RU2495798C2 - Способ эксплуатации системы управления подачей топлива воздушного судна - Google Patents

Способ эксплуатации системы управления подачей топлива воздушного судна Download PDF

Info

Publication number
RU2495798C2
RU2495798C2 RU2011123152/11A RU2011123152A RU2495798C2 RU 2495798 C2 RU2495798 C2 RU 2495798C2 RU 2011123152/11 A RU2011123152/11 A RU 2011123152/11A RU 2011123152 A RU2011123152 A RU 2011123152A RU 2495798 C2 RU2495798 C2 RU 2495798C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
fuel
amount
tank
aircraft
board
Prior art date
Application number
RU2011123152/11A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2011123152A (ru
Inventor
Петтер СЬЮНГАРГОРД
Ян КЕЙС
Антуан БУРКХАРТ
Майкл СПОТТИСВУД
Original Assignee
Эйрбас Оперэйшнз Лимитед
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Эйрбас Оперэйшнз Лимитед filed Critical Эйрбас Оперэйшнз Лимитед
Publication of RU2011123152A publication Critical patent/RU2011123152A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2495798C2 publication Critical patent/RU2495798C2/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C17/00—Aircraft stabilisation not otherwise provided for
    • B64C17/10—Transferring fuel to adjust trim
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D37/00—Arrangements in connection with fuel supply for power plant
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D37/00—Arrangements in connection with fuel supply for power plant
    • B64D37/02—Tanks
    • B64D37/14—Filling or emptying
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C23/00—Combined instruments indicating more than one navigational value, e.g. for aircraft; Combined measuring devices for measuring two or more variables of movement, e.g. distance, speed or acceleration
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C5/00—Measuring height; Measuring distances transverse to line of sight; Levelling between separated points; Surveyors' levels
    • G01C5/005—Measuring height; Measuring distances transverse to line of sight; Levelling between separated points; Surveyors' levels altimeters for aircraft
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01F—MEASURING VOLUME, VOLUME FLOW, MASS FLOW OR LIQUID LEVEL; METERING BY VOLUME
    • G01F23/00—Indicating or measuring liquid level or level of fluent solid material, e.g. indicating in terms of volume or indicating by means of an alarm
    • G01F23/80—Arrangements for signal processing
    • G01F23/802—Particular electronic circuits for digital processing equipment
    • G01F23/804—Particular electronic circuits for digital processing equipment containing circuits handling parameters other than liquid level
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
    • G05D1/08—Control of attitude, i.e. control of roll, pitch, or yaw
    • G05D1/0808—Control of attitude, i.e. control of roll, pitch, or yaw specially adapted for aircraft
    • G05D1/0816—Control of attitude, i.e. control of roll, pitch, or yaw specially adapted for aircraft to ensure stability

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Loading And Unloading Of Fuel Tanks Or Ships (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

Описаны способы автоматической эксплуатации системы управления подачей топлива воздушного судна, имеющего по меньшей мере один топливный бак, причем каждый топливный бак имеет связанный с ним указатель количества топлива, обеспечивающий показание количества топлива в связанном с ним топливном баке, при этом первый способ включает расчет количества топлива на борту воздушного судна (FOB_FailedFQI), для использования системой управления подачей топлива в случае неисправности по меньшей мере одного указателя количества топлива, при этом количество топлива на борту рассчитывают как величину исходного количества топлива на борту (FOBinit) минус количество использованного топлива; и, если неисправность возникает до первого определения исходного количества топлива на борту (FOBinit), определение величины исходного количества топлива на борту (FOBinit) в момент времени, когда все двигатели воздушного судна запущены, как сумму приписанной величины количества топлива для каждого топливного бака, связанного с неисправным указателем количества топлива, плюс сумма количества топлива в каждом из остальных топливных баков, измеренного каждым связанным указателем количества топлива. По второму способу дополнительно к первому или альтернативно приписанную величину вводят в ручном режиме или автоматически устанавливают равной нулю или количеству топлива в другом топливном баке системы, который связан с работающим указателем количества топлива. По третьему способу дополнительно к первому и второму способам или альтернативно производят расчет положения центра тяжести воздушного судна с полным полетным весом с использованием приписанной величины количества топлива для каждого топливного бака, связанного с неисправным указателем количества топлива. Повышается надежность работы системы перекачки топлива, влияющей на балансировку воздушного судна и безопасность полетов. 3 н. и 15 з.п. ф-лы, 2 ил.

