RU2610927C1 - Hybrid vehicle control device - Google Patents

Hybrid vehicle control device Download PDF

Info

Publication number
RU2610927C1
RU2610927C1 RU2015130130A RU2015130130A RU2610927C1 RU 2610927 C1 RU2610927 C1 RU 2610927C1 RU 2015130130 A RU2015130130 A RU 2015130130A RU 2015130130 A RU2015130130 A RU 2015130130A RU 2610927 C1 RU2610927 C1 RU 2610927C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
value
clutch
internal combustion
combustion engine
control device
Prior art date
Application number
RU2015130130A
Other languages
Russian (ru)
Inventor
Наоки ХАЯСИМА
Кодзи МУРАКАМИ
Такааки ТАНАКА
Original Assignee
Тойота Дзидося Кабусики Кайся
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Тойота Дзидося Кабусики Кайся filed Critical Тойота Дзидося Кабусики Кайся
Application granted granted Critical
Publication of RU2610927C1 publication Critical patent/RU2610927C1/en

Links

Images

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60KARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48Parallel type
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60KARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54Transmission for changing ratio
    • B60K6/547Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18Propelling the vehicle
    • B60W30/18009Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18027Drive off, accelerating from standstill
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10Accelerator pedal position
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/14Clutch pedal position
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02Clutches
    • B60W2710/021Clutch engagement state
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06Combustion engines, Gas turbines
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62Hybrid vehicles
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10STECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/93Conjoint control of different elements

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

FIELD: transportation.
SUBSTANCE: invention relates to hybrid vehicles. Control device for hybrid vehicle with internal combustion engine, electric motor, drive wheel and clutch coupling, wherein engine is separated from driving wheel for drive wheel driving by electric motor. Control device calculates required motive force based on driver action and starts up internal combustion engine, when required driving force is equal to or greater than start-up determination value. When vehicle is stopped, internal combustion engine is stopped and clutch pedal return value from position, in which clutch coupling is disconnected, or when engagement element displacement value, moving from position, in which clutch coupling is disconnected, into position, in which it is completely engaged, internal combustion engine start-up is prevented, even when required driving force is equal to start-up determination value.
EFFECT: preventing unnecessary engine start-up.
5 cl, 12 dwg

Description

Область техники, к которой относится изобретениеFIELD OF THE INVENTION

[0001] Настоящее изобретение относится к устройству управления для гибридного транспортного средства, которое снабжено муфтой сцепления, управляемой посредством педали сцепления, на пути передачи мощности между двигателем внутреннего сгорания и ведущим колесом и выполненный с возможностью вывода мощности от электродвигателя на путь передачи мощности между муфтой сцепления и ведущим колесом.[0001] The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle that is equipped with a clutch controlled by a clutch pedal on a power transmission path between an internal combustion engine and a drive wheel and configured to output power from an electric motor to a power transmission path between a clutch and drive wheel.

Уровень техникиState of the art

[0002] Известно гибридное транспортное средство, в котором установлены двигатель внутреннего сгорания и мотор-генератор в качестве источника привода для движения. В этом гибридном транспортном средстве неавтоматическая муфта сцепления, которая приводится в действие посредством педали сцепления, предусматривается на пути передачи мощности между источником движущей силы для движения и ведущим колесом. Например, известно гибридное транспортное средство, в котором вал вращения мотор-генератора соединяется с выходным валом двигателя внутреннего сгорания через автоматическую муфту сцепления, и входной вал механической коробки передач соединяется с валом вращения мотор-генератора через неавтоматическую муфту сцепления (см. PTL 1). В транспортном средстве по PTL1, когда выбран режим EV-привода, в котором обеспечивается возможность движения транспортного средства только за счет крутящего момента мотора мотор-генератора, двигатель внутреннего сгорания останавливается, и автоматическая муфта сцепления выключается. Когда открытие акселератора становится большим, и запрашиваемая движущая сила для транспортного средства увеличивается, двигатель внутреннего сгорания запускается, и режим привода переключается в другой режим. Кроме того, PTL 2 является документом из уровня техники, относящегося к изобретению.[0002] A hybrid vehicle is known in which an internal combustion engine and a motor generator are installed as a drive source for driving. In this hybrid vehicle, a non-automatic clutch, which is driven by the clutch pedal, is provided on the power transmission path between the driving power source for driving and the drive wheel. For example, a hybrid vehicle is known in which a rotation shaft of a motor generator is connected to an output shaft of an internal combustion engine through an automatic clutch, and an input shaft of a mechanical gearbox is connected to a rotation shaft of a motor generator through a non-automatic clutch (see PTL 1). In a vehicle according to PTL1, when the EV drive mode is selected in which the vehicle can only be driven by the torque of the motor-generator motor, the internal combustion engine stops and the automatic clutch disengages. When the accelerator opening becomes large and the requested driving force for the vehicle increases, the internal combustion engine starts and the drive mode switches to another mode. In addition, PTL 2 is a prior art document pertaining to the invention.

Список цитируемых источниковList of cited sources

Патентные документыPatent documents

[0003] PTL 1: Публикация японской патентной заявки № 2011-037409[0003] PTL 1: Japanese Patent Application Publication No. 2011-037409

PTL 2: Публикация японской патентной заявки № 2009-292313PTL 2: Japanese Patent Application Publication No. 2009-292313

Раскрытие изобретенияDisclosure of invention

[0004] В транспортном средстве, в котором предусмотрена педаль сцепления, водитель, как правило, приводит в действие как педаль сцепления, так и педаль акселератора для начала движения транспортного средства. В транспортном средстве из PTL 1, когда транспортное средство припарковано в режиме EV-привода, двигатель внутреннего сгорания остановлен. Когда транспортное средство начинает движение из этого состояния, поскольку двигатель внутреннего сгорания остановлен, водитель не может определить, до какой степени приводится в действие педаль акселератора, на основании скорости вращения двигателя внутреннего сгорания или звука двигателя внутреннего сгорания. По этой причине двигатель внутреннего сгорания может быть без надобности запущен посредством бесполезного сильного нажатия на педаль акселератора.[0004] In a vehicle in which a clutch pedal is provided, the driver typically drives both the clutch pedal and the accelerator pedal to start the movement of the vehicle. In a vehicle from PTL 1, when the vehicle is parked in EV drive mode, the internal combustion engine is stopped. When the vehicle starts to move from this state, since the internal combustion engine is stopped, the driver cannot determine to what extent the accelerator pedal is activated based on the rotation speed of the internal combustion engine or the sound of the internal combustion engine. For this reason, the internal combustion engine can be started unnecessarily by unnecessarily hard pressing the accelerator pedal.

[0005] Соответственно, задача изобретения состоит в создании устройства управления для гибридного транспортного средства, способного исключить ненужный запуск двигателя внутреннего сгорания во время начала движения гибридного транспортного средства.[0005] Accordingly, an object of the invention is to provide a control device for a hybrid vehicle capable of eliminating unnecessary starting of an internal combustion engine while the hybrid vehicle is starting to move.

[0006] Первое устройство управления согласно изобретению, которое применяется к гибридному транспортному средству, включающему в себя двигатель внутреннего сгорания и электродвигатель в качестве источника движущей силы для движения, установленные в нем, и муфту сцепления, выполненную с возможностью изменения положения сцепляющего элемента относительно сцепляемого элемента на пути передачи мощности между двигателем внутреннего сгорания и ведущим колесом согласно действию нажатия педали сцепления, так, чтобы иметь возможность переключения между состоянием полного сцепления, когда сцепляющий элемент и сцепляемый элемент вращаются как одно целое, и мощность передается между двигателем внутреннего сгорания и ведущим колесом, и полностью выключенным состоянием, когда сцепляющий элемент наиболее далеко отделен от сцепляемого элемента, и передача мощности между двигателем внутреннего сгорания и ведущим колесом прервана, двигатель внутреннего сгорания выполнен с возможностью отделения от ведущего колеса для приведения ведущего колеса в движение посредством электродвигателя, включает в себя средство запуска двигателя внутреннего сгорания для запуска двигателя внутреннего сгорания, когда требуемая движущая сила, вычисленная на основании действия водителя, равна или больше значения определения запуска, в котором, когда транспортное средство остановлено, и двигатель внутреннего сгорания остановлен, и когда величина возврата педали сцепления из положения педали сцепления, в котором муфта сцепления приведена в полностью выключенное состояние, меньше заданного значения, или когда величина перемещения сцепляющего элемента, движущегося из положения, в котором муфта сцепления приведена в полностью выключенное состояние, по направлению к положению, в котором муфта сцепления приведена в полностью сцепленное состояние, меньше заданного значения, запуск двигателя внутреннего сгорания предотвращается, даже когда требуемая движущая сила равна значению определения запуска.[0006] The first control device according to the invention, which is applied to a hybrid vehicle including an internal combustion engine and an electric motor as a source of driving force for movement mounted therein, and a clutch configured to change the position of the engaging element relative to the engagement element on the path of power transmission between the internal combustion engine and the drive wheel according to the action of pressing the clutch pedal, so as to be able to switch between the state of full adhesion, when the clutch element and the clutch element rotate as a whole, and power is transmitted between the internal combustion engine and the drive wheel, and the fully off state when the clutch element is the farthest separated from the clutch element, and power transfer between the internal combustion engine and the drive wheel is interrupted, the internal combustion engine is configured to separate from the drive wheel to drive the drive wheel by means of an electric motor the trigger, includes means for starting the internal combustion engine to start the internal combustion engine when the required driving force calculated based on the driver’s action is equal to or greater than the start detection value, in which, when the vehicle is stopped and the internal combustion engine is stopped, and when the amount of clutch pedal return from the position of the clutch pedal, in which the clutch is fully turned off, less than the set value, or when the amount of movement a clutch moving from a position in which the clutch is fully turned off toward a position where the clutch is fully engaged less than a predetermined value, the starting of the internal combustion engine is prevented even when the required driving force is equal to the determination value launch.

[0007] Согласно первому устройству управления согласно изобретению, когда величина возврата педали сцепления меньше заданного значения, или когда величина перемещения сцепляющего элемента меньше заданного значения, двигатель внутреннего сгорания не запускается, даже когда требуемая движущая сила равна значению определения запуска; таким образом, даже когда водитель нажимает педаль акселератора ошибочно даже с малой величиной возврата педали сцепления, представляется возможным исключить запуск двигателя внутреннего сгорания. По этой причине представляется возможным исключить ненужный запуск двигателя внутреннего сгорания во время начала движения транспортного средства. При этом, представляется возможным предотвратить ухудшение топливной экономичности. Кроме того, поскольку возможно исключить ненужный запуск двигателя внутреннего сгорания, представляется возможным исключить неприятное ощущение для водителя из-за звука запуска двигателя внутреннего сгорания или вибрации во время начала движения.[0007] According to the first control device according to the invention, when the amount of return of the clutch pedal is less than the set value, or when the amount of movement of the clutch element is less than the set value, the internal combustion engine does not start even when the required driving force is equal to the value of the start determination; Thus, even when the driver presses the accelerator pedal erroneously, even with a small amount of clutch pedal return, it seems possible to prevent the start of the internal combustion engine. For this reason, it seems possible to eliminate the unnecessary start of the internal combustion engine while the vehicle is in motion. In this case, it seems possible to prevent the deterioration of fuel economy. In addition, since it is possible to eliminate unnecessary starting of the internal combustion engine, it is possible to eliminate an unpleasant sensation for the driver due to the sound of starting the internal combustion engine or vibration during the start of movement.

