RU2610927C1 - Hybrid vehicle control device - Google Patents
Hybrid vehicle control device Download PDFInfo
- Publication number
- RU2610927C1 RU2610927C1 RU2015130130A RU2015130130A RU2610927C1 RU 2610927 C1 RU2610927 C1 RU 2610927C1 RU 2015130130 A RU2015130130 A RU 2015130130A RU 2015130130 A RU2015130130 A RU 2015130130A RU 2610927 C1 RU2610927 C1 RU 2610927C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- value
- clutch
- internal combustion
- combustion engine
- control device
- Prior art date
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims abstract description 72
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims abstract description 37
- 230000009471 action Effects 0.000 claims abstract description 12
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 claims description 48
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 20
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 10
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims 2
- 230000008878 coupling Effects 0.000 abstract description 26
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 abstract description 26
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 abstract description 26
- 239000000126 substance Substances 0.000 abstract 1
- 239000013256 coordination polymer Substances 0.000 description 46
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 14
- 230000006870 function Effects 0.000 description 7
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 6
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 6
- 238000000034 method Methods 0.000 description 6
- 230000008569 process Effects 0.000 description 6
- 230000035807 sensation Effects 0.000 description 5
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 4
- 230000008859 change Effects 0.000 description 3
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 3
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 3
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 2
- 238000002474 experimental method Methods 0.000 description 2
- 230000003252 repetitive effect Effects 0.000 description 2
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
- B60K6/48—Parallel type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
- B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/10—Accelerator pedal position
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/14—Clutch pedal position
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/02—Clutches
- B60W2710/021—Clutch engagement state
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
- Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
- Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
- Y10S903/93—Conjoint control of different elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
Description
Область техники, к которой относится изобретениеFIELD OF THE INVENTION
[0001] Настоящее изобретение относится к устройству управления для гибридного транспортного средства, которое снабжено муфтой сцепления, управляемой посредством педали сцепления, на пути передачи мощности между двигателем внутреннего сгорания и ведущим колесом и выполненный с возможностью вывода мощности от электродвигателя на путь передачи мощности между муфтой сцепления и ведущим колесом.[0001] The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle that is equipped with a clutch controlled by a clutch pedal on a power transmission path between an internal combustion engine and a drive wheel and configured to output power from an electric motor to a power transmission path between a clutch and drive wheel.
Уровень техникиState of the art
[0002] Известно гибридное транспортное средство, в котором установлены двигатель внутреннего сгорания и мотор-генератор в качестве источника привода для движения. В этом гибридном транспортном средстве неавтоматическая муфта сцепления, которая приводится в действие посредством педали сцепления, предусматривается на пути передачи мощности между источником движущей силы для движения и ведущим колесом. Например, известно гибридное транспортное средство, в котором вал вращения мотор-генератора соединяется с выходным валом двигателя внутреннего сгорания через автоматическую муфту сцепления, и входной вал механической коробки передач соединяется с валом вращения мотор-генератора через неавтоматическую муфту сцепления (см. PTL 1). В транспортном средстве по PTL1, когда выбран режим EV-привода, в котором обеспечивается возможность движения транспортного средства только за счет крутящего момента мотора мотор-генератора, двигатель внутреннего сгорания останавливается, и автоматическая муфта сцепления выключается. Когда открытие акселератора становится большим, и запрашиваемая движущая сила для транспортного средства увеличивается, двигатель внутреннего сгорания запускается, и режим привода переключается в другой режим. Кроме того, PTL 2 является документом из уровня техники, относящегося к изобретению.[0002] A hybrid vehicle is known in which an internal combustion engine and a motor generator are installed as a drive source for driving. In this hybrid vehicle, a non-automatic clutch, which is driven by the clutch pedal, is provided on the power transmission path between the driving power source for driving and the drive wheel. For example, a hybrid vehicle is known in which a rotation shaft of a motor generator is connected to an output shaft of an internal combustion engine through an automatic clutch, and an input shaft of a mechanical gearbox is connected to a rotation shaft of a motor generator through a non-automatic clutch (see PTL 1). In a vehicle according to PTL1, when the EV drive mode is selected in which the vehicle can only be driven by the torque of the motor-generator motor, the internal combustion engine stops and the automatic clutch disengages. When the accelerator opening becomes large and the requested driving force for the vehicle increases, the internal combustion engine starts and the drive mode switches to another mode. In addition,
Список цитируемых источниковList of cited sources
Патентные документыPatent documents
[0003] PTL 1: Публикация японской патентной заявки № 2011-037409[0003] PTL 1: Japanese Patent Application Publication No. 2011-037409
PTL 2: Публикация японской патентной заявки № 2009-292313PTL 2: Japanese Patent Application Publication No. 2009-292313
Раскрытие изобретенияDisclosure of invention
[0004] В транспортном средстве, в котором предусмотрена педаль сцепления, водитель, как правило, приводит в действие как педаль сцепления, так и педаль акселератора для начала движения транспортного средства. В транспортном средстве из PTL 1, когда транспортное средство припарковано в режиме EV-привода, двигатель внутреннего сгорания остановлен. Когда транспортное средство начинает движение из этого состояния, поскольку двигатель внутреннего сгорания остановлен, водитель не может определить, до какой степени приводится в действие педаль акселератора, на основании скорости вращения двигателя внутреннего сгорания или звука двигателя внутреннего сгорания. По этой причине двигатель внутреннего сгорания может быть без надобности запущен посредством бесполезного сильного нажатия на педаль акселератора.[0004] In a vehicle in which a clutch pedal is provided, the driver typically drives both the clutch pedal and the accelerator pedal to start the movement of the vehicle. In a vehicle from PTL 1, when the vehicle is parked in EV drive mode, the internal combustion engine is stopped. When the vehicle starts to move from this state, since the internal combustion engine is stopped, the driver cannot determine to what extent the accelerator pedal is activated based on the rotation speed of the internal combustion engine or the sound of the internal combustion engine. For this reason, the internal combustion engine can be started unnecessarily by unnecessarily hard pressing the accelerator pedal.
[0005] Соответственно, задача изобретения состоит в создании устройства управления для гибридного транспортного средства, способного исключить ненужный запуск двигателя внутреннего сгорания во время начала движения гибридного транспортного средства.[0005] Accordingly, an object of the invention is to provide a control device for a hybrid vehicle capable of eliminating unnecessary starting of an internal combustion engine while the hybrid vehicle is starting to move.
[0006] Первое устройство управления согласно изобретению, которое применяется к гибридному транспортному средству, включающему в себя двигатель внутреннего сгорания и электродвигатель в качестве источника движущей силы для движения, установленные в нем, и муфту сцепления, выполненную с возможностью изменения положения сцепляющего элемента относительно сцепляемого элемента на пути передачи мощности между двигателем внутреннего сгорания и ведущим колесом согласно действию нажатия педали сцепления, так, чтобы иметь возможность переключения между состоянием полного сцепления, когда сцепляющий элемент и сцепляемый элемент вращаются как одно целое, и мощность передается между двигателем внутреннего сгорания и ведущим колесом, и полностью выключенным состоянием, когда сцепляющий элемент наиболее далеко отделен от сцепляемого элемента, и передача мощности между двигателем внутреннего сгорания и ведущим колесом прервана, двигатель внутреннего сгорания выполнен с возможностью отделения от ведущего колеса для приведения ведущего колеса в движение посредством электродвигателя, включает в себя средство запуска двигателя внутреннего сгорания для запуска двигателя внутреннего сгорания, когда требуемая движущая сила, вычисленная на основании действия водителя, равна или больше значения определения запуска, в котором, когда транспортное средство остановлено, и двигатель внутреннего сгорания остановлен, и когда величина возврата педали сцепления из положения педали сцепления, в котором муфта сцепления приведена в полностью выключенное состояние, меньше заданного значения, или когда величина перемещения сцепляющего элемента, движущегося из положения, в котором муфта сцепления приведена в полностью выключенное состояние, по направлению к положению, в котором муфта сцепления приведена в полностью сцепленное состояние, меньше заданного значения, запуск двигателя внутреннего сгорания предотвращается, даже когда требуемая движущая сила равна значению определения запуска.[0006] The first control device according to the invention, which is applied to a hybrid vehicle including an internal combustion engine and an electric motor as a source of driving force for movement mounted therein, and a clutch configured to change the position of the engaging element relative to the engagement element on the path of power transmission between the internal combustion engine and the drive wheel according to the action of pressing the clutch pedal, so as to be able to switch between the state of full adhesion, when the clutch element and the clutch element rotate as a whole, and power is transmitted between the internal combustion engine and the drive wheel, and the fully off state when the clutch element is the farthest separated from the clutch element, and power transfer between the internal combustion engine and the drive wheel is interrupted, the internal combustion engine is configured to separate from the drive wheel to drive the drive wheel by means of an electric motor the trigger, includes means for starting the internal combustion engine to start the internal combustion engine when the required driving force calculated based on the driver’s action is equal to or greater than the start detection value, in which, when the vehicle is stopped and the internal combustion engine is stopped, and when the amount of clutch pedal return from the position of the clutch pedal, in which the clutch is fully turned off, less than the set value, or when the amount of movement a clutch moving from a position in which the clutch is fully turned off toward a position where the clutch is fully engaged less than a predetermined value, the starting of the internal combustion engine is prevented even when the required driving force is equal to the determination value launch.
