RU2508212C2 - Automotive gearshift device and method of gear shifting - Google Patents
Automotive gearshift device and method of gear shifting Download PDFInfo
- Publication number
- RU2508212C2 RU2508212C2 RU2012112527/11A RU2012112527A RU2508212C2 RU 2508212 C2 RU2508212 C2 RU 2508212C2 RU 2012112527/11 A RU2012112527/11 A RU 2012112527/11A RU 2012112527 A RU2012112527 A RU 2012112527A RU 2508212 C2 RU2508212 C2 RU 2508212C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- clutch
- torque
- engine
- controlling
- gear
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 59
- 230000009347 mechanical transmission Effects 0.000 claims abstract description 11
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 26
- 239000000126 substance Substances 0.000 abstract 1
- 238000004590 computer program Methods 0.000 description 11
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 8
- 230000008859 change Effects 0.000 description 4
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 4
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 3
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 3
- 230000006870 function Effects 0.000 description 2
- 230000004044 response Effects 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 230000005693 optoelectronics Effects 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
- F16D48/068—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure using signals from a manually actuated gearshift linkage
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/0437—Smoothing ratio shift by using electrical signals
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
- F16H61/682—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings with interruption of drive
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/50—Signals to an engine or motor
- F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/502—Relating the clutch
- F16D2500/50239—Soft clutch engagement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
- F16D2500/70422—Clutch parameters
- F16D2500/70426—Clutch slip
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
- F16D2500/70422—Clutch parameters
- F16D2500/70438—From the output shaft
- F16D2500/7044—Output shaft torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
- F16D2500/70452—Engine parameters
- F16D2500/70454—Engine speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Transportation (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
Description
Область изобретенияField of Invention
Настоящее изобретение относится к способу переключения передач в транспортном средстве, содержащем двигатель и автоматизированную механическую трансмиссию, содержащую муфту сцепления и коробку передач. Настоящее изобретение также относится к компьютерной программе и компьютерному программному продукту, содержащему программный код для компьютера для реализации способа по настоящему изобретению. Изобретение также относится к устройству для переключения передач в транспортном средстве и к транспортному средству, оборудованному таким устройством.The present invention relates to a gear shift method in a vehicle comprising an engine and an automated mechanical transmission comprising a clutch and a gearbox. The present invention also relates to a computer program and a computer program product comprising computer program code for implementing the method of the present invention. The invention also relates to a device for shifting gears in a vehicle and to a vehicle equipped with such a device.
Предпосылки создания изобретенияBACKGROUND OF THE INVENTION
В некоторых современных транспортных средствах передачи переключаются путем автоматического управления крутящим моментом двигателя транспортного средства так, чтобы транспортное средство достигало заданной скорости при соответствующем крутящем моменте. Крутящим моментом двигателя управляют на основе хранящейся информации, которая указывает, как следует поднимать крутящий момент двигателя для включения конкретных передач. Муфта сцепления транспортного средства во время процедуры переключения передач обычно сомкнута. Когда достигнута заданная скорость, может происходить переключение передач. Таким образом, крутящим моментом двигателя транспортного средства управляют на протяжении всей процедуры переключения передач.In some modern vehicles, the gears are shifted by automatically controlling the torque of the vehicle engine so that the vehicle reaches a predetermined speed at the appropriate torque. The engine torque is controlled based on stored information that indicates how the engine torque should be raised to engage specific gears. The vehicle clutch is normally closed during the gear shift procedure. When the set speed is reached, gear shifting may occur. Thus, the torque of the vehicle engine is controlled throughout the gear shift procedure.
Недостатком указанного выше способа переключения передач в транспортном средстве является относительно длительное время, за которое достигается заданная скорость, в частности, когда выполняется большое количество переключений передач. Время, которое занимает процедура переключения передач с момента, когда обороты двигателя начинают изменяться, и до момента, когда заданная скорость достигнута и в коробке передач включается новая передача, является критическим, поскольку слишком длительное время может привести к нежелательным последствиям, например к замедлению транспортного средства на подъеме или к ускорению на спуске.The disadvantage of the above method of gear shifting in a vehicle is the relatively long time for which a given speed is reached, in particular when a large number of gear shifts are performed. The time it takes the gearshift procedure from the moment when the engine speed starts to change until the set speed is reached and the new gear is engaged in the gearbox is critical, because too long a time can lead to undesirable consequences, for example, to slow down the vehicle on the rise or to acceleration on the descent.
Краткое описание изобретенияSUMMARY OF THE INVENTION
Целью настоящего изобретения является создание нового и преимущественного способа переключения передач в трансмиссии транспортного средства.An object of the present invention is to provide a new and advantageous method for shifting gears in a vehicle transmission.
Другой целью настоящего изобретения является создание усовершенствованного способа, устройства и компьютерной программы для переключения передач в трансмиссии транспортного средства.Another objective of the present invention is to provide an improved method, device and computer program for shifting gears in a vehicle’s transmission.
Еще одной целью изобретения является создание способа, устройства и компьютерной программы для получения более устойчивой к ошибкам процедуры переключения передач в трансмиссии транспортного средства.Another objective of the invention is the creation of a method, device and computer program to obtain a more error-resistant procedure for shifting gears in a vehicle’s transmission.
