RU2677298C1 - Engine control device and engine control method - Google Patents

Engine control device and engine control method Download PDF

Info

Publication number
RU2677298C1
RU2677298C1 RU2018105068A RU2018105068A RU2677298C1 RU 2677298 C1 RU2677298 C1 RU 2677298C1 RU 2018105068 A RU2018105068 A RU 2018105068A RU 2018105068 A RU2018105068 A RU 2018105068A RU 2677298 C1 RU2677298 C1 RU 2677298C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
compression ratio
engine
speed
supercharger
exhaust
Prior art date
Application number
RU2018105068A
Other languages
Russian (ru)
Inventor
Цуйоси МАЦУДА
Original Assignee
Ниссан Мотор Ко., Лтд.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ниссан Мотор Ко., Лтд. filed Critical Ниссан Мотор Ко., Лтд.
Application granted granted Critical
Publication of RU2677298C1 publication Critical patent/RU2677298C1/en

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D15/00—Varying compression ratio
    • F02D15/02—Varying compression ratio by alteration or displacement of piston stroke
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/18—Control of the pumps by bypassing exhaust from the inlet to the outlet of turbine or to the atmosphere
    • F02B37/183—Arrangements of bypass valves or actuators therefor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/04—Engines with variable distances between pistons at top dead-centre positions and cylinder heads
    • F02B75/045—Engines with variable distances between pistons at top dead-centre positions and cylinder heads by means of a variable connecting rod length
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D15/00—Varying compression ratio
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D23/00—Controlling engines characterised by their being supercharged
    • F02D23/005—Controlling engines characterised by their being supercharged with the supercharger being mechanically driven by the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1446—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being exhaust temperatures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1448—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an exhaust gas pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1002—Output torque
    • F02D2200/1004—Estimation of the output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/101—Engine speed
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Abstract

FIELD: engine building.
SUBSTANCE: invention relates to engine control device and engine control method. Engine comprises mechanism with variable compression ratio, made with ability to change compression ratio of engine, and compressor made with ability to supply compressed air to engine. Engine control device controls variable compression ratio mechanism by setting target compression ratio in such a way, that the higher the response rate when discharge pressure is increased by means of supercharger, the lower the target compression ratio.
EFFECT: suppression of detonation in a variable compression ratio engine.
11 cl, 15 dwg

Description

Область техники, к которой относится изобретениеFIELD OF THE INVENTION

[0001] Настоящее изобретение относится к устройству управления двигателем и способу управления двигателем.[0001] The present invention relates to a motor control device and a motor control method.

Уровень техникиState of the art

[0002] JP2011-21524A раскрывает, что в двигателе с переменной степенью сжатия, имеющем турбонагнетатель, когда повторное ускорение выполняется после замедления, степень сжатия понижается после того, как определяется то, что с большой вероятностью возникает детонация.[0002] JP2011-21524A discloses that in a variable compression ratio engine having a turbocharger, when re-acceleration is performed after deceleration, the compression ratio decreases after it is determined that knocking is likely to occur.

Сущность изобретенияSUMMARY OF THE INVENTION

[0003] Согласно вышеуказанному документу, степень сжатия понижается после того, как определяется то, что детонация возникает с большой вероятностью, но если повышение давления нагнетания посредством турбонагнетателя превышает скорость изменения степени сжатия, детонация не может подавляться.[0003] According to the above document, the compression ratio is reduced after it is determined that knocking occurs with a high probability, but if the increase in discharge pressure by the turbocharger exceeds the rate of change of the compression ratio, knocking cannot be suppressed.

[0004] Задача настоящего изобретения заключается в том, чтобы подавлять детонацию в двигателе с переменной степенью сжатия, имеющем нагнетатель.[0004] An object of the present invention is to suppress detonation in a variable compression engine having a supercharger.

[0005] Согласно одному варианту осуществления этого изобретения, двигатель содержит механизм с переменной степенью сжатия, выполненный с возможностью изменять степень сжатия двигателя, и нагнетатель, выполненный с возможностью подавать сжатый воздух в двигатель. Устройство управления двигателем, которое управляет двигателем, управляет механизмом с переменной степенью сжатия посредством задания целевой степени сжатия таким образом, что чем выше скорость отклика при повышении давления нагнетания посредством нагнетателя, тем ниже целевая степень сжатия.[0005] According to one embodiment of this invention, the engine comprises a variable compression ratio mechanism configured to vary the compression ratio of the engine, and a supercharger configured to supply compressed air to the engine. An engine control device that controls the engine controls a variable compression ratio mechanism by setting a target compression ratio such that the higher the response speed with increasing discharge pressure by the supercharger, the lower the compression ratio.

Краткое описание чертежейBrief Description of the Drawings

[0006] Фиг. 1 является пояснительным видом общей конфигурации системы двигателя.[0006] FIG. 1 is an explanatory view of a general configuration of an engine system.

Фиг. 2 является пояснительным видом двигателя с переменной степенью сжатия.FIG. 2 is an explanatory view of a variable compression ratio engine.

Фиг. 3 является первым видом для пояснения способа изменения степени сжатия посредством двигателя с переменной степенью сжатия.FIG. 3 is a first view for explaining a method of changing a compression ratio by a variable compression ratio engine.

Фиг. 4 является вторым видом для пояснения способа изменения степени сжатия посредством двигателя с переменной степенью сжатия.FIG. 4 is a second view for explaining a method of changing a compression ratio by a variable compression ratio engine.

Фиг. 5 является временной диаграммой управления изменением степени сжатия.FIG. 5 is a timing chart of controlling a change in compression ratio.

Фиг. 6 является блок-схемой последовательности операций способа управления изменением степени сжатия.FIG. 6 is a flowchart of a method for controlling a change in compression ratio.

Фиг. 7 является картой порогового значения частоты вращения T/C, полученного из частоты вращения двигателя.FIG. 7 is a map of a T / C speed threshold value obtained from an engine speed.

Фиг. 8 является картой целевой степени сжатия, полученной из частоты вращения двигателя и частоты вращения T/C.FIG. 8 is a map of the target compression ratio obtained from the engine speed and the T / C speed.

Фиг. 9 является картой заданной степени сжатия, полученной из частоты вращения двигателя и нагрузки.FIG. 9 is a map of a predetermined compression ratio obtained from the engine speed and load.

Фиг. 10 является графиком по взаимосвязи между частотой вращения T/C и разностью степени сжатия.FIG. 10 is a graph of the relationship between the T / C speed and the compression ratio difference.

Фиг 11 является пояснительным видом взаимосвязи между скоростью изменения степени сжатия и скоростью изменения давления нагнетания.Fig. 11 is an explanatory view of the relationship between the rate of change of compression ratio and the rate of change of discharge pressure.

Фиг. 12 является конфигурационным видом системы двигателя во втором варианте осуществления.FIG. 12 is a configuration view of an engine system in a second embodiment.

Фиг. 13 является пояснительным видом частоты вращения T/C относительно температуры выхлопных газов.FIG. 13 is an explanatory view of a T / C speed with respect to exhaust temperature.

Фиг. 14 является конфигурационным видом системы двигателя в третьем варианте осуществления.FIG. 14 is a configuration view of an engine system in a third embodiment.

Фиг. 15 является пояснительным видом частоты вращения T/C относительно давления выхлопных газов.FIG. 15 is an explanatory view of a T / C speed with respect to exhaust pressure.

Подробное описание вариантов осуществленияDetailed Description of Embodiments

[0007] Ниже описываются варианты осуществления настоящего изобретения со ссылкой на прилагаемые чертежи и т.п.[0007] Embodiments of the present invention are described below with reference to the accompanying drawings and the like.

[0008] Первый вариант осуществления[0008] First Embodiment

Фиг. 1 является пояснительным видом общей конфигурации системы двигателя. Двигатель 100 в системе 1 двигателя представляет собой двигатель с переменной степенью сжатия. Двигатель с переменной степенью сжатия допускает изменение степени механического сжатия посредством управления актуатором (исполнительным механизмом). Ниже описывается пример механизма двигателя с переменной степенью сжатия.FIG. 1 is an explanatory view of a general configuration of an engine system. The engine 100 in the engine system 1 is a variable compression ratio engine. An engine with a variable degree of compression allows a change in the degree of mechanical compression by controlling the actuator (actuator). An example of a variable compression ratio engine mechanism is described below.

[0009] Кроме того, двигатель 100 включает в себя турбонагнетатель 7. Турбонагнетатель 7 включает в себя компрессор 7a и турбину 7b, соединенные посредством вала 7c. Компрессор 7a располагается во впускном канале 51a двигателя 100. Турбина 7b располагается в выпускном канале 52a двигателя 100. Как результат, когда турбина 7b вращается посредством энергии выхлопных газов двигателя 100, компрессор 7a также вращается и подает под давлением всасываемый воздух в расположенную дальше по потоку сторону. Здесь, энергия выхлопных газов означает энергию выхлопных газов двигателя, приводящих в действие выхлопной нагнетатель, такой как турбонагнетатель 7, и в качестве индекса ее интенсивности, может примерно иллюстрироваться частота вращения нагнетателя, температура выхлопных газов или давление на расположенной выше по потоку стороне нагнетателя. В нижеприведенном пояснении, частота вращения турбонагнетателя 7 упоминается просто в качестве частоты вращения T/C в некоторых случаях. Частота вращения T/C получается посредством датчика 32 частоты вращения T/C.[0009] In addition, the engine 100 includes a turbocharger 7. The turbocharger 7 includes a compressor 7a and a turbine 7b connected by a shaft 7c. The compressor 7a is located in the intake port 51a of the engine 100. The turbine 7b is located in the exhaust channel 52a of the engine 100. As a result, when the turbine 7b is rotated by the exhaust energy of the engine 100, the compressor 7a also rotates and supplies pressurized intake air to the downstream side . Here, exhaust energy means the energy of the exhaust gases of an engine driving an exhaust supercharger, such as a turbocharger 7, and as an index of its intensity, the supercharger speed, exhaust temperature or pressure on the upstream side of the supercharger can be roughly illustrated. In the explanation below, the rotational speed of the turbocharger 7 is simply referred to as the rotational speed T / C in some cases. The T / C speed is obtained by the T / C speed sensor 32.

[0010] Кроме того, двигатель 100 включает в себя датчик 37 угла поворота коленчатого вала. Датчик 37 угла поворота коленчатого вала определяет угол поворота коленчатого вала в двигателе 100. Датчик 37 угла поворота коленчатого вала соединяется с контроллером 50, и контроллер 50 может получать угол поворота коленчатого вала двигателя 100.[0010] In addition, the engine 100 includes a crankshaft angle sensor 37. The crankshaft angle sensor 37 detects a crankshaft rotation angle in the engine 100. The crankshaft angle sensor 37 is connected to the controller 50, and the controller 50 can obtain a crankshaft angle of the engine 100.

[0011] Кроме того, во впускном канале 51a двигателя 100 на расположенной дальше по потоку стороне компрессора 7a, располагается промежуточный охладитель 31. Кроме того, во впускном канале 51a, дроссель 41 с электронным управлением предоставляется ниже по потоку от промежуточного охладителя 31, и открытие дросселя управляется посредством контроллера 50. Кроме того, еще ниже по потоку от дросселя 41 с электронным управлением, предоставляется коллекторный бак 46.[0011] Further, in the inlet 51a of the engine 100, an intercooler 31 is located on the downstream side of the compressor 7a. In addition, in the inlet 51a, an electronically controlled choke 41 is provided downstream of the intercooler 31, and opening the throttle is controlled by the controller 50. In addition, even downstream of the electronically controlled throttle 41, a collector tank 46 is provided.

