характеристиками релаксации и длительной деформацией под осадкой;
Figure 00000008
the dynamic characteristics of the material should not change much during the operation of the track (50-100 years). Therefore, the material must have sufficient fatigue strength with high relaxation characteristics and long-term deformation under upsetting;

Figure 00000009
материал должен сохранять работоспособность под действием воды, агрессивной среды (щелочи, кислоты, смазочные масла и жиры).
Figure 00000009
the material must remain functional under the influence of water, an aggressive environment (alkalis, acids, lubricating oils and fats).

Кроме того, упругие опорные маты, применяемые в конструкции верхнего строения пути, прощают большое количество ошибок, которые могут возникнуть во время монтажа за счет простоты технологии сооружения пути.In addition, the elastic support mats used in the structure of the superstructure of the track forgive a large number of errors that can occur during installation due to the simplicity of the technology of track construction.

Изобретение также поясняется чертежами, где на фиг. 1 приведена общая схема верхнего строения пути в тоннеле, на фиг. 2 приведен укрупненный узел пути, в соответствии с изобретением, на фиг. 3 представлены результаты испытаний эластомерных матов, на фиг. 4 приведена зависимость модуля упругости эластомерных матов от нагрузки.The invention is also illustrated by drawings, where in FIG. 1 shows a general diagram of the superstructure of the track in the tunnel, FIG. 2 shows an enlarged track unit in accordance with the invention; FIG. 3 shows the test results of elastomeric mats, FIG. 4 shows the dependence of the elastic modulus of elastomer mats on the load.

Массивная монолитная армированная железобетонная плита 5 (фиг. 1, 2) опирается на жесткое основание тоннеля 1, распределяющее контактные давления по поверхности тоннельной обделки 10, посредством двух групп упругих элементов - несущих эластомерных матов 2 и боковых эластомерных матов-заполнителей 3. Динамические параметры матов 2 и 3 назначают исходя из требуемой эффективности виброизоляции по требуемому направлению для каждого конкретного участка пути. Геометрические параметры пути выдерживают за счет непосредственного крепления рельсов 7 к монолитной плите 5 при помощи промежуточных рельсовых скреплений 6, имеющих упругие резиновые прокладки. При этом рельсовые скрепления имеют возможность регулировки как ширины колеи, так и положения рельса по вертикали. Упругая рельсовая прокладка способствует снижению жесткости пути и повышению сроков службы рельса.A massive monolithic reinforced reinforced concrete slab 5 (Fig. 1, 2) rests on a rigid base of the tunnel 1, which distributes contact pressures over the surface of the tunnel lining 10, by means of two groups of elastic elements - bearing elastomeric mats 2 and lateral elastomeric filler mats 3. Dynamic parameters of the mats 2 and 3 are assigned based on the required efficiency of vibration isolation in the required direction for each specific section of the track. The geometric parameters of the track are maintained by directly attaching the rails 7 to the monolithic plate 5 using intermediate rail fasteners 6 with elastic rubber pads. In this case, rail fasteners have the ability to adjust both the track width and the vertical position of the rail. The elastic rail spacer helps to reduce the rigidity of the track and increase the service life of the rail.

Во избежание попадания посторонних предметов в виброразрыв между плитой 5 и основанием 1 и тоннельной обделкой 10 и снижения из-за этого эффективности системы, виброразрыв непрерывно заполняют эластомерными упругими матами 3, а шов между боковой гранью плиты и тоннельной обделкой закрывают защитным козырьком 4. При этом возможно как сплошное опирание монолитной плиты 5 на несущую группу матов 2, так и ленточное или точечное, при условии заполнения промежутков эластомерными матами на порядок меньшей жесткости.To avoid foreign objects getting into the vibration gap between the plate 5 and the base 1 and the tunnel lining 10 and the decrease in the efficiency of the system due to this, the vibration gap is continuously filled with elastomeric elastic mats 3, and the seam between the side edge of the plate and the tunnel lining is closed with a protective visor 4. In this case it is possible both the continuous support of the monolithic slab 5 on the bearing group of mats 2, and tape or point, provided that the gaps are filled with elastomeric mats an order of magnitude lower rigidity.