Другой целью настоящего изобретения является создание способа, устройства и компьютерной программы для получения более эффективной в отношении времени процедуры переключения передач в трансмиссии транспортного средства.Another objective of the present invention is to provide a method, device and computer program to obtain a more time-efficient gear shifting procedure in a vehicle transmission.
Эти цели достигаются способом переключения передач в транспортном средстве, содержащем двигатель и автоматизированную механическую трансмиссию, содержащую муфту сцепления по пункту 1 формулы изобретения.These goals are achieved by a gear shift method in a vehicle comprising an engine and an automated mechanical transmission comprising a clutch according to claim 1.
Согласно одному аспекту изобретения предлагается способ переключения передач в транспортном средстве, содержащем двигатель и автоматизированную механическую трансмиссию, содержащую муфту сцепления и коробку передач. Способ содержит этапы процедуры переключения передач, на которых:According to one aspect of the invention, there is provided a shift method in a vehicle comprising an engine and an automated mechanical transmission comprising a clutch and a gearbox. The method comprises the steps of a gear shift procedure in which:
управляют крутящим моментом на муфте сцепления для обеспечения возможности переключения передач до того, как будут достигнуты заданные обороты двигателя; иcontrol the torque on the clutch to enable gear shifting before the desired engine speed is reached; and
когда муфта сцепления перестанет пробуксовывать, управляют крутящим моментом двигателя на основе крутящего момента на муфте сцепления.when the clutch stops slipping, control the engine torque based on the torque on the clutch.
Появляется возможность жестко регулировать обороты двигателя после включения новой передачи в коробке передач до того, как в ней прекратится пробуксовка. После соединения муфта сцепления смыкается полностью, тем самым предотвращая нежелательную пробуксовку сцепления. Таким образом, согласно настоящему изобретению во время процедуры переключения передач управляют оборотами двигателя, а не крутящим моментом, как это осуществляется в настоящее время согласно предшествующему уровню техники.There is an opportunity to tightly adjust the engine speed after switching on a new gear in the gearbox before it stops slipping. After connection, the clutch closes completely, thereby preventing unwanted slipping of the clutch. Thus, according to the present invention, the engine speed is controlled during the gear shift procedure, and not the torque, as is currently done according to the prior art.
Управление оборотами двигателя во время процедуры переключения передач с одновременным управлением крутящим моментом на муфте сцепления вместо управления крутящим моментом двигателя позволяет ускорить процедуру переключения передач.Controlling the engine speed during the gearshift procedure while simultaneously controlling the torque on the clutch instead of controlling the engine torque allows you to speed up the gearshift procedure.
Согласно одному аспекту настоящего изобретения управление крутящим моментом двигателя начинается по существу тогда, когда муфта сцепления перестает пробуксовывать после переключения передачи. После того как муфта сцепления сомкнется, рассчитывают величину, которая представляет превалирующий крутящий момент в коробке передач. Крутящим моментом двигателя управляют на основе этой расчетной величины, которая представляет превалирующий крутящий момент в коробке передач.According to one aspect of the present invention, engine torque control begins essentially when the clutch stops slipping after shifting. After the clutch closes, a value is calculated that represents the prevailing torque in the gearbox. The engine torque is controlled based on this calculated value, which represents the prevailing torque in the gearbox.
Согласно одному аспекту настоящего изобретения достигается надежный алгоритм переключения передач в трансмиссии транспортного средства.According to one aspect of the present invention, a reliable gear shift algorithm in a vehicle transmission is achieved.
Способ несложен в реализации в существующих транспортных средствах. Программные средства для переключения передач в трансмиссии транспортного средства по настоящему изобретению можно установить в блоке управления транспортного средства во время изготовления транспортного средства. Покупатель транспортного средства, таким образом, может получить возможность выбирать работу такого способа как опцию. Альтернативно, программное средство, содержащее программный код для выполнения инновационного способа переключения передач в трансмиссии транспортного средства, может быть установлено в блок управления транспортным средством в порядке модернизации на станции технического обслуживания, и в этом случае программное средство может быть загружено в запоминающее устройство блока управления. Таким образом, реализация этого инновационного способа экономически эффективна, в частности, поскольку не требует установки на транспортном средстве дополнительных датчиков или оперативных средств. Необходимые аппаратные средства в транспортном средстве уже имеются. Таким образом, согласно настоящему изобретению предлагается экономически эффективное решение указанных выше проблем.The method is simple to implement in existing vehicles. Shift software in the vehicle transmissions of the present invention can be installed in the vehicle control unit during vehicle manufacture. The buyer of the vehicle, therefore, may be able to choose the work of such a method as an option. Alternatively, software containing program code for executing an innovative method of shifting gears in a vehicle’s transmissions can be installed in a vehicle control unit in an upgrade order at a service station, in which case the software can be loaded into a memory of a control unit. Thus, the implementation of this innovative method is cost-effective, in particular, since it does not require the installation of additional sensors or operational means on the vehicle. The necessary hardware in the vehicle is already available. Thus, the present invention provides a cost-effective solution to the above problems.
Программное средство, содержащее программный код для переключения передач в трансмиссии транспортного средства, можно легко адаптировать или заменить. Кроме того, различные части программного средства, которое содержит программный код для осуществления переключения передач в трансмиссии транспортного средства, можно заменять независимо друг от друга. Такая модульная конфигурация является преимущественной с точки зрения технического обслуживания.Software containing program code for shifting gears in a vehicle’s transmission can be easily adapted or replaced. In addition, the various parts of the software that contains the program code for shifting gears in the vehicle’s transmissions can be replaced independently of one another. This modular configuration is advantageous in terms of maintenance.