[0007] Согласно первому устройству управления согласно изобретению, когда величина возврата педали сцепления меньше заданного значения, или когда величина перемещения сцепляющего элемента меньше заданного значения, двигатель внутреннего сгорания не запускается, даже когда требуемая движущая сила равна значению определения запуска; таким образом, даже когда водитель нажимает педаль акселератора ошибочно даже с малой величиной возврата педали сцепления, представляется возможным исключить запуск двигателя внутреннего сгорания. По этой причине представляется возможным исключить ненужный запуск двигателя внутреннего сгорания во время начала движения транспортного средства. При этом, представляется возможным предотвратить ухудшение топливной экономичности. Кроме того, поскольку возможно исключить ненужный запуск двигателя внутреннего сгорания, представляется возможным исключить неприятное ощущение для водителя из-за звука запуска двигателя внутреннего сгорания или вибрации во время начала движения.[0007] According to the first control device according to the invention, when the amount of return of the clutch pedal is less than the set value, or when the amount of movement of the clutch element is less than the set value, the internal combustion engine does not start even when the required driving force is equal to the value of the start determination; Thus, even when the driver presses the accelerator pedal erroneously, even with a small amount of clutch pedal return, it seems possible to prevent the start of the internal combustion engine. For this reason, it seems possible to eliminate the unnecessary start of the internal combustion engine while the vehicle is in motion. In this case, it seems possible to prevent the deterioration of fuel economy. In addition, since it is possible to eliminate unnecessary starting of the internal combustion engine, it is possible to eliminate an unpleasant sensation for the driver due to the sound of starting the internal combustion engine or vibration during the start of movement.
[0008] Второе устройство управления согласно изобретению, которое применяется в гибридном транспортном средстве, включающем в себя установленные в нем двигатель внутреннего сгорания и электродвигатель в качестве источника движущей силы для движения, и муфту сцепления, выполненную с возможностью изменения положения сцепляющего элемента относительно сцепляемого элемента на пути передачи мощности между двигателем внутреннего сгорания и ведущим колесом согласно действию нажатия педали сцепления, так, чтобы иметь возможность переключения между состоянием полного сцепления, когда сцепляющий элемент и сцепляемый элемент вращаются как одно целое, и мощность передается между двигателем внутреннего сгорания и ведущим колесом, и полностью выключенным состоянием, когда сцепляющий элемент наиболее далеко отделен от сцепляемого элемента, и передача мощности между двигателем внутреннего сгорания и ведущим колесом прервана, двигатель внутреннего сгорания выполнен с возможностью отделения от ведущего колеса для приведения ведущего колеса в движение посредством электродвигателя, включает в себя средство запуска двигателя внутреннего сгорания для запуска двигателя внутреннего сгорания, когда требуемая движущая сила, вычисленная на основании действия водителя, равна или больше значения определения запуска, в котором, когда транспортное средство остановлено, и двигатель внутреннего сгорания остановлен, и когда величина возврата педали сцепления из положения педали сцепления, в котором муфта сцепления приведена в полностью выключенное состояние, является малой, или когда величина перемещения сцепляющего элемента, движущегося из положения, в котором муфта сцепления приведена в полностью выключенное состояние, по направлению к положению, в котором муфта сцепления приведена в полностью сцепленное состояние, является малой, значение определения запуска увеличивается по сравнению с тем, когда величина возврата педали сцепления является большой, или когда величина перемещения сцепляющего элемента является большой.[0008] A second control device according to the invention, which is used in a hybrid vehicle, including an internal combustion engine and an electric motor mounted therein as a source of driving force for movement, and a clutch configured to change the position of the engaging member relative to the engagement member by power transmission paths between the internal combustion engine and the drive wheel according to the action of depressing the clutch pedal, so as to be able to switch between the state of full adhesion, when the clutch element and the clutch element rotate as a whole, and power is transmitted between the internal combustion engine and the drive wheel, and the fully off state when the clutch element is farthest separated from the clutch element, and power transfer between the internal combustion engine and the drive wheel is interrupted, the internal combustion engine is configured to separate from the drive wheel to drive the drive wheel by electric motors A la includes means for starting the internal combustion engine to start the internal combustion engine when the required driving force calculated based on the driver’s action is equal to or greater than the value of the start determination, in which, when the vehicle is stopped and the internal combustion engine is stopped, and when the amount of return of the clutch pedal from the position of the clutch pedal, in which the clutch is fully turned off, is small, or when the amount of movement of the clutch movement from a position in which the clutch is fully turned off toward a position in which the clutch is fully engaged is small, the start detection value is increased compared to when the clutch pedal return value is large or when the displacement of the engaging member is large.
[0009] Согласно второму устройству управления согласно изобретению, когда величина возврата педали сцепления является малой, или когда величина перемещения сцепляющего элемента является малой, значение определения запуска больше, чем когда величина возврата педали сцепления является большой, или когда величина перемещения сцепляющего элемента является большой; таким образом, представляется возможным исключить запуск двигателя внутреннего сгорания. По этой причине, даже когда водитель ошибочно нажимает педаль акселератора даже с малой величиной возврата педали сцепления, представляется возможным исключить запуск двигателя внутреннего сгорания. По этой причине представляется возможным исключить ненужный запуск двигателя внутреннего сгорания во время начала движения транспортного средства. При этом, представляется возможным предотвратить ухудшение топливной экономичности. Кроме того, поскольку возможно исключить ненужный запуск двигателя внутреннего сгорания, представляется возможным исключить неприятное ощущение для водителя из-за звука запуска двигателя внутреннего сгорания или вибрации во время начала движения. С другой стороны, когда водитель намеренно сильно нажимает педаль акселератора, например, когда водитель быстро начинает движение транспортного средства, двигатель внутреннего сгорания запускается. По этой причине представляется возможным начинать движение транспортного средства с помощью двигателя внутреннего сгорания и электродвигателя.[0009] According to the second control device according to the invention, when the amount of return of the clutch pedal is small, or when the amount of movement of the clutch element is small, the value of determining the start is greater than when the amount of return of the clutch pedal is large, or when the amount of movement of the clutch element is large; thus, it is possible to prevent the start of the internal combustion engine. For this reason, even when the driver mistakenly presses the accelerator pedal even with a small amount of clutch pedal return, it seems possible to prevent the start of the internal combustion engine. For this reason, it seems possible to eliminate the unnecessary start of the internal combustion engine while the vehicle is in motion. In this case, it seems possible to prevent the deterioration of fuel economy. In addition, since it is possible to eliminate unnecessary starting of the internal combustion engine, it is possible to eliminate an unpleasant sensation for the driver due to the sound of starting the internal combustion engine or vibration during the start of movement. On the other hand, when the driver intentionally strongly presses the accelerator pedal, for example, when the driver quickly begins to move the vehicle, the internal combustion engine starts. For this reason, it seems possible to start the movement of the vehicle using an internal combustion engine and an electric motor.
