RU2726479C1 - Control method of elastic-damping characteristic of vehicle seat suspension - Google Patents

Control method of elastic-damping characteristic of vehicle seat suspension Download PDF

Info

Publication number
RU2726479C1
RU2726479C1 RU2019103478A RU2019103478A RU2726479C1 RU 2726479 C1 RU2726479 C1 RU 2726479C1 RU 2019103478 A RU2019103478 A RU 2019103478A RU 2019103478 A RU2019103478 A RU 2019103478A RU 2726479 C1 RU2726479 C1 RU 2726479C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
compression
damping characteristic
rebound
stroke
pneumatic
Prior art date
Application number
RU2019103478A
Other languages
Russian (ru)
Inventor
Михаил Вольфредович Ляшенко
Виктор Викторович Шеховцов
Вячеслав Владимирович Косенко
Павел Викторович Потапов
Азамат Ибрагимович Искалиев
Александр Александрович Шведуненко
Original Assignee
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Волгоградский государственный технический университет" (ВолгГТУ)
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Волгоградский государственный технический университет" (ВолгГТУ) filed Critical Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Волгоградский государственный технический университет" (ВолгГТУ)
Priority to RU2019103478A priority Critical patent/RU2726479C1/en
Application granted granted Critical
Publication of RU2726479C1 publication Critical patent/RU2726479C1/en

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/50—Seat suspension devices
    • B60N2/52—Seat suspension devices using fluid means

Abstract

FIELD: machine building.SUBSTANCE: invention relates to automotive industry and can be used to control elastic-damping characteristic of vehicle seat suspension. Suspension of seat of vehicle includes pneumatic cylinder made in the form of pneumatic double-acting cylinder, receiver with additional volume of air, electronic displacement sensor, electronic control unit, recuperator made in the form of pneumatic motor. Control method for elastic-damping characteristic of vehicle seat suspension consists in fact that elastic-damping characteristic is formed due to change of air pressure drop between receiver and cavities of pneumo-cylinder. At that, change of air pressure drop is performed by means of switching of under-piston cavity of pneumo-cylinder with receiver at the end of compression stroke and through recuperator at rebound after half of full stroke is achieved by upper suspension base, and above piston cavity - at the end of the rebound stroke and through the recuperator at the compression stroke after reaching the half of the full stroke by the upper suspension base. At that, said cavities are interconnected via pneumatic line at the beginning of compression and rebound strokes till half of full stroke is achieved by upper suspension base with formation of relaxation elastic-damping characteristic symmetrical on compression and rebound strokes.EFFECT: increased safety during operation.1 cl, 2 dwg

Description

Изобретение относится к области транспортного машиностроения и может применяться для управления упругодемпфирующей характеристикой подвески сиденья транспортного средства.The invention relates to the field of transport engineering and can be used to control the elastic damping characteristics of the vehicle seat suspension.

Известен способ пневматического подрессоривания сиденья транспортного средства при помощи дополнительных объемов и устройство для его осуществления [Пат.US 8864145 В2, МПК B60G 17/02, B60N 2/52, B60N 2/50, опубл. 2006 г.], содержащее пневмобаллон, как минимум одну полость с дополнительным объемом воздуха, электронный датчик положения, электронный блок управления. Полость с дополнительным объемом воздуха коммутирует с пневмобаллоном через пневмомагистраль в момент открытия управляемого электропневматического клапана. Открытие или закрытие управляемого электропневматического клапана осуществляется по сигналу от электронного блока управления на основе заложенного в программу алгоритма и показаний электронного датчика положения. Устройство обеспечивает возможность регулирования жесткости подвески и частоты собственных колебаний сиденья, а также широкого выбора реализуемых упругодемпфирующих характеристик.The known method of pneumatic suspension of a vehicle seat using additional volumes and a device for its implementation [US Pat. US 8864145 B2, IPC B60G 17/02, B60N 2/52, B60N 2/50, publ. 2006], containing a pneumatic spring, at least one cavity with an additional volume of air, an electronic position sensor, an electronic control unit. The cavity with the additional air volume commutes with the pneumatic bellows through the pneumatic line at the moment of opening the controlled electro-pneumatic valve. The opening or closing of the controlled electro-pneumatic valve is carried out by a signal from the electronic control unit based on the algorithm set in the program and the readings of the electronic position sensor. The device provides the ability to control the stiffness of the suspension and the natural frequency of the seat, as well as a wide selection of realized elastic damping characteristics.