[0012] Рециркуляционный канал 34 разветвляется из впускного канала 51a и соединяется с впускным каналом 51b. Рециркуляционный канал 34 перепускает компрессор 7a. В рециркуляционном канале 34, предоставляется рециркуляционный клапан 33, и его открытие/закрытие управляется посредством контроллера 50. Посредством управления открытием/закрытием рециркуляционного клапана 33, давление нагнетания ниже компрессора 7a регулируется таким образом, что оно не становится слишком высоким.[0012] The recirculation channel 34 branches out from the inlet 51a and is connected to the inlet 51b. The recirculation channel 34 bypasses the compressor 7a. In the recirculation channel 34, a recirculation valve 33 is provided, and its opening / closing is controlled by the controller 50. By controlling the opening / closing of the recirculation valve 33, the discharge pressure below the compressor 7a is controlled so that it does not become too high.

[0013] Кроме того, расходомер 38 воздуха предоставляется во впускном канале 51b на расположенной выше по потоку стороне компрессора 7a. Расходомер 38 воздуха соединяется с контроллером 50. Затем контроллер 50 получает впускной объем, проходящий через впускной канал 51b.[0013] In addition, an air flow meter 38 is provided in the inlet 51b on the upstream side of the compressor 7a. The air flow meter 38 is connected to the controller 50. Then, the controller 50 receives the inlet volume passing through the inlet 51b.

[0014] В выпускном канале 52a, предоставляется перепускной канал, перепускающий турбину 7b. Кроме того, предоставляется клапан 19 регулирования давления наддува для управления открытием/закрытием этого перепускного канала. Клапан 19 регулирования давления наддува имеет открытие/закрытие, управляемое посредством контроллера 50.[0014] In the exhaust channel 52a, a bypass channel bypassing the turbine 7b is provided. In addition, a boost pressure control valve 19 is provided for controlling the opening / closing of this bypass duct. The boost pressure control valve 19 has an opening / closing controlled by the controller 50.

[0015] В выпускном канале 52b, предоставляются катализаторы 44 и 45 для нейтрализации выхлопных газов для очистки выхлопных газов. Для катализаторов 44 и 45 для нейтрализации выхлопных газов и т.п. используются трехкомпонентные катализаторы.[0015] In the exhaust channel 52b, catalysts 44 and 45 are provided for neutralizing exhaust gases for purifying exhaust gases. For catalysts 44 and 45 to neutralize exhaust gases, etc. ternary catalysts are used.

[0016] Впускной канал 51b и выпускной канал 52b соединяются через EGR-канал 53. В EGR-канале 53, предоставляется EGR-охладитель 43. Кроме того, в EGR-канале 53, предоставляется EGR-клапан 42. EGR-клапан 42 соединяется с контроллером 50. Затем в соответствии с рабочим состоянием двигателя 100, открытие EGR-клапана 42 управляется посредством контроллера 50.[0016] The inlet channel 51b and the outlet channel 52b are connected via the EGR channel 53. In the EGR channel 53, an EGR cooler 43 is provided. In addition, in the EGR channel 53, an EGR valve 42 is provided. The EGR valve 42 is connected to the controller 50. Then, in accordance with the operating state of the engine 100, the opening of the EGR valve 42 is controlled by the controller 50.

[0017] В выпускном канале 52b, клапан 39 впуска предоставляется между соединительным участком с EGR-каналом 53 и расходомером 38 воздуха. Клапан 39 впуска имеет открытие/закрытие, управляемое посредством контроллера 50, и формируется дифференциальное давление между впускным каналом 51b и выпускным каналом 52b. Затем посредством этого дифференциального давления, EGR-газ из выпускного канала 52 может проще вводиться.[0017] In the exhaust channel 52b, an intake valve 39 is provided between the connecting portion with the EGR channel 53 and the air flow meter 38. The inlet valve 39 has an opening / closing controlled by the controller 50, and differential pressure is generated between the inlet channel 51b and the outlet channel 52b. Then, through this differential pressure, EGR gas from the exhaust duct 52 can be introduced more easily.

[0018] Контроллер 50 считывает вывод из вышеуказанных различных датчиков и других датчиков (не показаны) и выполняет управление распределением зажигания, воздушно-топливным соотношением и т.п. на его основе. Кроме того, контроллер 50 выполняет управление изменением степени сжатия, которое описывается ниже.[0018] The controller 50 reads the output from the above various sensors and other sensors (not shown) and performs control of the ignition distribution, air-fuel ratio, and the like. based on it. In addition, the controller 50 controls the change in the compression ratio, which is described below.

[0019] Далее описывается пример механизма двигателя 100 с переменной степенью сжатия. В качестве двигателя 100 с переменной степенью сжатия, например, может использоваться двигатель с переменной степенью сжатия, сконфигурированный следующим образом.[0019] The following describes an example of the mechanism of the engine 100 with a variable compression ratio. As the variable compression ratio engine 100, for example, a variable compression ratio engine configured as follows can be used.

[0020] Фиг. 2 является пояснительным видом двигателя с переменной степенью сжатия. Двигатель 100 включает в себя механизм 101 с переменной степенью сжатия, который непрерывно изменяет степень механического сжатия посредством изменения хода поршня. В этом варианте осуществления, двухзвенный механизм с переменной степенью сжатия, который известен посредством JP2001-227367A, например, применяется в качестве механизма с переменной степенью сжатия. В дальнейшем в этом документе, двигатель 100, включающий в себя этот двухзвенный механизм с переменной степенью сжатия, упоминается как "двигатель 100 с переменной степенью сжатия".[0020] FIG. 2 is an explanatory view of a variable compression ratio engine. The engine 100 includes a variable compression ratio mechanism 101 that continuously changes the mechanical compression ratio by changing the stroke of the piston. In this embodiment, a two-link variable compression ratio mechanism, which is known by JP2001-227367A, for example, is used as a variable compression ratio mechanism. Hereinafter, an engine 100 including this two-stage variable compression ratio mechanism is referred to as a “variable compression ratio engine 100”.

[0021] В двигателе 100 с переменной степенью сжатия, поршень 122 и коленчатый вал 121 соединяются посредством двух тяг (верхней тяги 111 (первой тяги), нижней тяги 112 (второй тяги)), и нижняя тяга 112 управляется посредством управляющей тяги 113 (третьей тяги) таким образом, чтобы изменять степень механического сжатия.[0021] In the variable compression ratio engine 100, the piston 122 and the crankshaft 121 are connected by two rods (upper rod 111 (first rod), lower rod 112 (second rod)), and the lower rod 112 is controlled by the control rod 113 (third traction) so as to vary the degree of mechanical compression.

[0022] Верхняя тяга 111 имеет верхний конец, соединенный с поршнем 122 через поршневой палец 124, и нижний конец, соединенный с одним концом нижней тяги 112 через соединительный палец 125. Поршень 122 входит с возможностью плавного перемещения в цилиндр 120, сформированный в блоке 123 цилиндров, и совершает возвратно-поступательное движение в цилиндре 120 посредством приема давления сгорания.[0022] The upper rod 111 has an upper end connected to the piston 122 through the piston pin 124, and a lower end connected to one end of the lower rod 112 through the connecting pin 125. The piston 122 is able to move smoothly into the cylinder 120 formed in block 123 cylinders, and reciprocates in cylinder 120 by receiving a combustion pressure.

[0023] Нижняя тяга 112 имеет один конец, соединенный с верхней тягой 111 через соединительный палец 125, и другой конец, соединенный с управляющей тягой 113 через соединительный палец 126. Кроме того, нижняя тяга 112 имеет шатунную шейку 121b коленчатого вала 121, вставленную в соединительное отверстие практически в центре, и качается посредством использования шатунной шейки 121b в качестве центрального вала. Нижняя тяга 112 может разделяться на правый и левый два элемента. Коленчатый вал 121 включает в себя множество опорных шеек 121a и шатунных шеек 121b. Опорная шейка 121a поддерживается с возможностью вращения посредством блока 123 цилиндров и лестничной рамы 128. Шатунная шейка 121b является эксцентриковой относительно опорной шейки 121a на предварительно определенную величину, и здесь соединяется нижняя тяга 112, допускающая качание.[0023] The lower link 112 has one end connected to the upper link 111 through the connecting pin 125, and the other end connected to the control link 113 through the connecting pin 126. In addition, the lower link 112 has a crank pin 121b of the crankshaft 121 inserted into the connecting hole is practically in the center, and swings by using the connecting rod journal 121b as the central shaft. The lower link 112 may be divided into the right and left two elements. The crankshaft 121 includes a plurality of support journals 121a and connecting rod journals 121b. The support neck 121a is rotatably supported by the cylinder block 123 and the ladder frame 128. The connecting rod neck 121b is eccentric relative to the support neck 121a by a predetermined amount, and a lower swing rod 112 is connected here.

[0024] Управляющая тяга 113 соединяется с нижней тягой 112 через соединительный палец 126. Кроме того, управляющая тяга 113 имеет другой конец, соединенный с управляющим валом 114 через соединительный палец 127. Управляющая тяга 113 качается вокруг этого соединительного пальца 127. Кроме того, шестерня формируется на управляющем валу 114, и эта шестерня вводится в зацепление с сателлитом 132, предоставленным на вращательном валу 133 актуатора 131 изменения степени сжатия. Управляющий вал 114 вращается посредством актуатора 131 изменения степени сжатия, и соединительный палец 127 перемещается.[0024] The control rod 113 is connected to the lower rod 112 through the connecting pin 126. In addition, the control rod 113 has a different end connected to the control shaft 114 through the connecting pin 127. The control rod 113 swings around this connecting pin 127. In addition, the gear is formed on the control shaft 114, and this gear is engaged with the satellite 132 provided on the rotational shaft 133 of the actuator 131 for changing the compression ratio. The control shaft 114 is rotated by the compression ratio change actuator 131, and the connecting pin 127 is moved.

[0025] Фиг. 3 является первым видом для пояснения способа изменения степени сжатия посредством двигателя с переменной степенью сжатия. Фиг. 4 является вторым видом для пояснения способа изменения степени сжатия посредством двигателя с переменной степенью сжатия.[0025] FIG. 3 is a first view for explaining a method of changing a compression ratio by a variable compression ratio engine. FIG. 4 is a second view for explaining a method of changing a compression ratio by a variable compression ratio engine.

[0026] Двигатель 100 с переменной степенью сжатия изменяет степень механического сжатия посредством вращения управляющего вала 114 посредством управления актуатором 131 изменения степени сжатия посредством контроллера 50 таким образом, чтобы изменять позицию соединительного пальца 127. Как проиллюстрировано в (A) на фиг. 3 и фиг. 4, например, посредством задания соединительного пальца 127 в позиции P, позиция верхней мертвой точки (TDC) становится высокой, и степень сжатия становится высокой.[0026] The variable compression ratio engine 100 changes the mechanical compression ratio by rotating the control shaft 114 by controlling the compression ratio change actuator 131 by the controller 50 so as to change the position of the connecting pin 127. As illustrated in (A) in FIG. 3 and FIG. 4, for example, by setting the connecting finger 127 at position P, the top dead center position (TDC) becomes high and the compression ratio becomes high.

[0027] Затем, как проиллюстрировано на фиг. 3(B) и фиг. 4, посредством задания соединительного пальца 127 в позиции Q, управляющая тяга 113 подталкивается вверх, и позиция соединительного пальца 126 повышается. Как результат, нижняя тяга 112 вращается в направлении против часовой стрелки вокруг шатунной шейки 121b, соединительный палец 125 опускается, и позиция поршня 122 в верхней мертвой точке поршня понижается. Следовательно, степень механического сжатия становится низкой степенью сжатия.[0027] Then, as illustrated in FIG. 3 (B) and FIG. 4, by setting the connecting finger 127 at position Q, the control rod 113 is pushed upward and the position of the connecting finger 126 is increased. As a result, the lower link 112 rotates counterclockwise around the crank pin 121b, the connecting pin 125 is lowered, and the position of the piston 122 at the top dead center of the piston is lowered. Therefore, the mechanical compression ratio becomes a low compression ratio.