[0008] Второе устройство управления согласно изобретению, которое применяется в гибридном транспортном средстве, включающем в себя установленные в нем двигатель внутреннего сгорания и электродвигатель в качестве источника движущей силы для движения, и муфту сцепления, выполненную с возможностью изменения положения сцепляющего элемента относительно сцепляемого элемента на пути передачи мощности между двигателем внутреннего сгорания и ведущим колесом согласно действию нажатия педали сцепления, так, чтобы иметь возможность переключения между состоянием полного сцепления, когда сцепляющий элемент и сцепляемый элемент вращаются как одно целое, и мощность передается между двигателем внутреннего сгорания и ведущим колесом, и полностью выключенным состоянием, когда сцепляющий элемент наиболее далеко отделен от сцепляемого элемента, и передача мощности между двигателем внутреннего сгорания и ведущим колесом прервана, двигатель внутреннего сгорания выполнен с возможностью отделения от ведущего колеса для приведения ведущего колеса в движение посредством электродвигателя, включает в себя средство запуска двигателя внутреннего сгорания для запуска двигателя внутреннего сгорания, когда требуемая движущая сила, вычисленная на основании действия водителя, равна или больше значения определения запуска, в котором, когда транспортное средство остановлено, и двигатель внутреннего сгорания остановлен, и когда величина возврата педали сцепления из положения педали сцепления, в котором муфта сцепления приведена в полностью выключенное состояние, является малой, или когда величина перемещения сцепляющего элемента, движущегося из положения, в котором муфта сцепления приведена в полностью выключенное состояние, по направлению к положению, в котором муфта сцепления приведена в полностью сцепленное состояние, является малой, значение определения запуска увеличивается по сравнению с тем, когда величина возврата педали сцепления является большой, или когда величина перемещения сцепляющего элемента является большой.[0008] A second control device according to the invention, which is used in a hybrid vehicle, including an internal combustion engine and an electric motor mounted therein as a source of driving force for movement, and a clutch configured to change the position of the engaging member relative to the engagement member by power transmission paths between the internal combustion engine and the drive wheel according to the action of depressing the clutch pedal, so as to be able to switch between the state of full adhesion, when the clutch element and the clutch element rotate as a whole, and power is transmitted between the internal combustion engine and the drive wheel, and the fully off state when the clutch element is farthest separated from the clutch element, and power transfer between the internal combustion engine and the drive wheel is interrupted, the internal combustion engine is configured to separate from the drive wheel to drive the drive wheel by electric motors A la includes means for starting the internal combustion engine to start the internal combustion engine when the required driving force calculated based on the driver’s action is equal to or greater than the value of the start determination, in which, when the vehicle is stopped and the internal combustion engine is stopped, and when the amount of return of the clutch pedal from the position of the clutch pedal, in which the clutch is fully turned off, is small, or when the amount of movement of the clutch movement from a position in which the clutch is fully turned off toward a position in which the clutch is fully engaged is small, the start detection value is increased compared to when the clutch pedal return value is large or when the displacement of the engaging member is large.

[0009] Согласно второму устройству управления согласно изобретению, когда величина возврата педали сцепления является малой, или когда величина перемещения сцепляющего элемента является малой, значение определения запуска больше, чем когда величина возврата педали сцепления является большой, или когда величина перемещения сцепляющего элемента является большой; таким образом, представляется возможным исключить запуск двигателя внутреннего сгорания. По этой причине, даже когда водитель ошибочно нажимает педаль акселератора даже с малой величиной возврата педали сцепления, представляется возможным исключить запуск двигателя внутреннего сгорания. По этой причине представляется возможным исключить ненужный запуск двигателя внутреннего сгорания во время начала движения транспортного средства. При этом, представляется возможным предотвратить ухудшение топливной экономичности. Кроме того, поскольку возможно исключить ненужный запуск двигателя внутреннего сгорания, представляется возможным исключить неприятное ощущение для водителя из-за звука запуска двигателя внутреннего сгорания или вибрации во время начала движения. С другой стороны, когда водитель намеренно сильно нажимает педаль акселератора, например, когда водитель быстро начинает движение транспортного средства, двигатель внутреннего сгорания запускается. По этой причине представляется возможным начинать движение транспортного средства с помощью двигателя внутреннего сгорания и электродвигателя.[0009] According to the second control device according to the invention, when the amount of return of the clutch pedal is small, or when the amount of movement of the clutch element is small, the value of determining the start is greater than when the amount of return of the clutch pedal is large, or when the amount of movement of the clutch element is large; thus, it is possible to prevent the start of the internal combustion engine. For this reason, even when the driver mistakenly presses the accelerator pedal even with a small amount of clutch pedal return, it seems possible to prevent the start of the internal combustion engine. For this reason, it seems possible to eliminate the unnecessary start of the internal combustion engine while the vehicle is in motion. In this case, it seems possible to prevent the deterioration of fuel economy. In addition, since it is possible to eliminate unnecessary starting of the internal combustion engine, it is possible to eliminate an unpleasant sensation for the driver due to the sound of starting the internal combustion engine or vibration during the start of movement. On the other hand, when the driver intentionally strongly presses the accelerator pedal, for example, when the driver quickly begins to move the vehicle, the internal combustion engine starts. For this reason, it seems possible to start the movement of the vehicle using an internal combustion engine and an electric motor.

[0010] В одном варианте осуществления второго устройства управления согласно изобретению устройство управления может быть выполнено с возможностью увеличения значения определения запуска, когда величина возврата педали сцепления является меньшей или когда величина перемещения сцепляющего элемента является меньшей. Кроме того, в устройстве управления, когда величина возврата педали сцепления равна заданному максимальному значению, при котором муфта сцепления приведена в полностью сцепленное состояние, или при котором величина перемещения сцепляющего элемента равна заданной максимальной величине перемещения, при которой муфта сцепления приведена в полностью сцепленное состояние, заданное первое значение может быть задано в качестве значения определения запуска, когда величина возврата педали сцепления равна заданному минимальному значению, когда муфта сцепления приведена в полностью выключенное состояние, или когда величина перемещения сцепляющего элемента является заданной минимальной величиной перемещения, при которой муфта сцепления приведена в полностью выключенное состояние, заданное второе значение, большее, чем первое значение, может быть задано в качестве значения определения запуска, до тех пор, пока величина возврата педали сцепления не достигнет заданного промежуточного значения между минимальным значением и максимальным значением от максимального значения, или до тех пор, пока величина перемещения сцепляющего элемента не достигнет заданной промежуточной величины перемещения между минимальной величиной перемещения и максимальной величиной перемещения от максимальной величины перемещения, значение определения запуска может постепенно увеличиваться от первого значения до второго значения, когда величина возврата педали сцепления становится меньше, так что значение определения запуска становится вторым значением, когда величина возврата педали сцепления достигает промежуточного значения, или когда величина перемещения сцепляющего элемента достигает промежуточной величины перемещения, и когда величина возврата педали сцепления находится между промежуточным значением и минимальным значением, или когда величина перемещения сцепляющего элемента находится между промежуточной величиной перемещения и минимальной величиной перемещения, второе значение может быть задано в качестве значения определения запуска. Таким образом, представляется возможным исключить запуск двигателя внутреннего сгорания, изменяя значение определения начала, когда величина возврата педали сцепления является малой, или когда величина перемещения сцепляющего элемента является малой.[0010] In one embodiment of the second control device according to the invention, the control device can be configured to increase the start detection value when the return value of the clutch pedal is less or when the amount of movement of the clutch member is less. In addition, in the control device, when the return value of the clutch pedal is equal to a predetermined maximum value at which the clutch is brought into a fully engaged state, or in which the amount of movement of the clutch element is equal to a predetermined maximum amount of movement at which the clutch is brought into a fully engaged state, the predetermined first value may be set as the start determination value when the amount of return of the clutch pedal is equal to the predetermined minimum value where the clutch is turned off, or when the displacement of the clutch member is a predetermined minimum displacement at which the clutch is turned off, a predetermined second value greater than the first value can be set as the value of the start definition, until the clutch pedal return value reaches a predetermined intermediate value between the minimum value and the maximum value of the maximum value, or until the displacement value of the coupling member reaches a predetermined intermediate displacement value between the minimum displacement value and the maximum displacement value from the maximum displacement value, the start detection value can gradually increase from the first value to the second value when the clutch pedal return value becomes smaller, so that the start detection value becomes the second value when the clutch pedal return value reaches an intermediate value or when the displacement value of the coupling element reaches an intermediate displacement value, and when the return value of the clutch pedal is between the intermediate value and the minimum value, or when the displacement value of the coupling element is between the intermediate displacement value and the minimum displacement value, the second value can be set as trigger definition values. Thus, it is possible to prevent the start of the internal combustion engine by changing the value of determining the start when the return value of the clutch pedal is small, or when the amount of movement of the engaging element is small.

[0011] В первом или втором устройстве управления согласно изобретению требуемая движущая сила может быть вычислена на основании открытия акселератора.[0011] In the first or second control device according to the invention, the required driving force can be calculated based on the opening of the accelerator.

Краткое описание чертежейBrief Description of the Drawings

[0012] Фиг. 1 – это схема, схематично показывающая основную часть транспортного средства, в которой содержится устройство управления согласно первому варианту осуществления изобретения.[0012] FIG. 1 is a diagram schematically showing a main part of a vehicle that contains a control device according to a first embodiment of the invention.

Фиг. 2 – это блок-схема, показывающая программу управления запуском, которая выполняется посредством устройства управления транспортного средства.FIG. 2 is a block diagram showing a launch control program that is executed by a vehicle control device.

Фиг. 3 – это схема, показывающая пример соотношения между величиной возврата педали сцепления и значением определения запуска.FIG. 3 is a diagram showing an example of a relationship between a clutch pedal return amount and a start determination value.

Фиг. 4 – это схема, показывающая другой пример соотношения между величиной возврата педали сцепления и значением определения запуска.FIG. 4 is a diagram showing another example of a relationship between a clutch pedal return amount and a start determination value.

Фиг. 5 – это блок-схема, показывающая программу управления запуском, которая выполняется посредством устройства управления транспортного средства в устройстве управления согласно второму варианту осуществления изобретения.FIG. 5 is a flowchart showing a launch control program that is executed by a vehicle control device in a control device according to a second embodiment of the invention.

Фиг. 6 – это схема, показывающая пример схемы, в которой величина возврата педали сцепления и открытие акселератора ассоциированы с необходимостью запуска двигателя.FIG. 6 is a diagram showing an example of a circuit in which the amount of return of the clutch pedal and the opening of the accelerator are associated with the need to start the engine.

Фиг. 7 – это схема, показывающая другой пример схемы, в которой величина возврата педали сцепления и открытие акселератора ассоциированы с необходимостью запуска двигателя.FIG. 7 is a diagram showing another example of a circuit in which the amount of clutch pedal return and accelerator opening are associated with the need to start the engine.

Фиг. 8 – это схема, схематично показывающая основную часть другого транспортного средства, к которому применяется устройство управления согласно изобретению.FIG. 8 is a diagram schematically showing a main part of another vehicle to which a control device according to the invention is applied.

Фиг. 9 – это схема, показывающая пример соотношения между величиной перемещения первого сцепляющего элемента и значением определения запуска.FIG. 9 is a diagram showing an example of a relationship between a displacement amount of a first coupling member and a launch determination value.

Фиг. 10 – это схема, показывающая другой пример соотношения между величиной перемещения первого сцепляющего элемента и значением определения запуска.FIG. 10 is a diagram showing another example of a relationship between a displacement amount of a first coupling member and a launch determination value.

Фиг. 11 – это схема, показывающая пример схемы, в которой величина перемещения первого сцепляющего элемента и открытие акселератора ассоциированы с необходимостью запуска двигателя.FIG. 11 is a diagram showing an example of a circuit in which the amount of movement of the first coupling element and the opening of the accelerator are associated with the need to start the engine.

