RU2674966C1 - Mechanism of compensation for longitudinal displacements of the leading bridge - Google Patents
Mechanism of compensation for longitudinal displacements of the leading bridge Download PDFInfo
- Publication number
- RU2674966C1 RU2674966C1 RU2017141317A RU2017141317A RU2674966C1 RU 2674966 C1 RU2674966 C1 RU 2674966C1 RU 2017141317 A RU2017141317 A RU 2017141317A RU 2017141317 A RU2017141317 A RU 2017141317A RU 2674966 C1 RU2674966 C1 RU 2674966C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- drive axle
- drive
- additional
- vehicle
- attached
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/32—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles the ultimate propulsive elements, e.g. ground wheels, being rockable about a horizontal pivot
Abstract
Description
Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к трансмиссиям транспортных средств.The invention relates to mechanical engineering, in particular to transmissions of vehicles.
Известно устройство для стабилизации крутящего момента в трансмиссии агрегата, совершающего угловые колебания вокруг приводного вала, содержащее закрепленную на остове транспортного средства двигательную установку, качающийся на оси ведущий мост с редуктором для передачи крутящего момента к ведущим колесам, соединенный с двигательной установкой карданной передачей, отличающееся тем, что в цепи трансмиссии предусмотрены два соосно установленных вала, на обращенных друг к другу концах которых предусмотрены шлицы, выполненные с разными углами наклона к оси валов, которые соединены между собой шлицевой втулкой с приводом, перемещаемой в осевом направлении пропорционально углу поворота ведущего моста относительно продольной оси ведущего вала редуктора моста (Пат. RU №2518508 С1. МПК B60G 7/00, F16D 3/14, B60G 9/00, F16F 15/00. Опубл. 10.06.2014, Бюл. №16).A device is known for stabilizing the torque in the transmission of an aggregate that makes angular oscillations around the drive shaft, comprising a propulsion system mounted on the skeleton of the vehicle, an axle drive axle with a gearbox for transmitting torque to the drive wheels, connected to the propulsion system by a cardan transmission, characterized in that in the transmission chain there are two coaxially mounted shafts, on the ends of which are facing each other, slots are provided, made from different and angles of inclination to the axis of the shafts, which are interconnected by a spline sleeve with a drive, axially moved in proportion to the angle of rotation of the drive axle relative to the longitudinal axis of the drive shaft of the gearbox of the bridge (US Pat. RU No. 2518508 C1. IPC
Недостатком устройства является невозможность компенсации изменений крутящего момента в трансмиссии агрегата при смещении ведущего моста в продольном направлении.The disadvantage of this device is the inability to compensate for changes in torque in the transmission of the unit when the drive axle is displaced in the longitudinal direction.
Известен также компенсатор угловых колебаний ведущего моста мобильного агрегата, содержащий закрепленную на остове транспортного средства двигательную установку, присоединенный к рессорам ведущий мост с коническим редуктором для передачи крутящего момента к колесам, соединенный с двигательной установкой карданной передачей, отличающийся тем, что он снабжен дополнительным симметричным дифференциальным редуктором, ведущее звено которого связано с двигательной установкой, одно ведомое звено связано с ведущим валом редуктора ведущего моста, а второе ведомое звено связано с корпусом ведущего моста, причем передаточные отношения от ведущего звена дифференциального редуктора к ведущему валу редуктора моста и от ведущего звена дифференциального редуктора к корпусу ведущего моста равны между собой (RU №144076, МПК В60K 17/32, B60G 9/00. Опубл. 10.08.2014.Also known is a compensator of angular oscillations of the drive axle of the mobile unit, comprising a propulsion system mounted on the vehicle’s skeleton, a drive axle connected to the springs with a bevel gear for transmitting torque to the wheels, connected to the propulsion system by a cardan transmission, characterized in that it is equipped with an additional symmetrical differential a gearbox, the drive link of which is connected to the propulsion system, one driven link is connected to the drive shaft of the gearbox about the bridge, and the second driven link is connected to the drive axle housing, and the gear ratios from the drive link of the differential gearbox to the drive shaft of the gearbox of the bridge and from the drive link of the differential gearbox to the drive axle housing are equal (RU No. 144076, IPC В60K 17/32,
Недостатком известного устройства является невозможность компенсации изменений крутящего момента в трансмиссии агрегата при смещении ведущего моста в продольном направлении.A disadvantage of the known device is the inability to compensate for changes in torque in the transmission of the unit with the displacement of the drive axle in the longitudinal direction.