[0028] Двигатель с переменной степенью сжатия, как описано выше в этом варианте осуществления, но форма двигателя с переменной степенью сжатия не ограничена этим.[0028] A variable compression engine as described above in this embodiment, but the shape of the variable compression engine is not limited to this.

[0029] Фиг. 5 является временной диаграммой управления изменением степени сжатия. На фиг. 5, с поперечной осью в течение времени и вертикальной осью для запроса на ускорение/замедление, указываются скорость транспортного средства, частота вращения T/C, давление нагнетания и степень механического сжатия. В степени механического сжатия на фиг. 5, сплошная линия указывает степень механического сжатия в этом варианте осуществления, и пунктирная линия указывает степень механического сжатия в справочном примере. Здесь, во-первых, описывается временная диаграмма в справочном примере, и далее описывается временная диаграмма в этом варианте осуществления по сравнению со справочным примером, с тем чтобы пояснять принцип этого варианта осуществления.[0029] FIG. 5 is a timing chart of controlling a change in compression ratio. In FIG. 5, with a transverse axis over time and a vertical axis for requesting acceleration / deceleration, vehicle speed, T / C speed, discharge pressure and mechanical compression ratio are indicated. To the degree of mechanical compression in FIG. 5, a solid line indicates a mechanical compression ratio in this embodiment, and a dashed line indicates a mechanical compression ratio in a reference example. Here, firstly, a timing chart is described in a reference example, and a timing chart in this embodiment is compared with a reference example in order to explain the principle of this embodiment.

[0030] Здесь, запрос на ускорение/замедление представляет собой запрос на ускорение/замедление в двигатель 100. Когда система 1 двигателя дополнительно имеет электромотор в качестве мощности, запрос на ускорение/замедление в двигатель 100 также становится отличающимся посредством выходной мощности, исходящей из электромотора. Даже если запрос на ускорение выполняется, например, если электромотор переносит большую часть нагрузки, он может представлять собой запрос на замедление, выполненный в двигатель 100, в некоторых случаях.[0030] Here, the acceleration / deceleration request is an acceleration / deceleration request to the engine 100. When the engine system 1 further has an electric motor as power, the acceleration / deceleration request to the engine 100 also becomes different by the output power coming from the electric motor . Even if the acceleration request is executed, for example, if the electric motor carries most of the load, it may be a deceleration request made to the engine 100, in some cases.

[0031] Когда запрос на ускорение выполняется в двигатель 100, контроллер 50 выполняет такое управление, при котором дроссель 41 с электронным управлением дополнительно открывается. С другой стороны, когда запрос на замедление выполняется в двигатель 100, управление выполняется таким образом, что дроссель 41 с электронным управлением дополнительно закрывается. Кроме того, когда нет ни запроса на ускорение, ни запроса на замедление в двигатель 100, открытие дросселя с электронным управлением 41 поддерживается как есть. Таким образом, запрос на ускорение/замедление в двигатель 100 соответствует открытию дросселя 41 с электронным управлением.[0031] When the acceleration request is executed to the engine 100, the controller 50 performs such a control that the electronically controlled inductor 41 is further opened. On the other hand, when the deceleration request is executed in the engine 100, the control is performed such that the electronically controlled inductor 41 is further closed. In addition, when there is no acceleration request or deceleration request to the engine 100, the opening of the electronically controlled throttle 41 is maintained as is. Thus, the acceleration / deceleration request to the engine 100 corresponds to the opening of the electronically controlled throttle 41.

[0032] До времени t1, запрос на ускорение/замедление является нейтральным. До времени t1, скорость транспортного средства поддерживается равной высокому V2, и частота вращения T/C также поддерживается равной высокому T2. Кроме того, поскольку частота вращения T/C является высокой, давление нагнетания также поддерживается равным высокому P2. Тем не менее, поскольку давление нагнетания поддерживается высоким, степень механического сжатия поддерживается равной низкой степени C1 механического сжатия для подавления детонации.[0032] Until time t1, the acceleration / deceleration request is neutral. Until time t1, the vehicle speed is kept at a high V2, and the speed T / C is also kept at a high T2. In addition, since the T / C speed is high, the discharge pressure is also kept at a high P2. However, since the discharge pressure is kept high, the mechanical compression ratio is kept to a low mechanical compression ratio C1 to suppress detonation.

[0033] Во время t1, запрос на ускорение/замедление становится запросом на замедление. Затем после незначительной задержки, скорость транспортного средства начинает понижаться во время t2. Кроме того, после незначительной задержки, частота вращения T/C также начинает понижаться во время t2. Давление нагнетания начинает понижаться сразу после времени t1, когда запрос на ускорение/замедление становится запросом на замедление.[0033] At time t1, an acceleration / deceleration request becomes a deceleration request. Then, after a slight delay, the vehicle speed begins to decrease during t2. In addition, after a slight delay, the T / C speed also starts to decrease during t2. The discharge pressure begins to decrease immediately after time t1, when the acceleration / deceleration request becomes a deceleration request.

[0034] В справочном примере, во время t1, когда запрос на ускорение/замедление становится запросом на замедление, изменение степени механического сжатия начинается таким образом, что степень механического сжатия становится высокой. Это обусловлено тем, что поскольку частота вращения T/C понижается, и давление нагнетания понижается с замедлением частоты вращения двигателя, даже если степень механического сжатия задается высокой, детонация практически не возникает, и может повышаться эффективность использования топлива.[0034] In the reference example, during t1, when the acceleration / deceleration request becomes the deceleration request, the change in the mechanical compression ratio is started so that the mechanical compression ratio becomes high. This is because as the T / C speed decreases and the discharge pressure decreases as the engine speed slows down, even if the mechanical compression ratio is set high, knocking practically does not occur, and fuel efficiency can increase.

[0035] После этого, во время t4, скорость транспортного средства понижается вплоть до V1, и частота вращения T/C также понижается близко к T1. Кроме того, давление нагнетания также понижается до P1. Здесь, предполагается, что запрос на ускорение выполняется снова во время t4. После этого, частота вращения T/C сразу начинает повышаться. Когда частота вращения T/C повышается, давление нагнетания также повышается, и в силу этого управление выполняется таким образом, чтобы понижать степень механического сжатия, так что детонация не возникает.[0035] After this, at time t4, the vehicle speed decreases down to V1, and the speed T / C also decreases close to T1. In addition, the discharge pressure also decreases to P1. Here, it is assumed that the acceleration request is executed again at time t4. After that, the T / C speed immediately starts to increase. When the speed T / C increases, the discharge pressure also increases, and therefore, the control is performed in such a way as to reduce the degree of mechanical compression, so that knocking does not occur.

[0036] В двигателе, имеется такой запрос на низкую степень сжатия, что детонация может легко возникать, если степень механического сжатия не понижается до определенной степени сжатия при определенном давлении нагнетания или больше. В случае давления нагнетания выше порогового значения Pt давления нагнетания, указываемого на фиг. 5, например, детонация легко возникает, если степень механического сжатия не была снижена до C1. Таким образом, имеется запрос на то, чтобы понижать степень механического сжатия до C1 к тому времени, когда давление нагнетания повышается от P1 до порогового значения Pt давления нагнетания.[0036] In an engine, there is such a request for a low compression ratio such that knocking can easily occur if the mechanical compression ratio does not decrease to a certain compression ratio at a certain discharge pressure or more. In the case of a discharge pressure above a threshold value Pt of a discharge pressure indicated in FIG. 5, for example, detonation easily occurs if the mechanical compression ratio has not been reduced to C1. Thus, there is a request to lower the mechanical compression ratio to C1 by the time the discharge pressure rises from P1 to the threshold value Pt of the discharge pressure.

[0037] На фиг. 5, запрос на ускорение/замедление становится запросом на ускорение во время t4, но степень механического сжатия начинает понижаться сразу после времени t4. Кроме того, с задержкой после времени t4, частота вращения T/C начинает повышаться во время t5, и с дополнительной задержкой после этого, давление нагнетания начинает повышаться во время t6. Тем не менее, поскольку скорость изменения степени механического сжатия ниже скорости возрастания частоты вращения T/C, давление нагнетания повышается быстрее, чем понижение степени механического сжатия. Затем, как указано в справочном примере, в момент времени t8, когда давление нагнетания становится пороговым значением Pt давления нагнетания, степень механического сжатия по-прежнему находится в состоянии выше C1. Кроме того, степень механического сжатия продолжает находиться в состоянии выше C1 до времени t7.[0037] FIG. 5, the acceleration / deceleration request becomes an acceleration request at time t4, but the mechanical compression ratio begins to decrease immediately after time t4. In addition, with a delay after time t4, the speed T / C starts to increase during t5, and with an additional delay after that, the discharge pressure starts to increase during t6. However, since the rate of change in the degree of mechanical compression is lower than the rate of increase in the rotational speed T / C, the discharge pressure rises faster than the decrease in the degree of mechanical compression. Then, as indicated in the reference example, at time t8, when the discharge pressure becomes the threshold value Pt of the discharge pressure, the mechanical compression ratio is still in a state above C1. In addition, the mechanical compression ratio continues to be in a state above C1 until time t7.

[0038] Как описано выше, если давление нагнетания выше порогового значения Pt давления нагнетания, если степень механического сжатия не понижается до C1, детонация может легко возникать. Таким образом, в качестве эффективной степени сжатия, может рассматриваться степень сжатия, при которой может легко возникать детонация. Если детонация может возникать, требуется измерение задержки в распределении зажигания и т.п. во избежание этого. Кроме того, как результат, возникает такая проблема, что отклик крутящего момента ухудшается, или применяемая экономия топлива понижается.[0038] As described above, if the discharge pressure is higher than the threshold value Pt of the discharge pressure, if the mechanical compression ratio does not decrease to C1, detonation can easily occur. Thus, as an effective compression ratio, a compression ratio at which detonation can easily occur can be considered. If knocking may occur, a measurement of the delay in the distribution of the ignition, etc., is required. to avoid this. Furthermore, as a result, such a problem arises that the torque response is deteriorated, or the fuel economy applied is reduced.

[0039] С другой стороны, в этом варианте осуществления, даже если имеется запрос на замедление во время t1, степень механического сжатия не изменяется до тех пор, пока частота вращения T/C не упадет до порогового значения Tt частоты вращения T/C или меньше, и степень механического сжатия поддерживается равной низкой степени C1 сжатия. Затем после того, как частота вращения T/C падает до порогового значения Tt частоты вращения T/C или меньше, управление выполняется таким образом, что степень механического сжатия увеличивается.[0039] On the other hand, in this embodiment, even if there is a request for deceleration during t1, the mechanical compression ratio does not change until the speed T / C drops to a threshold value Tt of the speed T / C or less , and the mechanical compression ratio is maintained at a low compression ratio C1. Then, after the rotational speed T / C drops to a threshold value Tt of the rotational speed T / C or less, the control is performed so that the mechanical compression ratio is increased.

[0040] Таким образом, на фиг. 5, степень механического сжатия увеличивается во время t3 и после. Поскольку справочный пример и этот вариант осуществления используют общий механизм 101 с переменной степенью сжатия, их скорости изменения степеней механического сжатия являются идентичными. Таким образом, наклон сегмента линии, представляющего степень механического сжатия этого варианта осуществления от времени t3 до времени t4, практически равен наклону сегмента линии, представляющего степень механического сжатия справочного примера от времени t1 до времени t4. Аналогично, наклон сегмента линии, представляющего степень механического сжатия этого варианта осуществления от времени t4 до времени t7, практически равен наклону сегмента линии, представляющего степень механического сжатия справочного примера от времени t4 до времени t9.[0040] Thus, in FIG. 5, the mechanical compression ratio increases during t3 and after. Since the reference example and this embodiment use the common mechanism 101 with a variable compression ratio, their rates of change in the degrees of mechanical compression are identical. Thus, the slope of the line segment representing the mechanical compression ratio of this embodiment from time t3 to time t4 is substantially equal to the slope of the line segment representing the mechanical compression ratio of the reference example from time t1 to time t4. Similarly, the slope of a line segment representing the mechanical compression ratio of this embodiment from time t4 to time t7 is substantially equal to the slope of the line segment representing the mechanical compression ratio of the reference example from time t4 to time t9.