Способ может содержать этап, на котором управляют крутящим моментом муфты сцепления заранее определенным способом. Крутящим моментом на муфте сцепления можно управлять косвенно, управляя положением муфты сцепления. Следует отметить, что согласно одному варианту регулировки управления крутящим моментом муфты сцепления заранее определенным способом можно осуществлять в реальном масштабе времени.The method may comprise the step of controlling the torque of the clutch in a predetermined manner. The torque on the clutch can be controlled indirectly by controlling the position of the clutch. It should be noted that according to one embodiment of the adjustment of the torque control of the clutch in a predetermined manner can be carried out in real time.
Способ может содержать этап, на котором управляют крутящим моментом двигателя так, что управление этим крутящим моментом двигателя начинается на уровне, соответствующем превалирующему крутящему моменту в муфте сцепления, когда пробуксовка муфты сцепления прекратилась после включения новой передачи в коробке передач.The method may include controlling the engine torque so that control of this engine torque begins at a level corresponding to the prevailing torque in the clutch when clutch slipping has stopped after engaging a new gear in the gearbox.
Способ может содержать этап, на котором после прекращения пробуксовки муфты сцепления управляют крутящим моментом двигателя заранее определенным способом. Следует отметить, что согласно одному варианту регулировки управления крутящим моментом муфты сцепления заранее определенным способом можно осуществлять в реальном масштабе времени.The method may include a stage in which, after stopping slipping, the clutch controls the engine torque in a predetermined manner. It should be noted that according to one embodiment of the adjustment of the torque control of the clutch in a predetermined manner can be carried out in real time.
Согласно одному аспекту изобретения предлагается устройство для переключения передач в автоматизированной механической трансмиссии, содержащей муфту сцепления и коробку передач, при этом устройство содержит двигатель для привода ведущих колес через указанную трансмиссию. Устройство содержит средство для управления крутящим моментом на муфте сцепления во время процедуры переключения передач, чтобы обеспечить возможность переключения передачи до того, как будут достигнуты заданные обороты двигателя (220). Устройство также содержит средство для управления крутящим моментом двигателя, когда муфта сцепления прекратила пробуксовку, на основе крутящего момента на муфте сцепления.According to one aspect of the invention, there is provided a device for shifting gears in an automated mechanical transmission comprising a clutch and a gearbox, the device comprising a motor for driving the drive wheels through said transmission. The device comprises means for controlling the torque on the clutch during the gear shifting procedure to enable gear shifting before the desired engine speed is reached (220). The device also includes means for controlling engine torque when the clutch has stopped slipping based on the torque on the clutch.
Преимущественные варианты описаны в зависимых пунктах 6-8 формулы изобретения.Advantageous options are described in dependent claims 6-8.
Вышеописанные цели также достигаются с помощью транспортного средства, содержащего устройство для переключения передач по пункту 9. Транспортным средством может быть грузовой автомобиль, легковой автомобиль или автобус.The above objectives are also achieved by using a vehicle comprising a gear shifter according to Claim 9. The vehicle may be a truck, passenger car or bus.
Согласно одному аспекту настоящего изобретения, компьютерная программа, предлагаемая для выполнения переключения передач в трансмиссии транспортного средства, содержит программный код, хранящийся на машиночитаемом носителе для того, чтобы электронный блок управления выполнял этапы по одному из пунктов 1-4 формулы изобретения. Согласно одному аспекту изобретения предлагается компьютерный программный продукт, содержащий программный код, хранящийся на машиночитаемом носителе для выполнения этапов способа по любому из пунктов 1-4 формулы изобретения, когда компьютерная программа работает на электронном блоке управления.According to one aspect of the present invention, a computer program proposed for performing a gear shift in a vehicle’s transmission comprises program code stored on a computer-readable medium so that the electronic control unit performs the steps of one of claims 1-4. According to one aspect of the invention, there is provided a computer program product comprising program code stored on a computer-readable medium for performing method steps according to any one of claims 1 to 4, when the computer program runs on an electronic control unit.
Другие цели, преимущества и новые признаки настоящего изобретения будут очевидны специалистам из нижеследующего подробного описания и из реализации изобретения на практике. Следует отметить, что настоящее изобретение не ограничено конкретными деталями нижеследующего описания. Специалистам, имеющим доступ к настоящему описанию, понятны другие варианты применения, модификации и применение в других областях, которые входят в объем настоящего изобретения.Other objectives, advantages and new features of the present invention will be apparent to those skilled in the art from the following detailed description and from the practice of the invention. It should be noted that the present invention is not limited to the specific details of the following description. Specialists having access to the present description, understand other applications, modifications and applications in other areas that are included in the scope of the present invention.
Краткое описание чертежейBrief Description of the Drawings
Для более полного понимания настоящего изобретения и других его целей и преимуществ в нижеследующем описании приводятся ссылки на приложенные чертежи, на которых одинаковые детали обозначены одинаковыми ссылочными позициями и где:For a more complete understanding of the present invention and its other objectives and advantages, the following description provides links to the attached drawings, in which like parts are denoted by like reference numerals and where:
Фиг.1 - схематическая иллюстрация транспортного средства согласно варианту осуществления настоящего изобретения.1 is a schematic illustration of a vehicle according to an embodiment of the present invention.