Известно также устройство для стабилизации крутящего момента на ведущих колесах транспортного средства, содержащее закрепленную на остове транспортного средства двигательную установку, присоединенный с помощью подшипников к рессорам ведущий мост с коническим редуктором для передачи крутящего момента к колесам, соединенный с двигательной установкой карданной передачей, отличающееся тем, что оно снабжено дополнительным коническим редуктором, корпус которого жестко связан с рессорой, ведомая шестерня жестко связана с остовом ведущего моста, а ведущая шестерня посредством телескопической карданной передачи соединена с рамой транспортной машины, при этом передаточное отношение основного редуктора ведущего моста равняется передаточному отношению дополнительного редуктора (Пат. RU №2549503). Недостатком известного устройства является невозможность компенсации изменений крутящего момента в трансмиссии агрегата при смещении ведущего моста в продольном направлении.It is also known a device for stabilizing the torque on the driving wheels of a vehicle, comprising a propulsion system mounted on a skeleton of a vehicle, a drive axle connected with bearings to springs with a bevel gear for transmitting torque to the wheels, connected to the propulsion system by a cardan transmission, characterized in that it is equipped with an additional bevel gear, the housing of which is rigidly connected to the spring, the driven gear is rigidly connected to the skeleton of the drive about the bridge, and the drive gear through a telescopic cardan transmission is connected to the frame of the transport machine, while the gear ratio of the main gearbox of the drive axle is equal to the gear ratio of the additional gearbox (Pat. RU No. 2549503). A disadvantage of the known device is the inability to compensate for changes in torque in the transmission of the unit with the displacement of the drive axle in the longitudinal direction.
Известно также устройство для снижения динамической нагруженности трансмиссии транспортного средства, содержащее закрепленные на остове транспортного средства двигательную установку и соединенный с ней карданной передачей ведущий мост, закрепленный с возможность угловых колебаний относительно продольной оси редуктора ведущего моста, отличающееся тем, что оно снабжено расположенным соосно ведущему валу редуктора дополнительным телескопическим карданным валом, один конец которого шарнирно закреплен на корпусе транспортного средства без возможности поворота относительно его продольной оси, а второй конец выполнен в виде втулки с винтовыми пазами, взаимодействующими с упорами, закрепленными на корпусе ведущего моста, при этом ведущий вал редуктора выполнен из двух частей, сопряженных между собой винтовыми шлицами, при этом наружная часть снабжена упорным подшипником, взаимодействующим с упомянутой втулкой, а винтовые линии пазов втулки и шлицов ведущего вала выполнены с одинаковыми шагами (Пат. RU №2558159, Опубл. 27.07.2015). Недостатком известного устройства является невозможность компенсации изменений крутящего момента в трансмиссии агрегата при смещении ведущего моста в продольном направлении.It is also known a device for reducing the dynamic load of a vehicle’s transmission, comprising a propulsion system mounted on the vehicle’s frame and a drive axle connected to it by a cardan gear, angularly fixed relative to the longitudinal axis of the drive axle gearbox, characterized in that it is provided with an axially arranged drive shaft gearbox with an additional telescopic propeller shaft, one end of which is pivotally mounted on the vehicle body TWA without the possibility of rotation relative to its longitudinal axis, and the second end is made in the form of a sleeve with screw grooves interacting with stops fixed on the drive axle housing, while the drive shaft of the gearbox is made of two parts interconnected by helical splines, while the outer part equipped with a thrust bearing interacting with the mentioned sleeve, and the helical lines of the grooves of the sleeve and the splines of the drive shaft are made with the same steps (Pat. RU No. 2558159, publ. 07/27/2015). A disadvantage of the known device is the inability to compensate for changes in torque in the transmission of the unit with the displacement of the drive axle in the longitudinal direction.