[0041] Как описано выше, поскольку начальное время для того, чтобы увеличивать степень механического сжатия, задерживается до тех пор, пока частота вращения T/C не понизится до порогового значения Tt частоты вращения T/C, даже если запрос на ускорение выполняется снова во время t4, степень механического сжатия повышена только до C2.[0041] As described above, since the initial time in order to increase the mechanical compression ratio is delayed until the rotation speed T / C decreases to the threshold value Tt of the rotation speed T / C, even if the acceleration request is executed again during time t4, the mechanical compression ratio is increased only to C2.

[0042] В этом варианте осуществления, также управление выполняется таким образом, что когда запрос на ускорение/замедление становится запросом на ускорение, степень механического сжатия понижается. В этом варианте осуществления, поскольку степень механического сжатия становится C2 во время t4, даже если управление для того, чтобы понижать степень механического сжатия, начинается здесь, степень механического сжатия может понижаться до C1 до времени t7 перед временем t8, когда давление нагнетания достигает порогового значения Pt давления нагнетания.[0042] In this embodiment, also the control is performed such that when the acceleration / deceleration request becomes the acceleration request, the mechanical compression ratio is reduced. In this embodiment, since the mechanical compression ratio becomes C2 at time t4, even if control in order to lower the mechanical compression ratio begins here, the mechanical compression ratio can be reduced to C1 to time t7 before time t8 when the discharge pressure reaches a threshold value Pt discharge pressure.

[0043] Здесь описывается случай, в котором степень механического сжатия увеличивается до C2, но степень механического сжатия может быть выше C2 при условии, что степень механического сжатия может понижаться до C1 к этому времени t8. Такая степень механического сжатия представляет собой целевую степень сжатия, которая описывается ниже.[0043] Here, a case is described in which the mechanical compression ratio is increased to C2, but the mechanical compression ratio may be higher than C2, provided that the mechanical compression ratio can decrease to C1 by this time t8. This mechanical compression ratio is the target compression ratio, which is described below.

[0044] Посредством выполнения управления аналогично этому варианту осуществления, даже если понижение степени механического сжатия начинается во время t4 и после, степень механического сжатия может понижаться до C1 перед временем t8, когда давление нагнетания достигает порогового значения Pt давления нагнетания. Кроме того, может подавляться возникновение детонации при запросе на повторное ускорение после запроса на замедление.[0044] By performing a control similar to this embodiment, even if the reduction in the mechanical compression ratio begins at time t4 and after, the mechanical compression ratio may decrease to C1 before time t8 when the discharge pressure reaches the discharge pressure threshold value Pt. In addition, the occurrence of detonation in a request for reacceleration after a request for deceleration can be suppressed.

[0045] Далее описывается управление изменением степени сжатия для реализации временной диаграммы в вышеуказанном варианте осуществления со ссылкой на блок-схему последовательности операций способа.[0045] The following describes the control of the change in the degree of compression to implement the timing diagram in the above embodiment with reference to the flowchart of the method.

[0046] Фиг. 6 является блок-схемой последовательности операций способа управления изменением степени сжатия. Эта управляющая процедура выполняется посредством контроллера 50. Эта процедура многократно выполняется с коротким интервалом, например, приблизительно в 10 миллисекунд.[0046] FIG. 6 is a flowchart of a method for controlling a change in compression ratio. This control procedure is performed by the controller 50. This procedure is repeatedly performed with a short interval, for example, approximately 10 milliseconds.

[0047] Контроллер 50 определяет то, представляет собой запрос на ускорение/замедление запрос на замедление в двигатель 100 или нет (S1). То, представляет собой запрос на ускорение/замедление запрос на замедление или нет, может определяться на основе открытия дросселя 41 с электронным управлением, как описано выше.[0047] The controller 50 determines whether an acceleration / deceleration request is a deceleration request to the engine 100 or not (S1). Whether or not the acceleration / deceleration request is a deceleration request can be determined based on the opening of the electronically controlled inductor 41, as described above.

[0048] Если на этапе S1 определяется то, что запрос на ускорение/замедление представляет собой запрос на замедление, контроллер 50 определяет то, составляет либо нет частота вращения T/C пороговое значение Tt частоты вращения T/C или меньше (S2). Пороговое значение частоты вращения T/C является триггером для начала управления увеличением степени механического сжатия, как описано выше.[0048] If it is determined in step S1 that the acceleration / deceleration request is a deceleration request, the controller 50 determines whether or not the rotational speed T / C is a threshold value Tt of the rotational speed T / C or less (S2). A T / C threshold value is a trigger to start controlling an increase in the mechanical compression ratio, as described above.

[0049] Пороговое значение Tt частоты вращения T/C представляет собой частоту вращения T/C, при которой давление нагнетания не достигает порогового значения Pt давления нагнетания до тех пор, пока степень механического сжатия не возвратится к степени механического сжатия (C1 на фиг. 5), которая позволяет подавлять детонацию, даже если запрос на ускорение/замедление переключается с запроса на замедление при запросе на ускорение, и частота вращения T/C повышается в то время, когда степень механического сжатия понижается.[0049] The T / C speed threshold value Tt is a T / C speed at which the discharge pressure does not reach the discharge pressure threshold value Pt until the mechanical compression ratio returns to the mechanical compression ratio (C1 in FIG. 5 ), which allows suppressing detonation even if the acceleration / deceleration request is switched from the deceleration request to the acceleration request, and the T / C speed increases while the mechanical compression ratio decreases.

[0050] Фиг. 7 является картой порогового значения частоты вращения T/C, полученного из частоты вращения двигателя. На карте на фиг. 7, поперечная ось указывает частоту вращения двигателя, и вертикальная ось указывает пороговое значение частоты вращения T/C. Такая карта порогового значения частоты вращения T/C сохраняется в контроллере 50. На карте порогового значения частоты вращения T/C, проиллюстрированной на фиг. 7, по мере того, как увеличивается частота вращения двигателя, пороговое значение частоты вращения T/C имеет тенденцию понижаться. Это обусловлено тем, что чем выше увеличивается частота вращения двигателя, тем выше легко увеличивается давление нагнетания, и в силу этого пороговое значение частоты вращения T/C должно задаваться низким.[0050] FIG. 7 is a map of a T / C speed threshold value obtained from an engine speed. On the map in FIG. 7, the transverse axis indicates the engine speed, and the vertical axis indicates the threshold speed value T / C. Such a T / C rotation threshold map is stored in the controller 50. On the T / C rotation threshold map, illustrated in FIG. 7, as the engine rotational speed increases, the threshold value of the rotational speed T / C tends to decrease. This is due to the fact that the higher the engine speed increases, the higher the discharge pressure easily increases, and therefore, the threshold value of the T / C speed must be set low.

[0051] На этапе S2, контроллер 50 получает текущую частоту вращения двигателя на основе значения из датчика 37 угла поворота коленчатого вала. Затем контроллер 50 получает соответствующее пороговое значение частоты вращения T/C в соответствии с картой порогового значения частоты вращения T/C на фиг. 7 из полученной частоты вращения двигателя.[0051] In step S2, the controller 50 obtains the current engine speed based on the value from the crankshaft angle sensor 37. Then, the controller 50 obtains the corresponding T / C speed threshold value in accordance with the T / C speed threshold value map in FIG. 7 of the obtained engine speed.

[0052] Здесь, предполагается, что "пороговое значение частоты вращения T/C" является значением, измененным в соответствии с частотой вращения двигателя, но оно может составлять постоянное значение.[0052] Here, it is assumed that the “T / C threshold speed value” is a value changed in accordance with the engine speed, but it can be a constant value.

[0053] После этого, когда частота вращения T/C составляет пороговое значение Tt частоты вращения T/C или меньше, контроллер 50 определяет целевую степень сжатия на основе частоты вращения двигателя и частоты вращения T/C (S3). Контроллер 50 может получать частоту вращения двигателя на основе вывода из датчика 37 угла поворота коленчатого вала, как описано выше. Альтернативно, контроллер 50 может получать частоту вращения T/C из датчика 32 частоты вращения T/C.[0053] After that, when the T / C speed is the threshold value Tt of the T / C speed or less, the controller 50 determines the target compression ratio based on the engine speed and the T / C speed (S3). The controller 50 may obtain the engine speed based on the output from the sensor 37 of the crankshaft angle, as described above. Alternatively, the controller 50 may obtain a T / C speed from the T / C speed sensor 32.

[0054] Фиг. 8 является картой целевой степени сжатия, полученной из частоты вращения двигателя и частоты вращения T/C. На карте целевой степени сжатия на фиг. 8, поперечная ось указывает частоту вращения двигателя, и вертикальная ось указывает частоту вращения T/C. Контроллер 50 сохраняет карту целевой степени сжатия, проиллюстрированную на фиг. 8.[0054] FIG. 8 is a map of the target compression ratio obtained from the engine speed and the T / C speed. On the map of the target compression ratio in FIG. 8, the transverse axis indicates the engine speed, and the vertical axis indicates the T / C speed. The controller 50 stores a target compression ratio map illustrated in FIG. 8.

[0055] Целевая степень сжатия представляет собой степень механического сжатия такой степени высоты, которая может понижать степень механического сжатия до низкой степени C1 сжатия (степень механического сжатия, при которой детонация не может легко возникать) на вышеуказанном фиг. 5 до того, как частота вращения T/C достигает порогового значения частоты вращения T/C Pt, даже если запрос на замедление переключается на запрос на ускорение.[0055] The target compression ratio is a mechanical compression ratio of a degree of height that can lower the mechanical compression ratio to a low compression ratio C1 (mechanical compression ratio at which detonation cannot easily occur) in the above FIG. 5 before the T / C speed reaches the threshold T / C Pt, even if the deceleration request is switched to the acceleration request.

[0056] Чем выше частота вращения двигателя, тем ниже имеет тенденцию составлять целевая степень сжатия. Когда частота вращения двигателя является высокой, давление нагнетания может легко увеличиваться, и в силу этого объем всасываемого воздуха также увеличивается, и детонации проще возникать. Таким образом, чем выше частота вращения двигателя, тем ниже должна задаваться целевая степень сжатия.[0056] The higher the engine speed, the lower the tendency to constitute the target compression ratio. When the engine speed is high, the discharge pressure can easily increase, and therefore, the intake air volume also increases, and detonation is easier to occur. Thus, the higher the engine speed, the lower the target compression ratio should be set.

[0057] Кроме того, чем выше частота вращения T/C, тем ниже имеет тенденцию быть целевая степень сжатия. Если частота вращения T/C является высокой, давление нагнетания может легко увеличиваться, и в силу этого объем всасываемого воздуха также увеличивается, и детонации проще возникать. Таким образом, чем выше частота вращения T/C, тем ниже должна задаваться целевая степень сжатия. Другими словами, чем выше частота вращения T/C, тем выше скорость отклика при повышении давления нагнетания. Таким образом, можно считать, что чем выше скорость отклика при повышении давления нагнетания посредством турбонагнетателя 7, тем ниже задается целевая степень сжатия. Кроме того, как описано выше, в качестве индекса интенсивности энергии выхлопных газов, могут примерно иллюстрироваться температура выхлопных газов или давление выхлопных газов на расположенной выше по потоку стороне нагнетателя, помимо частоты вращения нагнетателя, и в силу этого также можно определять то, что чем выше температура выхлопных газов или давление выхлопных газов на расположенной выше по потоку стороне нагнетателя, тем выше скорость отклика при повышении давления нагнетания.[0057] Moreover, the higher the T / C speed, the lower the compression ratio tends to be. If the T / C speed is high, the discharge pressure can easily increase, and therefore the intake air volume also increases, and detonation is easier to occur. Thus, the higher the T / C speed, the lower the compression ratio to be set. In other words, the higher the T / C speed, the higher the response rate with increasing discharge pressure. Thus, we can assume that the higher the response rate with increasing discharge pressure by means of a turbocharger 7, the lower the target compression ratio is set. Furthermore, as described above, as an index of the intensity of the energy of the exhaust gases, the temperature of the exhaust gases or the pressure of the exhaust gases on the upstream side of the supercharger, in addition to the rotational speed of the supercharger, can be roughly illustrated, and therefore, the higher the temperature of the exhaust gases or the pressure of the exhaust gases on the upstream side of the supercharger, the higher the response rate with increasing discharge pressure.