Description

Область техники, к которой относится изобретение
Настоящее изобретение относится к способу эксплуатации системы управления подачей топлива воздушного судна в случае неисправности указателя количества топлива, связанного с одним или более топливными баками топливной системы воздушного судна.
Уровень техники
Современные крупные воздушные суда обычно содержат ряд отдельных топливных баков, при этом количество топлива в каждом баке контролируется и регулируется во время полета автоматизированной системой управления подачей топлива. Прежде чем воздушное судно сможет получить разрешение покинуть аэропорт, пилот воздушного судна должен быть уверен в том, что количество топлива на борту воздушного судна является достаточным для полета до планируемого пункта назначения. Как правило, необходимую для этого информацию о количестве топлива на борту воздушного судна обеспечивает система управления подачей топлива на основании показаний количества топлива в каждом отдельном топливном баке. Во время полета используются показания количества топлива в каждом отдельном баке с учетом других параметров для того, чтобы рассчитывать положение центра тяжести воздушного судна с полным полетным весом в любой данный момент времени и производить автоматическую перекачку топлива между отдельными топливными баками, чтобы поддерживать положение центра тяжести в требуемых пределах. В соответствии с известными процедурами в случае неисправности в системе управления подачей топлива, приводящей к тому, что количество топлива в одном из топливных баков становится неизвестным, когда воздушное судно находится на земле или в полете, автоматическое управление перекачкой топлива между отдельными топливными баками системой управления подачей топлива прекращается, поскольку суммарное количество топлива на борту воздушного судна становится неизвестным системе управления подачей топлива. Однако вылет воздушного судна или продолжение полета воздушного судна разрешается при условии, что экипаж воздушного судна выполняет вручную перекачку топлива на основании производимых в ручном режиме расчетов количества топлива на борту в данный момент времени. Недостатком этого является увеличение нагрузки на экипаж и уменьшение безопасности воздушного судна, поскольку расчеты количества топлива и перекачки подвержены ошибкам, связанным с человеческим фактором. Поэтому предпочтительным является обеспечение альтернативной системы управления подачей топлива и способа эксплуатации этой системы, которые позволят устранить указанные недостатки.
Раскрытие изобретения
Согласно первому аспекту настоящего изобретения обеспечен способ эксплуатации системы управления подачей топлива воздушного судна, содержащего по меньшей мере один топливный бак, причем каждый топливный бак имеет связанный с ним указатель количества топлива, предназначенный для определения количества топлива в соответствующем топливном баке, при этом указанный способ включает расчет количества топлива на борту воздушного судна (FOB_FailedFQI), для использования системой управления подачей топлива в случае неисправности по меньшей мере одного из указателей количества топлива, причем количество топлива на борту рассчитывают как величину исходного количества топлива на борту (FOBinit) минус количество использованного топлива.
Кроме того, указанный способ может также включать расчет величины полного полетного веса воздушного судна (GW), равного сумме расчетного значения количества топлива на борту (FOB_FailedFQI) и предварительно установленной величины веса воздушного судна при отсутствии топлива на борту.
Величину исходного количества топлива на борту (FOBinit) предпочтительно определяют во время запуска всех двигателей воздушного судна как сумму количества топлива в каждом отдельном топливном баке, измеренного каждым связанным с ним указателем количества топлива.
Альтернативно этому величину исходного количества топлива на борту (FOBinit) можно определить в то время, когда работают все двигатели воздушного судна, как сумму, приписанной величины топлива для каждого топливного бака, имеющего связанный с ним неисправный указатель количества топлива, плюс сумма значений количества топлива в каждом из остальных топливных баков, снабженных отдельным связанным указателем количества топлива.