Известно также устройство для стабилизации крутящего момента на ведущих колесах транспортного средства, содержащее закрепленные на остове транспортного средства двигательную установку, редуктор для передачи крутящего момента к колесам, соединенный с двигательной установкой телескопическим карданным валом, а с остовом транспортного средства - посредством рессор, причем один конец карданного вала выполнен подвижным в продольном направлении посредством шлицов, отличающееся тем, что шлицы телескопического карданного вала выполнены винтовыми, направление винтовых линий которых противоположно направлению вращения карданного вала при движении вперед, если подвижный в горизонтальном направлении конец рессоры расположен сзади, и совпадают с направлением вращения карданного вала, если подвижный конец рессоры расположен спереди, при этом шаг винтовых линий шлицов определяется формулой Н=2πR/i, где Н - шаг винтовых линий шлицов, м; R - радиус ведущего колеса, м; i - передаточное число между карданным валом и ведущим колесом (Пат. RU №2481967, В60K 17/32. Опубл. 20.05.2013).It is also known a device for stabilizing the torque on the driving wheels of a vehicle, comprising a propulsion system mounted on a vehicle body, a gearbox for transmitting torque to the wheels, connected to the propulsion system by a telescopic driveshaft, and to the vehicle body using springs, one end the cardan shaft is made movable in the longitudinal direction by means of splines, characterized in that the splines of the telescopic cardan shaft are made ntovye, the direction of the helical lines of which is opposite to the direction of rotation of the propeller shaft when moving forward, if the horizontal end of the spring is located at the rear, and coincide with the direction of rotation of the propeller shaft, if the movable end of the spring is located in front, while the pitch of the helical lines of the splines is determined by the formula H = 2πR / i, where N is the pitch of the helix of the splines, m; R is the radius of the drive wheel, m; i is the gear ratio between the driveshaft and the drive wheel (Pat. RU No. 2481967, B60K 17/32. Publ. 05.20.2013).
Недостатком известного устройства является невозможность компенсации изменений крутящего момента в трансмиссии агрегата при смещении ведущего моста в поперечном относительно продольной оси направлении.A disadvantage of the known device is the inability to compensate for changes in torque in the transmission of the unit when the drive axle is displaced in the direction transverse relative to the longitudinal axis.
Известно также устройство для стабилизации крутящего момента в трансмиссии колесного транспортного средства, содержащее закрепленную на его остове двигательную установку, установленный на упругих элементах ведущий мост с редуктором для передачи крутящего момента к ведущим колесам, в цепи трансмиссии предусмотрен карданный вал с двумя шлицевыми соединениями на концах, одно из которых винтовое, а второе - прямое, и привод продольного перемещения средней части карданного вала, отличающееся тем, что одна часть винтовой пары соединена с входным валом редуктора ведущего моста без возможности осевого смещения относительно него, а другая часть связана с приводом продольного перемещения средней части карданного вала, обеспечивающим ее перемещение в осевом направлении на величину 8 согласно математической зависимости (Пат. RU №2601509, Опубл. 10.11.2016).It is also known a device for stabilizing the torque in the transmission of a wheeled vehicle, comprising a propulsion system mounted on its skeleton, a drive axle mounted on elastic elements with a gearbox for transmitting torque to the drive wheels, a cardan shaft with two splined joints at the ends is provided in the transmission chain, one of which is screw, and the second is direct, and a drive for longitudinal movement of the middle part of the driveshaft, characterized in that one part of the screw pair is connected to one shaft of the drive axle gearbox without the possibility of axial displacement relative to it, and the other part is connected with the drive of longitudinal movement of the middle part of the cardan shaft, providing its axial movement by a value of 8 according to the mathematical dependence (Pat. RU No. 2601509, Publ. 10.11.2016) .
Недостатком известного устройства является сложность конструкции.A disadvantage of the known device is the design complexity.
