Изобретение относится к управлению рулями высоты пилотажных или боевых самолетов и других летательных аппаратов с аэродинамическими рулями.The invention relates to the control of elevators of flight or combat aircraft and other aircraft with aerodynamic rudders.
Известно управление самолетом «Управление «утка» (варианты)», см. пат. №2410286, которое предусматривает флюгерное управление цельноповоротным ПГО (переднее горизонтальное оперение), в том числе регрессивное. Это управление позволяет получить лучшую маневренность по тангажу, чем обычное управление, а регрессивный вариант обладает повышенной продольной устойчивостью. Однако возможно получение еще лучшей маневренности.Known control aircraft "Management" duck "(options)", see US Pat. No. 2410286, which provides for weathervane control of a fully rotatable PGO (front horizontal tail), including regressive. This control allows you to get better pitch maneuverability than conventional control, and the regression version has increased longitudinal stability. However, even better maneuverability is possible.
Задача и технический результат изобретения - повышение аэродинамического качества ПГО, в частности повышение подъемной силы и повышение противоштопорных свойств управления.The objective and technical result of the invention is to increase the aerodynamic quality of PGO, in particular, to increase the lifting force and increase the anti-tearing properties of the control.
ВАРИАНТ 1. Для этого данное управление имеет штанги флюгеров в виде аэродинамических шайб на концах ПГО. Это, как известно, повышает аэродинамическое качество крыла, которым в данном случае является ПГО.OPTION 1. To do this, this control has vane rods in the form of aerodynamic washers at the ends of the PGO. This, as you know, improves the aerodynamic quality of the wing, which in this case is the PGO.
Так как штанга флюгера отклоняется на угол до+-15 градусов, то шайбы должны иметь расширяющуюся к задней части форму, то есть конфигурацию, близкую к треугольнику (здесь и далее все направления даны относительно направления горизонтального полета). Причем, так как допустимые перегрузки конструкции и летчика в отрицательном направлении (то есть «ноги-голова») значительно меньше, чем в положительном, то есть необходимость в повышенном усилии ПГО в отрицательном направлении меньше, чем в положительном, то концевые шайбы могут сверху-сзади иметь гораздо меньший запас поверхности для поворота, чем снизу (точка вращения ПГО должна находиться чуть впереди и чуть ниже фокуса консоли ПГО). То есть поверхности шайб расположены преимущественно ниже нижней поверхности консоли ПГО.Since the wind vane rod is deflected by an angle of up to + -15 degrees, the washers should have a shape expanding towards the rear, that is, a configuration close to a triangle (hereinafter all directions are given relative to the direction of horizontal flight). Moreover, since the permissible overloads of the structure and the pilot in the negative direction (that is, the “legs-head”) are much less than in the positive direction, that is, the need for increased effort of the VAS in the negative direction is less than in the positive direction, the end washers can at the back, have a much smaller margin of surface for rotation than from below (the pivot point of the PGO should be slightly in front and slightly below the focus of the PGO console) That is, the surfaces of the washers are located predominantly below the lower surface of the PGO console.
ВАРИАНТ 2. Оперение обычной «утки» для уменьшения срыва потока иногда делают с круткой - вблизи фюзеляжа угол атаки меньше (назовем такую крутку положительной). Но в этом случае при снижении скорости срыв потока наступает одновременно на всей поверхности ПГО. Имеет смысл делать крутку отрицательной (то есть вблизи фюзеляжа положительный угол атаки больше) и довольно значительной - до 5-6 градусов. В этом случае срыв потока будет происходить довольно рано, но зато постепенно: сначала у фюзеляжа, а по мере дальнейшего уменьшения скорости занимать все большую площадь ПГО. То есть самолет в этом случае при уменьшении скорости не проваливается резко вниз, а постепенно опускает нос, что дает сигнал летчику увеличить тягу двигателя и уменьшить тангаж.OPTION 2. The plumage of an ordinary “duck” is sometimes done with a twist to reduce flow stall - the angle of attack near the fuselage is less (we call this twist positive). But in this case, when the speed decreases, the flow stall occurs simultaneously on the entire surface of the VGE. It makes sense to make the twist negative (that is, the positive angle of attack is greater near the fuselage) and quite significant - up to 5-6 degrees. In this case, the stall will occur rather early, but gradually: first, at the fuselage, and as the speed decreases further, take up an ever larger area of PGO. That is, the aircraft in this case, when the speed decreases, does not fall sharply down, but gradually lowers the nose, which gives the pilot a signal to increase engine thrust and reduce pitch.