[0010] В одном варианте осуществления второго устройства управления согласно изобретению устройство управления может быть выполнено с возможностью увеличения значения определения запуска, когда величина возврата педали сцепления является меньшей или когда величина перемещения сцепляющего элемента является меньшей. Кроме того, в устройстве управления, когда величина возврата педали сцепления равна заданному максимальному значению, при котором муфта сцепления приведена в полностью сцепленное состояние, или при котором величина перемещения сцепляющего элемента равна заданной максимальной величине перемещения, при которой муфта сцепления приведена в полностью сцепленное состояние, заданное первое значение может быть задано в качестве значения определения запуска, когда величина возврата педали сцепления равна заданному минимальному значению, когда муфта сцепления приведена в полностью выключенное состояние, или когда величина перемещения сцепляющего элемента является заданной минимальной величиной перемещения, при которой муфта сцепления приведена в полностью выключенное состояние, заданное второе значение, большее, чем первое значение, может быть задано в качестве значения определения запуска, до тех пор, пока величина возврата педали сцепления не достигнет заданного промежуточного значения между минимальным значением и максимальным значением от максимального значения, или до тех пор, пока величина перемещения сцепляющего элемента не достигнет заданной промежуточной величины перемещения между минимальной величиной перемещения и максимальной величиной перемещения от максимальной величины перемещения, значение определения запуска может постепенно увеличиваться от первого значения до второго значения, когда величина возврата педали сцепления становится меньше, так что значение определения запуска становится вторым значением, когда величина возврата педали сцепления достигает промежуточного значения, или когда величина перемещения сцепляющего элемента достигает промежуточной величины перемещения, и когда величина возврата педали сцепления находится между промежуточным значением и минимальным значением, или когда величина перемещения сцепляющего элемента находится между промежуточной величиной перемещения и минимальной величиной перемещения, второе значение может быть задано в качестве значения определения запуска. Таким образом, представляется возможным исключить запуск двигателя внутреннего сгорания, изменяя значение определения начала, когда величина возврата педали сцепления является малой, или когда величина перемещения сцепляющего элемента является малой.[0010] In one embodiment of the second control device according to the invention, the control device can be configured to increase the start detection value when the return value of the clutch pedal is less or when the amount of movement of the clutch member is less. In addition, in the control device, when the return value of the clutch pedal is equal to a predetermined maximum value at which the clutch is brought into a fully engaged state, or in which the amount of movement of the clutch element is equal to a predetermined maximum amount of movement at which the clutch is brought into a fully engaged state, the predetermined first value may be set as the start determination value when the amount of return of the clutch pedal is equal to the predetermined minimum value where the clutch is turned off, or when the displacement of the clutch member is a predetermined minimum displacement at which the clutch is turned off, a predetermined second value greater than the first value can be set as the value of the start definition, until the clutch pedal return value reaches a predetermined intermediate value between the minimum value and the maximum value of the maximum value, or until the displacement value of the coupling member reaches a predetermined intermediate displacement value between the minimum displacement value and the maximum displacement value from the maximum displacement value, the start detection value can gradually increase from the first value to the second value when the clutch pedal return value becomes smaller, so that the start detection value becomes the second value when the clutch pedal return value reaches an intermediate value or when the displacement value of the coupling element reaches an intermediate displacement value, and when the return value of the clutch pedal is between the intermediate value and the minimum value, or when the displacement value of the coupling element is between the intermediate displacement value and the minimum displacement value, the second value can be set as trigger definition values. Thus, it is possible to prevent the start of the internal combustion engine by changing the value of determining the start when the return value of the clutch pedal is small, or when the amount of movement of the engaging element is small.
[0011] В первом или втором устройстве управления согласно изобретению требуемая движущая сила может быть вычислена на основании открытия акселератора.[0011] In the first or second control device according to the invention, the required driving force can be calculated based on the opening of the accelerator.
Краткое описание чертежейBrief Description of the Drawings
[0012] Фиг. 1 – это схема, схематично показывающая основную часть транспортного средства, в которой содержится устройство управления согласно первому варианту осуществления изобретения.[0012] FIG. 1 is a diagram schematically showing a main part of a vehicle that contains a control device according to a first embodiment of the invention.
Фиг. 2 – это блок-схема, показывающая программу управления запуском, которая выполняется посредством устройства управления транспортного средства.FIG. 2 is a block diagram showing a launch control program that is executed by a vehicle control device.
Фиг. 3 – это схема, показывающая пример соотношения между величиной возврата педали сцепления и значением определения запуска.FIG. 3 is a diagram showing an example of a relationship between a clutch pedal return amount and a start determination value.
Фиг. 4 – это схема, показывающая другой пример соотношения между величиной возврата педали сцепления и значением определения запуска.FIG. 4 is a diagram showing another example of a relationship between a clutch pedal return amount and a start determination value.
Фиг. 5 – это блок-схема, показывающая программу управления запуском, которая выполняется посредством устройства управления транспортного средства в устройстве управления согласно второму варианту осуществления изобретения.FIG. 5 is a flowchart showing a launch control program that is executed by a vehicle control device in a control device according to a second embodiment of the invention.
Фиг. 6 – это схема, показывающая пример схемы, в которой величина возврата педали сцепления и открытие акселератора ассоциированы с необходимостью запуска двигателя.FIG. 6 is a diagram showing an example of a circuit in which the amount of return of the clutch pedal and the opening of the accelerator are associated with the need to start the engine.
Фиг. 7 – это схема, показывающая другой пример схемы, в которой величина возврата педали сцепления и открытие акселератора ассоциированы с необходимостью запуска двигателя.FIG. 7 is a diagram showing another example of a circuit in which the amount of clutch pedal return and accelerator opening are associated with the need to start the engine.
Фиг. 8 – это схема, схематично показывающая основную часть другого транспортного средства, к которому применяется устройство управления согласно изобретению.FIG. 8 is a diagram schematically showing a main part of another vehicle to which a control device according to the invention is applied.
Фиг. 9 – это схема, показывающая пример соотношения между величиной перемещения первого сцепляющего элемента и значением определения запуска.FIG. 9 is a diagram showing an example of a relationship between a displacement amount of a first coupling member and a launch determination value.
Фиг. 10 – это схема, показывающая другой пример соотношения между величиной перемещения первого сцепляющего элемента и значением определения запуска.FIG. 10 is a diagram showing another example of a relationship between a displacement amount of a first coupling member and a launch determination value.
Фиг. 11 – это схема, показывающая пример схемы, в которой величина перемещения первого сцепляющего элемента и открытие акселератора ассоциированы с необходимостью запуска двигателя.FIG. 11 is a diagram showing an example of a circuit in which the amount of movement of the first coupling element and the opening of the accelerator are associated with the need to start the engine.
Фиг. 12 – это схема, показывающая другой пример графика, в котором величина перемещения первого сцепляющего элемента и открытие акселератора ассоциированы с необходимостью запуска двигателя.FIG. 12 is a diagram showing another example of a graph in which the amount of movement of the first coupling element and the opening of the accelerator are associated with the need to start the engine.