[0058] Контроллер 50 получает целевую степень сжатия посредством обращения к карте целевой степени сжатия на фиг. 8 из частоты вращения двигателя и частоты вращения T/C. Затем изменение степени механического сжатия начинается таким образом, что реализуется полученная целевая степень сжатия (S4).[0058] The controller 50 obtains the target compression ratio by accessing the target compression ratio map in FIG. 8 from engine speed and T / C speed. Then, the change in the mechanical compression ratio starts in such a way that the obtained target compression ratio (S4) is realized.

[0059] С другой стороны, на этапе S2, если определено то, что частота вращения T/C не составляет пороговое значение Tt частоты вращения T/C или меньше, контроллер 50 не изменяет степень механического сжатия (S5). Посредством конфигурирования так, как описано выше, может выполняться такое управление, при котором степень механического сжатия не увеличивается до тех пор, пока частота вращения T/C не упадет до порогового значения частоты вращения T/C или меньше (от времени t1 до времени t3 на фиг. 5).[0059] On the other hand, in step S2, if it is determined that the rotational speed T / C is not a threshold value Tt of the rotational speed T / C or less, the controller 50 does not change the mechanical compression ratio (S5). By configuring as described above, control can be performed in which the mechanical compression ratio does not increase until the speed T / C drops to a threshold speed T / C or less (from time t1 to time t3 by Fig. 5).

[0060] Кроме того, степень механического сжатия увеличивается только до вышеуказанной целевой степени сжатия, даже если степень механического сжатия увеличивается после того, как частота вращения T/C падает до порогового значения Tt частоты вращения T/C или меньше (время t4 на фиг. 5). Таким образом, даже если частота вращения T/C повышается посредством запроса на повторное ускорение, степень механического сжатия может понижаться до низкой степени C1 сжатия до тех пор, пока давление нагнетания не повысится до порогового значения Pt давления нагнетания (время t7 на фиг. 5). Кроме того, может подавляться возникновение детонации.[0060] Furthermore, the mechanical compression ratio only increases to the above target compression ratio, even if the mechanical compression ratio increases after the rotation speed T / C drops to the threshold value Tt of the rotation speed T / C or less (time t4 in FIG. 5). Thus, even if the T / C speed is increased by requesting re-acceleration, the mechanical compression ratio can be reduced to a low compression ratio C1 until the discharge pressure rises to the threshold pressure Pt (time t7 in FIG. 5) . In addition, the occurrence of detonation can be suppressed.

[0061] На этапе S1, если определено то, что запрос на ускорение/замедление не представляет собой запрос на замедление, контроллер 50 выполняет нормальное управление (S6). Нормальное управление представляет собой такое управление, при котором степень механического сжатия становится заданной степенью сжатия. Заданная степень сжатия представляет собой степень механического сжатия, полученную из нагрузки в двигатель 100.[0061] In step S1, if it is determined that the acceleration / deceleration request is not a deceleration request, the controller 50 performs normal control (S6). Normal control is a control in which the degree of mechanical compression becomes a given degree of compression. A predetermined compression ratio is a mechanical compression ratio obtained from a load in the engine 100.

[0062] Фиг. 9 является картой заданной степени сжатия, полученной из частоты вращения двигателя и нагрузки. На карте на фиг. 9, поперечная ось указывает частоту вращения двигателя, и вертикальная ось указывает нагрузку двигателю 100. Затем карта заданной степени сжатия на фиг. 9 указывает заданную степень сжатия, полученную из частоты вращения двигателя и нагрузки двигателя 100. Контроллер 50 сохраняет карту заданной степени сжатия, проиллюстрированную на фиг. 9.[0062] FIG. 9 is a map of a predetermined compression ratio obtained from the engine speed and load. On the map in FIG. 9, the transverse axis indicates the engine speed, and the vertical axis indicates the load of the engine 100. Then, a map of a given compression ratio in FIG. 9 indicates a predetermined compression ratio obtained from the engine speed and engine load 100. The controller 50 stores a map of the predetermined compression ratio illustrated in FIG. 9.

[0063] Здесь, снова, чем выше частота вращения двигателя, тем ниже имеет тенденцию составлять заданная степень сжатия. Если частота вращения двигателя является высокой, давление нагнетания может легко повышаться, и в силу этого объем всасываемого воздуха увеличивается, и детонации проще возникать. Таким образом, чем выше частота вращения двигателя, тем ниже должна задаваться заданная степень сжатия.[0063] Here, again, the higher the engine speed, the lower the tendency to constitute a predetermined compression ratio. If the engine speed is high, the discharge pressure can easily increase, and because of this, the volume of intake air increases and detonation is easier to occur. Thus, the higher the engine speed, the lower the set compression ratio should be set.

[0064] Кроме того, чем выше нагрузка, тем ниже имеет тенденцию составлять заданная степень сжатия. Чем выше нагрузка, двигатель 100 обрабатывает требуемую нагрузку посредством увеличения объема всасываемого воздуха, и по мере того, как увеличивается объем всасываемого воздуха, детонации проще возникать. Таким образом, чем выше нагрузка, тем ниже должна задаваться заданная степень сжатия.[0064] Furthermore, the higher the load, the lower the tendency to constitute a predetermined compression ratio. The higher the load, the engine 100 processes the required load by increasing the intake air volume, and as the intake air volume increases, knocking is easier to occur. Thus, the higher the load, the lower the set compression ratio should be set.

[0065] Контроллер 50 получает заданную степень сжатия посредством обращения к карте заданной степени сжатия на фиг. 9 из частоты вращения двигателя и объема всасываемого воздуха. Кроме того, управление двигателем 100 выполняется посредством начала изменения степени механического сжатия таким образом, что реализуется полученная заданная степень сжатия.[0065] The controller 50 obtains a predetermined compression ratio by accessing a map of a predetermined compression ratio in FIG. 9 of the engine speed and intake air volume. In addition, the engine 100 is controlled by starting to change the degree of mechanical compression in such a way that the obtained predetermined compression ratio is realized.

[0066] Фиг. 10 является графиком по взаимосвязи между частотой вращения T/C и разностью степени сжатия. На графике на фиг. 10, поперечная ось указывает частоту вращения T/C, и вертикальная ось указывает разность степени сжатия. Здесь, разность степени сжатия является разностью между заданной степенью сжатия и целевой степенью сжатия. Чем выше становится частота вращения T/C, тем шире имеет тенденцию составлять разность степени сжатия. Таким образом, даже если частота вращения T/C увеличивается, в этом варианте осуществления, целевая степень сжатия не задается настолько высокой, как заданная степень сжатия. Это обусловлено тем, что предусмотрена такая конфигурация, в которой посредством понижения целевой степени сжатия, даже если запрос на ускорение выполняется снова, степень механического сжатия может рано возвращаться к низкой степени сжатия.[0066] FIG. 10 is a graph of the relationship between the T / C speed and the compression ratio difference. In the graph of FIG. 10, the transverse axis indicates the rotational speed T / C, and the vertical axis indicates the difference in compression ratio. Here, the compression ratio difference is the difference between a predetermined compression ratio and a target compression ratio. The higher the T / C speed, the wider the tendency to make up the difference in compression ratio. Thus, even if the T / C speed increases, in this embodiment, the target compression ratio is not set as high as the predetermined compression ratio. This is because a configuration is provided in which, by lowering the target compression ratio, even if the acceleration request is executed again, the mechanical compression ratio may return early to the low compression ratio.

[0067] Фиг. 11 является пояснительным видом взаимосвязи между скоростью изменения степени сжатия и скоростью изменения давления нагнетания. На фиг. 11, поперечная ось указывает скорость изменения степени сжатия, и вертикальная ось указывает скорость изменения давления нагнетания. Здесь, скорость изменения степени сжатия является скоростью, при которой механизм 101 с переменной степенью сжатия может изменять степень механического сжатия. Скорость изменения давления нагнетания составляет скорость изменения давления нагнетания в турбонагнетателе 7.[0067] FIG. 11 is an explanatory view of the relationship between the rate of change of compression ratio and the rate of change of discharge pressure. In FIG. 11, the transverse axis indicates the rate of change of the degree of compression, and the vertical axis indicates the rate of change of the discharge pressure. Here, the rate of change of the compression ratio is the rate at which the variable compression ratio mechanism 101 can change the mechanical compression ratio. The rate of change of the discharge pressure is the rate of change of the discharge pressure in the turbocharger 7.

[0068] Кроме того, фиг. 11 иллюстрирует предел скорости изменения степени сжатия. Поскольку механизм 101 с переменной степенью сжатия изменяет степень механического сжатия посредством актуатора 131 изменения степени сжатия, скорость изменения степени сжатия ограничена посредством рабочей скорости актуатора изменения степени сжатия. Таким образом, скорость изменения степени сжатия не может быть задана выше предела скорости изменения степени сжатия. Разумеется, что скорость изменения давления нагнетания также имеет предел, но поскольку скорость изменения степени сжатия меньше скорости изменения давления нагнетания, ее предел наступает раньше.[0068] In addition, FIG. 11 illustrates a compression rate limit. Since the variable compression ratio mechanism 101 changes the mechanical compression ratio by the compression ratio change actuator 131, the compression rate change rate is limited by the operating speed of the compression ratio change actuator. Thus, the rate of change of the degree of compression cannot be set above the limit of the rate of change of the degree of compression. Of course, the rate of change of the discharge pressure also has a limit, but since the rate of change of the degree of compression is less than the rate of change of the pressure of discharge, its limit comes earlier.

[0069] Кроме того, фиг. 11 иллюстрирует множество пороговых значений характеристик детонации. Характеристики детонации отличаются в зависимости от двигателя 100. Двигатель с превосходными характеристиками детонации имеет линию порогового значения ближе к "хорошее" на чертеже, тогда как двигатель с плохими характеристиками детонации имеет линию порогового значения ближе к "плохое" на чертеже.[0069] In addition, FIG. 11 illustrates a plurality of knock thresholds. Knock characteristics differ depending on engine 100. An engine with excellent knock characteristics has a threshold line closer to “good” in the drawing, while an engine with poor knock characteristics has a threshold line closer to “bad” in the drawing.

[0070] Затем согласно линии, указывающей пороговое значение характеристик детонации, когда скорость изменения степени сжатия является высокой, скорость изменения давления нагнетания также может задаваться высокой. Скорость изменения давления нагнетания имеет практически пропорциональную взаимосвязь с вращением T/C турбонагнетателя 7. Таким образом, если скорость изменения степени сжатия является высокой, пороговое значение частоты вращения T/C для вращения T/C также может, в общем, задаваться высоким.[0070] Then, according to the line indicating the threshold value of the detonation characteristics, when the rate of change of the compression ratio is high, the rate of change of the discharge pressure can also be set high. The rate of change of the discharge pressure has an almost proportional relationship with the rotation T / C of the turbocharger 7. Thus, if the rate of change of the compression ratio is high, the threshold value of the rotation speed T / C for the T / C rotation can also be generally set high.