Фиг.2 - схематическая иллюстрация подсистемы для транспортного средства по фиг.1 согласно варианту осуществления настоящего изобретения.FIG. 2 is a schematic illustration of a subsystem for the vehicle of FIG. 1 according to an embodiment of the present invention.
Фиг.3 - схематическая диаграмма, представляющая процедуру переключения передач согласно варианту осуществления настоящего изобретения.FIG. 3 is a schematic diagram showing a gear shifting procedure according to an embodiment of the present invention.
Фиг.4а - диаграмма последовательности способа согласно варианту осуществления настоящего изобретения.4a is a sequence diagram of a method according to an embodiment of the present invention.
Фиг.4b - более подробная диаграмма последовательности способа согласно варианту осуществления настоящего изобретения.4b is a more detailed sequence diagram of a method according to an embodiment of the present invention.
Фиг.5 - схематическая иллюстрация компьютера согласно варианту осуществления настоящего изобретения.5 is a schematic illustration of a computer according to an embodiment of the present invention.
Подробное описание изобретенияDETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
На фиг.1 показан вид сбоку транспортного средства 100. Показанное для примера транспортное средство 100 содержит тягач 110 и полуприцеп 112. Транспортное средство может быть тяжелым транспортным средством, например грузовиком или автобусом. Альтернативно, транспортное средство может быть легковым автомобилем.1 shows a side view of a
Термин "канал" в настоящем описании означает канал связи, который может быть физическим соединением, например оптоэлектронной линией связи, или нефизическим каналом, например беспроводным соединением, например радиоканалом или микроволновым каналом.The term "channel" in the present description means a communication channel, which can be a physical connection, for example an optoelectronic communication line, or a non-physical channel, for example a wireless connection, for example a radio channel or a microwave channel.
На фиг.2 показана подсистема 299 транспортного средства 100. Подсистема 299 расположена на тягаче 110. Подсистема 299 имеет двигатель 220, соединенный с муфтой 230 сцепления. Двигатель 220 может быть двигателем внутреннего сгорания с любым количеством цилиндров, например с 5 или 6 цилиндрами. Муфта 230 сцепления может быть двухдисковой муфтой. Муфта 230 сцепления также соединена с коробкой 240 передач через вал 227. Коробка 240 передач имеет выходной вал 245, соединенный с главной передачей 250. Главная передача 250 соединена с первым ведущим колесом 260а первой полуосью 255а. Главная передача соединена со вторым ведущим колесом 260b второй полуосью 255b. Двигатель 220 выполнен с возможностью передавать мощность на соответствующие ведущие колеса 260а и 260b через трансмиссию, содержащую вал 225, муфту 230 сцепления, коробку 240 передач, вал 245, главную передачу 250 и полуоси 255а и 255b.Figure 2 shows the
Блок 210 управления трансмиссией выполнен с возможностью управлять коробкой 240 передач по каналу 218. Блок 210 управления трансмиссией выполнен с возможностью, например, выполнять любое требуемое переключение передач в коробке 240 передач. Переключение может осуществляться, например, между второй передачей и третьей передачей коробки 240 передач. Другое переключение передач может осуществляться между третьей передачей и пятой передачей коробки 240 передач. Еще одно переключение может осуществляться, например, между шестой передачей и третьей передачей коробки 240 передач. Операция переключения передач может включать переключение между любыми двумя передачами коробки 240 передач.The
Блок 210 управления трансмиссией также выполнен с возможностью управлять муфтой 230 сцепления по каналу 27. Блок 210 управления трансмиссией выполнен с возможностью управлять крутящим моментом на муфте 230 сцепления с помощью исполнительного механизма, такого как пневматическое средство (не показано).The
На коробке 240 передач установлен один или более датчиков и исполнительных механизмов 242. По меньшей мере один датчик 242 выполнен с возможностью измерять превалирующую частоту вращения в коробке 240 передач и непрерывно посылать сигналы, содержащие информацию о превалирующей частоте вращения в коробке 240 передач, на блок 210 управления трансмиссией по каналу 243. По меньшей мере один исполнительный механизм 242 выполнен с возможностью выводить из зацепления и вводить в зацепление различные шестерни в коробке передач для выполнения переключений передач в соответствии с желанием водителя или в ответ на команды управляющих программ, хранящихся в блоке 210 управления трансмиссией.One or more sensors and
Блок 200 управления двигателем выполнен с возможностью поддерживать связь с блоком 210 управления трансмиссией по каналу 215. Блок 200 управления двигателем может быть разъемно соединен с первым блоком 210 управления. Блок 200 управления двигателем альтернативно может быть выполнен с возможностью поддерживать связь с блоком 210 управления трансмиссией по внутренней сети транспортного средства.The
Блок 200 управления двигателем выполнен с возможностью управлять крутящим моментом Te двигателя 220. Согласно варианту изобретения, крутящий момент Те - это крутящий момент на маховике (не показан) двигателя 220. Блок 200 управления двигателем выполнен с возможностью управлять крутящим моментом Те двигателя 220 на основе запросов водителя. Альтернативно, блок 200 управления двигателем выполнен с возможностью управлять крутящим моментом Те двигателя 220 на основе, например, автоматически запрашиваемого крутящего момента.The
Один или более датчиков 222 выполнены с возможностью измерять превалирующую частоту вращения двигателя 220 и непрерывно посылать сигналы, содержащие информацию о превалирующей частоте вращения двигателя, на блок 220 управления двигателем по каналу 223.One or
На фиг.3 представлена схематическая диаграмма, представляющая процедуру переключения передач согласно варианту осуществления настоящего изобретения. На диаграмме показаны три кривые, представляющие, как крутящий момент Те двигателя 220, частота вращения в об/мин. двигателя 220 и крутящий момент Тс на муфте 240 сцепления, изменяются во времени.3 is a schematic diagram showing a gear shifting procedure according to an embodiment of the present invention. The diagram shows three curves representing how the torque Te of the
