RU2721084C1 - Method of implementing recuperative braking without ballast resistors on electric locomotives of alternating current - Google Patents
Method of implementing recuperative braking without ballast resistors on electric locomotives of alternating current Download PDFInfo
- Publication number
- RU2721084C1 RU2721084C1 RU2019134725A RU2019134725A RU2721084C1 RU 2721084 C1 RU2721084 C1 RU 2721084C1 RU 2019134725 A RU2019134725 A RU 2019134725A RU 2019134725 A RU2019134725 A RU 2019134725A RU 2721084 C1 RU2721084 C1 RU 2721084C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- inverter
- generator
- electric
- voltage
- electric locomotive
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
- H02P7/00—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors
- H02P7/06—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual dc dynamo-electric motor by varying field or armature current
- H02P7/18—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual dc dynamo-electric motor by varying field or armature current by master control with auxiliary power
- H02P7/24—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual dc dynamo-electric motor by varying field or armature current by master control with auxiliary power using discharge tubes or semiconductor devices
- H02P7/28—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual dc dynamo-electric motor by varying field or armature current by master control with auxiliary power using discharge tubes or semiconductor devices using semiconductor devices
- H02P7/285—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual dc dynamo-electric motor by varying field or armature current by master control with auxiliary power using discharge tubes or semiconductor devices using semiconductor devices controlling armature supply only
- H02P7/292—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual dc dynamo-electric motor by varying field or armature current by master control with auxiliary power using discharge tubes or semiconductor devices using semiconductor devices controlling armature supply only using static converters, e.g. AC to DC
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Inverter Devices (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к области электротехники, в частности к преобразовательной технике, и может быть использовано на электроподвижном составе, получающем питание от однофазной сети переменного тока.The invention relates to the field of electrical engineering, in particular to converting technology, and can be used on an electrically rolling composition, powered by a single-phase AC network.
Известны электровозы ВЛ80Р, 2 (3, 4) ЭС5К и др., в которых в качестве инвертора применяются тиристорные выпрямительно-инверторные преобразователи (ВИЛ), подключенные в режиме рекуперативного торможения к блокам балластных резисторов (ББР) и якорям тяговых электродвигателей (ТЭД) [1, 2]. Основным недостатками данной схемы являются низкий коэффициент мощности электровоза в режиме рекуперативного торможения (не более 65%).There are known electric locomotives VL80R, 2 (3, 4) ES5K and others, in which thyristor rectifier-inverter converters (VIL) are used as inverters, connected in regenerative braking mode to ballast resistor blocks (BBR) and traction motor anchors (TED) [ 12]. The main disadvantages of this scheme are the low power factor of the electric locomotive in regenerative braking mode (not more than 65%).
Принятый закон управления инвертором по постоянному углу запаса тиристоров 8=const вынуждает применять дополнительное активное стабилизирующее сопротивление, в роли которого на электровозах переменного тока выступают блоки балластных резисторов, наличие которых влечет за собой ряд существенных недостатков, основными из которых являются невозможность реализации полной 4 зоны регулирования напряжения ВИЛ в режиме рекуперативного торможения (тормозные характеристики ограничены на уровне 3.5 зоны, ввиду падения напряжения на ББР); снижение величины активной электроэнергии, отдаваемой электровозом в тяговую сеть, и, как следствие, снижение его коэффициента мощности.The adopted law of controlling the inverter by a constant supply angle of thyristors 8 = const forces the use of an additional active stabilizing resistance, the role of which on AC electric locomotives is played by blocks of ballast resistors, the presence of which entails a number of significant drawbacks, the main of which are the inability to implement the full 4 regulation zones VIL voltage in regenerative braking mode (braking characteristics are limited at the level of 3.5 zones, due to voltage drop on the BBR); a decrease in the amount of active electricity supplied by an electric locomotive to the traction network, and, as a result, a decrease in its power factor.
