RU2549364C1 - Способ защиты радиоактивных массивных грузов от интенсивных механических воздействий - Google Patents

Способ защиты радиоактивных массивных грузов от интенсивных механических воздействий Download PDF

Info

Publication number
RU2549364C1
RU2549364C1 RU2013144112/07A RU2013144112A RU2549364C1 RU 2549364 C1 RU2549364 C1 RU 2549364C1 RU 2013144112/07 A RU2013144112/07 A RU 2013144112/07A RU 2013144112 A RU2013144112 A RU 2013144112A RU 2549364 C1 RU2549364 C1 RU 2549364C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
shock absorber
radioactive
cargo
damping elements
cargoes
Prior art date
Application number
RU2013144112/07A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2013144112A (ru
Inventor
Олег Германович Алексеев
Александр Иванович Моренко
Вячеслав Иванович Шаповалов
Сергей Владимирович Комаров
Александр Игоревич Ивашкин
Original Assignee
Федеральное государственное унитарное предприятие "Российский Федеральный ядерный центр-Всероссийский научно-исследовательский институт экспериментальной физики"-ФГУП "РФЯЦ-ВНИИЭФ"
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Федеральное государственное унитарное предприятие "Российский Федеральный ядерный центр-Всероссийский научно-исследовательский институт экспериментальной физики"-ФГУП "РФЯЦ-ВНИИЭФ" filed Critical Федеральное государственное унитарное предприятие "Российский Федеральный ядерный центр-Всероссийский научно-исследовательский институт экспериментальной физики"-ФГУП "РФЯЦ-ВНИИЭФ"
Priority to RU2013144112/07A priority Critical patent/RU2549364C1/ru
Publication of RU2013144112A publication Critical patent/RU2013144112A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2549364C1 publication Critical patent/RU2549364C1/ru

Links

Images

Landscapes

  • Vibration Dampers (AREA)
  • Manufacture Of Alloys Or Alloy Compounds (AREA)

Abstract

Изобретение относится к способам защиты радиоактивных (особо опасных) массивных грузов от интенсивных механических воздействий, а именно к проектированию контейнеров для радиоактивных материалов, эксплуатация которых предполагает возможность перевозок авиационным транспортом, при аварии которого на контейнер с особо опасным грузом могут действовать интенсивные механические нагрузки, приводящие к разрушению груза и последующему масштабному радиоактивному заражению местности. Способ включает размещение радиоактивного груза в металлическом корпусе, в котором внутренний объем заполняют демпфирующими элементами, при этом корпус и демпфирующие элементы изготавливают из титанового сплава с пределом текучести σ0,2≥600 МПа, причем демпфирующие элементы изготавливают в виде полых сфер, толщину стенок и радиус которых выбирают из условия снижения действующих интенсивных механических нагрузок до безопасных уровней, укладку демпфирующих элементов производят эквидистантно относительно корпуса груза в виде упорядоченных не менее трех рядов, разделенных между собой тонкостенными перегородками из титанового сплава. Снижение интенсивности механических воздействий до уровней, при которых воздействующие нагрузки в условиях возможных авиационных аварий на радиоактивные грузы не приводят к повреждениям груза, является техническим результатом изобретения. 12 ил.