Недостатком способа является невозможность обеспечения одинакового уровня виброзащиты объекта подрессоривания на ходах сжатия и отбоя вследствие того, что использование в нем пневмобаллона с одной рабочей полостью не позволяет формировать симметричную упругодемпфирующую характеристику системы подрессоривания на ходах сжатия и отбоя при наличии и отсутствии коммутации с дополнительным объемом воздуха.The disadvantage of this method is the impossibility of providing the same level of vibration protection of the suspension object during the compression and rebound strokes due to the fact that the use of a pneumatic cylinder with one working cavity in it does not allow the formation of a symmetrical elastic damping characteristic of the suspension system during compression and rebound strokes in the presence and absence of commutation with an additional volume of air.

Известен способ регулирования и/или управления пневматической подвеской сиденья [Пат. US 9115781 В2, МПК B60G 17/04, F16F 15/027, B60G 99/00, B60N 2/50, B60N 2/52, F16F 9/04, опубл. 2010 г.], содержащей пневмобаллон, электронный датчик положения, электронный блок управления, электропневматический клапан, соединяющий через пневмомагистраль пневмобаллон с полостями цилиндра, разделенными плавающим поршнем, приводимым от линейного двигателя, за счет чего изменяются объемы полостей. Для стационарного выравнивания давлений воздуха в полостях, а также для переключения коммутации между пневмобаллоном и одной из полостей предусмотрен специальный электропневматический клапан, соединяющий указанные полости между собой через пневмомагистраль. Полости с дополнительными изменяемыми объемами воздуха коммутируются с пневмобаллоном через пневмомагистраль в моменты открытия управляемых электропневматических клапанов. Открытие или закрытие управляемых электропневматических клапанов осуществляется по сигналу от электронного блока управления на основе заложенного в программу алгоритма и показаний электронного датчика положения. Устройство обеспечивает возможность регулирования жесткости подвески и частоты собственных колебаний устройства, а также широкого выбора реализуемых упругодемпфирующих характеристик.A known method of regulating and / or controlling the air suspension of the seat [US Pat. US 9115781 B2, IPC B60G 17/04, F16F 15/027, B60G 99/00, B60N 2/50, B60N 2/52, F16F 9/04, publ. 2010], containing a pneumatic cylinder, an electronic position sensor, an electronic control unit, an electro-pneumatic valve connecting the pneumatic cylinder through the pneumatic line with the cylinder cavities separated by a floating piston driven by a linear motor, thereby changing the volumes of the cavities. For stationary equalization of the air pressures in the cavities, as well as for switching the commutation between the pneumatic cylinder and one of the cavities, a special electro-pneumatic valve is provided that connects the indicated cavities to each other through the pneumatic line. Cavities with additional variable air volumes are commutated with the pneumatic cylinder through the pneumatic line at the moments of opening of the controlled electro-pneumatic valves. The opening or closing of the controlled electro-pneumatic valves is carried out by a signal from the electronic control unit based on the algorithm set in the program and the readings of the electronic position sensor. The device provides the ability to control the stiffness of the suspension and the frequency of natural vibrations of the device, as well as a wide range of realized elastic damping characteristics.

Недостатком способа является невозможность обеспечения одинакового уровня виброзащиты объекта подрессоривания на ходах сжатия и отбоя вследствие того, что использование в нем пневмобаллона с одной рабочей полостью не позволяет формировать симметричную упругодемпфирующую характеристику системы подрессоривания на ходах сжатия и отбоя при наличии и отсутствии коммутации с изменяемыми дополнительными объемами воздуха.The disadvantage of this method is the impossibility of ensuring the same level of vibration protection of the suspension object during the compression and rebound strokes due to the fact that the use of a pneumatic cylinder with one working cavity in it does not allow the formation of a symmetric elastic damping characteristic of the suspension system during compression and rebound strokes in the presence and absence of commutation with variable additional air volumes ...