Удаление воды с поверхности плиты осуществляется самотеком от боковых участков плиты к центральному лотку 8, откуда вода переливается в нижний водоотливной лоток 9 посредством ревизионных отверстий, выполненных в монолитной плите с шагом не более 10 м. Вода с тоннельной обделки перетекает со свода либо в виброразрыв, откуда стекает в нижний водоотводящий лоток 9, либо по поверхности монолитной плиты в дренажные лотки 8, сообщающиеся с центральным лотком 9.Гидроизоляцию основания 1 осуществляют до укладки упругих матов 2, 3. В качестве гидроизолирующего основания можно использовать рулонную гидроизоляцию, либо специальные смеси, например, StarmexSealFlex.The removal of water from the surface of the slab is carried out by gravity from the side sections of the slab to the central chute 8, from where the water is poured into the lower drain chute 9 by means of revision holes made in a monolithic slab with a step of no more than 10 m. from where it flows into the lower drainage tray 9, or on the surface of the monolithic slab into drainage trays 8, communicating with the central tray 9. The base 1 is waterproofed prior to laying elastic mats 2, 3. As a waterproofing base, you can use roll waterproofing, or special mixtures, for example , StarmexSealFlex.

В качестве упругих матов могут быть применены материалы Sylomer и Sylodyn. В процессе испытаний по оценке стойкости к старению, проведенных в соответствии с ГОСТ, были проверены динамический и статический модуль упругости через 50 условных лет эксплуатации. Испытания показали, что данные материалы сохраняют эксплуатационные свойства при старении под воздействием статических нагрузок и влажности в течение не менее 50 лет. Производитель гарантирует сохранение стабильных динамических характеристик материала в температурном диапазоне от минут 30 до плюс 70°С.Sylomer and Sylodyn materials can be used as elastic mats. In the course of tests to assess the resistance to aging, carried out in accordance with GOST, the dynamic and static modulus of elasticity was checked after 50 conditional years of operation. Tests have shown that these materials retain their performance properties when aging under the influence of static loads and moisture for at least 50 years. The manufacturer guarantees the preservation of stable dynamic characteristics of the material in the temperature range from 30 minutes to plus 70 ° C.

При расчете эффективности виброизоляции, а также при учете снижения характеристик виброизолятора со временем предполагается, что линейные опоры будут находиться в воде (наихудший случай). Для учета снижения эксплуатационных характеристик эластомеров проводятся специальные испытания в лабораторных условиях. На фиг. 3 представлены результаты лабораторных испытаний образцов Sylodyn при его эксплуатации в сухом состоянии (Specimendry), увлажненном состоянии (Specimenwet) и погруженным в воду (Specimenwetsoakedinwater). Из приведенного графика видно, что динамические характеристики материала остаются в достаточной мере стабильными во всех трех случаях.When calculating the effectiveness of vibration isolation, as well as taking into account the decrease in the performance of a vibration isolator over time, it is assumed that the linear supports will be in the water (worst case). Special laboratory tests are performed to account for the performance degradation of elastomers. FIG. 3 shows the results of laboratory tests of Sylodyn samples during its operation in dry state (Specimendry), wet state (Specimenwet) and submerged in water (Specimenwetsoakedinwater). The graph shows that the dynamic characteristics of the material remain sufficiently stable in all three cases.

Испытания, проведенные производителем материала, подтверждают высокую степень стойкости материалов Sylomern Sylodyn к основным агрессивным средам, присутствующим в тоннеле метрополитена (таким как масла, жиры, кислоты, щелочи).Tests carried out by the manufacturer of the material confirm the high degree of resistance of Sylomern Sylodyn materials to the main corrosive environments present in the metro tunnel (such as oils, fats, acids, alkalis).