Осуществление изобретенияThe implementation of the invention
[0013] (Первый вариант осуществления)[0013] (First embodiment)
Фиг. 1 схематично показывает основную часть транспортного средства, в которой содержится устройство управления согласно первому варианту осуществления изобретения. В транспортном средстве 1A двигатель 2 внутреннего сгорания (далее в данном документе называемый двигателем) и мотор-генератор (далее в данном документе называемый MG) 3 в качестве электродвигателя установлены в качестве источника движущей силы для движения. Т.е. транспортное средство 1A выполнено в виде гибридного транспортного средства. Двигатель 2 является известным двигателем внутреннего сгорания с зажиганием искрового типа, который установлен в гибридном транспортном средстве. MG 3 является известным мотор-генератором, который установлен в гибридном транспортном средстве и функционирует в качестве электродвигателя и генератора.FIG. 1 schematically shows a main body of a vehicle in which a control device according to a first embodiment of the invention is contained. In the
[0014] В транспортном средстве 1A установлена механическая коробка 10 передач (далее в данном документе сокращенно коробка передач). Коробка 10 передач выполнена в виде механической коробки передач, имеющей ступени переключения передач с первой передачи по пятую передачу переднего хода и передачу заднего хода. Коробка 10 передач включает в себя входной вал 11 и выходной вал 12. Зубчатые пары (не показаны), соответствующие первой-пятой передачам и задней передаче, предусматриваются между входным валом 11 и выходным валом 12. Различные передаточные числа коробки передач задаются в зубчатых парах первой-пятой передач. Передаточное число коробки передач становится меньше в следующем порядке: зубчатые пары первой передачи, зубчатые пары второй передачи, зубчатые пары третьей передачи, зубчатые пары четвертой передачи и зубчатые пары пятой передачи. Коробка 10 передач выполнена таким образом, что передача вращения какой-либо зубчатой парой из зубчатых пар, соответствующих первой-пятой передачам и задней передаче, устанавливается по выбору. Коробка 10 передач включает в себя рычаг 13 переключения передач, который приводится в действие водителем. В коробке 10 передач водитель приводит в действие рычаг 13 переключения передач, посредством которого зубчатая пара, используемая для передачи вращения между входным валом 11 и выходным валом 12, переключается, и ступень переключения передач переключается. Коробка 10 передач выполнена с возможностью переключения в нейтральное состояние, в котором прервана передача вращения между входным валом 11 и выходным валом 12. Когда рычаг 13 переключения передач приводится в нейтральное положение, коробка 10 передач переключается в нейтральное состояние. Конструкция коробки 10 передач может быть такой же, как известная механическая коробка передач, которая установлена в транспортном средстве. По этой причине ее подробное описание не будет приведено.[0014] A
[0015] Входной вал 11 коробки 10 передач соединен с валом 3a ротора MG 3 через первую муфту 20 сцепления. Первая муфта 20 сцепления является известной фрикционной муфтой. Первая муфта 20 сцепления имеет первый сцепляющий элемент 21 в качестве сцепляющего элемента и второй сцепляющий элемент 22 в качестве сцепляемого элемента. Первый сцепляющий элемент 21 соединяется с валом 3a ротора так, чтобы иметь возможность вращения как одно целое. Второй сцепляющий элемент 22 соединяется с входным валом 11 так, чтобы иметь возможность вращения как одно целое. Первый сцепляющий элемент 21 предусмотрен с возможностью перемещения между положением полного сцепления, где первый сцепляющий элемент 21 приходит в соприкосновение со вторым сцепляющим элементом 22 так, чтобы вращаться как одно целое со вторым сцепляющим элементом 22, и положением полного выключения, где первый сцепляющий элемент 21 наиболее далеко отделяется от второго сцепляющего элемента 22. Первый сцепляющий элемент 21 приводится в действие посредством педали CP сцепления. Когда педаль CP сцепления наиболее сильно нажата, первый сцепляющий элемент 21 перемещается в положение полного выключения. В этом случае первая муфта 20 сцепления приведена в полностью выключенное состояние. Если педаль CP сцепления возвращается постепенно из положения, первый сцепляющий элемент 21 перемещается постепенно к положению полного сцепления. Состояние первой муфты 20 сцепления, когда первый сцепляющий элемент 21 не находится в положении полного выключения, но первый сцепляющий элемент 21 отделен от второго сцепляющего элемента 22, называется выключенным состоянием. В полностью выключенном состоянии и выключенном состоянии передача мощности между первым сцепляющим элементом 21 и вторым сцепляющим элементом 22 прервана. Если педаль CP сцепления возвращается, и первый сцепляющий элемент 21 приходит в соприкосновение со вторым сцепляющим элементом 22, первая муфта 20 сцепления переключается в полусцепленное состояние. Полусцепленное состояние является известным состоянием, в котором мощность передается между первым сцепляющим элементом 21 и вторым сцепляющим элементом 22, в то время как первый сцепляющий элемент 21 и второй сцепляющий элемент 22 вращаются с различными скоростями вращения. После этого, когда педаль CP сцепления возвращается, и нажатие на педаль CP сцепления убирается, первый сцепляющий элемент 21 переходит в положение полного сцепления. При этом, первая муфта 20 сцепления переключается в полностью сцепленное состояние. Соотношение между педалью CP сцепления и состоянием первой муфты 20 сцепления является таким же, что и в известной неавтоматической муфте сцепления. По этой причине его подробное описание не будет приведено.[0015] The
[0016] Вал 3a ротора MG 3 соединяется с выходным валом 2a двигателя 2 через вторую муфту 23 сцепления. Вторая муфта 23 сцепления также является известной фрикционной муфтой сцепления. Вторая муфта 23 сцепления выполнена с возможностью переключения между сцепленным состоянием, когда выходной вал 2a и вал 3a ротора вращаются как одно целое, и выключенным состоянием, когда выходной вал 2a отделяется от вала 3a ротора. Вторая муфта 23 сцепления снабжена исполнительным механизмом 23a, который переключает состояние второй муфты 23 сцепления. Таким образом, вторая муфта 23 сцепления выполнена в виде автоматической муфты сцепления.[0016] The shaft 3a of the
[0017] Выходной вал 12 коробки 10 передач соединяется с механизмом 4 дифференциала. Механизм 4 дифференциала является известным механизмом, который распределяет входную мощность на правое ведущее колесо 5 и левое ведущее колесо 5. На чертеже показано только одно ведущее колесо 5.[0017] The
[0018] Операции двигателя 2, MG 3 и второй муфты 23 сцепления управляются посредством устройства 30 управления транспортного средства. Устройство 30 управления транспортного средства выполнено в виде компьютерного блока, включающего в себя микропроцессор и периферийные устройства, такие как RAM и ROM, необходимые для работы микропроцессора. Устройство 30 управления транспортного средства хранит различные управляющие программы, позволяющие транспортному средству 1A соответствующим образом двигаться. Устройство 30 управления транспортного средства исполняет программы, что выполнять управление для целей управления, таких как двигатель 2 и MG 3. Различные датчики, которые получают информацию, относящуюся к транспортному средству 1A, соединяются с устройством 30 управления транспортного средства. Например, датчик 31 открытия акселератора, датчик 32 педали сцепления, датчик 33 угла поворота коленчатого вала и т.п. соединяются с устройством 30 управления транспортного средства. Датчик 31 открытия акселератора выводит сигнал, соответствующий величине нажатия педали акселератора, т.е. открытия акселератора. Датчик 32 педали сцепления выводит сигнал, соответствующий величине возврата педали CP сцепления. Величина возврата – это величина, на которую, на основании положения педали CP сцепления, когда первая муфта 20 сцепления приведена в полностью выключенное состояние, педаль CP сцепления возвращается из упомянутого положения. По этой причине величина возврата имеет минимальное значение, когда педаль CP сцепления находится в положении, в котором первая муфта 20 сцепления приведена в полностью выключенное состояние, и имеет максимальное значение, когда педаль CP сцепления находится в положении, в котором первая муфта 20 сцепления приведена в полностью сцепленное состояние. Датчик 33 угла поворота коленчатого вала выводит сигнал, соответствующий скорости вращения выходного вала двигателя 2. Кроме того, хотя различные датчики соединяются с устройством 30 управления транспортного средства, они не показаны. Устройство 30 управления транспортного средства вычисляет требуемую движущую силу на основании открытия акселератора, которое является действием водителя. Требуемая движущая сила может быть вычислена дополнительно на основании градиента дорожного покрытия и скорости транспортного средства.[0018] The operations of the
