RU2726865C1 - Charge air temperature control system in ice - Google Patents

Charge air temperature control system in ice Download PDF

Info

Publication number
RU2726865C1
RU2726865C1 RU2019136263A RU2019136263A RU2726865C1 RU 2726865 C1 RU2726865 C1 RU 2726865C1 RU 2019136263 A RU2019136263 A RU 2019136263A RU 2019136263 A RU2019136263 A RU 2019136263A RU 2726865 C1 RU2726865 C1 RU 2726865C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
air
charge air
temperature
pressure
bypass
Prior art date
Application number
RU2019136263A
Other languages
Russian (ru)
Inventor
Дмитрий Александрович Санников
Original Assignee
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Красноярский государственный аграрный университет"
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Красноярский государственный аграрный университет" filed Critical Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Красноярский государственный аграрный университет"
Priority to RU2019136263A priority Critical patent/RU2726865C1/en
Application granted granted Critical
Publication of RU2726865C1 publication Critical patent/RU2726865C1/en

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
    • F02B29/04—Cooling of air intake supply
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
    • F02B29/04—Cooling of air intake supply
    • F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
    • F02B29/0418—Layout of the intake air cooling or coolant circuit the intake air cooler having a bypass or multiple flow paths within the heat exchanger to vary the effective heat transfer surface
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
    • F02B33/44—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D23/00—Controlling engines characterised by their being supercharged
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M31/00—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture
    • F02M31/20—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for cooling
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Abstract

FIELD: engine building.SUBSTANCE: invention can be used in the internal combustion engines. ICE supercharging air temperature control system consists of turbine, compressor, intake manifold (3), supercharging air bypass channel (6), supercharging air bypass valves (4, 12), charge air cooler (5), control unit (11) and sensors of pressure (8, 10) and temperature (7, 9) of supercharging air. Bypass valves (4, 12) are installed before air cooler and before bypass channel. Bypass valves regulate the direction of supercharging air either by air cooler, or by bypass channel, or simultaneously direction of supercharging air through air cooler and bypass channel. Bypass valves are controlled by microprocessor control unit based on readings of pressure and temperature sensors of supercharging air. Pressure and temperature transducers of the supercharging air are mounted on inlet pipeline (2) and ICE intake manifold (3).EFFECT: technical result consists in maintenance of optimum temperature of supercharging air regardless of its pressure.1 cl, 1 dwg

Description

Применение воздушных охладителей наддувочного воздуха рационально при давлении наддува более чем 0,15 МПа, поскольку при давлении ниже 0,15 МПа температура нагнетаемого воздуха остается в допустимых пределах и составляет не более 340 К. Но использование ДВС на частичных нагрузочных и скоростных режимах при постоянном движении наддувочного воздуха через воздушный охладитель вызывает потери давления во впускном коллекторе, что приводит к ухудшению мощностных и топливных показателей ДВС. Кроме того, при прохождении наддувочного воздуха через воздушный охладитель на частичных нагрузочных и скоростных режимах, его температура понижается существенно ниже оптимального значения, что характерно условиям эксплуатации ДВС в отрицательных температурах окружающего воздуха, и вызывает нарушение процессов сгорания топлива. Поэтому для исключения потери давления наддувочного воздуха и сохранения его оптимальной температуры требуется исключить его прохождение через воздушный охладитель на режимах частичных нагрузочных и скоростных режимах. Следовательно, использование воздушного охладителя в двигателе будет целесообразно при давлении наддувочного воздуха свыше 0,15 МПа и температуре свыше 340 К.The use of air charge air coolers is rational at a boost pressure of more than 0.15 MPa, since at a pressure below 0.15 MPa, the discharge air temperature remains within acceptable limits and is no more than 340 K. But the use of an internal combustion engine at partial load and high-speed modes with constant movement charge air through the air cooler causes pressure loss in the intake manifold, which leads to a deterioration in the power and fuel parameters of the internal combustion engine. In addition, when the charge air passes through the air cooler at partial load and high-speed modes, its temperature drops significantly below the optimal value, which is typical for the operating conditions of the internal combustion engine in negative ambient temperatures, and causes disruption of fuel combustion processes. Therefore, to eliminate the loss of charge air pressure and maintain its optimal temperature, it is necessary to exclude its passage through the air cooler at partial load and high-speed modes. Therefore, the use of an air cooler in the engine will be advisable when the charge air pressure is over 0.15 MPa and the temperature is over 340 K.