В момент t3a во время процедуры переключения передач начинается операция переключения передач в трансмиссии транспортного средства 100. Между моментом t3a и моментом t3b крутящий момент изменяется по линейному закону заранее определенным образом с первого уровня Те1 до второго уровня Те2. Согласно этому примеру Те2 равен 0 Нм.At time t3a, during the gear shift procedure, the gear shift operation in the transmission of the
В любой желаемый момент между t3a и t3b крутящий момент Тс также изменяется заранее определенным способом с первого уровня Тс1 до второго уровня Тс2. На первом уровне Тс1 муфта 230 сцепления полностью включена. На втором уровне Тс2 муфта 230 сцепления полностью выключена, и в муфте 230 сцепления пробуксовки не происходит.At any desired moment between t3a and t3b, the torque Tc also changes in a predetermined manner from the first level Tc1 to the second level Tc2. At the first level Tc1, the clutch 230 is fully engaged. At the second level Tc2, the clutch 230 is completely turned off, and slipping does not occur in the clutch 230.
Между моментами t3b и t3c происходит изменение частоты вращения двигателя 220 на базе крутящего момента Те двигателя 220. Момент t3c является любым желаемым моментом. Момент t3c предпочтительно расположен рядом с моментом t3b, поэтому период времени между моментами t3b и t3c должен быть относительно коротким. Таким способом согласно настоящему изобретению осуществляется эффективная по времени процедура переключения передач.Between the moments t3b and t3c, a change in the speed of the
В момент t3c в коробке передач включается новая передача. В момент t3c крутящим моментом Тс на муфте 230 сцепления управляют согласно настоящему изобретению, так, что муфта 230 сцепления начинает пробуксовывать. Процесс пробуксовки в муфте 230 происходит между моментом t3c и моментом t3d. В промежутке между моментами t3c и t3d осуществляют управление частотой вращения двигателя 220.At time t3c, a new gear is engaged in the gearbox. At time t3c, the torque Tc on the clutch 230 is controlled according to the present invention, so that the clutch 230 starts to slip. The slip process in the
Согласно одному примеру частота вращения двигателя в момент t3d достигает заранее определенной целевой частоты вращения rpm*, которая связана с операцией переключения передач, которую следует выполнить в процедуре переключения передач. В момент t3d муфта 230 сцепления прекращает пробуксовывать. Согласно одному аспекту настоящего изобретения крутящий момент Тс на муфте 230 сцепления линейно изменяется так же, как изменился бы крутящий момент Те на двигателе 220 согласно известному уровню техники, после включения новой передачи.According to one example, the engine speed at time t3d reaches a predetermined target rpm *, which is associated with the gear shift operation to be performed in the gear shift procedure. At time t3d, the clutch 230 stops slipping. According to one aspect of the present invention, the torque Tc on the clutch 230 varies linearly in the same way that the torque Te on the
В момент t3d определяют превалирующий крутящий момент Тс на муфте 230 сцепления. Это можно делать с помощью программ, записанных в блоке 210 управления трансмиссией. Превалирующий крутящий момент Тс на муфте 230 сцепления моделируют, чтобы можно было его оценить. В момент t3d начинают управлять крутящим моментом Те двигателя 220. Сразу после момента t3d муфта 230 сцепления включается, тем самым устраняя возможность пробуксовки муфты 230 сцепления.At time t3d, the prevailing torque Tc on the clutch 230 is determined. This can be done using programs recorded in the
В момент t3d частота вращения двигателя 220 начинает меняться в нужную сторону в ответ на управление крутящим моментом Те двигателя 220. В соответствии с примером крутящий момент Тс на муфте 230 сцепления в момент t3d составляет по существу 500 Нм. В соответствии с этим примером управлять крутящим моментом Те двигателя начинают в момент t3d с по существу соответствующего момента, т.е. 500 Нм.At time t3d, the rotational speed of
Между моментом t3d и моментом t3e крутящий момент Те двигателя изменяется заранее определенным образом. В момент t3d муфтой 230 сцепления управляют так, чтобы муфта 230 сцепления передавала максимальный крутящий момент Тс. После момента t3d муфта 230 сцепления передает максимальный крутящий момент Тс. В момент t3e крутящий момент Те двигателя 220 достигает максимально возможной величины.Between torque t3d and torque t3e, the engine torque Te varies in a predetermined manner. At time t3d, the clutch 230 is controlled so that the clutch 230 transmits maximum torque Tc. After t3d, clutch 230 transmits maximum torque Tc. At time t3e, the torque Te of
Следует отметить, что передача в коробке 240 передач включается до того, как частота вращения двигателя 220 достигнет заданной величины rpm*. Это возможно в автоматизированных механических трансмиссиях, где муфта сцепления является управляемой.It should be noted that the transmission in the
Вышеприведенное описание является примером варианта, в котором передача включается, когда частота вращения двигателя была понижена до заданной величины. Превалирующая частота вращения rpm затем превышает эту заданную величину после включения новой передачи. Специалистам понятно, что изобретение может применяться во время процедуры переключения передач, где передача включается, когда частота вращения двигателя увеличивается до заданной величины. Превалирующая частота вращения rpm после включения новой передачи будет ниже заданной частоты вращения.The above description is an example of an embodiment in which the transmission is engaged when the engine speed has been reduced to a predetermined value. The prevailing rpm then exceeds this setpoint after a new gear is engaged. Those skilled in the art will understand that the invention can be applied during a gear shift procedure, where the gear is engaged when the engine speed is increased to a predetermined value. The prevailing rpm after engaging a new gear will be lower than the set speed.