[0019] В транспортном средстве 1A множество режимов движения реализуется посредством управления операциями двигателя 2, MG 3 и второй муфты 23 сцепления. В качестве множества режимов движения задаются режим EV-движения, режим движения с помощью двигателя и т.п. В режиме EV-движения вторая муфта 23 сцепления переключается в выключенное состояние, и двигатель 2 останавливается. Затем обеспечивается возможность движения транспортного средства 1A за счет мощности от MG 3. В режиме движения с помощью двигателя вторая муфта 23 сцепления переключается в сцепленное состояние. Затем обеспечивается возможность движения транспортного средства 1A главным образом за счет мощности от двигателя 2. Устройство 30 управления транспортного средства переключает режимы движения согласно движущей силе, запрашиваемой водителем для транспортного средства 1A. Например, когда открытие акселератора меньше заданного открытия для определения, заданного заранее, устройство 30 управления транспортного средства переключает режим движения в режим EV-движения. Когда открытие акселератора равно или больше открытию для определения, устройство 30 управления транспортного средства переключает режим движения в режим движения с помощью двигателя.[0019] In the
[0020] Когда приводится в действие педаль CP сцепления, и педаль акселератора нажата во время остановки транспортного средства, так что первая муфта 20 сцепления переключается из выключенного состояния в полностью сцепленное состояние, устройство 30 управления транспортного средства управляет двигателем 2 и MG 3 так, что мощность выводится по меньшей мере от одного из двигателя 2 и MG 3. При этом транспортное средство 1A начинает движение. То, от чего из двигателя 2 и MG 3 выводится мощность, определяется согласно открытию акселератора. В это время, когда двигатель 2 остановлен, устройство 30 управления транспортного средства определяет необходимость запуска двигателя 2 на основании открытия акселератора и величины нажатия педали CP сцепления, и когда определяется, что запуск двигателя 2 необходим, запускает двигатель 2. Затем вторая муфта 23 сцепления переключается в сцепленное состояние.[0020] When the clutch pedal CP is actuated and the accelerator pedal is depressed while the vehicle is stopped, so that the first clutch 20 is switched from an off state to a fully engaged state, the
[0021] Фиг. 2 показывает программу управления запуском, которая исполняется посредством устройства 30 управления транспортного средства для того, чтобы управлять работой двигателя 2 во время остановки транспортного средства таким образом. Эта управляющая программа повторяющимся образом исполняется в течение заданного периода во время остановки транспортного средства 1A.[0021] FIG. 2 shows a start-up control program that is executed by the
[0022] В этой управляющей программе, сначала, на этапе S11, устройство 30 управления транспортного средства получает состояние транспортного средства 1A. В качестве состояния транспортного средства 1A получаются, например, открытие акселератора, величина возврата педали CP сцепления, скорость вращения выходного вала двигателя 2 и т.п. Они могут быть получены на основании выходных сигналов датчиков, описанных выше. В процессе различные виды информации, относящейся к состоянию транспортного средства 1A, также получаются. Далее, на этапе S12, устройство 30 управления транспортного средства определяет, остановлен ли двигатель 2. Определение может быть выполнено на основании скорости вращения выходного вала 2a двигателя 2. Когда определяется, что двигатель 2 находится в работе, эта управляющая программа завершается.[0022] In this control program, first, in step S11, the
[0023] Когда определяется, что двигатель 2 остановлен, процесс переходит к этапу S13, и устройство 30 управления транспортного средства устанавливает значение определения запуска на основании величины возврата педали CP сцепления. Значение определения запуска – это значение, которое устанавливается в качестве эталона определения для определения необходимости запуска двигателя 2. Значение определения запуска сравнивается с открытием акселератора, чтобы определять необходимость запуска двигателя 2. По этой причине значение определения запуска устанавливается в 0-100%%, т.е. числовые значения, представляющие открытие акселератора от 0 до полностью открытого состояния. Фиг. 3 показывает соотношение между величиной возврата педали CP сцепления и значением определения запуска. Как показано на чертеже, когда величина возврата педали CP сцепления является максимальным значением, при котором первая муфта 20 сцепления приведена в полностью сцепленное состояние, первое значение D1 определения устанавливается в качестве значения определения запуска. Когда величина возврата педали CP сцепления является минимальным значением, когда первая муфта 20 сцепления приведена в полностью выключенное состояние, второе значение D2 определения устанавливается в качестве значения определения запуска. Как показано на чертеже, значение, представляющее открытие акселератора от 30% до 40%, устанавливается в качестве первого значения D1 определения. Как показано на чертеже, значение больше первого значения D1 определения устанавливается в качестве второго значения D2 определения. Однако, значение, представляющее открытие акселератора менее 100%, устанавливается в качестве второго значения D2 определения. Как показано на чертеже, большее значение устанавливается в качестве значения определения запуска, когда величина возврата педали CP сцепления меньше. Соотношение, показанное на чертеже, может быть получено посредством эксперимента, числового вычисления или т.п. и может быть сохранено в ROM устройства 30 управления транспортного средства в форме схемы.[0023] When it is determined that the
[0024] Далее, на этапе S14, устройство 30 управления транспортного средства определяет, превышает ли открытие акселератора значение определения запуска. Когда определено, что открытие акселератора равно или меньше значения определения запуска, эта управляющая программа завершается. Когда определено, что открытие акселератора больше значения определения запуска, процесс переходит к этапу S15, и устройство 30 управления транспортного средства выполняет управление запуском двигателя. В управлении запуском двигателя мотор стартера (не показан) в двигателе 2 управляется, чтобы запускать двигатель 2. После этого, эта управляющая программа завершается. С определением относительно запуска двигателя 2 таким способом значение определения запуска соответствует заданному значению согласно изобретению.[0024] Next, in step S14, the
[0025] В устройстве управления первого варианта осуществления, когда величина возврата педали CP сцепления меньше, значение определения запуска больше. В этом случае, когда величина возврата педали CP сцепления является малой, двигателю 2 трудно запускаться по сравнению со случаем, когда величина возврата педали CP сцепления является большой. По этой причине, даже когда водитель нажимает педаль акселератора ошибочно даже с малой величиной возврата педали CP сцепления, представляется возможным исключить запуск двигателя 2. Соответственно, представляется возможным исключить ненужный запуск двигателя 2 во время начала движения транспортного средства 1A. При этом, представляется возможным предотвратить ухудшение топливной экономичности. Кроме того, поскольку возможно исключить ненужный запуск двигателя 2, т.е. запуск двигателя 2, непредусмотренный водителем, представляется возможным исключить неприятное ощущение для водителя вследствие звука запуска двигателя 2 или вибрации во время запуска. Когда водитель сильно нажимает педаль акселератора, чтобы быстро начать движение транспортного средства 1A, двигатель 2 запускается. По этой причине представляется возможным начинать движение транспортного средства 1A с помощью двигателя 2 и MG 3.[0025] In the control device of the first embodiment, when the return value of the clutch pedal CP is less, the trigger detection value is larger. In this case, when the return value of the clutch pedal CP is small, the
[0026] Схема, которая используется при настройке значения определения запуска, не ограничена схемой, показанной на фиг. 3. Например, может быть использована схема, показанная на фиг. 4. На фиг. 4 части, общие с фиг. 3, представлены теми же ссылочными позициями, и их описание не будет повторяться. В схеме, показанной на чертеже, до тех пор, пока величина возврата педали CP сцепления не достигнет заданного промежуточного значения от максимального значения, когда величина возврата педали CP сцепления становится меньше, значение определения запуска постепенно увеличивается от первого значения D1 определения до второго значения D2 определения. Затем, второе значение D2 определения устанавливается между промежуточным значением и минимальным значением. Соответствующее значение между минимальным значением и максимальным значением устанавливается в качестве промежуточного значения. По этой причине первое значение D1 определения соответствует первому значению согласно изобретению, а второе значение D2 определения соответствует второму значению согласно изобретению.[0026] The circuit that is used in setting the trigger determination value is not limited to the circuit shown in FIG. 3. For example, the circuit shown in FIG. 4. In FIG. 4 parts common with FIG. 3 are represented by the same reference numerals, and their description will not be repeated. In the diagram shown in the drawing, until the return value of the clutch pedal CP reaches a predetermined intermediate value from the maximum value, when the return value of the clutch pedal CP becomes smaller, the start detection value gradually increases from the first determination value D1 to the second determination value D2 . Then, the second determination value D2 is set between the intermediate value and the minimum value. The corresponding value between the minimum value and the maximum value is set as an intermediate value. For this reason, the first determination value D1 corresponds to the first value according to the invention, and the second determination value D2 corresponds to a second value according to the invention.