Известно также принятое за прототип устройство для компенсации угловых колебаний ведущего моста транспортного средства при повороте относительно продольной оси двигательной установки, содержащее элемент переменной длины, один конец которого соединен шарнирно с корпусом ведущего моста, а другой с остовом транспортного средства, причем ведущий мост с редуктором установлен с возможностью поворота корпуса ведущего моста относительно оси ведущих колес, отличающееся тем, что элемент переменной длины является тягой, выполненной в виде винта с гайкой, причем оси шарниров тяги параллельны оси ведущих колес, винт тяги имеет возможность вкручиваться в гайку для поворота корпуса ведущего моста относительно оси ведущих колес при наезде колесом на неровность, шаг винтовых линий винта и гайки определяется формулойIt is also known a prototype device for compensating angular vibrations of a vehicle’s drive axle when turning relative to the longitudinal axis of the propulsion system, comprising a variable length element, one end of which is pivotally connected to the drive axle housing and the other to the vehicle’s skeleton, the drive axle and gearbox being installed with the possibility of rotation of the drive axle housing relative to the axis of the drive wheels, characterized in that the variable-length element is a thrust made in the form of wines the one with the nut, and the axes of the traction hinges parallel to the axis of the driving wheels, the traction screw can be screwed into the nut to rotate the drive axle housing relative to the axis of the driving wheels when the wheel runs into unevenness, the pitch of the screw and nut helical lines is determined by the formula
h=2R/jp,h = 2R / j p ,
где h - шаг винтовой линии;where h is the helix pitch;
R - расстояние от оси ведущих колес до оси шарнирной тяги на корпусе ведущего моста;R is the distance from the axis of the drive wheels to the axis of the articulated rod on the housing of the drive axle;
jp - передаточное число редуктора (пат. RU №2192971. В60K 17/32, B60G 9/00, B60G 7/00. Опубл. 10.10. 2001).j p - gear ratio (Pat. RU No. 2192971. B60K 17/32,
Недостатком известного устройства является то, что оно применимо для ведущих мостов, которые не перемещающихся в продольном направлении относительно рамы машины в процессе деформации рессор. Если же мост смещается относительно рамы, например за счет крепления второго конца рессор посредством серьги, то угловое рассогласование ведущих колес произойдет на величину Δϕк=δ/Rк, где δ - перемещение ведущих мостов в продольном направлении относительно рамы, Rк - радиус ведущих колес машины. При этом произойдет поворот остова ведущего моста относительно оси ведущих колес на угол:A disadvantage of the known device is that it is applicable for drive axles that are not moving in the longitudinal direction relative to the frame of the machine during the deformation of the springs. If the bridge is displaced relative to the frame, for example, by attaching the second end of the springs by means of an earring, then the angular mismatch of the drive wheels will occur by Δϕ k = δ / R k , where δ is the movement of the drive axles in the longitudinal direction relative to the frame, R k - the radius of car wheels. This will rotate the skeleton of the drive axle relative to the axis of the drive wheels by an angle:
Δϕм=δ/R,Δϕ m = δ / R,
где R - расстояние от оси ведущих колес до оси шарнирной тяги на корпусе ведущего моста.where R is the distance from the axis of the drive wheels to the axis of the articulated traction on the housing of the drive axle.
Поскольку Rк не равно R, то и Δϕк≠Δϕм, что будет сопровождаться изменением величины крутящего момента на ведущих колесах. Чтобы величина крутящего момента на ведущих колесах не менялась, необходимо обеспечение выполнения условия Δϕк=Δϕм, которое конструктивно сложно реализовать в прототипе.Since R k is not equal to R, then Δϕ to ≠ Δϕ m , which will be accompanied by a change in the magnitude of the torque on the drive wheels. So that the magnitude of the torque on the drive wheels does not change, it is necessary to ensure that the condition Δϕ k = Δϕ m is met, which is structurally difficult to implement in the prototype.
Задача, на решение которой направлено изобретение - повышение надежности транспортного средства за счет снижения динамической нагруженности его трансмиссии при движении по неровностям.The problem to which the invention is directed is to increase the reliability of the vehicle by reducing the dynamic loading of its transmission when driving on bumps.
Технический результат - стабилизация крутящего момента на ведущих колесах транспортного средства при продольных и угловых смещениях ведущего моста относительно его рамы.The technical result is the stabilization of torque on the driving wheels of the vehicle with longitudinal and angular displacements of the drive axle relative to its frame.