Известна автоматическая система регулирования температуры наддувочного воздуха ДВС (RU №177204, МПК F02N 19/04, F02D 23/00 (2006.01), опубл. 12.02.2018) содержащая байпасную линию, трехходовое перепускное устройство, а также датчики температуры наддувочного воздуха. Особенность ее работы является регулирование температуры наддувочного воздуха вне зависимости от давления наддува, а в качестве средств регулирования применяется теплоноситель из системы охлаждения ДВС. Кроме того данная система имеет функцию подогрева наддувочного воздуха на режимах пусках ДВС.Known automatic system for regulating the temperature of the charge air of the internal combustion engine (RU No. 177204, IPC F02N 19/04, F02D 23/00 (2006.01), publ. 12.02.2018) containing a bypass line, a three-way bypass device, as well as charge air temperature sensors. A feature of its work is the regulation of the charge air temperature regardless of the boost pressure, and the coolant from the internal combustion engine cooling system is used as a means of regulation. In addition, this system has the function of heating the charge air during the engine start-up modes.

Недостатком данной системы является регулирование температуры наддувочного воздуха только на основании показания датчика температуры, что является некорректным, поскольку температура наддувочного воздуха будет зависеть от давления, а наличие жидкостного теплообменника для подогрева наддувочного воздуха с системой управления теплоносителем применяется на режимах пуска ДВС и усложняет конструкцию в целом.The disadvantage of this system is the regulation of the charge air temperature only based on the readings of the temperature sensor, which is incorrect, since the charge air temperature will depend on the pressure, and the presence of a liquid heat exchanger for heating the charge air with a coolant control system is used in the engine start modes and complicates the design as a whole ...

В качестве прототипа можно принять систему турбонаддува двигателя внутреннего сгорания (RU №2472950, МПК F02B 37/16, F02B 37/18, F02B 37/22, F02D 23/00 (2006.01), опубл. 20.01.2012) содержащая турбину, компрессор, газоподводящие каналы, впускной коллектор, перепускной клапан отработавших газов с пнемоэлементом, байпасный канал наддувочного воздуха, перепускной клапан надувочного воздуха, охладитель наддувочного воздуха, блок управления и датчики давления и температуры наддувочного воздуха. Отличительной особенностью данной системы является комбинированный способ регулирования температуры наддувочного воздуха как за счет перепуска отработавших газов в обход колеса турбины, так и перенаправлением наддувочного воздуха в охладитель или байпасный канал.As a prototype, you can take the turbocharging system of an internal combustion engine (RU No. 2472950, IPC F02B 37/16, F02B 37/18, F02B 37/22, F02D 23/00 (2006.01), publ. 20.01.2012) containing a turbine, a compressor, gas supply ducts, intake manifold, exhaust gas bypass valve with pneumatic element, charge air bypass, charge air bypass valve, charge air cooler, control unit and charge air pressure and temperature sensors. A distinctive feature of this system is the combined method of regulating the charge air temperature both by bypassing the exhaust gases bypassing the turbine wheel and by redirecting the charge air to the cooler or bypass channel.

Недостатком системы является усложнение конструкции турбокомпрессора за счет введения перепускного канала отработавших газов, а механизм, распределяющий наддувочный воздух после турбокомпрессора, может иметь потенциально низкую пропускную способность.The disadvantage of the system is the complication of the design of the turbocharger due to the introduction of an exhaust gas bypass channel, and the mechanism that distributes the charge air after the turbocharger can have a potentially low throughput.

Перед заявленным техническим решением была поставлена задача устранить вышеуказанные недостатки.The stated technical solution was tasked with eliminating the above disadvantages.

Задачей изобретения является поддержание оптимальной температуры наддувочного воздуха вне зависимости от его давления, что достигается за счет прохождения наддувочного воздуха по воздушному охладителю или байпасному каналу, либо одновременное прохождение через них посредством перепускных клапанов, при этом условия прохождения наддувочного воздуха по воздушному охладителю или байпасному каналу, либо одновременное прохождение воздуха по ним, определяет микропроцессорный блок управления, имеющий возможность программирования параметров.The objective of the invention is to maintain the optimum temperature of the charge air, regardless of its pressure, which is achieved by passing the charge air through the air cooler or bypass channel, or simultaneously passing through them by means of bypass valves, while the conditions for the passage of charge air through the air cooler or bypass channel, or the simultaneous passage of air through them is determined by the microprocessor control unit, which has the ability to program parameters.