Наиболее близким к данному изобретению по технической сущности и достигаемому результату является способ управления упругодемпфирующей характеристикой, реализуемый в подвеске сиденья транспортного средства [Пат. RU 177004, МПК B60N 2/52, опубл. 2018 г.], содержащей пневмобаллон, два ресивера с дополнительными объемами воздуха, соединенные пневмомагистралью через управляемые электропневматические клапаны с полостью пневмобаллона, электронный датчик перемещения, электронный блок управления, рекуператор, выполненный в виде пневмодвигателя. Вход рекуператора соединен пневмомагистралью с одним ресивером, сообщающимся с полостью пневмобаллона только на ходе сжатия подвески, а выход - с другим ресивером, сообщающимся с полостью пневмобаллона только на ходе отбоя подвески. В результате изменения перепада давления воздуха между ресиверами и полостью пневмобаллона формируется релаксационная упругодемпфирующая характеристика.Closest to this invention in terms of the technical essence and the achieved result is a method for controlling the elastic damping characteristic, implemented in the vehicle seat suspension [US Pat. RU 177004, IPC B60N 2/52, publ. 2018], containing a pneumatic cylinder, two receivers with additional air volumes, connected by a pneumatic line through controlled electro-pneumatic valves with a pneumatic cylinder cavity, an electronic displacement sensor, an electronic control unit, and a recuperator made in the form of an air motor. The inlet of the recuperator is connected by a pneumatic line with one receiver communicating with the air spring cavity only during suspension compression, and the outlet with another receiver communicating with the air spring cavity only during the suspension rebound. As a result of a change in the air pressure difference between the receivers and the cavity of the pneumatic bellows, a relaxation elastic-damping characteristic is formed.

Недостатком способа является невозможность обеспечения одинакового уровня виброзащиты объекта подрессоривания на ходах сжатия и отбоя вследствие того, что использование в нем пневмобаллона с одной рабочей полостью не позволяет формировать симметричную упругодемпфирующую характеристику системы подрессоривания на ходах сжатия и отбоя при наличии и отсутствии коммутации с дополнительными объемами воздуха.The disadvantage of this method is the impossibility of providing the same level of vibration protection of the suspension object during compression and rebound strokes due to the fact that the use of a pneumatic cylinder with one working cavity in it does not allow forming a symmetric elastic damping characteristic of the suspension system during compression and rebound strokes in the presence and absence of commutation with additional air volumes.

Задачей представленного изобретения является обеспечение одинаковых уровней виброзащиты объекта подрессоривания на ходах сжатия и отбоя за счет формирования симметричной на ходах сжатия и отбоя релаксационной упругодемпфирующей характеристики подвески сиденья транспортного средства.The objective of the present invention is to provide the same levels of vibration protection of the object of suspension during the compression and rebound strokes due to the formation of the relaxation elastic damping characteristics of the vehicle seat suspension, symmetric during the compression and rebound strokes.

Техническим результатом изобретения является формирование симметричной на ходах сжатия и отбоя релаксационной упругодемпфирующей характеристики подвески сиденья транспортного средства за счет управления порядком коммутации рабочих полостей пневмобаллона и ресивера, при котором подпоршневая полость пневмобаллона, выполненного в виде пневматического цилиндра двухстороннего действия, сообщается с ресивером с дополнительным объемом воздуха в конце хода сжатия и через рекуператор на ходе отбоя после достижения верхним основанием половины полного хода подвески, а надпоршневая полость сообщается с ресивером с дополнительным объемом воздуха в конце хода отбоя и через рекуператор на ходе сжатия после достижения верхним основанием половины полного хода, при этом указанные полости сообщаются между собой через пневмомагистраль в начале ходов сжатия и отбоя до достижения верхним основанием половины полного хода, при этом создается одинаковый перепад давлений на ходах сжатия и отбоя между полостями пневмобаллона, а также между ними и ресивером, что позволяет сформировать симметричную релаксационную упругодемпфирующую характеристику подвески сиденья транспортного средства и обеспечивает за счет этого одинаковые уровни виброзащиты объекта подрессоривания на ходах сжатия и отбоя.The technical result of the invention is the formation of a symmetrical elastic-damping characteristics of the vehicle seat suspension on the compression and rebound strokes by controlling the order of commutation of the working cavities of the pneumatic cylinder and the receiver, in which the sub-piston cavity of the pneumatic cylinder, made in the form of a double-acting pneumatic cylinder, communicates with the receiver with an additional volume of air at the end of the compression stroke and through the recuperator during the rebound after the upper base reaches half of the full travel of the suspension, and the above-piston cavity communicates with the receiver with an additional air volume at the end of the rebound stroke and through the recuperator during the compression stroke after the upper base reaches half of the full stroke, while the indicated the cavities communicate with each other through the pneumatic line at the beginning of the compression and rebound strokes until the upper base reaches half of the full stroke, while the same pressure difference is created in the compression and rebound strokes between the cavities air spring, as well as between them and the receiver, which makes it possible to form a symmetric relaxation elastic damping characteristic of the vehicle seat suspension and thereby provides the same levels of vibration protection of the suspension object during compression and rebound strokes.