Указанный технический результат при осуществлении заявленного способа достигается тем, что механизм компенсации продольных смещений ведущего моста, содержащий двигательную установку, связанную карданной передачей с ведущим мостом, прикрепленным к рессорам с помощью подшипников, и имеющим на своем остове кривошип, к которому одним концом шарнирно прикреплена тяга с винтовой муфтой, согласно изобретению снабжен установленным на вертикальной оси, жестко прикрепленной к раме транспортного средства, и вращающимся вокруг нее дополнительным рычагом и шарнирно присоединенной к нему дополнительной тягой, другой конец которой шарнирно соединен с остовом ведущего моста, при этом второй конец тяги с винтовой муфтой также шарнирно прикреплен к дополнительному рычагу, а взаимосвязь между геометрическими параметрами выражается зависимостью:The specified technical result in the implementation of the claimed method is achieved by the fact that the mechanism of compensation of longitudinal displacements of the drive axle, comprising a propulsion system, coupled to the drive axle, attached to the springs by bearings, and having a crank on its skeleton, to which the rod is pivotally attached with a screw coupling, according to the invention is equipped with an additional mounted on a vertical axis, rigidly attached to the vehicle frame, and rotating around it th lever and pivotally attached thereto additional rod whose other end is pivotally connected with the core axle, the second end of the link with the screw coupling also hinged to a further arm, and the relationship between the geometric parameters expressed by the relation:
где а - расстояние от оси вращения дополнительного рычага до точки крепления второго конца тяги с винтовой муфтой, мм;where a is the distance from the axis of rotation of the additional lever to the attachment point of the second end of the rod with a screw coupling, mm;
lр - расстояние от оси вращения дополнительного рычага до точки крепления на нем дополнительной тяги, мм;lр is the distance from the axis of rotation of the additional lever to the point of attachment of additional traction on it, mm;
b - радиус кривошипа, мм;b is the radius of the crank, mm;
RK - радиус ведущих колес, мм.R K is the radius of the drive wheels, mm
Изобретение поясняется чертежами, где на фиг. 1 представлен общий вид механизма, на фиг. 2 - место крепления ведущего моста транспортного средства к рессорам, на фиг. 3 - крепление тяги с винтовой муфтой к ведущему мостуThe invention is illustrated by drawings, where in FIG. 1 is a general view of the mechanism; FIG. 2 - place of attachment of the drive axle of the vehicle to the springs, in FIG. 3 - mount traction with a screw coupling to the drive axle
Механизм компенсации продольных смещений ведущего моста содержит двигательную установку 1, закрепленную на раме 2 и соединенную карданной передачей 3 с ведущим мостом 4, ведущие полуоси 5 которого передают крутящий момент на ведущие колеса 6 (фиг. 1). Остов моста 4 через подшипники 7 (фиг. 2) прикреплен к рессорам 8. На остове моста жестко закреплен кривошип 9. На раме 2 жестко закреплена вертикальная ось 10 с установленным на ней с возможностью вращения дополнительным рычагом 11. Кривошип 9 и дополнительный рычаг 11 соединены тягой 12 с винтовой муфтой 14. Остов моста 4 соединен дополнительной тягой 13 с дополнительным рычагом 11. Геометрические параметры дополнительного рычага 11 выполнены в соответствии с приведенной математической зависимостью.The mechanism for compensating for longitudinal displacements of the drive axle comprises a
Работа механизма осуществляется следующим образом.The mechanism is as follows.
При деформации рессор 8 происходит продольное смещение ведущего моста 4 относительно рамы 2. Ведущий мост 4 посредством тяги 13 поворачивает дополнительный рычаг 11, при этом тяга 12, связанная с дополнительным рычагом 11, посредством кривошипа 9 поворачивает остов ведущего моста 4 относительно оси ведущих колес 5, чем обеспечивается компенсация изменения вращающего момента на ведущих колесах 6 при продольных смещениях ведущего моста относительно рамы 2 транспортного средства.When the
Чтобы обеспечивалась полная компенсация изменения вращающего момента, должна обеспечиваться зависимостьIn order to ensure full compensation for changes in torque, the dependence must be provided
где а - расстояние от оси вращения дополнительного рычага до точки крепления второго конца тяги с винтовой муфтой, мм;where a is the distance from the axis of rotation of the additional lever to the attachment point of the second end of the rod with a screw coupling, mm;
1р - расстояние от оси вращения дополнительного рычага до точки крепления на нем дополнительной тяги, мм;1р is the distance from the axis of rotation of the additional lever to the point of attachment of additional traction on it, mm;
b - радиус кривошипа, мм;b is the radius of the crank, mm;
RK - радиус ведущих колес, мм.R K is the radius of the drive wheels, mm
Компенсация крутящего момента на ведущих колесах при угловых (в поперечной плоскости) смещениях ведущего моста относительно рамы транспортного средства реализуется посредством изменения длины тяги 12, обеспечиваемого винтовой муфтой 14.Compensation of torque on the drive wheels with angular (in the transverse plane) displacements of the drive axle relative to the vehicle frame is realized by changing the length of the
За счет снабжения механизма компенсации продольных смещений ведущего моста дополнительным рычагом, установленным на вертикальной оси с возможностью вращения вокруг нее, и шарнирно присоединенной к нему дополнительной тягой, шарнирно соединенной другим концом с остовом ведущего моста, при этом второй конец тяги с винтовой муфтой также шарнирно прикреплен к дополнительному рычагу, а также выполнением геометрических параметров дополнительного рычага согласно упомянутой математической зависимости, обеспечивается стабилизация крутящего момента на ведущих колесах транспортного средства при продольных и угловых (в поперечной плоскости) смещениях ведущего моста относительно рамы транспортного средства.By providing a mechanism for compensating for longitudinal displacements of the drive axle with an additional lever mounted on the vertical axis to rotate around it and pivotally attached to it with an additional link pivotally connected at the other end to the core of the drive axle, the second end of the link with a screw coupling is also pivotally attached to the additional lever, as well as the implementation of the geometric parameters of the additional lever according to the aforementioned mathematical dependence, provides stabilization moment at the drive wheels of the vehicle with longitudinal and angular (in the transverse plane) displacements of the drive axle relative to the vehicle frame.