Изменение динамических характеристик материала под воздействием длительных нагрузок приводит к существенному непрогнозируемому изменению виброзащитных свойств конструкции. В связи с этим производителем эластомерных материалов осуществляется поверочный расчет применяемых в конструкции ВСП материалов и дополнительная модификация конечного продукта таким образом, чтобы под максимальной эксплуатационной нагрузкой собственная частота системы не изменялась во всем заявленном сроке эксплуатации. По информации от производителя, данное условие выполняется в отношении материалов Sylomera Sylodyn.The change in the dynamic characteristics of the material under the influence of long-term loads leads to a significant unpredictable change in the vibration-protective properties of the structure. In this regard, the manufacturer of elastomeric materials carries out a verification calculation of the materials used in the VSP design and additional modification of the final product in such a way that, under the maximum operating load, the natural frequency of the system does not change throughout the declared service life. According to the information from the manufacturer, this condition is fulfilled in relation to Sylomera Sylodyn materials.

Описанная форма исполнения верхнего строения пути наиболее эффективна в тоннелях диаметром 5900-6060 мм с железобетонной обделкой, однако может применяться и в тоннелях другого диаметра. Снижение уровня вибрации в тоннеле достигает 25дБ в октавной полосе со среднегеометрической частотой 31,5 Гц.The described form of execution of the upper structure of the track is most effective in tunnels with a diameter of 5900-6060 mm with reinforced concrete lining, but it can also be used in tunnels of a different diameter. The reduction of the vibration level in the tunnel reaches 25 dB in the octave band with a geometric mean frequency of 31.5 Hz.

Claims (11)

1. Верхнее строение пути в тоннеле, содержащее монолитное бетонное основание, подрельсовые железобетонные плиты, рельсы, прикрепленные к железобетонным плитам при помощи рельсовых скреплений, при этом подрельсовые железобетонные плиты опираются на монолитное бетонное основание тоннеля посредством двух групп упругих элементов - несущих эластомерных матов и боковых эластомерных матов-заполнителей, отличающееся тем, что жесткость несущих матов больше жесткости матов-заполнителей, используемых для заполнения зазора между плитой и обделкой.1. The superstructure of the track in the tunnel, containing a monolithic concrete base, under-rail reinforced concrete slabs, rails attached to the reinforced concrete slabs using rail fasteners, while the under-rail reinforced concrete slabs are supported on the monolithic concrete base of the tunnel by means of two groups of elastic elements - bearing elastomeric mats and side elastomeric filler mats, characterized in that the rigidity of the bearing mats is greater than the rigidity of the filler mats used to fill the gap between the board and the lining. 2. Верхнее строение пути по п. 1, отличающееся тем, что жесткостные характеристики опорных матов назначены таким образом, что линейный участок зависимости динамического модуля упругости от давления для данного мата пройден за счет собственного веса плиты и рельсов пути.2. The upper structure of the track according to claim 1, characterized in that the stiffness characteristics of the support mats are assigned in such a way that the linear section of the dependence of the dynamic modulus of elasticity on pressure for a given mat is traversed due to the own weight of the slab and the track rails. 3. Верхнее строение пути по п. 1 или 2, отличающееся тем, что маты выполнены из материала с замкнутыми порами.3. The upper structure of the track according to claim 1 or 2, characterized in that the mats are made of material with closed pores. 4. Верхнее строение пути по п. 3, отличающееся тем, что маты выполнены из материалов Sylomer или Sylodyn.4. The upper structure of the track according to claim 3, characterized in that the mats are made of Sylomer or Sylodyn materials. 5. Верхнее строение пути по любому из пп. 1-4, отличающееся тем, что в центре монолитного бетонного основания тоннеля предусмотрен лоток для стока воды.5. The superstructure of the track according to any one of paragraphs. 1-4, characterized in that in the center of the monolithic concrete base of the tunnel, a water drainage tray is provided. 6. Верхнее строение пути по п. 5, отличающееся тем, что удаление воды с поверхности железобетонных плит осуществляется самотеком от боковых участков плиты к центральному лотку, откуда вода переливается в нижний водоотливной лоток монолитного бетонного основания.6. The upper structure of the track according to claim 5, characterized in that the removal of water from the surface of reinforced concrete slabs is carried out by gravity from the side sections of the slab to the central chute, from where water is poured into the lower drain chute of the monolithic concrete base. 7. Верхнее строение пути по п. 6, отличающееся тем, что перелив воды с верхнего лотка в нижний происходит через ревизионные отверстия в верхнем лотке, причем расстояние между ревизионными отверстиями не превышает 10 м.7. The upper structure of the track according to claim 6, characterized in that the overflow of water from the upper tray to the lower one occurs through the revision holes in the upper tray, and the distance between the revision holes does not exceed 10 m. 8. Верхнее строение пути по любому из пп. 5-7, отличающееся тем, что вода может стекать в нижний водоотливной лоток бетонного основания со свода через виброразрыв.8. The upper structure of the track according to any one of paragraphs. 5-7, characterized in that water can flow into the lower drainage tray of the concrete base from the vault through a vibration break. 9. Верхнее строение пути по любому из пп. 1-8, отличающееся тем, что рельсовые скрепления имеют возможность регулировки как ширины колеи, так и положения рельса по вертикали.9. The upper structure of the track according to any one of paragraphs. 1-8, characterized in that the rail fasteners have the ability to adjust both the track gauge and the vertical position of the rail. 10. Верхнее строение пути по п. 1 или 2, отличающееся тем, что группа несущих матов состоит из, по крайней мере, двух типов матов, отличающихся жесткостными характеристиками.10. The upper structure of the track according to claim 1 or 2, characterized in that the group of bearing mats consists of at least two types of mats that differ in their rigidity characteristics. 11. Верхнее строение пути по п. 10, отличающееся тем, что организовано ленточное или точечное опирание подрельсовых железобетонных плит на монолитное железобетонное основание тоннеля, причем жесткость матов-заполнителей на порядок меньше жесткости опорных матов.11. The superstructure of the track according to claim 10, characterized in that the belt or point support of the under-rail reinforced concrete slabs on the monolithic reinforced concrete base of the tunnel is organized, and the rigidity of the filler mats is an order of magnitude less than the rigidity of the support mats.
RU2020111386A 2020-03-19 2020-03-19 Railway track superstructure in tunnel RU2733595C1 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2020111386A RU2733595C1 (en) 2020-03-19 2020-03-19 Railway track superstructure in tunnel