Технический результат достигается установкой байпасного канала, перепускных клапанов, установленных как перед воздушным охладителем, так и перед байпасным каналом, микропроцессорного блока управления и датчиков давления и температуры наддувочного воздуха, смонтированных на впускном трубопроводе и впускном коллекторе ДВС, при этом микропроцессорный блок управления, оказывая управляющее воздействие на перепускные клапаны, позволит им направлять наддувочный воздух в зависимости от его температуры либо в байпасный канал, либо в воздушный охладитель, или обеспечить одновременное прохождение наддувочного воздуха как по воздушному охладителю, так и по байпасному каналу, а направление движения наддувочного воздуха осуществляется на основании показаний датчиков температуры и давления и реализуется микропроцессорным блоком управления.The technical result is achieved by installing a bypass channel, bypass valves installed both before the air cooler and before the bypass channel, a microprocessor control unit and charge air pressure and temperature sensors mounted on the intake manifold and intake manifold of the internal combustion engine, while the microprocessor control unit, providing control acting on the bypass valves, will allow them to direct the charge air, depending on its temperature, either into the bypass channel or the air cooler, or ensure the simultaneous passage of charge air both through the air cooler and through the bypass channel, and the direction of the charge air movement is based on readings of temperature and pressure sensors and is implemented by a microprocessor control unit.

Технический результат использования изобретения - сохранение конструкции турбокомпрессора, обеспечение максимальной производительности системы воздухоподачи, обеспечение оптимальной температуры наддувочного воздуха от создаваемого давления наддува, минимизация потерь давления в системе наддува на частичных нагрузочных и скоростных режимах работы ДВС при сохранении допустимой рабочей температуры наддувочного воздуха.The technical result of using the invention is to preserve the design of the turbocharger, ensure the maximum performance of the air supply system, ensure the optimal charge air temperature from the generated boost pressure, minimize pressure losses in the boost system at partial load and speed modes of the internal combustion engine while maintaining the permissible operating temperature of the charge air.

Предлагается система регулирования температуры наддувочного воздуха поясняется чертежом (фиг. 1). Предлагаемая система состоит из:The proposed system for regulating the temperature of the charge air is illustrated by a drawing (Fig. 1). The proposed system consists of:

1 - турбокомпрессор;1 - turbocharger;

2 - трубопровод наддувочного воздуха;2 - charge air pipeline;

3 - впускной коллектор;3 - intake manifold;

4 - перепускной клапан воздушного охладителя;4 - air cooler bypass valve;

5 - воздушный охладитель;5 - air cooler;

6 - байпасный канал;6 - bypass channel;

7 - датчик температуры воздуха во впускном трубопроводе;7 - air temperature sensor in the intake manifold;

8 - датчик давления воздуха во впускном трубопроводе;8 - air pressure sensor in the intake manifold;

9 - датчик температуры воздуха во впускном коллекторе;9 - air temperature sensor in the intake manifold;

10 - датчик давления воздуха во впускном коллекторе;10 - air pressure sensor in the intake manifold;

11 - микропроцессорный блок управления;11 - microprocessor control unit;

12 - перепускной клапан байпасной линии;12 - bypass valve of the bypass line;

Рассмотрим схему работы предлагаемой системы.Consider the scheme of the proposed system.

Очищенный воздух из воздушного фильтра (не показано) поступает на насосное колесо турбокомпрессора 1, после чего осуществляется сжатие воздуха до давления выше атмосферного. Далее по трубопроводу надувочного воздуха 2 сжатый воздух поступает либо в воздушный охладитель 5 через перепускной клапан 4, либо сжатый воздух поступает в байпасный канал 6 через перепускной клапан 12. При этом критериями направления надувочного воздуха является его давление и температура.The cleaned air from the air filter (not shown) enters the impeller of the turbocharger 1, after which the air is compressed to a pressure above atmospheric. Further, through the charge air line 2, compressed air enters either the air cooler 5 through the bypass valve 4, or compressed air enters the bypass channel 6 through the bypass valve 12. In this case, the criteria for the direction of the charge air are its pressure and temperature.