Claims (6)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2017141317A RU2674966C1 (en) | 2017-11-27 | 2017-11-27 | Mechanism of compensation for longitudinal displacements of the leading bridge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2017141317A RU2674966C1 (en) | 2017-11-27 | 2017-11-27 | Mechanism of compensation for longitudinal displacements of the leading bridge |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2674966C1 true RU2674966C1 (en) | 2018-12-13 |
Family
ID=64753341
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2017141317A RU2674966C1 (en) | 2017-11-27 | 2017-11-27 | Mechanism of compensation for longitudinal displacements of the leading bridge |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2674966C1 (en) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2104172C1 (en) * | 1993-04-19 | 1998-02-10 | Анатолий Андреевич Карсаков | Method of and device for stabilization of torque of vehicle driving wheels |
| US20080088106A1 (en) * | 2003-07-31 | 2008-04-17 | Dreher Gordon A Jr | Torque reaction control link |
| RU2481967C1 (en) * | 2011-12-09 | 2013-05-20 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Волгоградский государственный аграрный университет" | Torque stabiliser at vehicle drive wheels |
-
2017
- 2017-11-27 RU RU2017141317A patent/RU2674966C1/en not_active IP Right Cessation
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2104172C1 (en) * | 1993-04-19 | 1998-02-10 | Анатолий Андреевич Карсаков | Method of and device for stabilization of torque of vehicle driving wheels |
| US20080088106A1 (en) * | 2003-07-31 | 2008-04-17 | Dreher Gordon A Jr | Torque reaction control link |
| RU2481967C1 (en) * | 2011-12-09 | 2013-05-20 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Волгоградский государственный аграрный университет" | Torque stabiliser at vehicle drive wheels |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| AU602204B2 (en) | Independent wheel suspension system with differential pivoting about two axes | |
| US4778026A (en) | Propeller shaft | |
| CN101287920B (en) | Direct torque stream connection with optimized ratio in attaching method | |
| US4289213A (en) | Angular output transfer case | |
| US2782864A (en) | Propelling unit for motor vehicles with independent suspension driving wheels | |
| RU2518508C1 (en) | Method for torque stabilisation in driveline of aggregate making angular oscillations around driving shaft, and device for its implementation | |
| RU2674966C1 (en) | Mechanism of compensation for longitudinal displacements of the leading bridge | |
| JP6361604B2 (en) | Vehicle transfer structure | |
| RU2651387C1 (en) | Device for reducing dynamic loading of mobile units transmission | |
| RU2481967C1 (en) | Torque stabiliser at vehicle drive wheels | |
| RU2558159C1 (en) | Device to decrease dynamic load at vehicle transmission | |
| RU2763919C1 (en) | Device for reducing the dynamic load of the vehicle transmission | |
| EP1733608B1 (en) | Final drive for an agricultural vehicle | |
| RU2104172C1 (en) | Method of and device for stabilization of torque of vehicle driving wheels | |
| CN207916463U (en) | A kind of all-terrain vehicle and drive assembly | |
| US4236420A (en) | Wide-angle joint | |
| RU2668141C1 (en) | Method and device for stabilizing torque moment at drive wheels | |
| US3029888A (en) | Driving transmission for vehicles having multiple driven wheel axles | |
| US2206752A (en) | Dual axle driving unit for motor vehicles | |
| RU144076U1 (en) | COMPENSATOR OF ANGULAR OSCILLATIONS OF THE LEADING BRIDGE OF THE MOBILE UNIT | |
| RU2549503C1 (en) | Torque stabiliser at vehicle drive wheels | |
| RU2778736C1 (en) | Device for stabilizing the torque on the driving wheels of a vehicle | |
| RU2601509C1 (en) | Method for stabilizing torque of transmission of a vehicle and device for its implementation | |
| US1607919A (en) | Self-propelled vehicle | |
| JP7378600B2 (en) | wheel drive shaft device |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20191128 |