На фиг.4а представлена диаграмма последовательности способа переключения передач в транспортном средстве 100, содержащем двигатель 220 и автоматизированную механическую трансмиссию, включающую коробку 240 передач и муфту 230 сцепления, согласно варианту осуществления изобретения. Способ содержит первый этап s401, содержащий этапы процедуры переключения передач, на которых:FIG. 4 a is a sequence diagram of a gear shift method in a
- управляют крутящим моментом муфты сцепления для создания возможности переключения передачи до того, как частота вращения двигателя достигнет заданной величины; и- control the torque of the clutch to create the ability to change gears before the engine speed reaches a predetermined value; and
- когда муфта сцепления прекратит пробуксовку, управляют крутящим моментом двигателя на основе крутящего момента муфты сцепления. После этапа s401 способ заканчивается.- when the clutch stops slipping, the engine torque is controlled based on the torque of the clutch. After step s401, the method ends.
На фиг.4b приведена диаграмма последовательности способа переключения передачи в транспортном средстве 100, содержащем двигатель 220 и автоматизированную механическую трансмиссию, включающую коробку 240 передач и муфту 230 сцепления, согласно варианту осуществления настоящего изобретения.FIG. 4b is a sequence diagram of a gear shifting method in a
Способ содержит первый этап s410, содержащий этап на котором в любое желаемое время во время процедуры переключения передач включают новую передачу, когда частота rpm вращения двигателя еще не достигла заранее определенной заданной величины rpm*. После этапа s410 следует этап s420.The method comprises a first step s410, comprising the step of engaging in a new gear at any desired time during the gear shift procedure when the engine rpm has not yet reached a predetermined predetermined value rpm *. After step s410, step s420 follows.
На этапе s420 управляют частотой вращения двигателя так, чтобы она достигла заданной величины, и одновременно управляют крутящим моментом Тс на муфте 230 сцепления. После этапа s420 следует этап s430.At step s420, the engine speed is controlled so that it reaches a predetermined value, and at the same time, the torque Tc on the clutch 230 is controlled. After step s420, step s430 follows.
На этапе s430, когда пробуксовка муфты сцепления во время процедуры переключения передач закончилась, определяют превалирующий крутящий момент Тс на муфте 230 сцепления. За этапом s430 следует этап s440.At step s430, when the slipping of the clutch during the gear shift procedure is completed, the prevailing torque Tc on the clutch 230 is determined. Step s430 is followed by step s440.
На этапе s440 смыкают муфту 230 сцепления. За этапом s440 следует этап s450.At step s440, the clutch 230 is closed. Step s440 is followed by step s450.
На этапе s450 начинают управлять частотой вращения двигателя 220, управляя крутящим моментом, а не частотой вращения, на основе найденного превалирующего крутящего момента Тс на муфте 230 сцепления. За этапом s450 следует этап s460.At step s450, the rotational speed of the
На этапе s460 управляют крутящим моментом Тс двигателя 220 заранее определенным способом по линейному закону. После этапа s460 способ завершается.At step s460, the torque Tc of the
На фиг.5 приведена схема варианта устройства 500. Блоки 200 и 210 управления, описанные выше со ссылками на фиг.2, в варианте настоящего изобретения содержат устройство 500. Устройство 500 содержит энергонезависимое запоминающее устройство 520, блок 510 обработки данных и оперативное запоминающее устройство 550. Энергонезависимое запоминающее устройство 520 содержит первый запоминающий элемент 530, в котором хранится компьютерная программа, например операционная система, для управления функциями блоков 200, 210 управления. Устройство 500 далее содержит контроллер шины, последовательный коммуникационный порт, средства ввода/вывода, аналого-цифровой преобразователь, блок ввода и передачи даты и времени, счетчик событий и контроллер прерывания (не показаны). Энергонезависимое запоминающее устройство 520 также имеет второй запоминающий элемент 540.5 is a diagram of an embodiment of a
Предлагается компьютерная программа Р, которая содержит подпрограммы для выполнения переключения передач в транспортном средстве 100, содержащем двигатель 220 и автоматизированную механическую трансмиссию, включающую муфту 230 сцепления и коробку 240 передач. Программа Р содержит подпрограммы для управления двигателем 220, поднимая его частоту вращения до заданной величины rpm*. Этот этап способа может быть любым требуемым этапом. Программа Р содержит подпрограммы для управления крутящим моментом Тс на муфте 230 сцепления, чтобы обеспечить возможность переключения передач до того, как будет достигнута заданная частота вращения, и, когда пробуксовка муфты 230 сцепления завершится, для управления крутящим моментом Те двигателя 220 на основе крутящего момента Тс на муфте 230 сцепления. Программа Р может храниться в исполнимом формате или в архивированном формате в запоминающем устройстве 560 и/или в оперативном запоминающем устройстве 550.A computer program P is proposed that includes subroutines for shifting gears in a