Указанный технический результат достигается тем, что способ управления упругодемпфирующей характеристикой подвески сиденья транспортного средства, содержащей пневмобаллон, выполненный в виде пневматического цилиндра двухстороннего действия, ресивер с дополнительным объемом воздуха, электронный датчик перемещения, электронный блок управления, рекуператор, выполненный в виде пневмодвигателя, заключающийся в том, что упругодемпфирующая характеристика формируется за счет изменения перепада давления воздуха между ресивером и полостями пневмобаллона, реализован таким образом, что изменение перепада давления воздуха осуществляют путем коммутации подпоршневой полости пневмобаллона с ресивером в конце хода сжатия и через рекуператор на ходе отбоя после достижения верхним основанием подвески половины полного хода, а надпоршневой полости - в конце хода отбоя и через рекуператор на ходе сжатия после достижения верхним основанием подвески половины полного хода, при этом указанные полости сообщают между собой через пневмомагистраль в начале ходов сжатия и отбоя до достижения верхним основанием подвески половины полного хода с формированием симметричной на ходах сжатия и отбоя релаксационной упругодемпфирующей характеристики.The specified technical result is achieved in that the method for controlling the elastic damping characteristic of the vehicle seat suspension containing a pneumatic cylinder made in the form of a double-acting pneumatic cylinder, a receiver with an additional air volume, an electronic displacement sensor, an electronic control unit, a recuperator made in the form of a pneumatic motor, consisting in the fact that the elastic damping characteristic is formed due to a change in the air pressure difference between the receiver and the cavities of the pneumatic cylinder is implemented in such a way that the change in the air pressure difference is carried out by switching the sub-piston cavity of the pneumatic cylinder with the receiver at the end of the compression stroke and through the recuperator on the rebound stroke after the upper base of the suspension reaches half of the full stroke, and the above-piston cavity - at the end of the rebound stroke and through the recuperator during the compression stroke after the upper base of the suspension reaches half of the full stroke, while these cavities inform between each other through the pneumatic line at the beginning of the compression and rebound strokes until the upper base of the suspension reaches half of the full stroke with the formation of a relaxation elastic damping characteristic symmetrical during the compression and rebound strokes.

На фиг. 1 представлена общая схема устройства, реализующего предлагаемый способ управления.In FIG. 1 shows a general diagram of a device that implements the proposed control method.

На фиг. 2 представлена симметричная упругодемпфирующая характеристика подвески сиденья транспортного средства согласно предлагаемому способу управления.In FIG. 2 shows the symmetric elastic damping characteristic of the vehicle seat suspension according to the proposed control method.

Подвеска сиденья транспортного средства (фиг. 1) содержит пневмобаллон 1, выполненный в виде пневматического цилиндра двухстороннего действия, расположенные по бокам сиденья направляющие рычаги 2, соединенные шарниром по типу ножниц, и резиновые буферы 3. Одни концы направляющих рычагов 2 связаны с нижним основанием 4 и с верхним основанием 5 шарнирно, а другие - с помощью ползунов с возможностью перемещения по направляющей. Резиновые буферы 3 установлены на нижнем основании 4 и служат для ограничения проседания подвески сиденья. Пневмобаллон 1 закреплен одной опорной поверхностью на нижнем основании 4 и второй опорной поверхностью на направляющих рычагах 2. Подпоршневая и надпоршневая полости пневмобаллона 1 соединены пневмомагистралями 6 и 7 через управляемые электропневматические клапаны 8 и 9 и пневмомагистраль 10 с ресивером 11 с дополнительным объемом воздуха и через управляемые электропневматические клапаны 12 и 13 и пневмомагистраль 16 с выходом пневмодвигателя 15 рекуператора и между собой. Ресивер 11 соединен с входом пневмодвигателя 15 рекуператора пневмомагистралью 14. Между нижним 4 и верхним 5 основаниями установлен электронный датчик перемещения 17, сигналы которого поступают на вход электронного блока управления 18, управляющего работой клапанов 8, 9, 12 и 13.The vehicle seat suspension (Fig. 1) contains a pneumatic cylinder 1 made in the form of a double-acting pneumatic cylinder, guide levers 2 located on the sides of the seat, connected by a scissor-type hinge, and rubber buffers 3. One ends of the guide levers 2 are connected to the lower base 4 and with the upper base 5 pivotally, and the others - with the help of sliders movable along the guide. Rubber buffers 3 are installed on the lower base 4 and serve to limit the sagging of the seat suspension. Pneumatic bel electropneumatic valves 12 and 13 and pneumatic line 16 with the outlet of the pneumatic motor 15 of the recuperator and between themselves. The receiver 11 is connected to the inlet of the pneumatic motor 15 of the recuperator by the pneumatic line 14. An electronic displacement sensor 17 is installed between the lower 4 and upper 5 bases, the signals of which are fed to the input of the electronic control unit 18, which controls the operation of valves 8, 9, 12 and 13.