Фиг. 12 – это схема, показывающая другой пример графика, в котором величина перемещения первого сцепляющего элемента и открытие акселератора ассоциированы с необходимостью запуска двигателя.FIG. 12 is a diagram showing another example of a graph in which the amount of movement of the first coupling element and the opening of the accelerator are associated with the need to start the engine.

Осуществление изобретенияThe implementation of the invention

[0013] (Первый вариант осуществления)[0013] (First embodiment)

Фиг. 1 схематично показывает основную часть транспортного средства, в которой содержится устройство управления согласно первому варианту осуществления изобретения. В транспортном средстве 1A двигатель 2 внутреннего сгорания (далее в данном документе называемый двигателем) и мотор-генератор (далее в данном документе называемый MG) 3 в качестве электродвигателя установлены в качестве источника движущей силы для движения. Т.е. транспортное средство 1A выполнено в виде гибридного транспортного средства. Двигатель 2 является известным двигателем внутреннего сгорания с зажиганием искрового типа, который установлен в гибридном транспортном средстве. MG 3 является известным мотор-генератором, который установлен в гибридном транспортном средстве и функционирует в качестве электродвигателя и генератора.FIG. 1 schematically shows a main body of a vehicle in which a control device according to a first embodiment of the invention is contained. In the vehicle 1A, an internal combustion engine 2 (hereinafter referred to as an engine) and a motor generator (hereinafter referred to as MG) 3 as an electric motor are installed as a source of driving force for movement. Those. vehicle 1A is designed as a hybrid vehicle. Engine 2 is a known spark ignition type internal combustion engine that is installed in a hybrid vehicle. MG 3 is a well-known motor generator that is installed in a hybrid vehicle and functions as an electric motor and generator.

[0014] В транспортном средстве 1A установлена механическая коробка 10 передач (далее в данном документе сокращенно коробка передач). Коробка 10 передач выполнена в виде механической коробки передач, имеющей ступени переключения передач с первой передачи по пятую передачу переднего хода и передачу заднего хода. Коробка 10 передач включает в себя входной вал 11 и выходной вал 12. Зубчатые пары (не показаны), соответствующие первой-пятой передачам и задней передаче, предусматриваются между входным валом 11 и выходным валом 12. Различные передаточные числа коробки передач задаются в зубчатых парах первой-пятой передач. Передаточное число коробки передач становится меньше в следующем порядке: зубчатые пары первой передачи, зубчатые пары второй передачи, зубчатые пары третьей передачи, зубчатые пары четвертой передачи и зубчатые пары пятой передачи. Коробка 10 передач выполнена таким образом, что передача вращения какой-либо зубчатой парой из зубчатых пар, соответствующих первой-пятой передачам и задней передаче, устанавливается по выбору. Коробка 10 передач включает в себя рычаг 13 переключения передач, который приводится в действие водителем. В коробке 10 передач водитель приводит в действие рычаг 13 переключения передач, посредством которого зубчатая пара, используемая для передачи вращения между входным валом 11 и выходным валом 12, переключается, и ступень переключения передач переключается. Коробка 10 передач выполнена с возможностью переключения в нейтральное состояние, в котором прервана передача вращения между входным валом 11 и выходным валом 12. Когда рычаг 13 переключения передач приводится в нейтральное положение, коробка 10 передач переключается в нейтральное состояние. Конструкция коробки 10 передач может быть такой же, как известная механическая коробка передач, которая установлена в транспортном средстве. По этой причине ее подробное описание не будет приведено.[0014] A manual gearbox 10 is installed in the vehicle 1A (hereinafter abbreviated gearbox). Gearbox 10 is made in the form of a mechanical gearbox having gear shifting stages from first gear to fifth forward gear and reverse gear. The gearbox 10 includes an input shaft 11 and an output shaft 12. Toothed pairs (not shown) corresponding to the first to fifth gears and a reverse gear are provided between the input shaft 11 and the output shaft 12. Various gear ratios are set in the gear pairs of the first fifth gear. The gear ratio of the gearbox becomes smaller in the following order: gear pairs of the first gear, gear pairs of the second gear, gear pairs of the third gear, gear pairs of the fourth gear and gear pairs of the fifth gear. The gearbox 10 is designed in such a way that the transmission of rotation of any gear pair of gear pairs corresponding to the first to fifth gears and reverse gear is set optionally. The gearbox 10 includes a gear shift lever 13, which is actuated by the driver. In the gearbox 10, the driver actuates the gearshift lever 13, by which the gear pair used to transmit rotation between the input shaft 11 and the output shaft 12 is switched, and the gear shift stage is switched. The gearbox 10 is configured to shift to a neutral state, in which the rotation transmission between the input shaft 11 and the output shaft 12 is interrupted. When the gearshift lever 13 is brought into the neutral position, the gearbox 10 switches to the neutral state. The design of the gearbox 10 may be the same as the known manual gearbox that is installed in the vehicle. For this reason, its detailed description will not be given.

[0015] Входной вал 11 коробки 10 передач соединен с валом 3a ротора MG 3 через первую муфту 20 сцепления. Первая муфта 20 сцепления является известной фрикционной муфтой. Первая муфта 20 сцепления имеет первый сцепляющий элемент 21 в качестве сцепляющего элемента и второй сцепляющий элемент 22 в качестве сцепляемого элемента. Первый сцепляющий элемент 21 соединяется с валом 3a ротора так, чтобы иметь возможность вращения как одно целое. Второй сцепляющий элемент 22 соединяется с входным валом 11 так, чтобы иметь возможность вращения как одно целое. Первый сцепляющий элемент 21 предусмотрен с возможностью перемещения между положением полного сцепления, где первый сцепляющий элемент 21 приходит в соприкосновение со вторым сцепляющим элементом 22 так, чтобы вращаться как одно целое со вторым сцепляющим элементом 22, и положением полного выключения, где первый сцепляющий элемент 21 наиболее далеко отделяется от второго сцепляющего элемента 22. Первый сцепляющий элемент 21 приводится в действие посредством педали CP сцепления. Когда педаль CP сцепления наиболее сильно нажата, первый сцепляющий элемент 21 перемещается в положение полного выключения. В этом случае первая муфта 20 сцепления приведена в полностью выключенное состояние. Если педаль CP сцепления возвращается постепенно из положения, первый сцепляющий элемент 21 перемещается постепенно к положению полного сцепления. Состояние первой муфты 20 сцепления, когда первый сцепляющий элемент 21 не находится в положении полного выключения, но первый сцепляющий элемент 21 отделен от второго сцепляющего элемента 22, называется выключенным состоянием. В полностью выключенном состоянии и выключенном состоянии передача мощности между первым сцепляющим элементом 21 и вторым сцепляющим элементом 22 прервана. Если педаль CP сцепления возвращается, и первый сцепляющий элемент 21 приходит в соприкосновение со вторым сцепляющим элементом 22, первая муфта 20 сцепления переключается в полусцепленное состояние. Полусцепленное состояние является известным состоянием, в котором мощность передается между первым сцепляющим элементом 21 и вторым сцепляющим элементом 22, в то время как первый сцепляющий элемент 21 и второй сцепляющий элемент 22 вращаются с различными скоростями вращения. После этого, когда педаль CP сцепления возвращается, и нажатие на педаль CP сцепления убирается, первый сцепляющий элемент 21 переходит в положение полного сцепления. При этом, первая муфта 20 сцепления переключается в полностью сцепленное состояние. Соотношение между педалью CP сцепления и состоянием первой муфты 20 сцепления является таким же, что и в известной неавтоматической муфте сцепления. По этой причине его подробное описание не будет приведено.[0015] The input shaft 11 of the gearbox 10 is connected to the shaft 3a of the rotor MG 3 through the first clutch 20. The first clutch 20 is a known friction clutch. The first clutch 20 has a first engaging member 21 as an engaging member and a second engaging member 22 as an engaging member. The first coupling member 21 is connected to the rotor shaft 3a so as to be able to rotate as a unit. The second coupling element 22 is connected to the input shaft 11 so as to be able to rotate as a whole. The first engaging member 21 is provided to move between the full engagement position, where the first engaging member 21 comes into contact with the second engaging member 22 so as to rotate integrally with the second engaging member 22, and the fully disengaged position, where the first engaging member 21 is most far separated from the second engaging member 22. The first engaging member 21 is driven by the clutch pedal CP. When the clutch pedal CP is most depressed, the first clutch member 21 is moved to the fully disengaged position. In this case, the first clutch 20 is brought into a fully off state. If the clutch pedal CP returns gradually from the position, the first clutch member 21 moves gradually to the full clutch position. The state of the first clutch 20 when the first clutch member 21 is not in the fully disengaged position but the first clutch member 21 is separated from the second clutch member 22 is called an off state. In the fully off state and the off state, power transmission between the first coupling member 21 and the second coupling member 22 is interrupted. If the clutch pedal CP returns and the first clutch member 21 comes into contact with the second clutch member 22, the first clutch 20 engages in a semi-engaged state. The semi-engaged state is a known state in which power is transmitted between the first coupling member 21 and the second coupling member 22, while the first coupling member 21 and the second coupling member 22 rotate at different rotational speeds. After that, when the clutch pedal CP returns and depressing the clutch pedal CP is removed, the first clutch member 21 switches to the full clutch position. In this case, the first clutch 20 switches to a fully engaged state. The ratio between the clutch pedal CP and the state of the first clutch 20 is the same as in the known non-automatic clutch. For this reason, a detailed description will not be given.

[0016] Вал 3a ротора MG 3 соединяется с выходным валом 2a двигателя 2 через вторую муфту 23 сцепления. Вторая муфта 23 сцепления также является известной фрикционной муфтой сцепления. Вторая муфта 23 сцепления выполнена с возможностью переключения между сцепленным состоянием, когда выходной вал 2a и вал 3a ротора вращаются как одно целое, и выключенным состоянием, когда выходной вал 2a отделяется от вала 3a ротора. Вторая муфта 23 сцепления снабжена исполнительным механизмом 23a, который переключает состояние второй муфты 23 сцепления. Таким образом, вторая муфта 23 сцепления выполнена в виде автоматической муфты сцепления.[0016] The shaft 3a of the rotor MG 3 is connected to the output shaft 2a of the engine 2 through a second clutch 23. The second clutch 23 is also a known friction clutch. The second clutch 23 is configured to switch between the engaged state when the output shaft 2a and the rotor shaft 3a rotate as a whole and the off state when the output shaft 2a is separated from the rotor shaft 3a. The second clutch 23 is provided with an actuator 23a that switches the state of the second clutch 23. Thus, the second clutch 23 is made in the form of an automatic clutch.

[0017] Выходной вал 12 коробки 10 передач соединяется с механизмом 4 дифференциала. Механизм 4 дифференциала является известным механизмом, который распределяет входную мощность на правое ведущее колесо 5 и левое ведущее колесо 5. На чертеже показано только одно ведущее колесо 5.[0017] The output shaft 12 of the gearbox 10 is connected to the differential mechanism 4. The differential mechanism 4 is a known mechanism that distributes input power to the right drive wheel 5 and the left drive wheel 5. The drawing shows only one drive wheel 5.