[0071] Из вышеозначенного, известно, что целевая степень сжатия может получаться из частоты вращения двигателя и частоты вращения T/C, но если рабочая скорость актуатора 131 изменения степени сжатия является высокой, и скорость изменения степени сжатия является высокой, пороговое значение частоты вращения T/C также может задаваться высоким для этой части.[0071] From the foregoing, it is known that the target compression ratio can be obtained from the engine speed and the T / C speed, but if the operating speed of the compression ratio change actuator 131 is high and the rate of change of the compression ratio is high, the threshold value of the rotation speed T A / C can also be set high for this part.

[0072] При выполнении вышеуказанного управления, может быть предусмотрена такая конфигурация, в которой клапан 19 регулирования давления наддува закрыт даже после того, как частота вращения T/C опускается ниже порогового значения Tt частоты вращения T/C. Посредством конфигурирования так, как описано выше, давление нагнетания поддерживается, и частота вращения турбонагнетателя 7 могут быстро повышаться при запросе на повторное ускорение. Кроме того, даже если частота вращения T/C может быстро повышаться, поскольку степень механического сжатия поддерживается низкой, как описано выше, может подавляться возникновение детонации.[0072] When performing the above control, a configuration may be provided in which the boost pressure control valve 19 is closed even after the rotational speed T / C falls below the threshold value Tt of the rotational speed T / C. By configuring as described above, the discharge pressure is maintained, and the rotational speed of the turbocharger 7 can quickly increase upon request for re-acceleration. Furthermore, even if the T / C speed can increase rapidly, since the mechanical compression ratio is kept low, as described above, the occurrence of detonation can be suppressed.

[0073] Далее описываются преимущества этого варианта осуществления.[0073] The following describes the advantages of this embodiment.

[0074] Согласно вышеуказанному варианту осуществления, двигатель 100 включает в себя механизм 101 с переменной степенью сжатия для изменения степени механического сжатия двигателя 100 и турбонагнетатель 7 для подачи сжатого воздуха в двигатель 100. Кроме того, контроллер 50 управляет механизмом 101 с переменной степенью сжатия посредством задания целевой степени сжатия таким образом, что чем выше скорость отклика при повышении давления нагнетания посредством турбонагнетателя 7, тем ниже становится целевая степень сжатия.[0074] According to the above embodiment, the engine 100 includes a variable compression ratio mechanism 101 for changing the mechanical compression ratio of the engine 100 and a turbocharger 7 for supplying compressed air to the engine 100. In addition, the controller 50 controls the variable compression ratio mechanism 101 by setting the target compression ratio in such a way that the higher the response rate with increasing discharge pressure by means of the turbocharger 7, the lower the target compression ratio becomes.

[0075] Посредством конфигурирования так, как описано выше, чем выше скорость отклика при повышении давления нагнетания посредством турбонагнетателя 7, тем более низкой целевой степени сжатия может задаваться равной степень механического сжатия. Кроме того, степень механического сжатия может быстро возвращаться к низкой степени сжатия, при которой детонация не может легко возникать, даже если давление нагнетания повышается посредством запроса на повторное ускорение. Таким образом, поскольку возникновение детонации при запросе на повторное ускорение может подавляться, запаздывание распределения зажигания также может подавляться. Кроме того, может повышаться отклик крутящего момента и применяемая экономия топлива.[0075] By configuring as described above, the higher the response rate with increasing discharge pressure by the turbocharger 7, the lower the target compression ratio can be set equal to the mechanical compression ratio. In addition, the mechanical compression ratio can quickly return to a low compression ratio at which detonation cannot easily occur even if the discharge pressure rises by requesting re-acceleration. Thus, since the occurrence of detonation in the request for reacceleration can be suppressed, the delay in the ignition distribution can also be suppressed. In addition, torque response and applied fuel economy can be enhanced.

[0076] Кроме того, целевая степень сжатия представляет собой степень механического сжатия, которая может понижать степень механического сжатия до степени, допускающей подавление детонации, даже если механизм 101 с переменной степенью сжатия работает после запроса на повторное ускорение. Посредством конфигурирования так, как описано выше, может надлежащим образом определяться целевая степень сжатия, которая позволяет подавлять возникновение детонации при запросе на повторное ускорение.[0076] Furthermore, the target compression ratio is a mechanical compression ratio that can lower the mechanical compression ratio to a degree capable of suppressing detonation, even if the variable compression ratio mechanism 101 operates after the request for reacceleration. By configuring as described above, the target compression ratio can be appropriately determined, which can suppress the occurrence of detonation when requesting re-acceleration.

[0077] Кроме того, контроллер 50 определяет то, что чем выше энергия выхлопных газов двигателя 100, тем выше скорость отклика при повышении давления нагнетания. Энергия выхлопных газов двигателя 100 и скорость отклика при повышении давления нагнетания посредством турбонагнетателя 7 имеют корреляцию. Таким образом, посредством конфигурирования так, как описано выше, целевая степень сжатия, при которой детонация не может легко возникать, может надлежащим образом определяться на основе энергии выхлопных газов двигателя 100.[0077] In addition, the controller 50 determines that the higher the energy of the exhaust gases of the engine 100, the higher the response rate with increasing discharge pressure. The energy of the exhaust gases of the engine 100 and the response rate with increasing discharge pressure through the turbocharger 7 have a correlation. Thus, by configuring as described above, the target compression ratio at which detonation cannot easily occur can be appropriately determined based on the exhaust energy of the engine 100.

[0078] Кроме того, контроллер 50 определяет то, что чем выше частота вращения турбонагнетателя 7, тем выше скорость отклика при повышении давления нагнетания. Частота вращения турбонагнетателя 7 и скорость отклика при повышении давления нагнетания посредством турбонагнетателя 7 имеют корреляцию. Таким образом, посредством конфигурирования так, как описано выше, целевая степень сжатия, при которой детонация не может легко возникать, может надлежащим образом определяться на основе частоты вращения турбонагнетателя 7.[0078] In addition, the controller 50 determines that the higher the speed of the turbocharger 7, the higher the response rate with increasing discharge pressure. The rotational speed of the turbocharger 7 and the response speed with increasing discharge pressure by means of the turbocharger 7 have a correlation. Thus, by configuring as described above, the target compression ratio at which detonation cannot easily occur can be appropriately determined based on the speed of the turbocharger 7.

[0079] Кроме того, контроллер 50 управляет механизмом 101 с переменной степенью сжатия таким образом, что когда частота вращения T/C опускается ниже порогового значения частоты вращения T/C, повышение степени механического сжатия начинается. Посредством конфигурирования так, как описано выше, экономия топлива после замедления может повышаться посредством увеличения степени механического сжатия. Кроме того, время увеличения степени механического сжатия задерживается до тех пор, пока частота вращения T/C не опустится ниже порогового значения частоты вращения T/C. Таким образом, даже если запрос на ускорение/замедление изменяется с запроса на замедление на запрос на ускорение, и частота вращения турбонагнетателя 7 повышается, степень механического сжатия может понижаться до степени механического сжатия, при которой детонация не может легко возникать. В это время, поскольку пороговое значение частоты вращения T/C определяется с учетом скорости понижения степени механического сжатия и скорости возрастания частоты вращения турбонагнетателя 7, возникновение детонации может подавляться более надежно.[0079] Furthermore, the controller 50 controls the variable compression ratio mechanism 101 so that when the rotation speed T / C falls below a threshold value of the rotation speed T / C, the increase in the mechanical compression ratio begins. By configuring as described above, fuel economy after deceleration can be improved by increasing the degree of mechanical compression. In addition, the time for increasing the mechanical compression ratio is delayed until the rotational speed T / C falls below the threshold rotational speed T / C. Thus, even if the acceleration / deceleration request changes from the deceleration request to the acceleration request, and the rotational speed of the turbocharger 7 increases, the mechanical compression ratio can be reduced to the mechanical compression degree at which detonation cannot easily occur. At this time, since the threshold value of the rotational speed T / C is determined taking into account the rate of decrease in the degree of mechanical compression and the rate of increase in the frequency of rotation of the turbocharger 7, the occurrence of detonation can be suppressed more reliably.

[0080] Кроме того, чем выше частота вращения двигателя 100, тем ниже задается пороговое значение частоты вращения T/C. Простота повышения частоты вращения T/C отличается в зависимости от частоты вращения двигателя 100. Таким образом, посредством изменения порогового значения частоты вращения T/C в соответствии с частотой вращения двигателя 100 с переменной степенью сжатия, может надлежащим образом определяться время регулирования порогового значения частоты вращения T/C поддержания степени механического сжатия равной низкой степени механического сжатия.[0080] Furthermore, the higher the engine speed 100, the lower the threshold value of the T / C speed is set. The simplicity of increasing the T / C speed is different depending on the speed of the engine 100. Thus, by changing the threshold value of the T / C speed in accordance with the speed of the engine 100 with a variable compression ratio, the time for adjusting the speed threshold value can be appropriately determined T / C maintain the degree of mechanical compression equal to a low degree of mechanical compression.

[0081] Кроме того, предпочтительно, чтобы предоставлялся клапан 19 регулирования давления наддува для обеспечения возможности выходить выхлопному газу между двигателем 100 с переменной степенью сжатия и турбонагнетателем 7, и клапан 19 регулирования давления наддува закрыт даже после того, как частота вращения турбонагнетателя 7 опускается ниже предварительно определенной скорости. Посредством конфигурирования так, как описано выше, давление нагнетания поддерживается, и частота вращения турбонагнетателя 7 может быстро повышаться при повторное ускорении. Кроме того, даже если частота вращения турбонагнетателя 7 может быстро повышаться, как описано выше, поскольку степень механического сжатия поддерживается низкой, может подавляться возникновение детонации.[0081] Furthermore, it is preferable that a boost pressure control valve 19 is provided to allow exhaust gas to escape between the variable compression ratio engine 100 and the turbocharger 7, and the boost pressure control valve 19 is closed even after the rotational speed of the turbocharger 7 drops below predefined speed. By configuring as described above, the discharge pressure is maintained, and the speed of the turbocharger 7 can increase rapidly with repeated acceleration. Furthermore, even if the rotational speed of the turbocharger 7 can increase rapidly, as described above, since the mechanical compression ratio is kept low, the occurrence of detonation can be suppressed.

[0082] Кроме того, система 1 двигателя включает в себя датчик 32 определения частоты вращения T/C для определения частоты вращения турбонагнетателя 7. Посредством конфигурирования так, как описано выше, поскольку может непосредственно измеряться частота вращения турбонагнетателя 7, механизм 101 с переменной степенью сжатия может управляться на основе точной частоты вращения турбонагнетателя 7.[0082] Furthermore, the engine system 1 includes a T / C sensor 32 for detecting the speed of the turbocharger 7. By configuring as described above, since the speed of the turbocharger 7 can be directly measured, the variable compression ratio mechanism 101 can be controlled based on the exact speed of the turbocharger 7.

[0083] Кроме того, контроллер 50 получает состояние нагрузки работы двигателя 100, и если работа двигателя 100 изменяется с низкой нагрузки до высокой нагрузки, контроллер 50 изменяет степень сжатия от высокой степени сжатия до низкой степени сжатия. Кроме того, если работа двигателя 100 изменяется с высокой нагрузки до низкой нагрузки, после того, как интенсивность энергии выхлопных газов падает до предварительно определенного значения или меньше, степень сжатия возвращается с низкой степени сжатия до высокой степени сжатия. Посредством конфигурирования так, как описано выше, возникновение детонации может подавляться при запросе на повторное ускорение, и в силу этого запаздывание распределения зажигания также может подавляться. Кроме того, может повышаться отклик крутящего момента и применяемая экономия топлива.[0083] In addition, the controller 50 obtains the load state of the engine 100, and if the operation of the engine 100 changes from low load to high load, the controller 50 changes the compression ratio from a high compression ratio to a low compression ratio. Furthermore, if the operation of the engine 100 is changed from a high load to a low load, after the exhaust energy intensity drops to a predetermined value or less, the compression ratio is returned from a low compression ratio to a high compression ratio. By configuring as described above, the occurrence of detonation can be suppressed upon request for reacceleration, and therefore, the delay in the ignition distribution can also be suppressed. In addition, torque response and applied fuel economy can be enhanced.