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2020111386A RU2733595C1 (en) 2020-03-19 2020-03-19 Railway track superstructure in tunnel

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU2733595C1 true RU2733595C1 (en) 2020-10-05

Family

ID=72927047

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2020111386A RU2733595C1 (en) 2020-03-19 2020-03-19 Railway track superstructure in tunnel

Country Status (1)

Country Link
RU (1) RU2733595C1 (en)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2755804C1 (en) * 2020-11-10 2021-09-21 Акционерное общество "РЖДстрой" Ballast-free railway track for cargo and passenger high-speed traffic and method for construction thereof
RU2758251C1 (en) * 2021-03-24 2021-10-27 Открытое акционерное общество "Научно-исследовательский, проектно-изыскательский институт "Ленметрогипротранс" Double-track subway line with dewatering unit
RU2771805C1 (en) * 2021-08-31 2022-05-12 Открытое акционерное общество "Научно-исследовательский, проектно-изыскательский институт "Ленметрогипротранс" Method for constructing a subway line with a drainage system

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4609144A (en) * 1984-04-27 1986-09-02 Stedef S.A. Railroad tie cover
SU1684389A1 (en) * 1989-04-19 1991-10-15 Минский Филиал Проектно-Изыскательского Института "Метрогипротранс" Apparatus for decreasing levels of vibration and noise of underground railway
DE102008016953A1 (en) * 2008-04-01 2009-10-08 Railone Gmbh Fixed carriageway for rail vehicles
RU150693U1 (en) * 2011-08-31 2015-02-20 Реилвей Инжиниэринг Рисёч Инститьют Ов Чайна Академи Ов Реилвей Сайенс UNBALLABLE WAY SYSTEM
EP3121333A1 (en) * 2015-07-21 2017-01-25 Steinhauser Consulting Engineers ZT GmbH Rail track support
US10435849B2 (en) * 2015-02-10 2019-10-08 Vianini S.P.A. Modular system for the laying of underground and railroad and tram lines