Блок балластных резисторов предназначен для обеспечения статической устойчивости режима рекуперативного торможения и выравнивания токов между параллельно включенными ТЭД, работающими в режиме генераторов. В связи с принятым законом управления инвертором электровоза δ=const внешняя характеристика инвертора имеет падающий характер, а внешняя характеристика генератора без дополнительного активного сопротивления практически прямолинейна, ввиду того, что из-за небольшого внутреннего сопротивления ТЭД падение напряжения в нем с ростом тока невелико. Причем, напряжение генератора всегда должно быть больше напряжения инвертора на некоторую величину ΔU. Для обеспечения статической устойчивости режима рекуперативного торможения, которая определяется точкой пересечения внешних характеристик генератора и инвертора, необходимо увеличивать наклон характеристики генератора путем ввода дополнительного активного сопротивления, поэтому применение ББР в силовой цепи электровоза в режиме рекуперативного торможения является вынужденной мерой при работе тиристорных ВИЛ. На сегодняшний день, в связи с развитием силовой электронники имеется возможность организовать работу режима рекуперации электровоза без блоков балластных резисторов, при этом обеспечив выполнение его функций с помощью полностью управляемых силовых полупроводниковых приборов.The block of ballast resistors is designed to provide static stability of the regenerative braking mode and equalization of currents between parallel connected TEDs operating in the generator mode. In connection with the accepted law of controlling the inverter of the electric locomotive δ = const, the external characteristic of the inverter has a falling character, and the external characteristic of the generator without additional active resistance is almost straightforward, due to the fact that due to the small internal resistance of the TED, the voltage drop in it is small with increasing current. Moreover, the voltage of the generator should always be higher than the voltage of the inverter by a certain value ΔU. To ensure the static stability of the regenerative braking mode, which is determined by the intersection point of the external characteristics of the generator and inverter, it is necessary to increase the slope of the generator characteristics by introducing additional active resistance, therefore the use of an RBD in the power circuit of an electric locomotive in the mode of regenerative braking is a necessary measure during the operation of thyristor VILs. Today, in connection with the development of power electronics, it is possible to organize the operation of the recovery mode of an electric locomotive without blocks of ballast resistors, while ensuring that its functions are performed using fully controlled power semiconductor devices.
Известен способ повышения коэффициента мощности при рекуперативном торможении электровоза и устройство для его реализации [3]. Устройство состоит из трансформатора, тиристорного выпрямительно-инверторного преобразователя, сглаживающего реактора, тягового электродвигателя, диодов, балластных резисторов, шунтирующих ключей и схемы управления ими. Способ заключается в том, что часть балластных резисторов шунтируются управляемым ключом, в роли которого выступает IGBT-транзистор, и в моменты, когда напряжение сети превышает некоторый пороговый уровень или для замыкания ключа может использоваться информация о моменте перехода напряжения сети через ноль. Данный прототип имеет ряд недостатков: блоки балластных резисторов полностью не исключаются из силовой цепи; усложняется силовая схема и схема управления электровозом, что в свою очередь негативно сказывается на надежности.A known method of increasing power factor during regenerative braking of an electric locomotive and a device for its implementation [3]. The device consists of a transformer, a thyristor rectifier-inverter converter, a smoothing reactor, a traction motor, diodes, ballast resistors, shunt keys and a control circuit for them. The method consists in the fact that part of the ballast resistors is shunted by a controlled key, which is the IGBT transistor, and at times when the voltage of the network exceeds a certain threshold level or information about the moment the network voltage passes through zero can be used to close the key. This prototype has several disadvantages: blocks of ballast resistors are not completely excluded from the power circuit; the power circuit and the electric locomotive control circuit are becoming more complicated, which in turn negatively affects reliability.
Известен многозонный выпрямительно-инверторный преобразователь и способ управления преобразователем, содержащий параллельные ключевые мосты, трансформатор с одной или более вторичными обмотками, диодное плечо, образующие схему двухполупериодного мостового выпрямителя с возможностью зонно-фазового регулирования, соединенного с коллекторным тяговым электродвигателем и подключенным последовательно ТЭД блоком балластных резисторов. Каждое ключевое управляемое плечо состоит из последовательно включенных диода и управляемого электронного ключа, в качестве которого используется IBGT-транзистор (модуль) [4].A multi-zone rectifier-inverter converter and a converter control method comprising parallel key bridges, a transformer with one or more secondary windings, a diode arm forming a half-wave bridge rectifier with the possibility of zone-phase regulation connected to a collector traction electric motor and a ballast unit connected in series resistors. Each key controlled arm consists of a diode connected in series and a controlled electronic key, which is used as an IBGT transistor (module) [4].