Предлагаемый способ управления осуществляется следующим образом. На ходе сжатия подвески при перемещении верхнего основания 5 по направлению к нижнему основанию 4 относительно положения статического равновесия (фиг. 2, участок 0-а), равного половине полного хода подвески, давление воздуха в подпоршневой полости пневмобаллона 1 возрастает вследствие отсутствия сообщения с ресивером 11 и надпоршневой полостью при закрытых клапанах 9 и 13. Тем временем надпоршневая полость при закрытом клапане 8 и открытом клапане 12 сообщается через пневмодвигатель 15 с ресивером 11. Воздух, преодолевая сопротивление пневмодвигателя 15 и приводя его в движение, из-за возникающего перепада давлений перетекает из ресивера 11 в надпоршневую полость пневмобаллона 1. В конце хода сжатия (фиг. 2, участок а-b) при достижении нулевого значения скорости деформации сигнал с датчика 17 обрабатывается блоком управления 18, который формирует управляющее воздействие по открытию клапана 9 и закрытию клапана 12. Воздух перетекает из подпоршневой полости пневмобаллона 1 вследствие избыточного давления в ресивер 11.The proposed control method is carried out as follows. During the compression of the suspension when the upper base 5 moves towards the lower base 4 relative to the static equilibrium position (Fig. 2, section 0-a), equal to half of the full suspension travel, the air pressure in the sub-piston cavity of the pneumatic cylinder 1 increases due to the lack of communication with the receiver 11 and the above-piston cavity with valves 9 and 13 closed. Meanwhile, the above-piston cavity, with valve 8 closed and valve 12 open, communicates through the air motor 15 with the receiver 11. The air, overcoming the resistance of the air motor 15 and setting it in motion, flows from receiver 11 into the above-piston cavity of the pneumatic cylinder 1. At the end of the compression stroke (Fig. 2, section a-b), when the deformation rate reaches zero, the signal from the sensor 17 is processed by the control unit 18, which generates a control action for opening valve 9 and closing valve 12. Air flows from the sub-piston cavity of the pneumocylinder 1 due to the Air receiver pressure 11.

В начале хода отбоя при движении верхнего основания 5 по направлению от нижнего основания 4 (фиг. 2, участок b-0) клапан 9 закрывается, а клапаны 12 и 13 открываются, что позволяет реализовать сообщение надпоршневой и подпоршневой полости и ведет к выравниванию давлений воздуха между ними. После достижения половины полного хода подвески верхним основанием 5 на ходе отбоя (фиг. 2, участок 0-с) клапан 12 закрывается. Давление воздуха в надпоршневой полости пневмобаллона 1 возрастает вследствие отсутствия сообщения с ресивером 11 и подпоршневой полостью. Подпоршневая полость при открытом клапане 13 сообщается через пневмодвигатель 15 с ресивером 11. Воздух, преодолевая сопротивление пневмодвигателя 15 и приводя его в движение, из-за возникающего перепада давлений перетекает из ресивера 11 в подпоршневую полость пневмобаллона 1. В конце хода отбоя (фиг. 2, участок c-d), когда сигнал датчика 17 подается на вход электронного блока управления 18 при нулевом значении скорости деформации подвески, открывается клапан 8 и закрывается клапан 13. Воздух под действием избыточного давления в надпоршневой полости пневмобаллона 1 перетекает в ресивер 11.At the beginning of the rebound stroke, when the upper base 5 moves in the direction from the lower base 4 (Fig. 2, section b-0), the valve 9 closes, and the valves 12 and 13 open, which makes it possible to implement the communication of the above-piston and sub-piston cavities and leads to equalization of air pressures between them. After reaching half of the full travel of the suspension by the upper base 5 on the rebound stroke (Fig. 2, section 0-c), the valve 12 is closed. The air pressure in the above-piston cavity of the pneumatic cylinder 1 increases due to the lack of communication with the receiver 11 and the sub-piston cavity. When the valve 13 is open, the piston cavity communicates through the pneumatic motor 15 with the receiver 11. The air, overcoming the resistance of the pneumatic motor 15 and driving it, flows from the receiver 11 into the sub-piston cavity of the pneumatic cylinder 1. At the end of the rebound stroke (Fig. 2 , section cd), when the signal from the sensor 17 is applied to the input of the electronic control unit 18 at a zero deformation rate of the suspension, valve 8 opens and valve 13 closes. Air under the action of excess pressure in the over-piston cavity of the pneumatic cylinder 1 flows into the receiver 11.