[0084] Кроме того, когда получается частота вращения T/C, и если частота вращения T/C падает до предварительно определенного значения или меньше, можно определять то, что интенсивность энергии выхлопных газов становится предварительно определенным значением или меньше. В это время, частота вращения T/C может определяться или может оцениваться. Кроме того, когда получается температура выхлопных газов на расположенной выше по потоку стороне турбонагнетателя 7, и если температура выхлопных газов падает до предварительно определенного значения или меньше, можно определять то, что интенсивность энергии выхлопных газов становится предварительно определенным значением или меньше. В это время, температура выхлопных газов может определяться или может оцениваться. Кроме того, когда получается давление выхлопных газов на расположенной выше по потоку стороне турбонагнетателя 7, и если давление выхлопных газов падает до предварительно определенного значения или меньше, можно определять то, что интенсивность энергии выхлопных газов становится предварительно определенным значением или меньше. В это время, давление выхлопных газов может определяться или может оцениваться.[0084] Furthermore, when the T / C speed is obtained, and if the T / C speed drops to a predetermined value or less, it can be determined that the energy intensity of the exhaust gases becomes a predetermined value or less. At this time, the T / C speed may be determined or estimated. In addition, when the temperature of the exhaust gas is obtained on the upstream side of the turbocharger 7, and if the temperature of the exhaust gas drops to a predetermined value or less, it can be determined that the energy intensity of the exhaust gas becomes a predetermined value or less. At this time, the temperature of the exhaust gases can be determined or can be estimated. In addition, when the exhaust gas pressure is obtained on the upstream side of the turbocharger 7, and if the exhaust gas pressure drops to a predetermined value or less, it can be determined that the energy intensity of the exhaust gas becomes a predetermined value or less. At this time, exhaust pressure can be determined or can be estimated.

[0085] Второй вариант осуществления[0085] Second Embodiment

Фиг. 12 является конфигурационным видом системы двигателя во втором варианте осуществления. В вышеуказанном первом варианте осуществления, частота вращения турбонагнетателя 7 измеряется посредством использования датчика частоты вращения T/C, но во втором варианте осуществления, температура выхлопных газов измеряется, и частота вращения T/C оценивается из этой температуры выхлопных газов.FIG. 12 is a configuration view of an engine system in a second embodiment. In the above first embodiment, the speed of the turbocharger 7 is measured by using a T / C speed sensor, but in the second embodiment, the exhaust temperature is measured, and the T / C speed is estimated from this exhaust temperature.

[0086] Таким образом, в системе 1 двигателя, проиллюстрированной на фиг. 12, вместо датчика частоты вращения T/C, датчик 35 температуры выхлопных газов предоставляется в выпускном канале 52. Датчик 35 температуры выхлопных газов соединяется с контроллером 50. Кроме того, контроллер 50 может получать температуру выхлопных газов.[0086] Thus, in the engine system 1 illustrated in FIG. 12, instead of a T / C speed sensor, an exhaust temperature sensor 35 is provided in the exhaust duct 52. An exhaust temperature sensor 35 is connected to the controller 50. In addition, the controller 50 can receive the temperature of the exhaust gases.

[0087] Фиг. 13 является пояснительным видом частоты вращения T/C относительно температуры выхлопных газов. На графике на фиг. 13, поперечная ось указывает температуру выхлопных газов, и вертикальная ось указывает частоту вращения T/C. Как проиллюстрировано на фиг. 13, чем выше повышается температура выхлопных газов, тем выше также становится частота вращения T/C.[0087] FIG. 13 is an explanatory view of a T / C speed with respect to exhaust temperature. In the graph of FIG. 13, the transverse axis indicates the temperature of the exhaust gas, and the vertical axis indicates the rotational speed T / C. As illustrated in FIG. 13, the higher the temperature of the exhaust gas rises, the higher the T / C speed also becomes.

[0088] Контроллер 50 сохраняет карту частоты вращения T/C относительно температуры выхлопных газов, как проиллюстрировано на фиг. 13. Кроме того, он оценивает частоту вращения T/C на основе полученной температуры выхлопных газов. Контроллер 50 выполняет управление в вышеуказанном первом варианте осуществления на основе оцененной частоты вращения T/C.[0088] The controller 50 stores a T / C speed map with respect to the temperature of the exhaust gases, as illustrated in FIG. 13. In addition, it estimates the T / C speed based on the obtained exhaust temperature. The controller 50 performs control in the above first embodiment based on the estimated T / C speed.

[0089] Посредством конфигурирования так, как описано выше, даже если частота вращения T/C не может непосредственно измеряться, частота вращения T/C может получаться на основе температуры выхлопных газов, и управление может выполняться.[0089] By configuring as described above, even if the T / C speed cannot be directly measured, the T / C speed can be obtained based on the exhaust gas temperature, and control can be performed.

[0090] Третий вариант осуществления[0090] Third Embodiment

Фиг. 14 является конфигурационным видом системы двигателя в третьем варианте осуществления. В третьем варианте осуществления, давление выхлопных газов измеряется, и частота вращения T/C оценивается из этого давления выхлопных газов. Таким образом, в системе 1 двигателя, проиллюстрированной на фиг. 14, вместо датчика частоты вращения T/C, датчик 36 давления предоставляется в выпускном канале 52. Датчик 36 давления соединяется с контроллером 50. Как результат, контроллер 50 может получать давление выхлопных газов.FIG. 14 is a configuration view of an engine system in a third embodiment. In a third embodiment, the exhaust pressure is measured, and the rotational speed T / C is estimated from this exhaust pressure. Thus, in the engine system 1 illustrated in FIG. 14, instead of a T / C speed sensor, a pressure sensor 36 is provided in the exhaust channel 52. The pressure sensor 36 is connected to the controller 50. As a result, the controller 50 can receive exhaust gas pressure.

[0091] Фиг. 15 является пояснительным видом частоты вращения T/C относительно давления выхлопных газов. На графике на фиг. 15, поперечная ось указывает давление выхлопных газов, и вертикальная ось указывает частоту вращения T/C. Как проиллюстрировано на фиг. 15, когда давление выхлопных газов становится высоким, частота вращения T/C зачастую является высокой.[0091] FIG. 15 is an explanatory view of a T / C speed with respect to exhaust pressure. In the graph of FIG. 15, the transverse axis indicates exhaust pressure, and the vertical axis indicates the speed T / C. As illustrated in FIG. 15, when the exhaust pressure becomes high, the T / C speed is often high.

[0092] Контроллер 50 сохраняет карту частоты вращения T/C относительно давления выхлопных газов, как проиллюстрировано на фиг. 15. Затем он оценивает частоту вращения T/C на основе полученного давления выхлопных газов. Контроллер 50 может выполнять управление посредством получения оцененной частоты вращения T/C.[0092] The controller 50 stores a T / C speed map with respect to the exhaust pressure, as illustrated in FIG. 15. He then estimates the T / C speed based on the obtained exhaust pressure. The controller 50 may perform control by obtaining an estimated T / C speed.

[0093] Посредством конфигурирования так, как описано выше, даже если частота вращения T/C не может непосредственно измеряться, частота вращения T/C может получаться на основе давления выхлопных газов, и управление может выполняться.[0093] By configuring as described above, even if the T / C speed cannot be directly measured, the T / C speed can be obtained based on the exhaust pressure, and control can be performed.

[0094] Описываются варианты осуществления настоящего изобретения, но вышеуказанные варианты осуществления иллюстрируют только часть примеров вариантов применения настоящего изобретения и не имеют намерение ограничивать объем настоящего изобретения конкретной конфигурацией вышеуказанных вариантов осуществления. Например, турбонагнетатель 7 может представлять собой нагнетатель.[0094] Embodiments of the present invention are described, but the above embodiments illustrate only part of examples of applications of the present invention and are not intended to limit the scope of the present invention to a specific configuration of the above embodiments. For example, the turbocharger 7 may be a supercharger.

[0095] Каждый из вышеуказанных вариантов осуществления описывается в качестве соответствующих независимых вариантов осуществления, но они могут комбинироваться надлежащим образом.[0095] Each of the above embodiments is described as corresponding independent embodiments, but they can be combined appropriately.

Claims (36)