Главным достоинством рассматриваемого ВИЛ является то, что в основе силовой схемы используются полностью управляемые силовые полупроводниковые приборы (IGBT-транзисторы), которые позволяют полностью управлять временем включения и отключения плеч ВИЛ, что в свою очередь обеспечивает больший коэффициент мощности электровоза по сравнению со штатным ВИЛ. Следует отметить, что рассматриваемая схема преобразователя и способ его управления изложены только для тягового режима электровоза.The main advantage of this AFL is that the power circuit uses fully controllable power semiconductor devices (IGBTs), which allow you to fully control the on and off times of the arms of the AFL, which in turn provides a greater power factor of the electric locomotive than the standard AFL. It should be noted that the converter circuit under consideration and its control method are described only for the traction mode of an electric locomotive.
Наиболее близким аналогом (прототипом) является способ управления в режиме рекуперативного торможения многозонного выпрямительно-инверторного преобразователя на базе IGBT-транзисторов [5]. Достоинством наиболее близкого способа является максимальное повышение коэффициента мощности электровоза переменного тока в режиме рекуперативного торможения за счет включения и отключения управляемых плеч ВИЛ в определенные моменты времени с целью снижения реактивной мощности, потребляемой электровозом.The closest analogue (prototype) is a control method in the regenerative braking mode of a multi-zone rectifier-inverter converter based on IGBT transistors [5]. The advantage of the closest method is the maximum increase in the power factor of an AC electric locomotive in regenerative braking mode by turning on and off the controlled arms of the AFL at certain points in time in order to reduce the reactive power consumed by the electric locomotive.
В вышеперечисленных способах можно отметить общий недостаток - это невозможность реализации рекуперативного торможения без блоков балластных резисторов. Внешние характеристики рассматриваемого преобразователя (как и штатного ВИЛ) имеют отрицательный наклон, что говорит о невозможности реализации рекуперации торможения без стабилизирующего сопротивления.In the above methods, a common drawback can be noted - the impossibility of implementing regenerative braking without blocks of ballast resistors. The external characteristics of the converter in question (as well as the standard VIL) have a negative slope, which indicates the impossibility of implementing braking recovery without stabilizing resistance.
На Фиг. 1 показаны внешние характеристики генератора с блоками балластных резисторов и без них, внешняя характеристика инвертора при законе управления ВИЛ δ=const, где Ег без ББР - электродвижущая сила (ЭДС) генератора без блоков балластных резисторов, Ег с ББР - ЭДС генератора с блоками балластных резисторов в его цепи, Еи - ЭДС инвертора электровоза.In FIG. Figure 1 shows the external characteristics of the generator with and without ballast resistor blocks, the external characteristic of the inverter with the VIL control law δ = const, where Е g without RBD is the electromotive force (EMF) of the generator without ballast resistors, Е g with BBR is the EMF of the generator with blocks ballast resistors in its circuit, E and - EMF inverter of an electric locomotive.
На Фиг. 2 показан многозонный ВИЛ переменного тока 11, который содержит несколько зон на основе параллельных ключевых мостов, соединенных с одной или более вторичными обмотками трансформатора 2, который через пантограф электровоза 1 подключен к контактной сети, а также разрядное диодное плечо 6, сглаживающий реактор 7. Может содержать несколько параллельных ветвей (от 1 до n), состоящих из коллекторного тягового электродвигателя пульсирующего тока 8, обмотки возбуждения 10, блоков балластных резисторов 9. Ключевые управляемые плечи 3 (плечи 1…8) состоят из последовательно включенного диода 5 и силового электронного ключа 4, в качестве которого используется IGBT-транзистор (модуль). Ключевые управляемые плечи образуют схему двухполупериодного мостового инвертора с возможностью зонно-фазового регулирования.In FIG. 2 shows a multi-zone VIL of an alternating current 11, which contains several zones based on parallel key bridges connected to one or more secondary windings of a
На Фиг. 3а показаны напряжение первичной обмотки трансформатора и диаграмма напряжения инвертора при работе ВИЛ на базе IGBT-транзисторов и его способе управления в режиме рекуперативного торможения.In FIG. 3a shows the voltage of the primary winding of the transformer and the voltage diagram of the inverter during the operation of the VIL based on IGBT transistors and its control method in the regenerative braking mode.