[0018] Операции двигателя 2, MG 3 и второй муфты 23 сцепления управляются посредством устройства 30 управления транспортного средства. Устройство 30 управления транспортного средства выполнено в виде компьютерного блока, включающего в себя микропроцессор и периферийные устройства, такие как RAM и ROM, необходимые для работы микропроцессора. Устройство 30 управления транспортного средства хранит различные управляющие программы, позволяющие транспортному средству 1A соответствующим образом двигаться. Устройство 30 управления транспортного средства исполняет программы, что выполнять управление для целей управления, таких как двигатель 2 и MG 3. Различные датчики, которые получают информацию, относящуюся к транспортному средству 1A, соединяются с устройством 30 управления транспортного средства. Например, датчик 31 открытия акселератора, датчик 32 педали сцепления, датчик 33 угла поворота коленчатого вала и т.п. соединяются с устройством 30 управления транспортного средства. Датчик 31 открытия акселератора выводит сигнал, соответствующий величине нажатия педали акселератора, т.е. открытия акселератора. Датчик 32 педали сцепления выводит сигнал, соответствующий величине возврата педали CP сцепления. Величина возврата – это величина, на которую, на основании положения педали CP сцепления, когда первая муфта 20 сцепления приведена в полностью выключенное состояние, педаль CP сцепления возвращается из упомянутого положения. По этой причине величина возврата имеет минимальное значение, когда педаль CP сцепления находится в положении, в котором первая муфта 20 сцепления приведена в полностью выключенное состояние, и имеет максимальное значение, когда педаль CP сцепления находится в положении, в котором первая муфта 20 сцепления приведена в полностью сцепленное состояние. Датчик 33 угла поворота коленчатого вала выводит сигнал, соответствующий скорости вращения выходного вала двигателя 2. Кроме того, хотя различные датчики соединяются с устройством 30 управления транспортного средства, они не показаны. Устройство 30 управления транспортного средства вычисляет требуемую движущую силу на основании открытия акселератора, которое является действием водителя. Требуемая движущая сила может быть вычислена дополнительно на основании градиента дорожного покрытия и скорости транспортного средства.[0018] The operations of the engine 2, MG 3, and the second clutch 23 are controlled by the vehicle control device 30. The vehicle control device 30 is designed as a computer unit including a microprocessor and peripheral devices, such as RAM and ROM, necessary for the microprocessor to operate. The vehicle control device 30 stores various control programs allowing the vehicle 1A to move accordingly. The vehicle control device 30 executes programs that perform control for control purposes, such as engine 2 and MG 3. Various sensors that receive information related to the vehicle 1A are connected to the vehicle control device 30. For example, an accelerator opening sensor 31, a clutch pedal sensor 32, a crankshaft angle sensor 33, and the like. connected to the vehicle control device 30. The accelerator opening sensor 31 outputs a signal corresponding to the amount of pressing the accelerator pedal, i.e. accelerator opening. The clutch pedal sensor 32 outputs a signal corresponding to the clutch pedal CP return value. The return amount is the amount by which, based on the position of the clutch pedal CP, when the first clutch 20 is brought to the fully off state, the clutch pedal CP returns from said position. For this reason, the return value has a minimum value when the clutch pedal CP is in a position in which the first clutch clutch 20 is in a fully off state, and has a maximum value when the clutch pedal CP is in a position in which the first clutch clutch 20 is in a fully coupled state. The crankshaft angle sensor 33 outputs a signal corresponding to the rotation speed of the output shaft of the engine 2. In addition, although various sensors are connected to the vehicle control device 30, they are not shown. The vehicle control device 30 calculates the required driving force based on the opening of the accelerator, which is the driver’s action. The required driving force can be further calculated based on the gradient of the road surface and the vehicle speed.

[0019] В транспортном средстве 1A множество режимов движения реализуется посредством управления операциями двигателя 2, MG 3 и второй муфты 23 сцепления. В качестве множества режимов движения задаются режим EV-движения, режим движения с помощью двигателя и т.п. В режиме EV-движения вторая муфта 23 сцепления переключается в выключенное состояние, и двигатель 2 останавливается. Затем обеспечивается возможность движения транспортного средства 1A за счет мощности от MG 3. В режиме движения с помощью двигателя вторая муфта 23 сцепления переключается в сцепленное состояние. Затем обеспечивается возможность движения транспортного средства 1A главным образом за счет мощности от двигателя 2. Устройство 30 управления транспортного средства переключает режимы движения согласно движущей силе, запрашиваемой водителем для транспортного средства 1A. Например, когда открытие акселератора меньше заданного открытия для определения, заданного заранее, устройство 30 управления транспортного средства переключает режим движения в режим EV-движения. Когда открытие акселератора равно или больше открытию для определения, устройство 30 управления транспортного средства переключает режим движения в режим движения с помощью двигателя.[0019] In the vehicle 1A, a plurality of driving modes are implemented by controlling the operations of the engine 2, MG 3 and the second clutch 23. As a plurality of driving modes, the EV driving mode, the driving mode by the engine, and the like are set. In the EV-driving mode, the second clutch 23 is switched off, and the engine 2 is stopped. Then, the vehicle 1A is allowed to move at the expense of power from MG 3. In the driving mode with the engine, the second clutch 23 switches to the engaged state. Then, the vehicle 1A is allowed to move mainly due to the power from the engine 2. The vehicle control device 30 switches the driving modes according to the driving force requested by the driver for the vehicle 1A. For example, when the opening of the accelerator is less than the predetermined opening for the determination set in advance, the vehicle control device 30 switches the driving mode to the EV driving mode. When the accelerator opening is equal to or greater than the detection opening, the vehicle control device 30 switches the driving mode to the driving mode by the engine.

[0020] Когда приводится в действие педаль CP сцепления, и педаль акселератора нажата во время остановки транспортного средства, так что первая муфта 20 сцепления переключается из выключенного состояния в полностью сцепленное состояние, устройство 30 управления транспортного средства управляет двигателем 2 и MG 3 так, что мощность выводится по меньшей мере от одного из двигателя 2 и MG 3. При этом транспортное средство 1A начинает движение. То, от чего из двигателя 2 и MG 3 выводится мощность, определяется согласно открытию акселератора. В это время, когда двигатель 2 остановлен, устройство 30 управления транспортного средства определяет необходимость запуска двигателя 2 на основании открытия акселератора и величины нажатия педали CP сцепления, и когда определяется, что запуск двигателя 2 необходим, запускает двигатель 2. Затем вторая муфта 23 сцепления переключается в сцепленное состояние.[0020] When the clutch pedal CP is actuated and the accelerator pedal is depressed while the vehicle is stopped, so that the first clutch 20 is switched from an off state to a fully engaged state, the vehicle control device 30 controls the engine 2 and MG 3 so that power is outputted from at least one of the engine 2 and MG 3. In this case, the vehicle 1A starts to move. That from which power is derived from engine 2 and MG 3 is determined according to the opening of the accelerator. At this time, when the engine 2 is stopped, the vehicle control device 30 determines whether to start the engine 2 based on the opening of the accelerator and the amount of depressing the clutch pedal CP, and when it is determined that the start of the engine 2 is necessary, starts the engine 2. Then the second clutch 23 is switched in an adhered state.

[0021] Фиг. 2 показывает программу управления запуском, которая исполняется посредством устройства 30 управления транспортного средства для того, чтобы управлять работой двигателя 2 во время остановки транспортного средства таким образом. Эта управляющая программа повторяющимся образом исполняется в течение заданного периода во время остановки транспортного средства 1A.[0021] FIG. 2 shows a start-up control program that is executed by the vehicle control device 30 in order to control the operation of the engine 2 while the vehicle is stopped in this way. This control program is executed in a repetitive manner for a predetermined period during a stop of the vehicle 1A.

[0022] В этой управляющей программе, сначала, на этапе S11, устройство 30 управления транспортного средства получает состояние транспортного средства 1A. В качестве состояния транспортного средства 1A получаются, например, открытие акселератора, величина возврата педали CP сцепления, скорость вращения выходного вала двигателя 2 и т.п. Они могут быть получены на основании выходных сигналов датчиков, описанных выше. В процессе различные виды информации, относящейся к состоянию транспортного средства 1A, также получаются. Далее, на этапе S12, устройство 30 управления транспортного средства определяет, остановлен ли двигатель 2. Определение может быть выполнено на основании скорости вращения выходного вала 2a двигателя 2. Когда определяется, что двигатель 2 находится в работе, эта управляющая программа завершается.[0022] In this control program, first, in step S11, the vehicle control device 30 receives the state of the vehicle 1A. As the state of the vehicle 1A, for example, the opening of the accelerator, the amount of return of the clutch pedal CP, the rotation speed of the output shaft of the engine 2, and the like are obtained. They can be obtained based on the output signals of the sensors described above. In the process, various kinds of information related to the state of the vehicle 1A are also obtained. Next, in step S12, the vehicle control device 30 determines whether the engine 2 is stopped. The determination can be made based on the rotation speed of the output shaft 2a of the engine 2. When it is determined that the engine 2 is in operation, this control program ends.

[0023] Когда определяется, что двигатель 2 остановлен, процесс переходит к этапу S13, и устройство 30 управления транспортного средства устанавливает значение определения запуска на основании величины возврата педали CP сцепления. Значение определения запуска – это значение, которое устанавливается в качестве эталона определения для определения необходимости запуска двигателя 2. Значение определения запуска сравнивается с открытием акселератора, чтобы определять необходимость запуска двигателя 2. По этой причине значение определения запуска устанавливается в 0-100%%, т.е. числовые значения, представляющие открытие акселератора от 0 до полностью открытого состояния. Фиг. 3 показывает соотношение между величиной возврата педали CP сцепления и значением определения запуска. Как показано на чертеже, когда величина возврата педали CP сцепления является максимальным значением, при котором первая муфта 20 сцепления приведена в полностью сцепленное состояние, первое значение D1 определения устанавливается в качестве значения определения запуска. Когда величина возврата педали CP сцепления является минимальным значением, когда первая муфта 20 сцепления приведена в полностью выключенное состояние, второе значение D2 определения устанавливается в качестве значения определения запуска. Как показано на чертеже, значение, представляющее открытие акселератора от 30% до 40%, устанавливается в качестве первого значения D1 определения. Как показано на чертеже, значение больше первого значения D1 определения устанавливается в качестве второго значения D2 определения. Однако, значение, представляющее открытие акселератора менее 100%, устанавливается в качестве второго значения D2 определения. Как показано на чертеже, большее значение устанавливается в качестве значения определения запуска, когда величина возврата педали CP сцепления меньше. Соотношение, показанное на чертеже, может быть получено посредством эксперимента, числового вычисления или т.п. и может быть сохранено в ROM устройства 30 управления транспортного средства в форме схемы.[0023] When it is determined that the engine 2 is stopped, the process proceeds to step S13, and the vehicle control device 30 sets a start detection value based on the return value of the clutch pedal CP. The value of the start definition is the value that is set as the definition standard for determining whether the engine 2 should be started. The value of the start definition is compared with the opening of the accelerator to determine whether the engine 2 needs to start. .e. numerical values representing the opening of the accelerator from 0 to fully open. FIG. 3 shows the relationship between the return value of the clutch pedal CP and the start detection value. As shown in the drawing, when the return value of the clutch pedal CP is the maximum value at which the first clutch 20 is brought into a fully engaged state, the first determination value D1 is set as the start determination value. When the return value of the clutch pedal CP is the minimum value when the first clutch 20 is brought into a fully off state, the second determination value D2 is set as the start determination value. As shown in the drawing, a value representing an accelerator opening of 30% to 40% is set as the first determination value D1. As shown in the drawing, a value greater than the first determination value D1 is set as the second determination value D2. However, a value representing an accelerator opening of less than 100% is set as the second determination value D2. As shown in the drawing, a larger value is set as the start detection value when the return value of the clutch pedal CP is less. The ratio shown in the drawing can be obtained by experiment, numerical calculation, or the like. and may be stored in the ROM of the vehicle control device 30 in the form of a circuit.