1. Устройство управления двигателем, включающим в себя:1. The engine control device, including: - механизм с переменной степенью сжатия, выполненный с возможностью изменять степень сжатия двигателя; и- a mechanism with a variable compression ratio, configured to change the compression ratio of the engine; and - нагнетатель, выполненный с возможностью нагнетать всасываемый воздух посредством использования энергии выхлопных газов двигателя, содержащий:- a supercharger configured to pump intake air through the use of engine exhaust energy, comprising: - секцию получения состояния нагрузки, выполненную с возможностью получать состояние нагрузки двигателя; и- a section for obtaining a load state, configured to receive a load state of the engine; and - секцию управления степенью сжатия, выполненную с возможностью управлять механизмом с переменной степенью сжатия в соответствии с состоянием нагрузки двигателя, при этом- a compression ratio control section configured to control a variable compression ratio mechanism in accordance with an engine load state, wherein секция управления степенью сжатия:compression control section: - задает степень сжатия выше, чем в случае высокой нагрузки, когда работа двигателя выполняется при низкой нагрузке; и- sets the compression ratio higher than in the case of high load, when the engine is running at low load; and - если работа двигателя изменяется с высокой нагрузки до низкой нагрузки, задерживает изменение степени сжатия в то время, когда частота вращения нагнетателя выше предварительно определенного значения, по сравнению со случаем отсутствия изменения с высокой нагрузки до низкой нагрузки.- if the engine operation changes from a high load to a low load, it delays the change in the degree of compression at a time when the rotational speed of the supercharger is above a predetermined value, compared with the case when there is no change from a high load to a low load. 2. Устройство управления двигателем по п. 1, в котором:2. The engine control device according to claim 1, in which: секция управления степенью сжатия обеспечивает возможность изменения с низкой степени сжатия до высокой степени сжатия, когда частота вращения нагнетателя падает до предварительно определенного значения или меньше.the compression ratio control section makes it possible to change from a low compression ratio to a high compression ratio when the speed of the supercharger drops to a predetermined value or less. 3. Устройство управления двигателем по п. 1 или 2, в котором:3. The engine control device according to claim 1 or 2, in which: секция управления степенью сжатия управляет механизмом с переменной степенью сжатия таким образом, что степень сжатия, заданная в соответствии с частотой вращения нагнетателя, достигается, когда частота вращения нагнетателя падает до предварительно определенного значения или меньше.the compression ratio control section controls a variable compression ratio mechanism such that a compression ratio set in accordance with a supercharger speed is achieved when the supercharger rotational speed falls to a predetermined value or less. 4. Устройство управления двигателем по п. 1 или 2, в котором:4. The engine control device according to claim 1 or 2, in which: чем выше частота вращения двигателя, тем ниже предварительно определенная частота.the higher the engine speed, the lower the predefined frequency. 5. Устройство управления двигателем по п. 1 или 2, в котором:5. The engine control device according to claim 1 or 2, in which: предоставляется клапан регулирования давления наддува, выполненный с возможностью обеспечивать возможность выходить выхлопному газу между двигателем и нагнетателем; иa boost pressure control valve is provided, configured to provide the ability to exit exhaust gas between the engine and the supercharger; and клапан регулирования давления наддува закрыт даже после того, как частота вращения нагнетателя понижается ниже предварительно определенной частоты.the boost pressure control valve is closed even after the supercharger speed drops below a predetermined frequency. 6. Устройство управления двигателем по п. 1 или 2, в котором:6. The engine control device according to claim 1 or 2, in which: предоставляется датчик определения частоты вращения, выполненный с возможностью определять частоту вращения нагнетателя.a speed detection sensor is provided configured to detect a rotational speed of the supercharger. 7. Устройство управления двигателем по п. 1 или 2, в котором:7. The engine control device according to claim 1 or 2, in which: на основе температуры выхлопных газов в выпускном канале на расположенной выше по потоку стороне нагнетателя или давления в выпускном канале на расположенной выше по потоку стороне нагнетателя оценивается частота вращения нагнетателя.Based on the temperature of the exhaust gases in the exhaust duct on the upstream side of the supercharger or the pressure in the exhaust duct on the upstream side of the supercharger, the speed of the supercharger is estimated. 8. Способ управления двигателем, включающим в себя:8. The method of controlling the engine, including: - механизм с переменной степенью сжатия, выполненный с возможностью изменять степень сжатия двигателя; и- a mechanism with a variable compression ratio, configured to change the compression ratio of the engine; and - нагнетатель, выполненный с возможностью нагнетать всасываемый воздух посредством использования энергии выхлопных газов двигателя, при этом:- a supercharger configured to pump intake air by using the energy of the exhaust gases of the engine, wherein: получают состояние нагрузки работы двигателя;get the state of the load of the engine; когда работа двигателя изменяется с низкой нагрузки до высокой нагрузки, степень сжатия изменяют с высокой степени сжатия до низкой степени сжатия; иwhen the engine is changed from a low load to a high load, the compression ratio is changed from a high compression ratio to a low compression ratio; and когда работа двигателя изменяется с высокой нагрузки до низкой нагрузки, степень сжатия возвращают с низкой степени сжатия до высокой степени сжатия после того, как интенсивность энергии выхлопных газов падает до предварительно определенного значения или меньше.when the engine is changed from a high load to a low load, the compression ratio is returned from a low compression ratio to a high compression ratio after the exhaust energy intensity drops to a predetermined value or less. 9. Способ управления двигателем по п. 8, в котором:9. The method of controlling the engine according to claim 8, in which: получают частоту вращения нагнетателя; иget the speed of the supercharger; and когда частота вращения нагнетателя падает до предварительно определенного значения или меньше, определяется то, что интенсивность энергии выхлопных газов падает до предварительно определенного значения или меньше.when the speed of the supercharger drops to a predetermined value or less, it is determined that the energy intensity of the exhaust gases falls to a predetermined value or less. 10. Способ управления двигателем по п. 8, в котором:10. The method of controlling the engine according to claim 8, in which: получают температуру выхлопных газов на расположенной выше по потоку стороне нагнетателя; иget the temperature of the exhaust gases on the upstream side of the supercharger; and когда температура выхлопных газов на расположенной выше по потоку стороне нагнетателя падает до предварительно определенного значения или меньше, определяется то, что интенсивность энергии выхлопных газов падает до предварительно определенного значения или меньше.when the temperature of the exhaust gases on the upstream side of the supercharger drops to a predetermined value or less, it is determined that the energy intensity of the exhaust gases drops to a predetermined value or less. 11. Способ управления двигателем по п. 8, в котором:11. The method of controlling the engine according to claim 8, in which: получают давление выхлопных газов на расположенной выше по потоку стороне нагнетателя; иreceiving exhaust gas pressure on the upstream side of the supercharger; and когда давление выхлопных газов на расположенной выше по потоку стороне нагнетателя падает до предварительно определенного значения или меньше, определяется то, что интенсивность энергии выхлопных газов падает до предварительно определенного значения или меньше.when the pressure of the exhaust gases on the upstream side of the supercharger drops to a predetermined value or less, it is determined that the energy intensity of the exhaust gases drops to a predetermined value or less.
RU2018105068A 2015-08-20 2015-08-20 Engine control device and engine control method RU2677298C1 (en)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2015/073399 WO2017029763A1 (en) 2015-08-20 2015-08-20 Engine control device and engine control method

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU2677298C1 true RU2677298C1 (en) 2019-01-16

Family

ID=58051298

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2018105068A RU2677298C1 (en) 2015-08-20 2015-08-20 Engine control device and engine control method

Country Status (10)

Country Link
US (1) US10344684B2 (en)
EP (1) EP3339611B1 (en)
JP (1) JP6439875B2 (en)
KR (1) KR101851923B1 (en)
CN (1) CN107923321B (en)
BR (1) BR112018003259B1 (en)
CA (1) CA2996105C (en)
MX (1) MX2018001830A (en)
RU (1) RU2677298C1 (en)
WO (1) WO2017029763A1 (en)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102017207419A1 (en) * 2017-05-03 2018-11-08 Robert Bosch Gmbh Method and device for operating an internal combustion engine with adjustable compression ratio

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008095651A (en) * 2006-10-16 2008-04-24 Nissan Motor Co Ltd Control device for diesel engine
RU2406851C2 (en) * 2004-11-02 2010-12-20 Хонда Мотор Ко., Лтд. Control system for power plant and ice
JP2012225179A (en) * 2011-04-15 2012-11-15 Mitsubishi Heavy Ind Ltd Supercharger system, internal combustion engine and control method of supercharger system
RU2482308C2 (en) * 2009-05-01 2013-05-20 Тойота Дзидося Кабусики Кайся Internal combustion engine with spark ignition
JP2014159758A (en) * 2013-02-19 2014-09-04 Toyota Motor Corp Hydraulic control device of engine

Family Cites Families (31)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB712613A (en) * 1950-11-28 1954-07-28 Miller Ralph Improvements in or relating to internal combustion engines
US4233815A (en) * 1970-05-05 1980-11-18 Etat Francais Methods of supercharging a diesel engine, in supercharged diesel engines, and in supercharging units for diesel engines
JPS57151034A (en) * 1981-03-13 1982-09-18 Nissan Motor Co Ltd Control device of air-fuel ratio for internal combustion engine with supercharger
JPS5848716A (en) * 1981-09-03 1983-03-22 Toyota Motor Corp Controller of turbo charger for engine
JPS59160053A (en) * 1983-03-02 1984-09-10 Mazda Motor Corp Safety device for engine with turbocharger
US4996966A (en) * 1988-01-19 1991-03-05 Mazda Motor Corporation Supercharged engine
US5848716A (en) * 1997-10-02 1998-12-15 Waranius; Kenneth E. Portable stick locker with removable hangers
JP2001227367A (en) 2000-02-16 2001-08-24 Nissan Motor Co Ltd Reciprocating internal combustion engine
JP3968957B2 (en) * 2000-06-02 2007-08-29 日産自動車株式会社 Internal combustion engine
JP4415464B2 (en) * 2000-09-04 2010-02-17 日産自動車株式会社 Turbocharged internal combustion engine with variable compression ratio device
JP4134830B2 (en) * 2002-07-11 2008-08-20 日産自動車株式会社 COMPRESSION RATIO CONTROL DEVICE FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINE
JP4269909B2 (en) * 2003-11-27 2009-05-27 日産自動車株式会社 Control device and control method for variable compression ratio internal combustion engine
US7104120B2 (en) * 2004-03-02 2006-09-12 Caterpillar Inc. Method and system of determining life of turbocharger
JP4395099B2 (en) * 2005-05-20 2010-01-06 トヨタ自動車株式会社 Control device for an internal combustion engine with a supercharger
US20070028890A1 (en) * 2005-08-08 2007-02-08 Brown Cory A Turbocharged internal combustion engine and method of operating same
CN101082318B (en) * 2006-05-31 2011-09-21 卡特彼勒公司 Turbo-charger control system
US7631552B2 (en) * 2006-12-22 2009-12-15 Detroit Diesel Corporation Method of verifying component functionality on EGR and air systems
JP2009005651A (en) * 2007-06-29 2009-01-15 Institute Of Physical & Chemical Research Method for preserving spermatid
JP5332645B2 (en) * 2008-03-03 2013-11-06 日産自動車株式会社 In-cylinder direct injection internal combustion engine
US8106699B2 (en) * 2008-07-29 2012-01-31 Qualcomm Incorporated High signal level compliant input/output circuits
WO2010125694A1 (en) * 2009-04-28 2010-11-04 トヨタ自動車株式会社 Spark-ignition internal combustion engine
JP5229143B2 (en) * 2009-07-15 2013-07-03 日産自動車株式会社 Engine control device
DE102010021449B4 (en) * 2010-05-25 2012-09-13 Continental Automotive Gmbh Method for operating an internal combustion engine and internal combustion engine
DE102011081844A1 (en) * 2011-08-31 2013-02-28 Ford Global Technologies, Llc Method for operating a supercharged internal combustion engine and internal combustion engine for carrying out such a method
US10267239B2 (en) * 2011-11-01 2019-04-23 Nissan Motor Co., Ltd. Internal-combustion engine control device and control method
JP6010905B2 (en) * 2011-12-19 2016-10-19 いすゞ自動車株式会社 Control method and control apparatus for internal combustion engine
JP5978662B2 (en) * 2012-03-09 2016-08-24 マツダ株式会社 Control device for diesel engine with turbocharger
JP2014062498A (en) * 2012-09-21 2014-04-10 Hitachi Automotive Systems Ltd Control device of internal combustion engine
JP5854152B2 (en) * 2012-10-09 2016-02-09 トヨタ自動車株式会社 Internal combustion engine having a variable compression ratio mechanism
JP6013223B2 (en) * 2013-02-19 2016-10-25 トヨタ自動車株式会社 Hydraulic control device for engine
DE102015203973A1 (en) * 2014-03-24 2015-09-24 Ford Global Technologies, Llc Method for carrying out a charge exchange in an internal combustion engine

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2406851C2 (en) * 2004-11-02 2010-12-20 Хонда Мотор Ко., Лтд. Control system for power plant and ice
JP2008095651A (en) * 2006-10-16 2008-04-24 Nissan Motor Co Ltd Control device for diesel engine
RU2482308C2 (en) * 2009-05-01 2013-05-20 Тойота Дзидося Кабусики Кайся Internal combustion engine with spark ignition
JP2012225179A (en) * 2011-04-15 2012-11-15 Mitsubishi Heavy Ind Ltd Supercharger system, internal combustion engine and control method of supercharger system
JP2014159758A (en) * 2013-02-19 2014-09-04 Toyota Motor Corp Hydraulic control device of engine

Also Published As

Publication number Publication date
CA2996105A1 (en) 2017-02-23
EP3339611A1 (en) 2018-06-27
US10344684B2 (en) 2019-07-09
KR101851923B1 (en) 2018-06-07
WO2017029763A1 (en) 2017-02-23
EP3339611B1 (en) 2020-11-25
KR20180029074A (en) 2018-03-19
JPWO2017029763A1 (en) 2018-06-07
EP3339611A4 (en) 2018-08-15
CA2996105C (en) 2018-06-19
BR112018003259B1 (en) 2022-10-04
CN107923321B (en) 2019-03-22
BR112018003259A2 (en) 2018-09-25
US20190010862A1 (en) 2019-01-10
MX2018001830A (en) 2018-05-16
CN107923321A (en) 2018-04-17
JP6439875B2 (en) 2018-12-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2390636C2 (en) Engine with valve gear synchroniser
JP6011477B2 (en) Engine control device
JP5708820B2 (en) Control device and control method for internal combustion engine
JP6015575B2 (en) Engine control device
JP6111899B2 (en) Engine control device
US10519822B2 (en) Internal combustion engine
US20180266365A1 (en) Exhaust gas control apparatus of internal combustion engine
JP2017002789A (en) Control device for internal combustion engine
RU2677298C1 (en) Engine control device and engine control method
US10767588B2 (en) Control apparatus for engine
JP2010038093A (en) Control device for internal combustion engine with supercharger
CN109779770B (en) EGR control device
JP2018096311A (en) Control device of internal combustion engine
CN110730861B (en) Method and device for controlling internal combustion engine
JP5888605B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP6870350B2 (en) Internal combustion engine control device
JP7003494B2 (en) Engine control
US9885293B2 (en) Control apparatus of engine
JP6406300B2 (en) Engine control device
JP5888604B2 (en) Control device for internal combustion engine