Если указано, что блок 510 обработки данных выполняет определенную функцию, это значит, что он выполняет определенную часть программы, которая хранится в запоминающем устройстве 560, или определенную часть программы, которая хранится в оперативном запоминающем устройстве 550.If it is indicated that the
Устройство 510 обработки данных может поддерживать связь с информационным портом 599 по шине 515 данных. Энергонезависимое запоминающее устройство 520 предназначено для связи с устройством 510 обработки данных по шине 512 данных. Отдельное запоминающее устройство 560 выполнено с возможностью поддерживать связь с устройством 510 обработки данных по шине 511 данных. Оперативное запоминающее устройство 550 поддерживает связь с устройством 510 обработки данных по шине 514 данных. Например, каналы 215, 217 и 243 могут быть подключены к порту 599 (см. фиг.2).The
Когда порт 599 получает данные, они временно хранятся во втором запоминающем элементе 540. Когда полученные данные введены в запоминающее устройство, блок 510 обработки данных готов выполнить коды в форме, описанной выше. Согласно варианту изобретения сигналы, принятые портом 599, содержат информацию о превалирующем крутящем моменте на муфте 230 сцепления, когда пробуксовка муфты 230 сцепления закончилась после включения передачи в коробке 240 передач. В одном варианте сигналы, принятые портом 599, содержат информацию о превалирующей частоте вращения двигателя 220 и/или превалирующей частоте вращения в коробке 240 передач. Сигналы, принятые портом 599, могут использоваться устройством 500 для выполнения инновационного способа.When the
Части способа, описанного выше, могут выполняться устройством 500 с помощью блока 510 обработки данных, который работает по программе, хранящейся в запоминающем устройстве 560 и/или в оперативном запоминающем устройстве 550. Когда устройство 500 выполняет программу, выполняются описанные выше процедуры.Parts of the method described above can be performed by
Вышеприведенное описание предпочтительных вариантов осуществления настоящего изобретения приведено для иллюстрации и описания изобретения. Описание не является исчерпывающим и не ограничивает настоящее изобретение описанными вариантами. Для специалистов очевидны многие возможные модификации и варианты. Описанные варианты подбирались в первую очередь для пояснения принципов настоящего изобретения и его практического применения и, следовательно, для того, чтобы специалисты могли понять настоящее изобретение в его различных вариантах и модификациях.The foregoing description of preferred embodiments of the present invention is provided to illustrate and describe the invention. The description is not exhaustive and does not limit the present invention to the described options. Many possible modifications and options are obvious to specialists. The described options were selected primarily to explain the principles of the present invention and its practical application and, therefore, so that specialists can understand the present invention in its various variants and modifications.
Claims (12)
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SE0950624-7 | 2009-09-01 | ||
SE0950624A SE534255C2 (en) | 2009-09-01 | 2009-09-01 | Apparatus and method for performing a switching step of a vehicle |
PCT/SE2010/050925 WO2011028167A1 (en) | 2009-09-01 | 2010-08-31 | Device and method for performing a gear change of a vehicle |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2012112527A RU2012112527A (en) | 2013-10-10 |
RU2508212C2 true RU2508212C2 (en) | 2014-02-27 |
Family
ID=43649521
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2012112527/11A RU2508212C2 (en) | 2009-09-01 | 2010-08-31 | Automotive gearshift device and method of gear shifting |
Country Status (7)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US20120150397A1 (en) |
EP (1) | EP2473385B1 (en) |
CN (1) | CN102574522A (en) |
BR (1) | BR112012003648B1 (en) |
RU (1) | RU2508212C2 (en) |
SE (1) | SE534255C2 (en) |
WO (1) | WO2011028167A1 (en) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
SE1250320A1 (en) * | 2012-03-30 | 2013-10-01 | Scania Cv Ab | Procedure and system for controlling a motor speed widened vehicle |
KR101655286B1 (en) | 2014-12-05 | 2016-09-07 | 현대오트론 주식회사 | Method for studying slip factor of a dual clutch transmission |
CN109606371B (en) * | 2018-12-17 | 2020-12-29 | 安徽江淮汽车集团股份有限公司 | Engine and transmission coordinated control method in gear shifting process |
CN112622865B (en) * | 2020-12-24 | 2022-04-26 | 潍柴动力股份有限公司 | Automobile gear engagement control method and device, electronic equipment and storage medium |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2199448C2 (en) * | 1993-09-23 | 2003-02-27 | Итон Корпорейшн | Device for method of determination of clutch contact point |
EP1557590A1 (en) * | 2002-10-28 | 2005-07-27 | Nissan Diesel Motor Co., Ltd. | Automatic gear shift controller |