[0024] Далее, на этапе S14, устройство 30 управления транспортного средства определяет, превышает ли открытие акселератора значение определения запуска. Когда определено, что открытие акселератора равно или меньше значения определения запуска, эта управляющая программа завершается. Когда определено, что открытие акселератора больше значения определения запуска, процесс переходит к этапу S15, и устройство 30 управления транспортного средства выполняет управление запуском двигателя. В управлении запуском двигателя мотор стартера (не показан) в двигателе 2 управляется, чтобы запускать двигатель 2. После этого, эта управляющая программа завершается. С определением относительно запуска двигателя 2 таким способом значение определения запуска соответствует заданному значению согласно изобретению.[0024] Next, in step S14, the vehicle control device 30 determines whether the opening of the accelerator exceeds the start detection value. When it is determined that the opening of the accelerator is equal to or less than the start determination value, this control program terminates. When it is determined that the accelerator opening is greater than the start determination value, the process proceeds to step S15, and the vehicle control device 30 performs engine start control. In the engine start control, a starter motor (not shown) in the engine 2 is controlled to start the engine 2. After this, this control program ends. With the determination of starting the engine 2 in this manner, the value of the starting determination corresponds to a predetermined value according to the invention.

[0025] В устройстве управления первого варианта осуществления, когда величина возврата педали CP сцепления меньше, значение определения запуска больше. В этом случае, когда величина возврата педали CP сцепления является малой, двигателю 2 трудно запускаться по сравнению со случаем, когда величина возврата педали CP сцепления является большой. По этой причине, даже когда водитель нажимает педаль акселератора ошибочно даже с малой величиной возврата педали CP сцепления, представляется возможным исключить запуск двигателя 2. Соответственно, представляется возможным исключить ненужный запуск двигателя 2 во время начала движения транспортного средства 1A. При этом, представляется возможным предотвратить ухудшение топливной экономичности. Кроме того, поскольку возможно исключить ненужный запуск двигателя 2, т.е. запуск двигателя 2, непредусмотренный водителем, представляется возможным исключить неприятное ощущение для водителя вследствие звука запуска двигателя 2 или вибрации во время запуска. Когда водитель сильно нажимает педаль акселератора, чтобы быстро начать движение транспортного средства 1A, двигатель 2 запускается. По этой причине представляется возможным начинать движение транспортного средства 1A с помощью двигателя 2 и MG 3.[0025] In the control device of the first embodiment, when the return value of the clutch pedal CP is less, the trigger detection value is larger. In this case, when the return value of the clutch pedal CP is small, the engine 2 is difficult to start compared to the case where the return value of the clutch pedal CP is large. For this reason, even when the driver presses the accelerator pedal erroneously, even with a small amount of clutch pedal CP return, it is possible to exclude the starting of engine 2. Accordingly, it is possible to eliminate the unnecessary starting of engine 2 while the vehicle 1A is starting to move. In this case, it seems possible to prevent the deterioration of fuel economy. In addition, since it is possible to eliminate unnecessary starting of engine 2, i.e. starting the engine 2, not provided by the driver, it is possible to eliminate an unpleasant sensation for the driver due to the sound of starting the engine 2 or vibration during startup. When the driver presses the accelerator pedal hard to quickly start moving the vehicle 1A, engine 2 starts. For this reason, it is possible to start the movement of the vehicle 1A using the engine 2 and MG 3.

[0026] Схема, которая используется при настройке значения определения запуска, не ограничена схемой, показанной на фиг. 3. Например, может быть использована схема, показанная на фиг. 4. На фиг. 4 части, общие с фиг. 3, представлены теми же ссылочными позициями, и их описание не будет повторяться. В схеме, показанной на чертеже, до тех пор, пока величина возврата педали CP сцепления не достигнет заданного промежуточного значения от максимального значения, когда величина возврата педали CP сцепления становится меньше, значение определения запуска постепенно увеличивается от первого значения D1 определения до второго значения D2 определения. Затем, второе значение D2 определения устанавливается между промежуточным значением и минимальным значением. Соответствующее значение между минимальным значением и максимальным значением устанавливается в качестве промежуточного значения. По этой причине первое значение D1 определения соответствует первому значению согласно изобретению, а второе значение D2 определения соответствует второму значению согласно изобретению.[0026] The circuit that is used in setting the trigger determination value is not limited to the circuit shown in FIG. 3. For example, the circuit shown in FIG. 4. In FIG. 4 parts common with FIG. 3 are represented by the same reference numerals, and their description will not be repeated. In the diagram shown in the drawing, until the return value of the clutch pedal CP reaches a predetermined intermediate value from the maximum value, when the return value of the clutch pedal CP becomes smaller, the start detection value gradually increases from the first determination value D1 to the second determination value D2 . Then, the second determination value D2 is set between the intermediate value and the minimum value. The corresponding value between the minimum value and the maximum value is set as an intermediate value. For this reason, the first determination value D1 corresponds to the first value according to the invention, and the second determination value D2 corresponds to a second value according to the invention.

[0027] Даже когда значение определения запуска устанавливается на основании этой схемы, когда величина возврата педали CP сцепления является малой, двигателю 2 трудно запускаться по сравнению со случаем, когда величина возврата педали CP сцепления является большой. По этой причине представляется возможным исключить ненужный запуск двигателя 2 во время начала движения транспортного средства 1A.[0027] Even when the start determination value is set based on this circuit when the return value of the clutch pedal CP is small, the engine 2 is difficult to start compared to the case where the return value of the clutch pedal CP is large. For this reason, it is possible to eliminate unnecessary starting of the engine 2 during the start of movement of the vehicle 1A.

[0028] (Второй вариант осуществления)[0028] (Second embodiment)

Ниже устройство управления согласно второму варианту осуществления изобретения будет описано со ссылкой на фиг. 5-7. Этот вариант осуществления также описан с обращением к фиг. 1 в отношении транспортного средства 1A. Фиг. 5 показывает программу управления запуском, которая выполняется посредством устройства 30 управления транспортным средством в этом варианте осуществления. Эта управляющая программа повторяющимся образом исполняется в течение заданного периода во время остановки транспортного средства 1A. На фиг. 5 этапы, общие с фиг. 2, представлены теми же ссылочными позициями, и их описание не будет повторяться.Below, a control device according to a second embodiment of the invention will be described with reference to FIG. 5-7. This embodiment is also described with reference to FIG. 1 with respect to vehicle 1A. FIG. 5 shows a launch control program that is executed by the vehicle control device 30 in this embodiment. This control program is executed in a repetitive manner for a predetermined period during a stop of the vehicle 1A. In FIG. 5 steps common to FIG. 2 are represented by the same reference numerals, and their description will not be repeated.

[0029] В управляющей программе на фиг. 5 устройство 30 управления транспортным средством продвигает процесс до этапа S12 аналогично управляющей программе на фиг. 2. На этапе S12, когда определяется, что двигатель 2 остановлен, процесс переходит к этапу S21, и устройство 30 управления транспортным средством определяет, необходим ли запуск двигателя 2, на основании величины возврата педали CP сцепления и открытия акселератора. Фиг. 6 показывает схему, в которой величина возврата педали CP сцепления и открытие акселератора ассоциированы с необходимостью запуска двигателя 2. Как показано на чертеже, весь график схемы разделен на область A1 запуска, где запуск двигателя 2 необходим, и область A2 остановки, где запуск двигателя 2 не нужен, посредством линии L определения. По этой причине область A1 запуска и область A2 остановки не перекрывают друг друга. Как показано на чертеже, область A1 запуска выполнена более узкой, когда величина возврата педали CP сцепления становится меньше. По этой причине область A2 остановки становится шире, когда величина возврата педали CP сцепления становится меньше. Необходимость запуска двигателя 2 определяется согласно положению точки, указанной посредством величины возврата педали CP сцепления и открытия акселератора на графике схемы. Когда точка находится в области A1 запуска, определяется, что запуск двигателя 2 необходим, а когда точка находится в области A2 остановки, определяется, что запуск двигателя 2 не нужен. Линия L определения включена в область A2 остановки. По этой причине, когда точка находится на линии L определения, определяется, что запуск двигателя 2 не нужен. Схема может быть получена посредством, например, эксперимента, числового вычисления или т.п. и может быть сохранена в ROM устройства 30 управления транспортного средства.[0029] In the control program of FIG. 5, the vehicle control device 30 advances the process to step S12 in a manner similar to the control program in FIG. 2. In step S12, when it is determined that the engine 2 is stopped, the process proceeds to step S21, and the vehicle control device 30 determines whether the start of the engine 2 is necessary based on the return value of the clutch pedal CP and the opening of the accelerator. FIG. 6 shows a diagram in which the return value of the clutch pedal CP and the opening of the accelerator are associated with the need to start the engine 2. As shown in the drawing, the entire graph of the circuit is divided into a start area A1, where the start of engine 2 is needed, and a stop area A2, where the start of engine 2 not needed, through line L definitions. For this reason, the start region A1 and the stop region A2 do not overlap. As shown in the drawing, the start region A1 is made narrower when the return amount of the clutch pedal CP becomes smaller. For this reason, the stopping area A2 becomes wider when the return amount of the clutch pedal CP becomes smaller. The need to start the engine 2 is determined according to the position of the point indicated by the return value of the clutch pedal CP and the opening of the accelerator on the graph of the circuit. When the point is in the start area A1, it is determined that the start of the engine 2 is necessary, and when the point is in the stop area A2, it is determined that the start of the engine 2 is not needed. The determination line L is included in the stopping area A2. For this reason, when the point is on the determination line L, it is determined that the start of engine 2 is not needed. The circuit can be obtained by, for example, experiment, numerical calculation, or the like. and can be stored in the ROM of the vehicle control device 30.

[0030] Когда определяется, что запуск двигателя 2 не нужен, эта управляющая программа завершается. Когда определяется, что запуск двигателя 2 необходим, процесс переходит к этапу S15, и устройство 30 управления транспортного средства выполняет управление запуском двигателя. После этого, эта управляющая программа завершается.[0030] When it is determined that the start of engine 2 is not needed, this control program ends. When it is determined that starting the engine 2 is necessary, the process proceeds to step S15, and the vehicle control device 30 performs engine start control. After that, this control program ends.

[0031] В этом варианте осуществления необходимость запуска двигателя 2 во время начала движения транспортного средства 1 определяется с помощью схемы, показанной на фиг. 6. На схеме область A1 запуска становится более узкой, когда величина возврата педали CP сцепления становится меньше. По этой причине, когда величина возврата педали CP сцепления является малой, двигателю 2 трудно запускаться по сравнению со случаем, когда величина возврата педали CP сцепления является большой. Соответственно, как и в первом варианте осуществления, представляется возможным исключить ненужный запуск двигателя 2 во время начала движения транспортного средства 1A. При этом, представляется возможным предотвратить ухудшение топливной экономичности. Кроме того, представляется возможным исключить неприятное ощущение для водителя вследствие звука запуска двигателя 2 или вибрации во время запуска. С другой стороны, когда водитель сильно нажимает педаль акселератора намеренно, двигатель 2 может быть запущен.[0031] In this embodiment, the need to start the engine 2 during the start of movement of the vehicle 1 is determined using the circuit shown in FIG. 6. In the diagram, the start region A1 becomes narrower when the return amount of the clutch pedal CP becomes smaller. For this reason, when the return value of the clutch pedal CP is small, the engine 2 is difficult to start compared to the case where the return value of the clutch pedal CP is large. Accordingly, as in the first embodiment, it is possible to eliminate the unnecessary starting of the engine 2 during the start of movement of the vehicle 1A. In this case, it seems possible to prevent the deterioration of fuel economy. In addition, it is possible to eliminate an unpleasant sensation for the driver due to the sound of starting the engine 2 or vibration during startup. On the other hand, when the driver strongly depresses the accelerator pedal intentionally, engine 2 can be started.