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4609144A (en) * 1984-04-27 1986-09-02 Stedef S.A. Railroad tie cover
SU1684389A1 (en) * 1989-04-19 1991-10-15 Минский Филиал Проектно-Изыскательского Института "Метрогипротранс" Apparatus for decreasing levels of vibration and noise of underground railway
DE102008016953A1 (en) * 2008-04-01 2009-10-08 Railone Gmbh Fixed carriageway for rail vehicles
RU150693U1 (en) * 2011-08-31 2015-02-20 Реилвей Инжиниэринг Рисёч Инститьют Ов Чайна Академи Ов Реилвей Сайенс UNBALLABLE WAY SYSTEM
US10435849B2 (en) * 2015-02-10 2019-10-08 Vianini S.P.A. Modular system for the laying of underground and railroad and tram lines
EP3121333A1 (en) * 2015-07-21 2017-01-25 Steinhauser Consulting Engineers ZT GmbH Rail track support

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2755804C1 (en) * 2020-11-10 2021-09-21 Акционерное общество "РЖДстрой" Ballast-free railway track for cargo and passenger high-speed traffic and method for construction thereof
RU2758251C1 (en) * 2021-03-24 2021-10-27 Открытое акционерное общество "Научно-исследовательский, проектно-изыскательский институт "Ленметрогипротранс" Double-track subway line with dewatering unit
RU2771805C1 (en) * 2021-08-31 2022-05-12 Открытое акционерное общество "Научно-исследовательский, проектно-изыскательский институт "Ленметрогипротранс" Method for constructing a subway line with a drainage system
RU216093U1 (en) * 2022-12-13 2023-01-17 Общество с ограниченной ответственностью "ГАВАРИ РЕЙЛВЕЙС" RAIL PLATE
RU2814900C1 (en) * 2023-12-08 2024-03-06 Сергей Александрович Анашко Method for construction of vibration isolating base of superstructure of subway track
RU2814899C1 (en) * 2023-12-08 2024-03-06 Сергей Александрович Анашко Vibration isolating base of superstructure of subway track

Similar Documents

Publication Publication Date Title
Nelson Recent developments in ground-borne noise and vibration control
RU2733595C1 (en) Railway track superstructure in tunnel
Sol-Sánchez et al. The use of elastic elements in railway tracks: A state of the art review
Kaewunruen et al. Vibration attenuation at rail joints through under sleeper pads
AU639295B2 (en) Sound absorbing mat
Schneider et al. In situ performance of a ballasted railway track with under sleeper pads
RU2624147C1 (en) Plate for rail track, passively absorbing dynamic vibrations
Kaewunruen¹ et al. Dynamic properties of railway track and its components: a state-of-the-art review
Kaewunruen Effectiveness of using elastomeric pads to mitigate impact vibration at an urban turnout crossing
Kaewunruen Acoustic and dynamic characteristics of a complex urban turnout using fibre-reinforced foamed urethane (FFU) bearers
Cai et al. Experimental study on the vibration control effect of long elastic sleeper track in subways
Dahlberg Track issues
CN107268345A (en) A kind of steel spring fastener of vibration and noise reducing
RU188195U1 (en) Basement pad
Montella et al. Experimental and numerical investigations on innovative floating-slab track including recycled rubber elements
Kraśkiewicz et al. Laboratory tests of resistance to severe environmental conditions of prototypical under sleeper pads applied in the ballasted track structures
US4262845A (en) Concrete slab structure for railway track
Smirnov Numerical analysis of long-haul structure laying on nonlinear foundation subjected to moving load
Wagner Attenuation of transmission of vibrations and ground-borne noise by means of steel spring supported low-tuned floating track-beds
AG Installation of highly effective vibration mitigation measures in a railway tunnel in Cologne, Germany
US11549219B2 (en) Fastening system for fastening a rail
RU86956U1 (en) RAIL STAPLE WITH RAILWAY RAILWAY
Sattari et al. Comparison of Vibration Amplitude in Isfahan Subway Due to Track Structure-An Experimental Study.
Stahl Improvement of ballasted tracks using sleeper pads: investigations and experiences in germany
JP3636624B2 (en) Ladder-type sleeper anti-vibration rubber mounting structure and construction method

Legal Events

Date Code Title Description
RH4A Copy of patent granted that was duplicated for the russian federation

Effective date: 20210405