US20080248922A1 (en) * | 2005-10-14 | 2008-10-09 | Zf Friedrichshafen Ag | Process and Device for Controlling a Gearsift of an Automatic Gearbox |
Family Cites Families (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2648279B2 (en) * | 1993-08-09 | 1997-08-27 | 日産ディーゼル工業株式会社 | Automatic transmission for vehicles |
JP2003094987A (en) * | 2001-09-20 | 2003-04-03 | Toyota Motor Corp | Control device for engine and transmission |
US7300381B2 (en) * | 2002-11-30 | 2007-11-27 | Ford Global Technologies, Llc | Method for managing engine torque during a gear shift in an automatic shift manual transmission |
EP1450075B1 (en) * | 2003-02-21 | 2013-12-04 | BorgWarner, Inc. | Method of controlling a dual clutch transmission |
US6819997B2 (en) * | 2003-02-21 | 2004-11-16 | Borgwarner, Inc. | Method of controlling a dual clutch transmission |
DE10332668B4 (en) * | 2003-07-18 | 2007-04-26 | Adam Opel Ag | Switchable drive system, components and operating methods for this |
DE102004029076A1 (en) * | 2004-06-16 | 2006-02-02 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Controlling clutch in automatic transmission of motor vehicle when changing gears, by increasing clutch torque and controlling reduction in slipping via engagement of engine |
WO2006126876A2 (en) * | 2005-05-25 | 2006-11-30 | Dti Group B.V. | Method for regulating the drive torque to the wheels of a vehicle |
JP4561663B2 (en) * | 2006-03-23 | 2010-10-13 | 日産自動車株式会社 | Hybrid vehicle mode switching control device |
US8221285B2 (en) * | 2007-11-04 | 2012-07-17 | GM Global Technology Operations LLC | Method and apparatus to offload offgoing clutch torque with asynchronous oncoming clutch torque, engine and motor torque for a hybrid powertrain system |
JP5029511B2 (en) * | 2008-06-25 | 2012-09-19 | 日産自動車株式会社 | Manual transmission clutch rotation synchronization control device |
-
2009
- 2009-09-01 SE SE0950624A patent/SE534255C2/en unknown
-
2010
- 2010-08-31 US US13/389,354 patent/US20120150397A1/en not_active Abandoned
- 2010-08-31 BR BR112012003648-3A patent/BR112012003648B1/en active IP Right Grant
- 2010-08-31 WO PCT/SE2010/050925 patent/WO2011028167A1/en active Application Filing
- 2010-08-31 EP EP10814028.6A patent/EP2473385B1/en active Active
- 2010-08-31 RU RU2012112527/11A patent/RU2508212C2/en not_active IP Right Cessation
- 2010-08-31 CN CN2010800386897A patent/CN102574522A/en active Pending
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2199448C2 (en) * | 1993-09-23 | 2003-02-27 | Итон Корпорейшн | Device for method of determination of clutch contact point |
EP1557590A1 (en) * | 2002-10-28 | 2005-07-27 | Nissan Diesel Motor Co., Ltd. | Automatic gear shift controller |
US20080248922A1 (en) * | 2005-10-14 | 2008-10-09 | Zf Friedrichshafen Ag | Process and Device for Controlling a Gearsift of an Automatic Gearbox |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
BR112012003648B1 (en) | 2021-04-20 |
WO2011028167A1 (en) | 2011-03-10 |
US20120150397A1 (en) | 2012-06-14 |
SE0950624A1 (en) | 2011-03-02 |
SE534255C2 (en) | 2011-06-21 |
RU2012112527A (en) | 2013-10-10 |
EP2473385A4 (en) | 2013-06-19 |
BR112012003648A2 (en) | 2016-03-22 |
EP2473385A1 (en) | 2012-07-11 |
CN102574522A (en) | 2012-07-11 |
EP2473385B1 (en) | 2015-03-25 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
CA2159663C (en) | Automated clutch control and calibration | |
CA2109890C (en) | Engine control method for use with automatic clutch control | |
US5456647A (en) | End of line volume learn sequence of friction element fill volumes for automatic transmission | |
US7357753B2 (en) | Method for regulating the rotational speed of a clutch-independent power take-off | |
EP1928685B1 (en) | A method for adapting an automated transmission of a heavy vehicle in consideration of a speed sensitive pto | |
RU2508212C2 (en) | Automotive gearshift device and method of gear shifting | |
EP2066519B1 (en) | .an automatic disengaging/engaging method of a clutch dependent power take-off | |
US20200231157A1 (en) | Method and control device for operating a power takeoff | |
KR101510909B1 (en) | Method and device for controlling the clutches of a parallel transmission when shifting gears | |
WO2004035344A1 (en) | An automatic engaging/disengaging method of a coupling-independent power take-off | |
US20150032350A1 (en) | System and method for reducing wear during build-up of engine torque | |
EP3466782B1 (en) | A launch control method for a vehicle | |
US11718301B2 (en) | Method for operating a motor vehicle comprising a power take-off unit | |
US6533703B2 (en) | Method for controlling a motor vehicle drive and a motor vehicle drive that is controlled using the method | |
CN110621900B (en) | Method for controlling an engine group of a motor vehicle to prevent engine stall | |
US7398705B2 (en) | Method for the control of a gearbox arrangement | |
EP3204274A1 (en) | A method to control a powertrain in a vehicle |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20160901 |