Description

Изобретение относится к способам защиты особо опасных грузов от интенсивных механических воздействий, а именно к проектированию контейнеров для высокорадиоактивных материалов с возможностью перевозок их авиационным транспортом. В случае аварии на контейнер с опасным грузом могут действовать интенсивные механические нагрузки, приводящие к разрушению груза и последующему масштабному радиоактивному заражению местности.
Известно устройство «Контейнерная система для транспортировки и хранения высокорадиоактивных материалов» (см. Патент РФ №2298242, опубликованный 27.04.2011).
Недостатком данного устройства является отсутствие возможности снижения нагрузок от внешних механических воздействий в условиях авиационной аварии до уровней, исключающих согласно TS-R-1 «Правил безопасной перевозки радиоактивных материалов» (МАГАТЭ, 2009 г) и НП-053-04 «Правил безопасности при транспортировании радиоактивных материалов» опасное повреждение перевозимого груза.
Известно устройство «Транспортный упаковочный комплект SKODA VPVR/M (сертификат-разрешение RUS 3065/B (U)F-96 (ref.1) от 25.02.2009).
Недостатком данного устройства является, так же как и для упомянутого выше устройства, отсутствие возможности снижения нагрузок от внешних механических воздействий в условиях авиационной аварии до уровней, исключающих опасное повреждение перевозимого груза.
Известен способ защиты аппаратуры от ударных воздействий (см. Патент РФ №2385554, опубликованный 27.03.2010), заключающийся в том, что аппаратуру устанавливают в металлическом корпусе, внутренний объем которого заполняют демпфирующим материалом, в качестве которого применяют низкоплотный материал на основе смеси полых и терморасширяющихся микросфер из полимерного материала. При этом состав низкоплотного материала основы смеси полых и терморасширяющихся микросфер подбирают таким образом, чтобы в зоне действия инерционной нагрузки ударного воздействия в материале возникало механическое напряжение, равное пределу текучести данного материала σ0,2.
Вышеуказанный способ является наиболее близким по технической сущности к заявляемому способу и поэтому выбран в качестве прототипа.
Недостатками этого способа являются ограничение прежде всего массы защищаемого груза до единиц килограмм и объема до порядка десятка литров, а также чувствительность материала микросфер к температуре окружающей среды, которая в контейнере с перевозимым радиоактивным материалом может превышать 70-80°С.
Поэтому указанный способ имеет ограниченную область применения.
Решаемой технической задачей является разработка способа защиты особо опасных массивных грузов от интенсивных механических воздействий в условиях авиационных аварийных ситуаций.
Достигаемым техническим результатом является снижение интенсивности механических воздействий до уровней, при которых воздействующие нагрузки (прежде всего в условиях возможных авиационных аварий) на особо опасные массивные грузы не приводят к повреждениям груза, регламентированным TS-R-1 «Правил безопасной перевозки радиоактивных материалов» (МАГАТЭ, 2009 г) и НП-053-04 «Правил безопасности при транспортировании радиоактивных материалов».
Для достижения технического результата в способе защиты особо опасных массивных грузов от интенсивных механических воздействий, заключающемся в том, что особо опасный груз устанавливают в металлическом корпусе, внутренний объем которого заполняют демпфирующими элементами, новым является то, что корпус и демпфирующие элементы изготавливают из титанового сплава с пределом текучести σ0,2≥600 МПа, при этом демпфирующие элементы изготавливают в виде полых сфер, толщину стенок и радиус которых выбирают из условия снижения действующих интенсивных механических нагрузок на груз до безопасных уровней, укладку демпфирующих элементов производят эквидистантно относительно корпуса груза в виде упорядоченных не менее трех рядов, разделенных между собой тонкостенными перегородками из титанового сплава.
Для обеспечения безопасной авиационной перевозки транспортных контейнеров (массой более 10 тонн, обладающих значительной (порядка десятка - сотен МДж) кинетической энергией) с отработанным ядерным топливом используются демпфирующие устройства-амортизаторы. Принцип демпфирования (амортизации) основан на поглощении кинетической энергии защищаемого груза специально организованной системой демпфирующих элементов в процессе их упругопластического деформирования и разрушения.
Типовой график силовой характеристики упомянутого амортизатора, имеющего три выраженных участка: 1 - нагрузки (упругой деформации), 2 - пластической деформации и 3 - разгрузки (разрушения), представлен на фиг.3.
В общем случае математически это может быть записано в виде соотношения
WK=АД, где
Figure 00000001
- кинетическая энергия системы «груз + амортизатор»;
М - суммарная масса груза (m) и амортизатора:
V0 - скорость соударения груза и амортизатора с преградой при, например, авиационной аварии;
V1 - максимальное значение скорости соударения груза с преградой, при которой обеспечивается его (груза) безопасность;