[0032] Схема, которая используется для определения необходимости запуска двигателя 2 во втором варианте осуществления, не ограничена схемой, показанной на фиг. 6. Необходимость запуска двигателя 2 может быть определена с помощью схемы, показанной на фиг. 7. На фиг. 7 части, общие с фиг. 6, представлены теми же ссылочными позициями, и их описание не будет повторяться. На графике схемы линия L определения предусмотрена так, что, до тех пор пока величина возврата педали CP сцепления не достигнет заданного промежуточного значения от максимального значения, область A1 запуска становится более узкой постепенно, когда величина возврата педали CP сцепления становится меньше. Кроме того, на графике схемы линия L определения выполнена таким образом, что до тех пор, пока величина возврата педали CP сцепления не станет минимальным значением от промежуточного значения, соотношение области A1 запуска и области A2 остановки не изменяется.[0032] The circuit that is used to determine whether to start the engine 2 in the second embodiment is not limited to the circuit shown in FIG. 6. The need to start the engine 2 can be determined using the circuit shown in FIG. 7. In FIG. 7 parts common with FIG. 6 are represented by the same reference numerals, and a description thereof will not be repeated. In the graph of the circuit, the determination line L is provided so that until the return value of the clutch pedal CP reaches a predetermined intermediate value from the maximum value, the start region A1 becomes narrower gradually when the return value of the clutch pedal CP becomes smaller. In addition, in the graph of the circuit, the determination line L is designed so that until the return value of the clutch pedal CP becomes a minimum value from the intermediate value, the ratio of the start region A1 and the stop region A2 does not change.

[0033] Даже когда необходимость запуска двигателя 2 определяется с помощью схемы, когда величина возврата педали CP сцепления является малой, двигателю 2 трудно запуститься по сравнению со случаем, когда величина возврата педали CP сцепления является большой. По этой причине представляется возможным исключить ненужный запуск двигателя 2 во время начала движения транспортного средства 1A. Кроме того, представляется возможным исключить неприятное ощущение для водителя вследствие звука запуска двигателя 2 или вибрации во время запуска. С другой стороны, когда водитель намеренно сильно нажимает педаль акселератора, двигатель 2 может быть запущен.[0033] Even when the need to start the engine 2 is determined by the circuit when the return value of the clutch pedal CP is small, the engine 2 is difficult to start compared to the case where the return value of the clutch pedal CP is large. For this reason, it is possible to eliminate unnecessary starting of the engine 2 during the start of movement of the vehicle 1A. In addition, it is possible to eliminate an unpleasant sensation for the driver due to the sound of starting the engine 2 or vibration during startup. On the other hand, when the driver intentionally strongly presses the accelerator pedal, engine 2 can be started.

[0034] Гибридное транспортное средство, в котором используется изобретение, не ограничивается транспортным средством, показанным на фиг. 1. Например, изобретение может быть использовано в транспортном средстве 1B, показанном на фиг. 8. На фиг. 8 части, общие с фиг. 1, представлены теми же ссылочными позициями, и их описание не будет повторяться. Как показано на чертеже, в транспортном средстве 1B, вал 3a ротора MG 3 соединяется непосредственно с входным валом 11 коробки 10 передач. Вместо второй муфты 23 сцепления предусматривается муфта 40 сцепления. Аналогично второй муфте 23 сцепления, муфта 40 сцепления выполнена в виде автоматической муфты сцепления, состояние которой переключается посредством исполнительного механизма 40a.[0034] A hybrid vehicle using the invention is not limited to the vehicle shown in FIG. 1. For example, the invention can be used in the vehicle 1B shown in FIG. 8. In FIG. 8 parts common with FIG. 1 are represented by the same reference numerals, and a description thereof will not be repeated. As shown in the drawing, in the vehicle 1B, the shaft 3a of the rotor MG 3 is connected directly to the input shaft 11 of the gearbox 10. Instead of a second clutch 23, a clutch 40 is provided. Similarly to the second clutch 23, the clutch 40 is designed as an automatic clutch, the state of which is switched by the actuator 40a.

[0035] В транспортном средстве 1B также предусматривается педаль CP сцепления. Однако, педаль CP сцепления механически не соединяется с муфтой 40 сцепления. Устройство 30 управления транспортного средства управляет исполнительным механизмом 40a согласно выходному сигналу датчика 32 педали сцепления. По этой причине муфта 40 сцепления также приводится в действие посредством действия нажатия педали CP сцепления. Однако, устройство 30 управления транспортного средства выполняет множество управляющих программ для управления муфтой 40 сцепления, а также управляет муфтой 40 сцепления на основании управляющих программ. Т.е. муфта 40 сцепления управляется как посредством управляющих программ, которые исполняются устройством 30 управления транспортного средства, так и посредством педали CP сцепления.[0035] In the vehicle 1B, a clutch pedal CP is also provided. However, the clutch pedal CP is not mechanically connected to the clutch 40. The vehicle control device 30 controls the actuator 40a according to the output of the clutch pedal sensor 32. For this reason, the clutch 40 is also actuated by the action of depressing the clutch pedal CP. However, the vehicle control device 30 executes a plurality of control programs for controlling the clutch 40, and also controls the clutch 40 based on the control programs. Those. the clutch 40 is controlled both by control programs that are executed by the vehicle control device 30 and by the clutch pedal CP.

[0036] В транспортном средстве 1B водитель также приводит в действие педаль CP сцепления во время начала движения транспортного средства 1B. По этой причине при использовании изобретения представляется возможным исключение ненужного запуска двигателя 2 во время начала движения транспортного средства 1B. При этом представляется возможным предотвращение ухудшения топливной экономичности.[0036] In the vehicle 1B, the driver also activates the clutch pedal CP during the start of movement of the vehicle 1B. For this reason, when using the invention, it is possible to eliminate the unnecessary starting of the engine 2 during the start of movement of the vehicle 1B. In this case, it is possible to prevent the deterioration of fuel efficiency.

[0037] Таким образом, изобретение может быть использовано в различных транспортных средствах, в которых приведение водителем в действие сцепления необходимо во время начала движения, и двигатель 2 может быть отделен от ведущего колеса 5, несмотря на действие водителя, обеспечивая возможность движения только с помощью MG 3.[0037] Thus, the invention can be used in various vehicles in which the driver engages the clutch during the start of movement, and the engine 2 can be separated from the drive wheel 5, despite the action of the driver, allowing the movement only with MG 3.

[0038] В соответствующих вариантах осуществления, описанных выше, MG 3 соответствует электродвигателю согласно изобретению. Первая муфта 20 сцепления и муфта 40 сцепления соответствуют муфте сцепления согласно изобретению. Посредством исполнения управляющей программы на фиг. 2 устройство 30 управления транспортного средства функционирует как средство запуска двигателя внутреннего сгорания согласно изобретению. Посредством исполнения этапа S13 на фиг. 2 устройство 30 управления транспортного средства функционирует как средство настройки значения определения согласно изобретению, а посредством исполнения этапа S14 на фиг. 2 устройство 30 управления транспортного средства функционирует как средство определения согласно изобретению. Посредством исполнения этапов S13, S14 на фиг. 2 и этапа S21 на фиг. 5 устройство 30 управления транспортного средства функционирует как средство определения необходимости запуска согласно изобретению. Посредством исполнения этапа S15 на фиг. 2 устройство 30 управления транспортного средства функционирует как средство запуска согласно изобретению. Посредством сохранения схемы по фиг. 6 или схемы по фиг. 7 устройство 30 управления транспортного средства функционирует как средство хранения согласно изобретению.[0038] In the respective embodiments described above, MG 3 corresponds to an electric motor according to the invention. The first clutch 20 and the clutch 40 correspond to a clutch according to the invention. By executing the control program in FIG. 2, the vehicle control device 30 functions as a means for starting an internal combustion engine according to the invention. By performing step S13 in FIG. 2, the vehicle control device 30 functions as a means for adjusting the determination value according to the invention, and by performing step S14 in FIG. 2, the vehicle control device 30 functions as a determination means according to the invention. By performing steps S13, S14 in FIG. 2 and step S21 in FIG. 5, the vehicle control device 30 functions as a means of determining whether a start is required according to the invention. By performing step S15 in FIG. 2, the vehicle control device 30 functions as a launching means according to the invention. By storing the circuit of FIG. 6 or the circuit of FIG. 7, the vehicle control device 30 functions as a storage means according to the invention.

[0039] Изобретение не ограничивается соответствующими вариантами осуществления, описанными выше, и может быть выполнено в различных формах. Например, коробка передач транспортного средства, к которому изобретение применяется, не ограничивается коробкой передач, в которой наивысшая ступень передней передачи является пятой передачей. Наивысшая ступень передней передачи коробки передач может быть третьей передачей, четвертой передачей или шестой передачей или более. Гибридное транспортное средство, в котором используется изобретение, может быть снабжено электродвигателем вместо мотор-генератора.[0039] The invention is not limited to the respective embodiments described above, and may be embodied in various forms. For example, the gearbox of a vehicle to which the invention is applied is not limited to a gearbox in which the highest forward gear is a fifth gear. The highest gear forward gear may be third gear, fourth gear or sixth gear or more. A hybrid vehicle using the invention may be equipped with an electric motor instead of a motor generator.

[0040] В соответствующих вариантах осуществления, описанных выше, хотя необходимость запуска двигателя определяется по величине возврата педали сцепления, необходимость запуска двигателя может быть определена на основании величины перемещения первого сцепляющего элемента вместо величины возврата. Величина перемещения первого сцепляющего элемента является величиной перемещения первого сцепляющего элемента, движущегося из положения полного выключения в положение полного сцепления. По этой причине когда первый сцепляющий элемент находится в положении полного выключения, величина перемещения становится минимальной, а когда первый сцепляющий элемент находится в положении полного сцепления, величина перемещения становится максимальной. Т.е. когда величина возврата педали сцепления является минимальным значением, величина перемещения становится минимальной, а когда величина возврата является максимальным значением, величина перемещения становится максимальной. В этом случае муфта сцепления может быть снабжена датчиком, который выводит сигнал, соответствующий величине перемещения первого сцепляющего элемента, и можно обратиться к выходному сигналу датчика. Когда используется величина перемещения первого сцепляющего элемента, схема по фиг. 9 используется вместо схемы по фиг. 3, и схема по фиг. 10 используется вместо схемы по фиг. 4. Кроме того, схема по фиг. 11 используется вместо схемы по фиг. 6. и схема по фиг. 12 используется вместо схемы по фиг. 7. Как будет понятно из чертежей, когда величина перемещения первого сцепляющего элемента является малой, двигателю внутреннего сгорания трудно запускаться по сравнению со случаем, когда величина перемещения первого сцепляющего элемента является большой. Когда педаль сцепления механически соединяется с муфтой сцепления, величина перемещения первого сцепляющего элемента и величина возврата педали сцепления имеют соответствующее соотношение. По этой причине, даже когда необходимость запуска определяется на основании величины перемещения первого сцепляющего элемента, представляется возможным получать те же функциональные результаты, что и в вышеописанных вариантах осуществления. В вышеописанных вариантах осуществления, хотя определяется, следует ли запускать двигатель внутреннего сгорания, с помощью открытия акселератора, может быть определено, следует ли запускать двигатель внутреннего сгорания, с помощью требуемой движущей силы вместо открытия акселератора. Например, когда требуемая движущая сила равна или больше заданного значения определения запуска, управление запуском может выполняться так, чтобы запускать двигатель внутреннего сгорания.[0040] In the respective embodiments described above, although the need to start the engine is determined by the amount of return of the clutch pedal, the need to start the engine can be determined based on the amount of movement of the first coupling element instead of the amount of return. The amount of movement of the first coupling element is the amount of movement of the first coupling element moving from the fully disengaged position to the full clutch position. For this reason, when the first coupling element is in the fully disengaged position, the amount of movement becomes minimal, and when the first coupling element is in the fully engaged position, the amount of movement becomes maximum. Those. when the return value of the clutch pedal is the minimum value, the amount of movement becomes minimum, and when the return value is the maximum value, the amount of movement becomes maximum. In this case, the clutch can be equipped with a sensor that outputs a signal corresponding to the amount of movement of the first coupling element, and you can refer to the output signal of the sensor. When the displacement value of the first coupling member is used, the circuit of FIG. 9 is used instead of the circuit of FIG. 3 and the circuit of FIG. 10 is used instead of the circuit of FIG. 4. In addition, the circuit of FIG. 11 is used instead of the circuit of FIG. 6. and the circuit of FIG. 12 is used instead of the circuit of FIG. 7. As will be understood from the drawings, when the displacement of the first engaging member is small, it is difficult for the internal combustion engine to start compared to the case where the displacement of the first engaging member is large. When the clutch pedal is mechanically connected to the clutch, the amount of movement of the first clutch member and the amount of return of the clutch pedal have a corresponding ratio. For this reason, even when the need to start is determined based on the amount of movement of the first coupling element, it is possible to obtain the same functional results as in the above-described embodiments. In the above embodiments, although it is determined whether to start the internal combustion engine by opening the accelerator, it can be determined whether to start the internal combustion engine using the required driving force instead of opening the accelerator. For example, when the required driving force is equal to or greater than the set start detection value, the start control can be performed so as to start the internal combustion engine.