В начале хода сжатия (фиг. 2, участок d-0) клапан 8 закрывается, и открываются клапаны 12 и 13. Вплоть до момента достижения верхним основанием 5 половины полного хода подвески надпоршневая и подпоршневая полости сообщены между собой, и давление воздуха в них одинаковое.At the beginning of the compression stroke (Fig. 2, section d-0), valve 8 closes, and valves 12 and 13 open. Until the upper base 5 reaches half of the full suspension travel, the above-piston and sub-piston cavities are interconnected, and the air pressure in them is the same ...

Предлагаемый способ управления упругодемпфирующей характеристикой подвески сиденья транспортного средства позволяет формировать симметричную релаксационную упругодемпфирующую характеристику подвески сиденья транспортного средства и обеспечивает одинаковые уровни виброзащиты объекта подрессоривания на ходах сжатия и отбоя.The proposed method for controlling the elastic damping characteristic of the vehicle seat suspension allows to form a symmetric relaxation elastic damping characteristic of the vehicle seat suspension and provides the same levels of vibration protection of the suspension object during compression and rebound strokes.

Таким образом, решается задача обеспечения одинаковых уровней виброзащиты объекта подрессоривания на ходах сжатия и отбоя за счет формирования симметричной на ходах сжатия и отбоя релаксационной упругодемпфирующей характеристики подвески сиденья транспортного средства.Thus, the problem is solved to ensure the same vibration protection levels of the cushioning object during the compression and rebound strokes due to the formation of the relaxation elastic-damping characteristics of the vehicle seat suspension, symmetric during the compression and rebound strokes.

Claims (1)

Способ управления упругодемпфирующей характеристикой подвески сиденья транспортного средства, содержащей пневмобаллон, выполненный в виде пневматического цилиндра двухстороннего действия, ресивер с дополнительным объемом воздуха, электронный датчик перемещения, электронный блок управления, рекуператор, выполненный в виде пневмодвигателя, заключающийся в том, что упругодемпфирующая характеристика формируется за счет изменения перепада давления воздуха между ресивером и полостями пневмобаллона, отличающийся тем, что изменение перепада давления воздуха осуществляют путем коммутации подпоршневой полости пневмобаллона с ресивером в конце хода сжатия и через рекуператор на ходе отбоя после достижения верхним основанием подвески половины полного хода, а надпоршневой полости - в конце хода отбоя и через рекуператор на ходе сжатия после достижения верхним основанием подвески половины полного хода, при этом указанные полости сообщают между собой через пневмомагистраль в начале ходов сжатия и отбоя до достижения верхним основанием подвески половины полного хода с формированием симметричной на ходах сжатия и отбоя релаксационной упругодемпфирующей характеристики.A method for controlling the elastic damping characteristic of a vehicle seat suspension containing a pneumatic cylinder made in the form of a double-acting pneumatic cylinder, a receiver with an additional air volume, an electronic displacement sensor, an electronic control unit, a recuperator made in the form of a pneumatic motor, which consists in the fact that the elastic damping characteristic is formed for due to a change in the air pressure difference between the receiver and the cavities of the pneumatic cylinder, characterized in that the change in the air pressure difference is carried out by switching the sub-piston cavity of the pneumatic cylinder with the receiver at the end of the compression stroke and through the recuperator during the rebound after the upper base of the suspension reaches half of the full stroke, and the above-piston cavity - at the end of the rebound stroke and through the recuperator during the compression stroke after the upper base of the suspension reaches half of the full stroke, while these cavities communicate with each other through the pneumatic line at the beginning of the compression and rebound strokes until the upper base of the suspension reaches half of its full travel, with the formation of a relaxation elastic damping characteristic symmetric during the compression and rebound strokes.
RU2019103478A 2019-02-07 2019-02-07 Control method of elastic-damping characteristic of vehicle seat suspension RU2726479C1 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2019103478A RU2726479C1 (en) 2019-02-07 2019-02-07 Control method of elastic-damping characteristic of vehicle seat suspension