АД=АУ+АП+АР - работа амортизатора;
АУ - работа амортизатора при упругой деформации демпфирующих элементов (ДЭ);
АП - работа амортизатора в области пластической деформации ДЭ;
АР - работа амортизатора при разрушении ДЭ.
Следует отметить, что максимальная работа амортизатора, обусловливающая гашение кинетической энергии системы «груз-амортизатор», производится при работе амортизатора в области пластической деформации его ДЭ.
При этом работа амортизатора в указанной области определяется как:
Figure 00000002
где
ℓ Э
Figure 00000003
 - эффективный ход амортизатора (в первом приближении может быть выбран равным ~0,7 от суммарного хода амортизатора ℓ
Figure 00000004
 );
F( ℓ
Figure 00000005
 )=σсм·S( ℓ
Figure 00000005
 ) - сила, воздействующая на амортизатор;
σсм - напряжение смятия амортизатора;
S( ℓ
Figure 00000005
 ) - изменяющаяся площадь контакта амортизатора с преградой в процессе его смятия.
Учитывая тот факт, что соударение защищаемого груза с преградой при авиационной аварии может произойти под любым углом к его боковой или осевой поверхности, весьма значительным становится требование изотропности демпфирующих свойств амортизатора (т.е. шаровой индикатрисы его чувствительности к механическим нагрузкам).
Наилучшим образом этим требованиям отвечает амортизатор, представляющий собой упорядоченный набор рядов металлических полых сфер.
Причем для обеспечения наиболее эффективной работы полых сфер, которая реализуется в условиях максимальной площади контакта между соседними сферами, количество рядов должно быть, по крайней мере, более двух, т.к. особенностью двух крайних рядов сфер является частичный контакт либо с внешней, либо с внутренней поверхностями металлического корпуса амортизатора. И только сферы, размещаемые между двумя крайними рядами, контактируют с окружающими их соседними сферами, вовлекая максимальное их число в процесс демпфирования, наиболее эффективно амортизируя защищаемый груз.
При этом для исключения передачи на защищаемый груз в процессе его (груза) торможения нагрузок, способных вызвать критическое повреждение, демпфирующие элементы выполняются в виде полых сфер, с одной стороны, ограничивающих уровни передаваемых на груз механических возмущений, а с другой - обеспечивающих максимальный эффективный ход амортизатора при пластической деформации демпфирующих элементов.
Для предлагаемого варианта исполнения демпфирующих элементов в виде полых сфер существует ряд определяющих зависимостей, связывающих геометрические размеры и механические свойства материала полых сфер с работой, производимой ими в процессе деформирования.
Figure 00000006
, где
σ0,2 - предел текучести материала полой сферы;
σКР - напряжение потери устойчивости полой сферы;
Е - модуль Юнга материала полой сферы;
δ - толщина стенки полой сферы;
Rc - радиус сферы.
Figure 00000007
, где
ρ - радиус выпучивания полой сферы;
Р - внешнее давление.
И, наконец, работа разрушения (Ар) полых сфер при ударном изгибе, отнесенная к площади сечения стенок разрушающихся сфер, т.н. KCU - ударная вязкость. При этом работа за пределами эффективного хода амортизатора ≥0,7 может быть определена как:
Figure 00000008
, где
2с - длина трещины (максимальное значение длины разрушенного участка может составлять ~2πRc);
σ - величина действующего разрушающего напряжения, в нашем случае может полагаться равной ~σВ.
σB - предел прочности материала полой сферы.
Далее с учетом приведенных выше соотношений представлены результаты расчетов по определению зависимости (от отношения линейных размеров амортизатора и груза) напряжения смятия (σсм); средней плотности амортизатора (ρср) в системе «груз-амортизатор» при следующих исходных данных:
масса груза m=12000 кг;
суммарная масса груза и амортизатора М ~25000 кг;
скорость соударения системы «груз-амортизатор» - 90 м/с;
амортизатор на эффективном участке хода ≈0,7 от суммарного хода амортизатора ( ℓ Э
Figure 00000009
 ) идеально пластичен;
максимальное значение допустимой скорости соударения груза с преградой, при которой обеспечивается безопасность груза V1=7 м/с.
Груз представляет собой цилиндр с высотой L=1,5 м и диаметром 2r=1,2 м.
Учитывая отмеченную выше равновероятность либо бокового, либо осевого соударения груза с преградой предусматривается введение и бокового, и осевого амортизаторов.
Определим зависимости напряжения смятия (σсм), средней плотности амортизатора от отношения радиусов контейнера r и амортизатора R в боковом направлении.
Масса бокового амортизатора Мб=6000 кг.
Как уже отмечалось выше, в первом приближении работу амортизатора определяем как
Figure 00000010
В нашем случае
Figure 00000011
Условие гашения кинетической энергии системы «груз-амортизатор» за счет работы амортизатора имеет вид:
Figure 00000012
На графике фиг.4 представлена зависимость σсм (R/r) напряжения смятия от отношения радиусов бокового амортизатора (R) и груза (r).
Зависимость средней плотности материала амортизатора ρср от R/r определяется соотношением:
Figure 00000013