[0041] В первом варианте осуществления, описанном выше, муфта сцепления, предусмотренная между двигателем и MG, не ограничивается фрикционной муфтой. Например, различные муфты сцепления, такие как электромагнитная муфта, могут быть использованы, пока муфты сцепления могут соединять или разъединять двигатель и MG. Согласно изобретению, хотя необходимость запуска двигателя 2 определяется посредством сравнения значения определения запуска и открытия акселератора, когда транспортное средство 1A остановлено, и двигатель 2 остановлен, и когда величина возврата педали сцепления из положения педали сцепления, в котором муфта сцепления приведена в полностью выключенное состояние, меньше заданного значения, или когда величина перемещения сцепляющего элемента, движущегося из положения, в котором муфта сцепления приведена в полностью выключенное состояние, в положение, в котором муфта сцепления приведена в полностью сцепленное состояние, меньше заданного значения, двигатель внутреннего сгорания не запускается, даже когда открытие акселератора равно значению определения запуска. В этой форме, даже когда водитель нажимает педаль акселератора ошибочно даже с величиной возврата педали сцепления, меньшей, чем заданное значение, или величиной перемещения сцепляющего элемента, меньшей, чем заданное значение, представляется возможным исключить запуск двигателя внутреннего сгорания. По этой причине возможно исключить ненужный запуск двигателя внутреннего сгорания во время начала движения транспортного средства. При этом представляется возможным предотвратить ухудшение топливной экономичности. Заданное значение является значением, до которого муфта сцепления приводится в полусцепленное состояние из полностью выключенного состояния, и заданное значение может быть значением, при котором муфта сцепления приведена в полусцепленное состояние.[0041] In the first embodiment described above, the clutch provided between the engine and the MG is not limited to the friction clutch. For example, various clutches, such as an electromagnetic clutch, may be used as long as the clutches can connect or disconnect the motor and the MG. According to the invention, although the need to start the engine 2 is determined by comparing the values for determining the start and opening of the accelerator when the vehicle 1A is stopped and the engine 2 is stopped, and when the amount of the clutch pedal returns from the clutch pedal position, in which the clutch is fully turned off, less than a predetermined value, or when the amount of movement of the engaging element moving from a position in which the clutch is in the fully disengaged state e, to a position in which the clutch shown in a fully engaged state, is less than a predetermined value, the internal combustion engine is not started even when the accelerator opening is equal to the determination start. In this form, even when the driver depresses the accelerator pedal erroneously even with a clutch pedal return value less than a predetermined value or an engagement element displacement value less than a predetermined value, it is possible to prevent the internal combustion engine from starting. For this reason, it is possible to eliminate unnecessary starting of the internal combustion engine while the vehicle is in motion. In this case, it seems possible to prevent the deterioration of fuel economy. The predetermined value is a value to which the clutch is brought into a semi-engaged state from a fully off state, and the set value may be a value at which the clutch is brought into a semi-engaged state.

Claims (37)

1. Устройство управления для гибридного транспортного средства, причем гибридное транспортное средство включает в себя:1. The control device for a hybrid vehicle, and the hybrid vehicle includes: двигатель внутреннего сгорания в качестве источника движущей силы для движения,internal combustion engine as a source of driving force for movement, электродвигатель в качестве источника движущей силы для движения,an electric motor as a source of driving force for movement, ведущее колесо, иdrive wheel, and муфту сцепления, включающую в себя сцепляющий элемент, сцепляемый элемент и педаль сцепления, причем сцепляющий элемент и сцепляемый элемент предусмотрены на пути передачи мощности между двигателем внутреннего сгорания и ведущим колесом, причем муфта сцепления выполнена с возможностью изменения положения сцепляющего элемента относительно сцепляемого элемента согласно действию нажатия педали сцепления таким образом, чтобы иметь возможность переключения между полностью сцепленным состоянием и полностью выключенным состоянием, причем полностью сцепленное состояние является состоянием, в котором i) сцепляющий элемент и сцепляемый элемент вращаются как одно целое, и ii) мощность передается между двигателем внутреннего сгорания и ведущим колесом, и полностью выключенное состояние является состоянием, в котором i) сцепляющий элемент наиболее далеко отделен от сцепляемого элемента, и ii) передача мощности между двигателем внутреннего сгорания и ведущим колесом прервана,a clutch comprising a clutch member, a clutch member and a clutch pedal, the clutch member and the clutch member being provided on a power transmission path between the internal combustion engine and the drive wheel, the clutch being configured to reposition the clutch member relative to the clutch member according to a pressing action clutch pedals so as to be able to switch between a fully engaged state and a fully off state, The fully engaged state is a state in which i) the clutch member and the clutch member rotate as a whole, and ii) power is transferred between the internal combustion engine and the drive wheel, and the fully off state is the state in which i) the clutch member is farthest separated from the gearing member, and ii) the power transfer between the internal combustion engine and the drive wheel is interrupted, причем гибридное транспортное средство выполнено с возможностью отделения двигателя внутреннего сгорания от ведущего колеса для приведения в движение ведущего колеса посредством электродвигателя, причем устройство управления содержит:moreover, the hybrid vehicle is configured to separate the internal combustion engine from the drive wheel to drive the drive wheel by means of an electric motor, the control device comprising: устройство управления транспортным средством, выполненное с возможностьюvehicle control device configured to a) вычисления требуемой движущей силы на основании действия водителя,a) calculating the required driving force based on the driver’s action, b) запуска двигателя внутреннего сгорания, когда требуемая движущая сила равна или больше значения определения запуска, иb) starting the internal combustion engine when the required driving force is equal to or greater than the starting determination value, and с) i) когда транспортное средство остановлено, двигатель внутреннего сгорания остановлен и величина возврата педали сцепления из положения педали сцепления, в котором муфта сцепления приведена в полностью выключенное состояние, меньше заданного значения, илиc) i) when the vehicle is stopped, the internal combustion engine is stopped and the amount of clutch pedal return from the position of the clutch pedal, in which the clutch is fully turned off, is less than the set value, or ii) когда транспортное средство остановлено, двигатель внутреннего сгорания остановлен и величина перемещения сцепляющего элемента, движущегося из положения, в котором муфта сцепления приведена в полностью выключенное состояние, в положение, в котором муфта сцепления приведена в полностью сцепленное состояние, меньше заданного значения,ii) when the vehicle is stopped, the internal combustion engine is stopped and the displacement of the clutch member moving from the position in which the clutch is fully engaged to the position where the clutch is fully engaged is less than a predetermined value, предотвращения запуска двигателя внутреннего сгорания, даже когда требуемая движущая сила равна значению определения запуска.prevent starting the internal combustion engine even when the required driving force is equal to the value of the start determination. 2. Устройство управления для гибридного транспортного средства, причем гибридное транспортное средство включает в себя:2. A control device for a hybrid vehicle, the hybrid vehicle including: двигатель внутреннего сгорания в качестве источника движущей силы для движения,internal combustion engine as a source of driving force for movement, электродвигатель в качестве источника движущей силы для движения,an electric motor as a source of driving force for movement, ведущее колесо,drive wheel муфту сцепления, включающую в себя сцепляющий элемент, сцепляемый элемент и педаль сцепления, причем сцепляющий элемент и сцепляемый элемент предусмотрены на пути передачи мощности между двигателем внутреннего сгорания и ведущим колесом, причем муфта сцепления выполнена с возможностью изменения положения сцепляющего элемента относительно сцепляемого элемента согласно действию нажатия педали сцепления таким образом, чтобы иметь возможность переключения между полностью сцепленным состоянием и полностью выключенным состоянием, причем полностью сцепленное состояние является состоянием, в котором i) сцепляющий элемент и сцепляемый элемент вращаются как одно целое, и ii) мощность передается между двигателем внутреннего сгорания и ведущим колесом, и полностью выключенное состояние является состоянием, в котором i) сцепляющий элемент наиболее далеко отделен от сцепляемого элемента, и ii) передача мощности между двигателем внутреннего сгорания и ведущим колесом прервана,a clutch comprising a clutch member, a clutch member and a clutch pedal, the clutch member and the clutch member being provided on a power transmission path between the internal combustion engine and the drive wheel, the clutch being configured to reposition the clutch member relative to the clutch member according to a pressing action clutch pedals so as to be able to switch between a fully engaged state and a fully off state, The fully engaged state is a state in which i) the clutch member and the clutch member rotate as a whole, and ii) power is transferred between the internal combustion engine and the drive wheel, and the fully off state is the state in which i) the clutch member is farthest separated from the gearing member, and ii) the power transfer between the internal combustion engine and the drive wheel is interrupted, гибридное транспортное средство выполнено с возможностью отделения двигателя внутреннего сгорания от ведущего колеса для приведения в движение ведущего колеса посредством электродвигателя, причем устройство управления содержит:the hybrid vehicle is configured to separate the internal combustion engine from the drive wheel to drive the drive wheel by means of an electric motor, the control device comprising: устройство управления транспортным средством, выполненное с возможностьюvehicle control device configured to a) вычисления требуемой движущей силы на основании действия водителя,a) calculating the required driving force based on the driver’s action, b) запуска двигателя внутреннего сгорания, когда требуемая движущая сила равна или больше значения определения запуска, иb) starting the internal combustion engine when the required driving force is equal to or greater than the starting determination value, and с) i) когда транспортное средство остановлено, двигатель внутреннего сгорания остановлен и величина возврата педали сцепления из положения педали сцепления, в котором муфта сцепления приведена в полностью выключенное состояние, является малой, увеличения значения определения запуска по сравнению с тем, когда величина возврата педали сцепления является большой, илиc) i) when the vehicle is stopped, the internal combustion engine is stopped and the amount of clutch pedal return from the position of the clutch pedal in which the clutch is fully turned off is small, increasing the start detection value compared to when the clutch pedal return value is big, or ii) когда транспортное средство остановлено, двигатель внутреннего сгорания остановлен и величина перемещения сцепляющего элемента, движущегося из положения, в котором муфта сцепления приведена в полностью выключенное состояние, в положение, в котором муфта сцепления приведена в полностью сцепленное состояние, является малой, увеличения значения определения запуска по сравнению с тем, когда величина перемещения сцепляющего элемента является большой.ii) when the vehicle is stopped, the internal combustion engine is stopped and the amount of movement of the clutch member moving from the position where the clutch is fully engaged to the position where the clutch is fully engaged is small, increasing the determination value starting compared to when the amount of movement of the engaging element is large. 3. Устройство управления по п. 2,3. The control device according to claim 2, в котором устройство управления транспортным средством выполнено с возможностью увеличения значения определения запуска, когда величина возврата педали сцепления меньше, или увеличения значения определения запуска, когда величина перемещения сцепляющего элемента меньше.in which the vehicle control device is configured to increase the start detection value when the clutch pedal return value is less, or to increase the start determination value when the displacement value of the engaging member is less. 4. Устройство управления по п. 2,4. The control device according to claim 2, в котором устройство управления транспортным средством выполнено с возможностьюin which the vehicle control device is configured to a) когда величина возврата педали сцепления равна заданному максимальному значению, при котором муфта сцепления приведена в полностью сцепленное состояние, установления заданного первого значения в качестве значения определения запуска, илиa) when the return value of the clutch pedal is equal to the predetermined maximum value at which the clutch is fully engaged, setting the predetermined first value as the start detection value, or когда величина перемещения сцепляющего элемента равна заданной максимальной величине перемещения, при которой муфта сцепления приведена в полностью сцепленное состояние, установления в качестве значения определения запуска заданного первого значения,when the displacement value of the engaging element is equal to a predetermined maximum displacement value at which the clutch is brought into a fully engaged state, setting as a start detection value a predetermined first value, b) когда величина возврата педали сцепления является заданным минимальным значением, при котором муфта сцепления приведена в полностью выключенное состояние, установления в качестве значения определения запуска заданного второго значения, большего, чем первое значение, илиb) when the return value of the clutch pedal is a predetermined minimum value at which the clutch is fully turned off, setting the start value of the predetermined second value greater than the first value, or когда величина перемещения сцепляющего элемента равна заданной минимальной величине перемещения, при которой муфта сцепления приведена в полностью выключенное состояние, установления в качестве значения определения запуска заданного второго значения, большего, чем первое значение,when the displacement value of the engaging element is equal to a predetermined minimum displacement value at which the clutch is brought into a fully off state, setting, as a start detection value, a predetermined second value greater than the first value, c) до тех пор пока величина возврата педали сцепления не достигнет заданного промежуточного значения между минимальным значением и максимальным значением от максимального значения, постепенного увеличения значения определения запуска от первого значения ко второму значению, когда величина возврата педали сцепления уменьшается, таким образом, что значение определения запуска становится вторым значением, когда величина возврата педали сцепления достигнет промежуточного значения, илиc) until the return value of the clutch pedal reaches a predetermined intermediate value between the minimum value and the maximum value of the maximum value, gradually increase the start detection value from the first value to the second value when the return value of the clutch pedal decreases, so that the determination value the start value becomes the second value when the clutch pedal return value reaches an intermediate value, or до тех пор пока величина перемещения сцепляющего элемента не достигнет заданной промежуточной величины перемещения между минимальной величиной перемещения и максимальной величиной перемещения от максимальной величины перемещения, постепенного увеличения значения определения запуска от первого значения ко второму значению, когда величина перемещения сцепляющего элемента уменьшается, таким образом, что значение определения запуска становится вторым значением, когда величина перемещения сцепляющего элемента достигнет промежуточной величины перемещения, и until the displacement value of the engaging member reaches a predetermined intermediate amount of displacement between the minimum displacement and the maximum displacement from the maximum displacement, gradually increasing the trigger detection value from the first value to the second value, when the displacement of the engaging element decreases, so that the trigger determination value becomes the second value when the displacement of the engaging member reaches an intermediate th amount of displacement, and d) когда величина возврата педали сцепления находится между промежуточным значением и минимальным значением, установления в качестве значения определения запуска второго значения, илиd) when the return value of the clutch pedal is between the intermediate value and the minimum value, setting the start value of the second value as the determination value, or когда величина перемещения сцепляющего элемента находится между промежуточной величиной перемещения и минимальной величиной перемещения, установления в качестве значения определения запуска второго значения.when the displacement amount of the engaging element is between the intermediate displacement amount and the minimum displacement amount, setting the second value as the start determination value. 5. Устройство управления по любому из пп. 1-4,5. The control device according to any one of paragraphs. 1-4, в котором устройство управления транспортным средством выполнено с возможностью вычисления требуемой движущей силы на основании открытия акселератора.in which the vehicle control device is configured to calculate the required driving force based on the opening of the accelerator.
RU2015130130A 2013-01-22 2014-01-16 Hybrid vehicle control device RU2610927C1 (en)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2013-009257 2013-01-22
JP2013009257 2013-01-22
PCT/JP2014/050667 WO2014115635A1 (en) 2013-01-22 2014-01-16 Hybrid vehicle control device