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2019103478A RU2726479C1 (en) 2019-02-07 2019-02-07 Control method of elastic-damping characteristic of vehicle seat suspension

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU2726479C1 true RU2726479C1 (en) 2020-07-14

Family

ID=71616798

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2019103478A RU2726479C1 (en) 2019-02-07 2019-02-07 Control method of elastic-damping characteristic of vehicle seat suspension

Country Status (1)

Country Link
RU (1) RU2726479C1 (en)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20100213345A1 (en) * 2005-05-13 2010-08-26 Grammer Ag Device and Method for Suspension of a Vehicle Seat by Means of Additional Volumes
RU2405990C2 (en) * 2008-04-23 2010-12-10 Государственное Образовательное Учреждение Высшего Профессионального Образования "Омский Государственный Технический Университет" Method for suppression of vertical oscillations of object with pneumatic suspension
RU177004U1 (en) * 2017-07-18 2018-02-06 Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Волгоградский государственный технический университет" (ВолгГТУ) VEHICLE SEAT SUSPENSION
US9937832B2 (en) * 2013-10-01 2018-04-10 Grammer Ag Vehicle seat or vehicle cabin having a suspension apparatus and utility vehicle

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20100213345A1 (en) * 2005-05-13 2010-08-26 Grammer Ag Device and Method for Suspension of a Vehicle Seat by Means of Additional Volumes
RU2405990C2 (en) * 2008-04-23 2010-12-10 Государственное Образовательное Учреждение Высшего Профессионального Образования "Омский Государственный Технический Университет" Method for suppression of vertical oscillations of object with pneumatic suspension
US9937832B2 (en) * 2013-10-01 2018-04-10 Grammer Ag Vehicle seat or vehicle cabin having a suspension apparatus and utility vehicle
RU177004U1 (en) * 2017-07-18 2018-02-06 Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Волгоградский государственный технический университет" (ВолгГТУ) VEHICLE SEAT SUSPENSION

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5135431B2 (en) damper
US5295563A (en) Active suspension actuator with control flow through the piston rod
US6427986B1 (en) Air suspension apparatus
KR101806755B1 (en) Shock absorber
CN104249639B (en) Device with a suspension system
JP2009085245A (en) Damping force adjusting structure of hydraulic shock absorber
JPH023720A (en) Fluid pressure impact and vibration damper, damping of which can be adjusted
KR102471853B1 (en) Damping force controlling shock absorber
KR100854598B1 (en) Damping force variable shock absorber
US11524544B2 (en) Spring-absorber system with variable spring rate
KR101162307B1 (en) Damping force variable shock absorber
KR20110028497A (en) Hydropneumatic suspension unit
CN105065544A (en) Dual air spring with shared additional air chamber and control method and application of dual air spring
RU2726479C1 (en) Control method of elastic-damping characteristic of vehicle seat suspension
JP2009052703A (en) Damping force adjustable hydraulic shock absorber
WO2021073650A1 (en) Device for adjusting damping force and height, seat and vehicle suspension system
RU177004U1 (en) VEHICLE SEAT SUSPENSION
KR100854597B1 (en) Damping force variable shock absorber
KR20140134423A (en) Damping force variable shock absorber having additional valve installed inside rod guide
CN106662196A (en) Hydraulic bearing and motor vehicle comprising a hydraulic bearing of this type
US11511586B2 (en) Shock absorber with frequency-dependent load regulation by hydraulic inertia
KR102137146B1 (en) Mr damper consisting of the sma spring capable of controlling damping force
KR20180054803A (en) Vibration damper, method of operating vibration damper, control device, and vehicle
KR101165057B1 (en) Suspension system of automobile
JP4820196B2 (en) Damping force adjustment damper

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20210208