На фиг.5 представлена зависимость средней плотности бокового амортизатора от отношения радиусов (R) и груза (r).
Зависимость величины перегрузки (N) системы «груз-амортизатор» имеет вид:
Figure 00000014
, где
g=9,8 м/с2 - ускорение свободного падения.
На фиг.6 представлена зависимость перегрузки системы "груз-амортизатор" от отношения радиусов бокового амортизатора (R) и груза (r).
Следует еще раз напомнить, что максимальная работа амортизатора, обусловливающая гашение кинетической энергии системы «груз-амортизатор» производится при работе амортизатора в области пластической деформации его ДЭ.
Аналогичным образом определим зависимости технических параметров осевого амортизатора при следующих дополнительных исходных данных:
Масса осевого амортизатора MO=7000 кг.
Плотность материала осевого амортизатора равна плотности бокового амортизатора.
Гашение кинетической энергии обеспечивается лишь частью амортизатора, находящейся непосредственно под грузом.
Определим зависимость высоты осевого амортизатора (h0(R/r)) из соотношения:
Figure 00000015
откуда после подстановки имеем:
Figure 00000016
Напряжение смятия осевого амортизатора определяем аналогично случаю бокового нагружения:
Figure 00000017
где Мос=m+Mo/2
На фиг.7, 8 представлены зависимости высоты осевого амортизатора от отношения радиусов бокового амортизатора (R) и груза (r) и напряжения смятия осевого амортизатора от отношения радиусов бокового амортизатора (R) и груза (r).
Полученные зависимости позволяют при заданных массогабаритных параметрах защищаемого груза и допустимых геометрических размерах системы «груз-амортизатор», а также полученных в результате предварительного анализа допустимых (из условия обеспечения безопасности груза) значений скорости соударения груза с преградой (а значит, и величины испытываемых грузом при соударении с преградой перегрузок) определять по представленным выше графическим зависимостям (фиг.4-8) требуемые характеристики амортизатора (размеры осевого и бокового амортизатора, физико-механические параметры материала демпфирующих элементов и их геометрию).
Следует заметить, что работа амортизатора при его деформировании расходуется на гашение кинетической энергии, не только защищаемого груза, но и собственной кинетической энергии и, естественно, в данном случае целесообразно использование амортизатора, имеющего минимально возможную массу (плотность). То есть желательно использовать демпфирующие элементы, выполненные из материала, обладающего наряду с высокими прочностными характеристиками: пределом текучести σ0,2 и пределом прочности σв и минимальными значениями плотности.
Именно этот комплекс требований заложен в понятие отношения ударной вязкости (KCU) к плотности материала демпфирующих элементов ρ0.
Для иллюстрации влияния этого отношения на фиг.9 представлены кривые, характеризующие процесс смятия (деформирования) амортизаторов, отличающихся при прочих равных условиях (одинаковые массогабаритные параметры груза, одинаковая геометрия исполнения амортизаторов и их демпфирующих и прочих элементов, скорость соударения и т.д.), лишь материалом элементов амортизатора - сталь и титан (имеющих соответственно значения KCU/ρ0, равные 0,07 и 0,11 м3/с2).
Видно, что для варианта исполнения амортизатора и его демпфирующих элементов из стали при выборе даже всего хода амортизатора не обеспечивается гашение скорости защищаемого уровня до требуемого (≈7 м/с) значения скорости, в то время как при исполнении амортизатора из титана происходит полное торможение груза при выборе приблизительно 0,8 хода амортизатора (то есть с достаточно большим запасом амортизирующих способностей).
Определение необходимой толщины стенок полых сфер при наличии всех исходных данных (массогабаритные параметры защищаемого груза, допустимые уровни нагрузок и др., геометрия амортизатора, его масса, диаметр сфер и т.д.) производится по указанным выше зависимостям с привлечением прикладных программ расчета процесса динамического деформирования элементов системы «груз-амортизатор» при их соударении с преградой. На фиг.10 представлены кривые зависимости хода амортизатора, выполненного из титанового сплава (ОТ4) с наилучшими характеристиками σ0≥600 МПа и KCU/ρ≥0,11 м3/с2, от толщины стенок полой сферы демпфирующего элемента при прочих равных условиях.
Из анализа представленных зависимостей можно сделать вывод, что задачу торможения защищаемого груза наилучшим образом обеспечивает амортизатор, стенки демпфирующего элемента которого имеют толщину 12 мм.
На фиг.11 представлены результаты расчета влияния прочностных параметров материала амортизатора, выполненного из титановых сплавов с разными σ0,2 и σв, при прочих равных условиях.
Приведенные графики торможения системы «груз-амортизатор» показывают, что лучшими демпфирующими свойствами обладает амортизатор, выполненный из титанового сплава ОТ4, имеющий σ0,2=600 МПа и σв=750 МПа по сравнению с вариантом исполнения амортизатора из титанового сплава ВТ1-1 с σ0,2=380 МПа и σв=450 МПа.
Заявленный способ реализуется устройством, представленным на фигурах 1, 2.