На Фиг. 3б показаны напряжение первичной обмотки трансформатора и диаграмма напряжения инвертора на базе IGBT-транзисторов с предлагаемым способом регулирования угла открытия разрядного плеча в зависимости от величины тока генератора.In FIG. 3b shows the voltage of the primary winding of the transformer and the voltage diagram of the inverter based on IGBT transistors with the proposed method for regulating the opening angle of the discharge arm depending on the magnitude of the generator current.
На Фиг. 4 показаны внешние характеристики генератора и инвертора при предлагаемом способе управления. Ег - ЭДС генератора без блоков балластных резисторов, Еи - ЭДС инвертора электровоза.In FIG. 4 shows the external characteristics of the generator and inverter with the proposed control method. E g - EMF generator without blocks of ballast resistors, E and - EMF inverter of an electric locomotive.
Внешняя характеристика генератора без блоков балластных резисторов сопротивления не имеет наклона, так как без дополнительного активного сопротивления в цепи генератора падение напряжения с ростом величины токаThe external characteristic of the generator without blocks of ballast resistors does not have a slope, since without additional active resistance in the generator circuit, the voltage drops with increasing current
невелико. Регулирование угла Wwreg от 0 до в зависимости от величины тока генератора влияет на наклон внешней характеристики инвертора. Предлагаемый способ повышения коэффициента мощности заключается в том, что при регулировании величины угла рабочей зоны разрядного плеча Ww по переднему фронту от 0 до в зависимости от тока генератора имеется возможность влиять на положение внешней характеристики инвертора, которая при предлагаемом способе управления отвечает за устойчивость рекуперативного торможения. В точке 1 (фиг. 4) при токе генератора равном нулю Iг = 0 с целью уменьшения среднего значения напряжения инвертора для обеспечения устойчивости режима рекуперации и необходимой величины ΔU система формирует сигнал управления закрытия разрядного плеча с максимально возможной задержкой по фазе Wwreg и по мере нарастания тока генератора вплоть до номинального его значения Iг=1н время работы разрядного плеча уменьшается, тем самым обеспечивая увеличение среднего значения напряжения инвертора с увеличением тока генератора, что в свою очередь придает внешней характеристике инвертора положительный наклон и обеспечивает ее пересечение с внешней характеристикой генератора в точке номинального значения тока.not big. Angle adjustment W wreg from 0 to depending on the magnitude of the current generator affects the slope of the external characteristics of the inverter. The proposed method of increasing the power factor is that when adjusting the angle of the working zone of the discharge arm W w along the leading edge from 0 to depending on the current of the generator, it is possible to influence the position of the external characteristics of the inverter, which, with the proposed control method, is responsible for the stability of regenerative braking. At point 1 (Fig. 4), when the generator current is zero I g = 0 in order to reduce the average value of the inverter voltage to ensure the stability of the recovery mode and the required value ΔU, the system generates a control signal for closing the discharge arm with the maximum possible phase delay W wreg and as the generator current rises to its nominal value I g = 1 n , the operating time of the discharge arm decreases, thereby providing an increase in the average value of the inverter voltage with an increase in the generator current, which in turn gives the inverter external characteristic a positive slope and ensures its intersection with the external characteristic generator at the point of the rated current value.
Таким образом, данный способ управления преобразователем позволяет обеспечить статическую устойчивость процесса рекуперации без применения блоков балластных резисторов.Thus, this method of controlling the Converter allows you to provide static stability of the recovery process without the use of blocks of ballast resistors.
Работа предлагаемого способа отличается от прототипа следующим: алгоритмом управления разрядным диодным плечом, включенным последовательно ему полностью управляемого электронного ключа, обеспечивается статическая устойчивость режима рекуперативного торможения путем придания положительного наклона внешней характеристики инвертора, что в свою позволяет реализовать рекуперативное торможение без блоков балластных резисторов.The work of the proposed method differs from the prototype in the following way: the algorithm for controlling the discharge diode arm, connected in series to it with a fully controlled electronic key, provides static stability of the regenerative braking mode by imposing a positive slope of the external characteristic of the inverter, which in turn allows for regenerative braking without blocks of ballast resistors.
Техническим результатом является повышения коэффициента мощности электровоза в режиме рекуперативного торможения, расширение области тормозных характеристик электровоза и увеличение возврата электровозом электроэнергии в контактную сеть.The technical result is to increase the power factor of the electric locomotive in the regenerative braking mode, expand the area of braking characteristics of the electric locomotive and increase the return of electric power by the electric locomotive to the contact network.