[0027] Даже когда значение определения запуска устанавливается на основании этой схемы, когда величина возврата педали CP сцепления является малой, двигателю 2 трудно запускаться по сравнению со случаем, когда величина возврата педали CP сцепления является большой. По этой причине представляется возможным исключить ненужный запуск двигателя 2 во время начала движения транспортного средства 1A.[0027] Even when the start determination value is set based on this circuit when the return value of the clutch pedal CP is small, the
[0028] (Второй вариант осуществления)[0028] (Second embodiment)
Ниже устройство управления согласно второму варианту осуществления изобретения будет описано со ссылкой на фиг. 5-7. Этот вариант осуществления также описан с обращением к фиг. 1 в отношении транспортного средства 1A. Фиг. 5 показывает программу управления запуском, которая выполняется посредством устройства 30 управления транспортным средством в этом варианте осуществления. Эта управляющая программа повторяющимся образом исполняется в течение заданного периода во время остановки транспортного средства 1A. На фиг. 5 этапы, общие с фиг. 2, представлены теми же ссылочными позициями, и их описание не будет повторяться.Below, a control device according to a second embodiment of the invention will be described with reference to FIG. 5-7. This embodiment is also described with reference to FIG. 1 with respect to
[0029] В управляющей программе на фиг. 5 устройство 30 управления транспортным средством продвигает процесс до этапа S12 аналогично управляющей программе на фиг. 2. На этапе S12, когда определяется, что двигатель 2 остановлен, процесс переходит к этапу S21, и устройство 30 управления транспортным средством определяет, необходим ли запуск двигателя 2, на основании величины возврата педали CP сцепления и открытия акселератора. Фиг. 6 показывает схему, в которой величина возврата педали CP сцепления и открытие акселератора ассоциированы с необходимостью запуска двигателя 2. Как показано на чертеже, весь график схемы разделен на область A1 запуска, где запуск двигателя 2 необходим, и область A2 остановки, где запуск двигателя 2 не нужен, посредством линии L определения. По этой причине область A1 запуска и область A2 остановки не перекрывают друг друга. Как показано на чертеже, область A1 запуска выполнена более узкой, когда величина возврата педали CP сцепления становится меньше. По этой причине область A2 остановки становится шире, когда величина возврата педали CP сцепления становится меньше. Необходимость запуска двигателя 2 определяется согласно положению точки, указанной посредством величины возврата педали CP сцепления и открытия акселератора на графике схемы. Когда точка находится в области A1 запуска, определяется, что запуск двигателя 2 необходим, а когда точка находится в области A2 остановки, определяется, что запуск двигателя 2 не нужен. Линия L определения включена в область A2 остановки. По этой причине, когда точка находится на линии L определения, определяется, что запуск двигателя 2 не нужен. Схема может быть получена посредством, например, эксперимента, числового вычисления или т.п. и может быть сохранена в ROM устройства 30 управления транспортного средства.[0029] In the control program of FIG. 5, the
[0030] Когда определяется, что запуск двигателя 2 не нужен, эта управляющая программа завершается. Когда определяется, что запуск двигателя 2 необходим, процесс переходит к этапу S15, и устройство 30 управления транспортного средства выполняет управление запуском двигателя. После этого, эта управляющая программа завершается.[0030] When it is determined that the start of
[0031] В этом варианте осуществления необходимость запуска двигателя 2 во время начала движения транспортного средства 1 определяется с помощью схемы, показанной на фиг. 6. На схеме область A1 запуска становится более узкой, когда величина возврата педали CP сцепления становится меньше. По этой причине, когда величина возврата педали CP сцепления является малой, двигателю 2 трудно запускаться по сравнению со случаем, когда величина возврата педали CP сцепления является большой. Соответственно, как и в первом варианте осуществления, представляется возможным исключить ненужный запуск двигателя 2 во время начала движения транспортного средства 1A. При этом, представляется возможным предотвратить ухудшение топливной экономичности. Кроме того, представляется возможным исключить неприятное ощущение для водителя вследствие звука запуска двигателя 2 или вибрации во время запуска. С другой стороны, когда водитель сильно нажимает педаль акселератора намеренно, двигатель 2 может быть запущен.[0031] In this embodiment, the need to start the
[0032] Схема, которая используется для определения необходимости запуска двигателя 2 во втором варианте осуществления, не ограничена схемой, показанной на фиг. 6. Необходимость запуска двигателя 2 может быть определена с помощью схемы, показанной на фиг. 7. На фиг. 7 части, общие с фиг. 6, представлены теми же ссылочными позициями, и их описание не будет повторяться. На графике схемы линия L определения предусмотрена так, что, до тех пор пока величина возврата педали CP сцепления не достигнет заданного промежуточного значения от максимального значения, область A1 запуска становится более узкой постепенно, когда величина возврата педали CP сцепления становится меньше. Кроме того, на графике схемы линия L определения выполнена таким образом, что до тех пор, пока величина возврата педали CP сцепления не станет минимальным значением от промежуточного значения, соотношение области A1 запуска и области A2 остановки не изменяется.[0032] The circuit that is used to determine whether to start the
[0033] Даже когда необходимость запуска двигателя 2 определяется с помощью схемы, когда величина возврата педали CP сцепления является малой, двигателю 2 трудно запуститься по сравнению со случаем, когда величина возврата педали CP сцепления является большой. По этой причине представляется возможным исключить ненужный запуск двигателя 2 во время начала движения транспортного средства 1A. Кроме того, представляется возможным исключить неприятное ощущение для водителя вследствие звука запуска двигателя 2 или вибрации во время запуска. С другой стороны, когда водитель намеренно сильно нажимает педаль акселератора, двигатель 2 может быть запущен.[0033] Even when the need to start the
[0034] Гибридное транспортное средство, в котором используется изобретение, не ограничивается транспортным средством, показанным на фиг. 1. Например, изобретение может быть использовано в транспортном средстве 1B, показанном на фиг. 8. На фиг. 8 части, общие с фиг. 1, представлены теми же ссылочными позициями, и их описание не будет повторяться. Как показано на чертеже, в транспортном средстве 1B, вал 3a ротора MG 3 соединяется непосредственно с входным валом 11 коробки 10 передач. Вместо второй муфты 23 сцепления предусматривается муфта 40 сцепления. Аналогично второй муфте 23 сцепления, муфта 40 сцепления выполнена в виде автоматической муфты сцепления, состояние которой переключается посредством исполнительного механизма 40a.[0034] A hybrid vehicle using the invention is not limited to the vehicle shown in FIG. 1. For example, the invention can be used in the
[0035] В транспортном средстве 1B также предусматривается педаль CP сцепления. Однако, педаль CP сцепления механически не соединяется с муфтой 40 сцепления. Устройство 30 управления транспортного средства управляет исполнительным механизмом 40a согласно выходному сигналу датчика 32 педали сцепления. По этой причине муфта 40 сцепления также приводится в действие посредством действия нажатия педали CP сцепления. Однако, устройство 30 управления транспортного средства выполняет множество управляющих программ для управления муфтой 40 сцепления, а также управляет муфтой 40 сцепления на основании управляющих программ. Т.е. муфта 40 сцепления управляется как посредством управляющих программ, которые исполняются устройством 30 управления транспортного средства, так и посредством педали CP сцепления.[0035] In the
[0036] В транспортном средстве 1B водитель также приводит в действие педаль CP сцепления во время начала движения транспортного средства 1B. По этой причине при использовании изобретения представляется возможным исключение ненужного запуска двигателя 2 во время начала движения транспортного средства 1B. При этом представляется возможным предотвращение ухудшения топливной экономичности.[0036] In the
[0037] Таким образом, изобретение может быть использовано в различных транспортных средствах, в которых приведение водителем в действие сцепления необходимо во время начала движения, и двигатель 2 может быть отделен от ведущего колеса 5, несмотря на действие водителя, обеспечивая возможность движения только с помощью MG 3.[0037] Thus, the invention can be used in various vehicles in which the driver engages the clutch during the start of movement, and the
[0038] В соответствующих вариантах осуществления, описанных выше, MG 3 соответствует электродвигателю согласно изобретению. Первая муфта 20 сцепления и муфта 40 сцепления соответствуют муфте сцепления согласно изобретению. Посредством исполнения управляющей программы на фиг. 2 устройство 30 управления транспортного средства функционирует как средство запуска двигателя внутреннего сгорания согласно изобретению. Посредством исполнения этапа S13 на фиг. 2 устройство 30 управления транспортного средства функционирует как средство настройки значения определения согласно изобретению, а посредством исполнения этапа S14 на фиг. 2 устройство 30 управления транспортного средства функционирует как средство определения согласно изобретению. Посредством исполнения этапов S13, S14 на фиг. 2 и этапа S21 на фиг. 5 устройство 30 управления транспортного средства функционирует как средство определения необходимости запуска согласно изобретению. Посредством исполнения этапа S15 на фиг. 2 устройство 30 управления транспортного средства функционирует как средство запуска согласно изобретению. Посредством сохранения схемы по фиг. 6 или схемы по фиг. 7 устройство 30 управления транспортного средства функционирует как средство хранения согласно изобретению.[0038] In the respective embodiments described above,
[0039] Изобретение не ограничивается соответствующими вариантами осуществления, описанными выше, и может быть выполнено в различных формах. Например, коробка передач транспортного средства, к которому изобретение применяется, не ограничивается коробкой передач, в которой наивысшая ступень передней передачи является пятой передачей. Наивысшая ступень передней передачи коробки передач может быть третьей передачей, четвертой передачей или шестой передачей или более. Гибридное транспортное средство, в котором используется изобретение, может быть снабжено электродвигателем вместо мотор-генератора.[0039] The invention is not limited to the respective embodiments described above, and may be embodied in various forms. For example, the gearbox of a vehicle to which the invention is applied is not limited to a gearbox in which the highest forward gear is a fifth gear. The highest gear forward gear may be third gear, fourth gear or sixth gear or more. A hybrid vehicle using the invention may be equipped with an electric motor instead of a motor generator.