На фиг.1 приведен продольный разрез системы «груз-амортизатор», где 1 - верхняя часть амортизатора, 2 - нижняя часть, 3 - демпфирующие сферические элементы осевого амортизатора, 4 - демпфирующие сферические элементы бокового амортизатора, 5 - фланец, 6 - болтовое соединение, 7 - контейнер с опасным грузом.
На фиг.2 приведен поперечный разрез системы «груз-амортизатор», где 8 - кольцевые ряды демпфирующих сферических элементов бокового амортизатора, 9 - крышка, разделяющая верхние и нижние сферические демпфирующие элементы бокового амортизатора.
Определение основных технических параметров амортизатора в соответствии с предлагаемым способом выглядит следующим образом.
Рассмотрим в качестве системы «груз-амортизатор» разрабатываемый в настоящее время транспортно-упаковочный комплект ТУК-145/С, который состоит из амортизатора и установленного в нем контейнера SKODA VPVR/M (сертификат-разрешение RUS/3065/B (U)F-96 (Rev.1) от 25.02.2009 г.) для размещения отработанного ядерного топлива (ОЯТ).
Основные массогабаритные параметры указанного контейнера представлены ниже.
Контейнер выполнен в форме цилиндра с диаметром 2r=1,2 м и высотой L=1,55 м. Масса контейнера равна 12000 кг.
В соответствии с правилами МАГАТЭ при перевозке контейнера с ОЯТ авиационным транспортом должны быть исключены разрушение (нарушение целостности корпуса контейнера или его разгерметизация (из-за пластических деформаций болтового соединения крышки и корпуса контейнера) с последующим выходом в окружающую среду газообразных и фрагментированных элементов ОЯТ) контейнера при его соударении с преградой со скоростью 90 м/с.
Условиями авиационной перевозки системы «груз-амортизатор» транспортным самолетом АН-24 (Руслан) накладываются ограничения на массогабаритные параметры системы «груз-амортизатор» (масса - не более 30000 кг, линейные размеры (высота, диаметр) - не выше 3,5 м).
С учетом указанных выше исходных данных проведен расчетно-аналитический анализ процесса динамического деформирования контейнера SKODA VPVR/M при соударении с преградой. Определено, что критическим значением скорости соударения является 7 м/с (реализуемые при этом максимальные значения составляют порядка 1300 g).
Из графика фиг.6 определяем оптимальное значение радиуса внешней цилиндрической оболочки бокового амортизатора, которое в данном случае равно R=2,2·r=1,32. При этом оптимальным является значение средней плотности материала амортизатора порядка 900 кг/м3.
По результатам предварительно проведенных оценок по указанным ранее зависимостям, а также учитывая технологические возможности и результаты выбора некоторых параметров амортизатора, представленные выше, выбираем количество рядов полых титановых (сплав ОТ4) сфер равным 4 и внешним радиусом сфер ≈180 мм. Эквидистантно расположенные ряды сфер разделяются тонкостенными (толщиной ≈2 мм) титановыми обечайками. Толщина стенок цилиндрического металлического (титанового) корпуса амортизатора выбирается равной 20 мм. Отметим, что полученное среднее значение плотности материала амортизатора составляет ≈1200 кг/м3.
Аналогичным образом определяем параметры осевого амортизатора, для которого получаем значение высоты, равное 0,75 м. Верхний и нижний осевые амортизаторы (см. фиг.1) имеют каждый дно и крышку, изготовленные из круглых титановых пластин толщиной 20 мм. Осевой амортизатор выполняется из четырех рядов эквидистантно размещенных сферических демпфирующих элементов 3, разделенных между собой двухмиллиметровыми круглыми титановыми пластинами. Толщину стенок полых сфер определяем по ранее указанным зависимостям, а также по результатам серии численных трехмерных расчетов. Результаты выбора представлены на фиг.10 в виде графиков значений скорости торможения системы "груз-амортизатор" в зависимости от толщины сферических демпфирующих элементов. Видно, что задачу полного торможения на ходе амортизатора, равном ≈460 мм, обеспечивает вариант исполнения амортизатора с толщиной стенок 12 мм.
Предлагаемый способ и устройство, его реализующее, в настоящее время используются при проектировании транспортно-упаковочного комплекта ТУК-145/С в составе контейнера SCODA VPVR/V (сертификат-разрешение RUS 3065/B (U)F-96 (ref.1) от 25.02.2009) и описанного выше амортизатора (см. фиг.1).
Изготовлен макет (в масштабе 1:2,5, массой ≈1940 кг) транспортного контейнера ТУК-145/С. Подготовлен и проведен эксперимент, моделирующий авиационную аварию.
На фиг.12 представлены результаты эксперимента по моделированию авиационной аварии макета транспортного контейнера ТУК-145/С (V=90 м/с, угол встречи с преградой 7°).
Результаты эксперимента полностью подтвердили работоспособность способа и реализованного на его основе устройства амортизации контейнера SCODA VPVR/V, обеспечивающего полное торможение защищаемого груза (контейнера) при сохранении его целостности и герметичности.
Это позволяет вести дальнейшие работы по сертификации транспортного контейнера ТУК-145/С для использования его в том числе при авиационных перевозках.