В случае если давление надувочного воздуха свыше 0,15 МПа и температура свыше 340 К, что определяется датчиками температуры 7 и давления 8, установленными в трубопроводе наддувочного воздуха 2, то микропроцессорный блок управления 11 открывает перепускной клапан 4 и наддувочный воздух поступает в воздушный охладитель 5, тем самым снижется температура нагнетаемого в ДВС воздуха, при этом перепускной клапан 12 находиться в закрытом положении, т.е. не позволяет проходить нагнетаемому воздуху через байпасный канал 6. Из воздушного охладителя 5 сжатый и охлажденный воздух поступает во впускной коллектор 3, после чего попадает в камеру сгорания ДВС. Если давление наддувочного воздуха во впускном коллекторе 3 свыше 0,15 МПа, а температура ниже 290 К, что определяется датчиками температуры 9 и давления 10, установленными во впускном коллекторе 3, то микропроцессорный блок управления 11 частично открывает перепускной клапан 12, тем самым позволяя проходить наддувочному воздуху через байпасный канал 6, до тех пор, пока температура наддувочного воздуха во впускном коллекторе 3 не достигнет значения 340 К, при этом после достижения температуры 340 К наддувочного воздуха во впускном коллекторе 3, микропроцессорный блок управления 11 должен прекратить прохождение наддувочного воздуха по байпасному каналу 6 путем его частичного перекрытия перепускным калапном 12.If the charge air pressure is over 0.15 MPa and the temperature is over 340 K, which is determined by temperature sensors 7 and pressure 8 installed in the charge air pipe 2, then the microprocessor control unit 11 opens the bypass valve 4 and charge air enters the air cooler 5 , thereby reducing the temperature of the air pumped into the internal combustion engine, while the bypass valve 12 is in the closed position, i.e. does not allow the forced air to pass through the bypass channel 6. From the air cooler 5, compressed and cooled air enters the intake manifold 3, after which it enters the combustion chamber of the internal combustion engine. If the charge air pressure in the intake manifold 3 is over 0.15 MPa, and the temperature is below 290 K, which is determined by the temperature sensors 9 and pressure 10 installed in the intake manifold 3, then the microprocessor control unit 11 partially opens the bypass valve 12, thereby allowing the passage charge air through the bypass channel 6, until the temperature of the charge air in the intake manifold 3 reaches a value of 340 K, while after reaching the temperature of 340 K for the charge air in the intake manifold 3, the microprocessor control unit 11 must stop the flow of charge air through the bypass channel 6 by partially closing it with a bypass valve 12.

В случае если давление надувочного воздуха ниже 0,15 МПа и температура ниже 340 К, что определяется датчиками температуры 7 и давления 8, установленными в трубопроводе наддувочного воздуха 2, то микропроцессорный блок управления 11 открывает перепускной клапан 12 и надувочный воздух поступает в байпасный канал 6, тем самым не изменяется температура нагнетаемого в ДВС воздуха после турбокомпрессора 1, при этом перепускной клапан 4 находиться в закрытом положении, т.е. не позволяет проходить нагнетаемому воздуху через воздушный охладитель 5. Из байпасного канала 6 сжатый воздух поступает во впускной коллектор 3, после чего попадает в камеру сгорания ДВС. Если давление наддувочного воздуха во впускном коллекторе 3 ниже 0,15 МПа, а температура свыше 340 К, что определяется датчиками температуры 9 и давления 10, установленными во впускном коллекторе 3, то микропроцессорный блок управления И частично открывает перепускной клапан 4, тем самым позволяя проходить наддувочному воздуху через воздушный охладитель 5, до тех пор, пока температура наддувочного воздуха во впускном коллекторе 3 не достигнет значения 290 К, при этом после достижения температуры 290 К наддувочного воздуха во впускном коллекторе 3, микропроцессорный блок управления 11 должен прекратить прохождение наддувочного воздуха по воздушному охладителю 5 путем его частичного перекрытия перепускным клапаном 4.If the charge air pressure is below 0.15 MPa and the temperature is below 340 K, which is determined by the temperature sensors 7 and pressure 8 installed in the charge air line 2, the microprocessor control unit 11 opens the bypass valve 12 and the charge air enters the bypass channel 6 , thus, the temperature of the air discharged into the internal combustion engine after the turbocharger 1 does not change, while the bypass valve 4 is in the closed position, i.e. does not allow the forced air to pass through the air cooler 5. From the bypass channel 6, compressed air enters the intake manifold 3, after which it enters the combustion chamber of the internal combustion engine. If the charge air pressure in the intake manifold 3 is below 0.15 MPa, and the temperature is above 340 K, which is determined by temperature sensors 9 and pressure 10 installed in the intake manifold 3, then the microprocessor control unit And partially opens the bypass valve 4, thereby allowing the passage charge air through the air cooler 5, until the temperature of the charge air in the intake manifold 3 reaches a value of 290 K, while after reaching the temperature of 290 K of the charge air in the intake manifold 3, the microprocessor control unit 11 must stop the flow of charge air through the air cooler 5 by partially closing it with bypass valve 4.