ИСТОЧНИКИ ИНФОРМАЦИИSOURCES OF INFORMATION
1. Электровоз ВЛ80Р: Руководство по эксплуатации [Текст] / Под ред. Б.А. Тушканова. - М.: Транспорт, 1992. - 480 с.: ил., табл.1. Electric locomotive VL80R: Operation manual [Text] / Ed. B.A. Tushkanova. - M .: Transport, 1992. - 480 p .: ill., Tab.
2. Электровоз магистральный 2ЭС5К (3ЭС5К): Руководство по эксплуатации [Текст] / Новочеркасск: 2007. т. 1 - 635 с., т. 2 - 640 с.2. Main electric locomotive 2ES5K (3ES5K): Operation manual [Text] / Novocherkassk: 2007. t. 1 - 635 s., T. 2 - 640 s.
3. Патент РФ 2458452, МПК Н02Р. Способ повышения коэффициента мощности при рекуперативном торможении электровоза и устройство для его реализации [Текст] / Портной А.Ю., Мельниченко О.В., Шрамко С.Г.; заявитель и патентообладатель ФГБОУ ВПО «Иркутский государственный университет путей сообщения». - №2010125801/07; заявл. 23.06.2010; опубл. 10.08.2012, Бюл. №36. -8 с.: ил.3. RF patent 2458452, IPC Н02Р. A way to increase the power factor during regenerative braking of an electric locomotive and a device for its implementation [Text] / Portnoy A.Yu., Melnichenko OV, Shramko SG; Applicant and patent holder, Irkutsk State University of Railway Engineering. - No.2010125801 / 07; declared 06/23/2010; publ. 08/10/2012, Bull. Number 36. -8 p.: Ill.
4. Патент РФ 2498490, МПК Н02М, Н02Р, G05F, B60L. Многозонный выпрямительно-инверторный преобразователь и способ управления преобразователем [Текст] / Портной А.Ю., Мельниченко О.В., Шрамко С.Г., Полуянов А.Г.; заявитель и патентообладатель ФГБОУ ВПО «Иркутский государственный университет путей сообщения». - №2012114982/07; заявл. 16.04.2012; опубл. 10.11.2013, Бюл. №31. - 7 с.: ил.4. RF patent 2498490, IPC Н02М, Н02Р, G05F, B60L. Multi-zone rectifier-inverter converter and converter control method [Text] / Portnoy A.Yu., Melnichenko OV, Shramko SG, Poluyanov AG; Applicant and patent holder, Irkutsk State University of Railway Engineering. - No. 2012114982/07; declared 04/16/2012; publ. 11/10/2013, Bull. No. 31. - 7 p.: Ill.
5. Патент РФ 2573821, МПК Н02Р. Способ управления в режиме рекуперативного торможения многозонного выпрямительно-инверторного преобразователя [Текст] / Мельниченко О.В., Яговкин Д.А., Портной А.Ю., Шрамко С.Г.; заявитель и патентообладатель ФГБОУ ВПО «Иркутский государственный университет путей сообщения». - №2014106587/07; заявл. 20.02.2014; опубл. 27.01.2016 Бюл. №3. - 7 с.: ил.5. RF patent 2573821, IPC Н02Р. A control method in the regenerative braking mode of a multi-zone rectifier-inverter converter [Text] / Melnichenko OV, Yagovkin DA, Portnoy A.Yu., Shramko SG; Applicant and patent holder, Irkutsk State University of Railway Engineering. - No. 2014106587/07; declared 02/20/2014; publ. 01/27/2016 Bull.