Claims (1)

  1. Способ защиты радиоактивных массивных грузов от интенсивных механических воздействий, заключающийся в том, что радиоактивный груз размещают в металлическом корпусе, внутренний объем которого заполняют демпфирующими элементами, отличающийся тем, что корпус и демпфирующие элементы изготавливают из титанового сплава с пределом текучести σ0,2≥600 МПа, при этом демпфирующие элементы изготавливают в виде полых сфер, толщину стенок и радиус которых выбирают из условия снижения действующих интенсивных механических нагрузок на груз до безопасных уровней, укладку демпфирующих элементов производят эквидистантно относительно корпуса груза в виде упорядоченных не менее трех рядов, разделенных между собой тонкостенными перегородками из титанового сплава.
RU2013144112/07A 2013-10-01 2013-10-01 Способ защиты радиоактивных массивных грузов от интенсивных механических воздействий RU2549364C1 (ru)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2013144112/07A RU2549364C1 (ru) 2013-10-01 2013-10-01 Способ защиты радиоактивных массивных грузов от интенсивных механических воздействий

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2013144112/07A RU2549364C1 (ru) 2013-10-01 2013-10-01 Способ защиты радиоактивных массивных грузов от интенсивных механических воздействий

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2013144112A RU2013144112A (ru) 2015-04-10
RU2549364C1 true RU2549364C1 (ru) 2015-04-27

Family

ID=53282377

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2013144112/07A RU2549364C1 (ru) 2013-10-01 2013-10-01 Способ защиты радиоактивных массивных грузов от интенсивных механических воздействий

Country Status (1)