Использование максимальной и минимальной температуры наддувочного воздуха на значениях 340 К и 290 К соответственно не является обязательным, а может устанавливаться индивидуально под каждый ДВС, на котором применяется данная система в зависимости от их конструктивных особенностей и условий эксплуатации.The use of the maximum and minimum charge air temperatures at 340 K and 290 K, respectively, is not mandatory, but can be installed individually for each internal combustion engine on which this system is used, depending on their design features and operating conditions.

Использование давления наддувочного воздуха на значении 0,15 МПа не является обязательным, а может устанавливаться индивидуально под каждый ДВС, на котором применяется данная система в зависимости от их конструктивных особенностей и условий эксплуатации.The use of a charge air pressure of 0.15 MPa is not mandatory, but can be set individually for each internal combustion engine on which this system is used, depending on their design features and operating conditions.

Тем самым реализованный алгоритм работы системы управления наддувочным воздухом получить наибольшую эффективность как на режимах малых нагрузок, когда давление и температура наддувочного воздуха низкие и тем самым повысить эффективность работы ДВС. А при высоких нагрузках, т.е. высоком давлении наддува, позволяет получить охлажденный наддувочный воздух во впускном коллекторе. Использование микропроцессорного блока управления перепускными клапанами позволяет программировать алгоритм управления в зависимости от природных и производственных условий, тем самым система может быть «гибкой» и приспосабливаться к внешним условиях ее эксплуатации.Thus, the implemented algorithm for the operation of the charge air control system to obtain the highest efficiency both at low load modes, when the pressure and temperature of the charge air are low and thereby increase the efficiency of the internal combustion engine. And at high loads, i.e. high boost pressure, allows to obtain cooled charge air in the intake manifold. The use of a microprocessor control unit for bypass valves allows programming the control algorithm depending on natural and industrial conditions, thus the system can be "flexible" and adapt to the external conditions of its operation.

Заявляемое техническое решение соответствует требованию промышленной применимости и возможно для реализации на стандартном технологическом оборудовании.The claimed technical solution meets the requirement of industrial applicability and is possible for implementation on standard technological equipment.

Claims (1)

Устройство системы регулирования температуры наддувочного воздуха ДВС, состоящее из турбины, компрессора, впускного коллектора, байпасного канала наддувочного воздуха, перепускных клапанов наддувочного воздуха, охладителя наддувочного воздуха, блока управления и датчиков давления и температуры наддувочного воздуха, отличающееся тем, что система снабжена перепускными клапанами, установленными перед воздушным охладителем и перед байпасным каналом, при этом перепускные клапаны регулируют направление наддувочного воздуха или по воздушному охладителю, или по байпасному каналу, либо одновременно направление наддувочного воздуха по воздушному охладителю и байпасному каналу, при этом управление перепускными клапанами осуществляется микропроцессорным блоком управления на основании показаний датчиков давления и температуры наддувочного воздуха, смонтированных на впускном трубопроводе и впускном коллекторе ДВС.The device of the internal combustion engine charge air temperature control system, consisting of a turbine, a compressor, an intake manifold, a charge air bypass channel, charge air bypass valves, a charge air cooler, a control unit and charge air pressure and temperature sensors, characterized in that the system is equipped with bypass valves, installed in front of the air cooler and in front of the bypass channel, while the bypass valves regulate the direction of charge air either through the air cooler, or through the bypass channel, or simultaneously the direction of charge air through the air cooler and bypass channel, while the bypass valves are controlled by a microprocessor control unit on the base readings of the charge air pressure and temperature sensors mounted on the intake manifold and the internal combustion engine intake manifold.
RU2019136263A 2019-11-11 2019-11-11 Charge air temperature control system in ice RU2726865C1 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2019136263A RU2726865C1 (en) 2019-11-11 2019-11-11 Charge air temperature control system in ice

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2019136263A RU2726865C1 (en) 2019-11-11 2019-11-11 Charge air temperature control system in ice

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU2726865C1 true RU2726865C1 (en) 2020-07-16