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU2610927C1 true RU2610927C1 (en) 2017-02-17

Family

ID=51227427

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2015130130A RU2610927C1 (en) 2013-01-22 2014-01-16 Hybrid vehicle control device

Country Status (8)

Country Link
US (1) US9586576B2 (en)
EP (1) EP2949528B1 (en)
JP (1) JP5939317B2 (en)
CN (1) CN104936841B (en)
BR (1) BR112015017522B1 (en)
CA (1) CA2899049C (en)
RU (1) RU2610927C1 (en)
WO (1) WO2014115635A1 (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2764612C1 (en) * 2021-04-01 2022-01-18 Владимир Григорьевич Гимпельсон Hybrid car drive

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5648698B2 (en) 2013-01-22 2015-01-07 トヨタ自動車株式会社 Control device for hybrid vehicle
JP6304173B2 (en) * 2015-08-18 2018-04-04 トヨタ自動車株式会社 vehicle
WO2019180850A1 (en) * 2018-03-20 2019-09-26 本田技研工業株式会社 Work machine
JP7188042B2 (en) * 2018-12-13 2022-12-13 マツダ株式会社 Vehicle idling stop control device
JP7163837B2 (en) * 2019-03-20 2022-11-01 トヨタ自動車株式会社 Hybrid vehicle control device
JP7485463B2 (en) * 2020-06-03 2024-05-16 株式会社Subaru Driving Support Devices
JP7298565B2 (en) * 2020-08-07 2023-06-27 トヨタ自動車株式会社 Electric car

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20100248893A1 (en) * 2009-03-30 2010-09-30 Jatco Ltd Control apparatus for hybrid vehicle
WO2011048636A1 (en) * 2009-10-22 2011-04-28 トヨタ自動車株式会社 Controller of vehicle
WO2012131959A1 (en) * 2011-03-30 2012-10-04 トヨタ自動車株式会社 Vehicle control system
US20120265427A1 (en) * 2011-04-14 2012-10-18 Ford Global Technologies, Llc Method and apparatus for controlling an engine of a motor vehicle

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102004024212B4 (en) * 2004-05-10 2016-03-03 Volkswagen Ag Method for controlling an operation of a motor vehicle, in particular a start-stop system, and motor vehicle
CN1895944A (en) * 2005-07-15 2007-01-17 中国第一汽车集团公司 Control for increasing fuel economic benefit of mixed-kinetic automobile
FR2918711A1 (en) * 2007-07-09 2009-01-16 Peugeot Citroen Automobiles Sa METHOD OF AUTOMATICALLY STOPPING / STARTING A THERMAL MOTOR
FR2923439B1 (en) * 2007-11-12 2010-04-16 Valeo Equip Electr Moteur SAFETY ON PEDAL RELEASE FOR A VEHICLE EQUIPPED WITH A STOP / REVERSE SYSTEM FOR THE ENGINE
JP5151704B2 (en) 2008-06-05 2013-02-27 マツダ株式会社 Vehicle drive control apparatus and method
EP2223835B1 (en) * 2009-02-27 2021-08-04 Denso Corporation System for restarting internal combustion engine when engine restart condition is met
JP5267303B2 (en) * 2009-04-22 2013-08-21 トヨタ自動車株式会社 Vehicle drive device
JP2011005904A (en) * 2009-06-24 2011-01-13 Toyota Motor Corp Controller for hybrid vehicle
JP2011011721A (en) * 2009-07-06 2011-01-20 Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp Controller for hybrid electric vehicle
JP4816778B2 (en) 2009-08-18 2011-11-16 トヨタ自動車株式会社 Control device for hybrid vehicle
RU2535830C1 (en) * 2010-10-28 2014-12-20 Ниссан Мотор Ко., Лтд. Device for control over hybrid vehicle
US8308607B2 (en) * 2011-01-27 2012-11-13 Ford Global Technologies, Llc Method for automatically restarting an internal combustion engine in a motor vehicle
JP5899657B2 (en) * 2011-05-19 2016-04-06 日産自動車株式会社 Engine start control device for hybrid vehicle
KR101684500B1 (en) * 2011-12-06 2016-12-09 현대자동차 주식회사 Method for controlling enging of hybrid electric vehicle
WO2013090543A1 (en) * 2011-12-15 2013-06-20 Ego-Gear, Llc A device to increase fuel economy

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20100248893A1 (en) * 2009-03-30 2010-09-30 Jatco Ltd Control apparatus for hybrid vehicle
WO2011048636A1 (en) * 2009-10-22 2011-04-28 トヨタ自動車株式会社 Controller of vehicle
WO2012131959A1 (en) * 2011-03-30 2012-10-04 トヨタ自動車株式会社 Vehicle control system
US20120265427A1 (en) * 2011-04-14 2012-10-18 Ford Global Technologies, Llc Method and apparatus for controlling an engine of a motor vehicle

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2764612C1 (en) * 2021-04-01 2022-01-18 Владимир Григорьевич Гимпельсон Hybrid car drive

Also Published As

Publication number Publication date
JP5939317B2 (en) 2016-06-22
BR112015017522A2 (en) 2019-12-17
CN104936841B (en) 2017-06-09
CA2899049A1 (en) 2014-07-31
CA2899049C (en) 2016-10-11
WO2014115635A1 (en) 2014-07-31
EP2949528A1 (en) 2015-12-02
JPWO2014115635A1 (en) 2017-01-26
CN104936841A (en) 2015-09-23
BR112015017522B1 (en) 2021-02-23
EP2949528B1 (en) 2019-01-02
EP2949528A4 (en) 2017-01-18
US20150360672A1 (en) 2015-12-17
US9586576B2 (en) 2017-03-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2610927C1 (en) Hybrid vehicle control device
US9199632B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP5648698B2 (en) Control device for hybrid vehicle
EP3179125B1 (en) Vehicle control device, and vehicle control method
US9561793B2 (en) Driving apparatus for hybrid vehicle and control method thereof
JP6197874B2 (en) Vehicle control device
JP6468269B2 (en) Vehicle control device
WO2013051128A1 (en) Engine startup system
RU2691504C1 (en) Vehicle control device and control method for vehicle
US8758194B2 (en) Power transmission control device for vehicle
US20210276537A1 (en) Drive device for hybrid vehicle
JP5715848B2 (en) Vehicle power transmission control device
JP2013159330A (en) Hybrid vehicle
JP6660217B2 (en) Vehicle control device
JP6036328B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP4367268B2 (en) Automatic clutch control device
JP2023009889A (en) Clutch control device
JP2004299415A (en) Controlling device for vehicle
JP6413834B2 (en) Drive control device
JP2020203622A (en) Driving force control device
JP2020094543A (en) Idling stop control device of vehicle
JP2018031313A (en) Fuel injection control device of engine
JP2016097812A (en) Vehicle control apparatus
JP2014129038A (en) Start control device for hybrid vehicle