Country Link
RU (1) RU2549364C1 (ru)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2133061C1 (ru) * 1997-02-20 1999-07-10 Российский федеральный ядерный центр - Всероссийский научно-исследовательский институт экспериментальной физики - РФЯЦ ВНИИЭФ Устройство для транспортирования и(или) хранения груза
RU2282822C2 (ru) * 2004-12-06 2006-08-27 Российская Федерация, от имени которой выступает Государственный заказчик - Федеральное агентство по атомной энергии Контейнер для взрывоопасных грузов
RU2298242C2 (ru) * 2002-06-25 2007-04-27 Полигро Трейдинг Аг Контейнерная система для транспортировки и хранения высокорадиоактивных материалов
RU121639U1 (ru) * 2012-03-29 2012-10-27 Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Петрозаводский государственный университет" Демпфирующее устройство контейнера
CN203026182U (zh) * 2013-01-28 2013-06-26 华北电力大学 一种带有减震、防冲击弹簧装置的乏燃料运输容器

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2133061C1 (ru) * 1997-02-20 1999-07-10 Российский федеральный ядерный центр - Всероссийский научно-исследовательский институт экспериментальной физики - РФЯЦ ВНИИЭФ Устройство для транспортирования и(или) хранения груза
RU2298242C2 (ru) * 2002-06-25 2007-04-27 Полигро Трейдинг Аг Контейнерная система для транспортировки и хранения высокорадиоактивных материалов
RU2282822C2 (ru) * 2004-12-06 2006-08-27 Российская Федерация, от имени которой выступает Государственный заказчик - Федеральное агентство по атомной энергии Контейнер для взрывоопасных грузов
RU121639U1 (ru) * 2012-03-29 2012-10-27 Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Петрозаводский государственный университет" Демпфирующее устройство контейнера
CN203026182U (zh) * 2013-01-28 2013-06-26 华北电力大学 一种带有减震、防冲击弹簧装置的乏燃料运输容器

Also Published As

Publication number Publication date
RU2013144112A (ru) 2015-04-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
Jones Several phenomena in structural impact and structural crashworthiness
Yuen et al. Blast response of cladding sandwich panels with tubular cores
Hatami et al. Experimental and numerical investigation of lattice-walled cylindrical shell under low axial impact velocities
Sharma et al. Crashworthiness analysis for structural stability and dynamics
JP6180123B2 (ja) キャスク、およびキャスク用衝撃吸収体
RU2549364C1 (ru) Способ защиты радиоактивных массивных грузов от интенсивных механических воздействий
Yang et al. Dual damage criteria in a crash stop
Kholoosi et al. Design and analysis of a helmet equipped with graded honeycomb structure under impact of flat and Hemi-spherical anvils
Usta et al. Numerical investigation of stepped concentric crash tubes subjected to axial impact: The effects of number of tubes
Choi et al. A simple sizing optimization technique for an impact limiter based on dynamic material properties
Yang et al. Further assessment of deceleration-time histories for occupant injury and the damage of protected object in a crash stop
Dundulis et al. Simulation of a shock absorber with vertical buckling tubes welded in the longitudinal direction
Lin et al. Nonlinear dynamic impact analysis for installing a dry storage canister into a vertical concrete cask
Zhao et al. Experiment and numerical simulation of thin-walled cylindrical containers subjected to lateral impact
Romanov et al. Numerical simulation of dynamic deformation of spent fuel transport packages for nuclear power plants in accidental mechanical impacts
RU2518910C2 (ru) Транспортный упаковочный комплект для транспортирования радиоактивных материалов
Sharma et al. Impact stress reduction by shell splitting in cask for transporting radioactive material
Kotelko et al. Tubular thin-walled energy absorbing structures with triggers–recent advances
Ammerman NUREG/CR-6672: Response of Generic Casks to Collisions
Kheirikhah et al. Quasi-static axial compression of thin-walled circular composite tubes
Solov’ev et al. Safety Validation of the TUK-109T Large-Size Container for Transporting Spent Nuclear Fuel
Graczykowski et al. Crashworthiness of Inflatable Thin‐Walled Structures for Impact Absorption
Mane et al. Numerical Simulation of Cobalt Absorber Rod Transportation Flask Under Impact Loading and Design of Impact Limiter Cage
Zhang et al. Investigation on the Protection of the End Cover of the Cylindrical Containment Vessel
Ammerman et al. Collapse of the Cypress Street Viaduct–Effect on a postulated spent fuel truck cask

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20171002