Claims (1)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2019134725A RU2721084C1 (en) | 2019-10-29 | 2019-10-29 | Method of implementing recuperative braking without ballast resistors on electric locomotives of alternating current |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2019134725A RU2721084C1 (en) | 2019-10-29 | 2019-10-29 | Method of implementing recuperative braking without ballast resistors on electric locomotives of alternating current |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2721084C1 true RU2721084C1 (en) | 2020-05-15 |
Family
ID=70735516
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2019134725A RU2721084C1 (en) | 2019-10-29 | 2019-10-29 | Method of implementing recuperative braking without ballast resistors on electric locomotives of alternating current |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU2721084C1 (en) |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5886889A (en) * | 1996-09-03 | 1999-03-23 | Gec Alsthom Transport Sa | Device and method for direct current power supply to a traction system by means of converters from different alternating current or direct current voltages |
EP1750363A1 (en) * | 2005-08-03 | 2007-02-07 | Abb Research Ltd. | Multilevel AC/DC converter for traction applications |
RU2458452C2 (en) * | 2010-06-23 | 2012-08-10 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Иркутский государственный университет путей сообщения" (ФГБОУ ВПО "ИрГУПС") | Method to increase power ratio in recuperative braking of electric locomotive and device for its realisation |
RU2498490C1 (en) * | 2012-04-16 | 2013-11-10 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Иркутский государственный университет путей сообщения (ФГБОУ ВПО ИрГУПС) | Multizone reversible converter and method of its control |
-
2019
- 2019-10-29 RU RU2019134725A patent/RU2721084C1/en active
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5886889A (en) * | 1996-09-03 | 1999-03-23 | Gec Alsthom Transport Sa | Device and method for direct current power supply to a traction system by means of converters from different alternating current or direct current voltages |
EP1750363A1 (en) * | 2005-08-03 | 2007-02-07 | Abb Research Ltd. | Multilevel AC/DC converter for traction applications |
RU2458452C2 (en) * | 2010-06-23 | 2012-08-10 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Иркутский государственный университет путей сообщения" (ФГБОУ ВПО "ИрГУПС") | Method to increase power ratio in recuperative braking of electric locomotive and device for its realisation |
RU2498490C1 (en) * | 2012-04-16 | 2013-11-10 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Иркутский государственный университет путей сообщения (ФГБОУ ВПО ИрГУПС) | Multizone reversible converter and method of its control |
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
Sau, S. и др., Modular transformer-based regenerative-cascaded multicell converter for drives with multilevel voltage operation at both input and output sides, IEEE Transactions on Industrial Electronics July 2018, vol.65. pp.5313-23. * |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
RU2686605C1 (en) | Locomotive regenerative power supply system with feedback and anti-icing function and control method | |
RU2322749C1 (en) | Method for control of multizone rectifier of single-phase alternating current | |
JP2007151388A (en) | Power generation circuit | |
Gelman | Insulated-gate bipolar transistor rectifiers: Why they are not used in traction power substations | |
RU2721084C1 (en) | Method of implementing recuperative braking without ballast resistors on electric locomotives of alternating current | |
EP3046248B1 (en) | Modular embedded multi-level converter and method of use | |
JP2004215356A (en) | Switching power supply | |
RU2475374C2 (en) | Method of increasing power factor in regenerative braking of ac electric locomotive and device to this end | |
CN110546878B (en) | Traction converter of AC locomotive in traction and regenerative braking modes | |
RU2458452C2 (en) | Method to increase power ratio in recuperative braking of electric locomotive and device for its realisation | |
RU2573821C2 (en) | Method of control in mode of regenerative braking of multizonal rectifying and inverting converter | |
RU2361357C2 (en) | Device for controlling asynchronous engine in vehicles | |
RU2689786C1 (en) | Control method of multi-zone rectifier-inverter converter of single-phase alternating current | |
RU2557006C1 (en) | Method for energy indicators improving for ac locomotives with secondary power supply source based on igbt transistors (modules) against criterion of consumption of maximum active power | |
RU2668571C1 (en) | Multi-zone rectifier of single phase ac voltage | |
RU2368060C1 (en) | Monophase direct current converter | |
RU167105U1 (en) | POWER SEMICONDUCTOR RECTIFIER-INVERTER CONVERTER OF SINGLE-PHASE AC | |
RU206035U1 (en) | PASSENGER RAILWAY POWER SUPPLY DEVICE | |
RU198507U1 (en) | VARIABLE SPEED DRIVE | |
RU2724981C2 (en) | Method for load balancing of traction motors of alternating current electric locomotive | |
RU2813219C1 (en) | Rectifier converter and method for controlling rectifier converter | |
Drozdowski et al. | Modernised DC traction substation recuperating energy of braking | |
RU2539323C2 (en) | Phase control method of thyristor converters simultaneously operating for individual loads | |
RU2659799C2 (en) | Traction converter of ac electrically propelled vehicles and method for control thereof | |
RU174075U1 (en) | FREQUENCY CONVERTER |