Family

ID=71616558

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2019136263A RU2726865C1 (en) 2019-11-11 2019-11-11 Charge air temperature control system in ice

Country Status (1)

Country Link
RU (1) RU2726865C1 (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2783819C1 (en) * 2022-02-17 2022-11-18 Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Красноярский государственный аграрный университет" System for maintaining the set charge air temperature of the internal combustion engine

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4385496A (en) * 1979-10-24 1983-05-31 Nissan Motor Co., Ltd. Intake system for internal combustion engine provided with supercharger
FR3048027A1 (en) * 2016-02-18 2017-08-25 Renault Sas "INTERNAL COMBUSTION ENGINE HAVING MEANS FOR CONTROLLING THE TEMPERATURE OF THE EXHAUST AIR"
RU2649714C1 (en) * 2017-06-16 2018-04-04 Никишин ГмбХ Device for turbo-charge for internal combustion engine
US9995204B2 (en) * 2011-06-30 2018-06-12 Ford Global Technologies, Llc Method for operating an internal combustion engine with charge-air cooler
DE102007055186B4 (en) * 2007-11-19 2019-08-14 Robert Bosch Gmbh Charged internal combustion engine

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4385496A (en) * 1979-10-24 1983-05-31 Nissan Motor Co., Ltd. Intake system for internal combustion engine provided with supercharger
DE102007055186B4 (en) * 2007-11-19 2019-08-14 Robert Bosch Gmbh Charged internal combustion engine
US9995204B2 (en) * 2011-06-30 2018-06-12 Ford Global Technologies, Llc Method for operating an internal combustion engine with charge-air cooler
FR3048027A1 (en) * 2016-02-18 2017-08-25 Renault Sas "INTERNAL COMBUSTION ENGINE HAVING MEANS FOR CONTROLLING THE TEMPERATURE OF THE EXHAUST AIR"
RU2649714C1 (en) * 2017-06-16 2018-04-04 Никишин ГмбХ Device for turbo-charge for internal combustion engine

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2783819C1 (en) * 2022-02-17 2022-11-18 Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Красноярский государственный аграрный университет" System for maintaining the set charge air temperature of the internal combustion engine

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US8499555B2 (en) Charge-cooled valve
CN102192023B (en) Control method of internal combustion engine
US9394839B2 (en) Combustion engine and method for operating a combustion engine with discharge of condensation water from the induction tract
RU112869U1 (en) EXHAUST GAS HEATING SYSTEM AND EXHAUST GAS COOLING
US7100584B1 (en) Method and apparatus for controlling an internal combustion engine
US8234864B2 (en) Engine system having multi-stage turbocharging and exhaust gas recirculation
US7654086B2 (en) Air induction system having bypass flow control
JP2011236892A (en) Large-scale two-cycle diesel engine including exhaust emission control system
SE518687C2 (en) Ways to control the charge pressure of a turbocharged internal combustion engine and such engine
JP2012159079A (en) Large turbocharged two-stroke diesel engine with exhaust gas recirculation
RU2383756C1 (en) Internal combustion engine with high limiting characteristic and high rate of load acceptance
US6655141B1 (en) Airflow system for engine with series turbochargers
RU2726865C1 (en) Charge air temperature control system in ice
KR101692173B1 (en) Exhaust heat recovery system and exhaust heat recovery method
RU187543U1 (en) TANK DIESEL AIR-SUPPLY SYSTEM WITH EJECTION COOLING AIR COOLING
RU2537660C1 (en) Method of ice adjustment
DK178781B1 (en) Large two-stroke turbocharged compression ignited internal combustion engine with an exhaust gas purification system
GB2463641A (en) Making use of the waste heat from an internal combustion engine
RU160738U1 (en) TURBOCHARGED INTERNAL COMBUSTION ENGINE
KR20190014250A (en) Engine system for vehicle
RU225250U1 (en) Registered turbocharging system for a ship diesel engine with an additional temperature stabilizer
CN211448826U (en) Exhaust gas turbocharger bypass valve control device
RU189116U1 (en) POWER SUPPLY SYSTEM BY AIR OF A COMBINED ENGINE WITH VORTEX TURNING AIR SUPPLY THERMAL REGULATOR
RU26328U1 (en) SYSTEM OF REGULATION OF SUPPLY OF ADDITIONAL AIR TO DIESEL
KR101970829B1 (en) Large two-stroke turbocharged compression ignited internal combustion engine with an exhaust gas purification system