[0040] В соответствующих вариантах осуществления, описанных выше, хотя необходимость запуска двигателя определяется по величине возврата педали сцепления, необходимость запуска двигателя может быть определена на основании величины перемещения первого сцепляющего элемента вместо величины возврата. Величина перемещения первого сцепляющего элемента является величиной перемещения первого сцепляющего элемента, движущегося из положения полного выключения в положение полного сцепления. По этой причине когда первый сцепляющий элемент находится в положении полного выключения, величина перемещения становится минимальной, а когда первый сцепляющий элемент находится в положении полного сцепления, величина перемещения становится максимальной. Т.е. когда величина возврата педали сцепления является минимальным значением, величина перемещения становится минимальной, а когда величина возврата является максимальным значением, величина перемещения становится максимальной. В этом случае муфта сцепления может быть снабжена датчиком, который выводит сигнал, соответствующий величине перемещения первого сцепляющего элемента, и можно обратиться к выходному сигналу датчика. Когда используется величина перемещения первого сцепляющего элемента, схема по фиг. 9 используется вместо схемы по фиг. 3, и схема по фиг. 10 используется вместо схемы по фиг. 4. Кроме того, схема по фиг. 11 используется вместо схемы по фиг. 6. и схема по фиг. 12 используется вместо схемы по фиг. 7. Как будет понятно из чертежей, когда величина перемещения первого сцепляющего элемента является малой, двигателю внутреннего сгорания трудно запускаться по сравнению со случаем, когда величина перемещения первого сцепляющего элемента является большой. Когда педаль сцепления механически соединяется с муфтой сцепления, величина перемещения первого сцепляющего элемента и величина возврата педали сцепления имеют соответствующее соотношение. По этой причине, даже когда необходимость запуска определяется на основании величины перемещения первого сцепляющего элемента, представляется возможным получать те же функциональные результаты, что и в вышеописанных вариантах осуществления. В вышеописанных вариантах осуществления, хотя определяется, следует ли запускать двигатель внутреннего сгорания, с помощью открытия акселератора, может быть определено, следует ли запускать двигатель внутреннего сгорания, с помощью требуемой движущей силы вместо открытия акселератора. Например, когда требуемая движущая сила равна или больше заданного значения определения запуска, управление запуском может выполняться так, чтобы запускать двигатель внутреннего сгорания.[0040] In the respective embodiments described above, although the need to start the engine is determined by the amount of return of the clutch pedal, the need to start the engine can be determined based on the amount of movement of the first coupling element instead of the amount of return. The amount of movement of the first coupling element is the amount of movement of the first coupling element moving from the fully disengaged position to the full clutch position. For this reason, when the first coupling element is in the fully disengaged position, the amount of movement becomes minimal, and when the first coupling element is in the fully engaged position, the amount of movement becomes maximum. Those. when the return value of the clutch pedal is the minimum value, the amount of movement becomes minimum, and when the return value is the maximum value, the amount of movement becomes maximum. In this case, the clutch can be equipped with a sensor that outputs a signal corresponding to the amount of movement of the first coupling element, and you can refer to the output signal of the sensor. When the displacement value of the first coupling member is used, the circuit of FIG. 9 is used instead of the circuit of FIG. 3 and the circuit of FIG. 10 is used instead of the circuit of FIG. 4. In addition, the circuit of FIG. 11 is used instead of the circuit of FIG. 6. and the circuit of FIG. 12 is used instead of the circuit of FIG. 7. As will be understood from the drawings, when the displacement of the first engaging member is small, it is difficult for the internal combustion engine to start compared to the case where the displacement of the first engaging member is large. When the clutch pedal is mechanically connected to the clutch, the amount of movement of the first clutch member and the amount of return of the clutch pedal have a corresponding ratio. For this reason, even when the need to start is determined based on the amount of movement of the first coupling element, it is possible to obtain the same functional results as in the above-described embodiments. In the above embodiments, although it is determined whether to start the internal combustion engine by opening the accelerator, it can be determined whether to start the internal combustion engine using the required driving force instead of opening the accelerator. For example, when the required driving force is equal to or greater than the set start detection value, the start control can be performed so as to start the internal combustion engine.
[0041] В первом варианте осуществления, описанном выше, муфта сцепления, предусмотренная между двигателем и MG, не ограничивается фрикционной муфтой. Например, различные муфты сцепления, такие как электромагнитная муфта, могут быть использованы, пока муфты сцепления могут соединять или разъединять двигатель и MG. Согласно изобретению, хотя необходимость запуска двигателя 2 определяется посредством сравнения значения определения запуска и открытия акселератора, когда транспортное средство 1A остановлено, и двигатель 2 остановлен, и когда величина возврата педали сцепления из положения педали сцепления, в котором муфта сцепления приведена в полностью выключенное состояние, меньше заданного значения, или когда величина перемещения сцепляющего элемента, движущегося из положения, в котором муфта сцепления приведена в полностью выключенное состояние, в положение, в котором муфта сцепления приведена в полностью сцепленное состояние, меньше заданного значения, двигатель внутреннего сгорания не запускается, даже когда открытие акселератора равно значению определения запуска. В этой форме, даже когда водитель нажимает педаль акселератора ошибочно даже с величиной возврата педали сцепления, меньшей, чем заданное значение, или величиной перемещения сцепляющего элемента, меньшей, чем заданное значение, представляется возможным исключить запуск двигателя внутреннего сгорания. По этой причине возможно исключить ненужный запуск двигателя внутреннего сгорания во время начала движения транспортного средства. При этом представляется возможным предотвратить ухудшение топливной экономичности. Заданное значение является значением, до которого муфта сцепления приводится в полусцепленное состояние из полностью выключенного состояния, и заданное значение может быть значением, при котором муфта сцепления приведена в полусцепленное состояние.[0041] In the first embodiment described above, the clutch provided between the engine and the MG is not limited to the friction clutch. For example, various clutches, such as an electromagnetic clutch, may be used as long as the clutches can connect or disconnect the motor and the MG. According to the invention, although the need to start the
Claims (37)
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013-009257 | 2013-01-22 | ||
JP2013009257 | 2013-01-22 | ||
PCT/JP2014/050667 WO2014115635A1 (en) | 2013-01-22 | 2014-01-16 | Hybrid vehicle control device |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2610927C1 true RU2610927C1 (en) | 2017-02-17 |
Family
ID=51227427
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2015130130A RU2610927C1 (en) | 2013-01-22 | 2014-01-16 | Hybrid vehicle control device |
Country Status (8)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US9586576B2 (en) |
EP (1) | EP2949528B1 (en) |
JP (1) | JP5939317B2 (en) |
CN (1) | CN104936841B (en) |
BR (1) | BR112015017522B1 (en) |
CA (1) | CA2899049C (en) |
RU (1) | RU2610927C1 (en) |
WO (1) | WO2014115635A1 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2764612C1 (en) * | 2021-04-01 | 2022-01-18 | Владимир Григорьевич Гимпельсон | Hybrid car drive |
Families Citing this family (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5648698B2 (en) | 2013-01-22 | 2015-01-07 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for hybrid vehicle |
JP6304173B2 (en) * | 2015-08-18 | 2018-04-04 | トヨタ自動車株式会社 | vehicle |
WO2019180850A1 (en) * | 2018-03-20 | 2019-09-26 | 本田技研工業株式会社 | Work machine |
JP7188042B2 (en) * | 2018-12-13 | 2022-12-13 | マツダ株式会社 | Vehicle idling stop control device |
JP7163837B2 (en) * | 2019-03-20 | 2022-11-01 | トヨタ自動車株式会社 | Hybrid vehicle control device |
JP7485463B2 (en) * | 2020-06-03 | 2024-05-16 | 株式会社Subaru | Driving Support Devices |
JP7298565B2 (en) * | 2020-08-07 | 2023-06-27 | トヨタ自動車株式会社 | Electric car |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US20100248893A1 (en) * | 2009-03-30 | 2010-09-30 | Jatco Ltd | Control apparatus for hybrid vehicle |
WO2011048636A1 (en) * | 2009-10-22 | 2011-04-28 | トヨタ自動車株式会社 | Controller of vehicle |
WO2012131959A1 (en) * | 2011-03-30 | 2012-10-04 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle control system |
US20120265427A1 (en) * | 2011-04-14 | 2012-10-18 | Ford Global Technologies, Llc | Method and apparatus for controlling an engine of a motor vehicle |
Family Cites Families (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102004024212B4 (en) * | 2004-05-10 | 2016-03-03 | Volkswagen Ag | Method for controlling an operation of a motor vehicle, in particular a start-stop system, and motor vehicle |
CN1895944A (en) * | 2005-07-15 | 2007-01-17 | 中国第一汽车集团公司 | Control for increasing fuel economic benefit of mixed-kinetic automobile |
FR2918711A1 (en) * | 2007-07-09 | 2009-01-16 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | METHOD OF AUTOMATICALLY STOPPING / STARTING A THERMAL MOTOR |
FR2923439B1 (en) * | 2007-11-12 | 2010-04-16 | Valeo Equip Electr Moteur | SAFETY ON PEDAL RELEASE FOR A VEHICLE EQUIPPED WITH A STOP / REVERSE SYSTEM FOR THE ENGINE |
JP5151704B2 (en) | 2008-06-05 | 2013-02-27 | マツダ株式会社 | Vehicle drive control apparatus and method |
EP2223835B1 (en) * | 2009-02-27 | 2021-08-04 | Denso Corporation | System for restarting internal combustion engine when engine restart condition is met |
JP5267303B2 (en) * | 2009-04-22 | 2013-08-21 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle drive device |
JP2011005904A (en) * | 2009-06-24 | 2011-01-13 | Toyota Motor Corp | Controller for hybrid vehicle |
JP2011011721A (en) * | 2009-07-06 | 2011-01-20 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | Controller for hybrid electric vehicle |
JP4816778B2 (en) | 2009-08-18 | 2011-11-16 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for hybrid vehicle |
RU2535830C1 (en) * | 2010-10-28 | 2014-12-20 | Ниссан Мотор Ко., Лтд. | Device for control over hybrid vehicle |
US8308607B2 (en) * | 2011-01-27 | 2012-11-13 | Ford Global Technologies, Llc | Method for automatically restarting an internal combustion engine in a motor vehicle |
JP5899657B2 (en) * | 2011-05-19 | 2016-04-06 | 日産自動車株式会社 | Engine start control device for hybrid vehicle |
KR101684500B1 (en) * | 2011-12-06 | 2016-12-09 | 현대자동차 주식회사 | Method for controlling enging of hybrid electric vehicle |
WO2013090543A1 (en) * | 2011-12-15 | 2013-06-20 | Ego-Gear, Llc | A device to increase fuel economy |
-
2014
- 2014-01-16 US US14/762,510 patent/US9586576B2/en active Active
- 2014-01-16 BR BR112015017522-8A patent/BR112015017522B1/en not_active IP Right Cessation
- 2014-01-16 WO PCT/JP2014/050667 patent/WO2014115635A1/en active Application Filing
- 2014-01-16 EP EP14742824.7A patent/EP2949528B1/en active Active
- 2014-01-16 CN CN201480005583.5A patent/CN104936841B/en not_active Expired - Fee Related
- 2014-01-16 CA CA2899049A patent/CA2899049C/en active Active
- 2014-01-16 RU RU2015130130A patent/RU2610927C1/en active
- 2014-01-16 JP JP2014558540A patent/JP5939317B2/en active Active
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US20100248893A1 (en) * | 2009-03-30 | 2010-09-30 | Jatco Ltd | Control apparatus for hybrid vehicle |
WO2011048636A1 (en) * | 2009-10-22 | 2011-04-28 | トヨタ自動車株式会社 | Controller of vehicle |
WO2012131959A1 (en) * | 2011-03-30 | 2012-10-04 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle control system |
US20120265427A1 (en) * | 2011-04-14 | 2012-10-18 | Ford Global Technologies, Llc | Method and apparatus for controlling an engine of a motor vehicle |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2764612C1 (en) * | 2021-04-01 | 2022-01-18 | Владимир Григорьевич Гимпельсон | Hybrid car drive |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP5939317B2 (en) | 2016-06-22 |
BR112015017522A2 (en) | 2019-12-17 |
CN104936841B (en) | 2017-06-09 |
CA2899049A1 (en) | 2014-07-31 |
CA2899049C (en) | 2016-10-11 |
WO2014115635A1 (en) | 2014-07-31 |
EP2949528A1 (en) | 2015-12-02 |
JPWO2014115635A1 (en) | 2017-01-26 |
CN104936841A (en) | 2015-09-23 |
BR112015017522B1 (en) | 2021-02-23 |
EP2949528B1 (en) | 2019-01-02 |
EP2949528A4 (en) | 2017-01-18 |
US20150360672A1 (en) | 2015-12-17 |
US9586576B2 (en) | 2017-03-07 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
RU2610927C1 (en) | Hybrid vehicle control device | |
US9199632B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
JP5648698B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
EP3179125B1 (en) | Vehicle control device, and vehicle control method | |
US9561793B2 (en) | Driving apparatus for hybrid vehicle and control method thereof | |
JP6197874B2 (en) | Vehicle control device | |
JP6468269B2 (en) | Vehicle control device | |
WO2013051128A1 (en) | Engine startup system | |
RU2691504C1 (en) | Vehicle control device and control method for vehicle | |
US8758194B2 (en) | Power transmission control device for vehicle | |
US20210276537A1 (en) | Drive device for hybrid vehicle | |
JP5715848B2 (en) | Vehicle power transmission control device | |
JP2013159330A (en) | Hybrid vehicle | |
JP6660217B2 (en) | Vehicle control device | |
JP6036328B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
JP4367268B2 (en) | Automatic clutch control device | |
JP2023009889A (en) | Clutch control device | |
JP2004299415A (en) | Controlling device for vehicle | |
JP6413834B2 (en) | Drive control device | |
JP2020203622A (en) | Driving force control device | |
JP2020094543A (en) | Idling stop control device of vehicle | |
JP2018031313A (en) | Fuel injection control device of engine | |
JP2016097812A (en) | Vehicle control apparatus | |
JP2014129038A (en) | Start control device for hybrid vehicle |