Кроме того, величину исходного количества топлива на борту (FOBinit) можно определить как сумму значений количества топлива в каждом топливном баке, при этом указанные значения вводят в ручном режиме.
Каждый из способов определения FOBinit можно использовать в сочетании для более чем одного топливного бака.
Приписанная величина количества топлива по меньшей мере в одном из баков со связанным с ним неисправным указателем количества топлива предпочтительно лежит в пределах от нуля до максимальной емкости бака. Приписанная величина может автоматически устанавливаться равной количеству топлива в другом топливном баке системы, который имеет работающий указатель количества топлива. Альтернативно этому приписанную величину можно вводить в ручном режиме.
Согласно другому аспекту настоящего изобретения обеспечен способ эксплуатации системы управления подачей топлива воздушного судна, содержащего по меньшей мере один топливный бак, причем каждый топливный бак имеет связанный с ним указатель количества топлива, установленный для обеспечения показания количества топлива в связанном топливном баке, при этом указанный способ включает расчет величины, характеризующей положение центра тяжести воздушного судна с полным полетным весом для использования системой управления подачей топлива в случае неисправности по меньшей мере одного указателя количества топлива, причем для расчета используют приписанную величину топлива в каждом топливном баке, имеющем связанный с ним неисправный указатель количества топлива.
Приписанная величина может лежать в пределах от нуля до максимальной емкости бака или может автоматически устанавливаться равной количеству топлива в другом топливном баке системы, который имеет работающий указатель количества топлива. Альтернативно этому приписанная величина может быть установлена равной исходному количеству топлива на борту, которое определяется способом согласно первому аспекту настоящего изобретения минус сумма показаний указателей топлива для каждого из остальных топливных баков. Кроме того, приписанную величину можно вводить в ручном режиме.
Согласно следующему аспекту настоящего изобретения можно автоматически управлять перекачкой топлива из любого топливного бака воздушного судна в зависимости от расчетных значений параметров. Если воздушное судно содержит несколько топливных баков, бак со связанным с ним неисправным указателем количества топлива может автоматически объявляться пустым в то же время, когда другой бак объявляется пустым, при этом оба бака обычно содержат, по существу, одинаковое количество топлива. Альтернативно этому бак может объявляться пустым, если сигнал давления топлива от насоса, расположенного в баке, ниже пороговой величины в течение времени, превышающего предварительно установленный период.
Краткое описание чертежей
Ниже приведено описание вариантов осуществления настоящего изобретения, которые представляют собой только неограничивающие примеры, со ссылками на прилагаемые чертежи, где показаны:
фигура 1 - схематическое изображение возможного расположения системы топливных баков на борту воздушного судна; и
фигура 2 - схематическое изображение системы управления подачей топлива, связанной с системой топливных баков с фигуры 1.
Осуществление изобретения
Типичное расположение отдельных топливных баков топливной системы воздушного судна схематически показано на фигуре 1, при этом для упрощения показаны только те части воздушного судна, которые содержат топливные баки, т.е. крылья и хвостовая часть. В крыльях 2 воздушного судна расположены две пары топливных баков (итого четыре отдельных бака) - внутренняя пара 4а, 4b и наружная пара 6а, 6b. Обычно основная часть топлива, находящегося на борту воздушного судна, содержится в этих баках. Один центральный бак 7 расположен в фюзеляже воздушного судна между крыльями. Еще один бак 8 расположен в хвостовой части воздушного судна и более конкретно - в горизонтальных стабилизаторах. Этот топливный бак обычно называют уравновешивающим баком, поскольку, изменяя количество топлива в этом баке, можно регулировать или уравновешивать положение центра тяжести воздушного судна. Следует понимать, что схема расположения топливных баков показана на чертеже только в качестве примера и возможны также другие схемы расположения. Так, например, воздушное судно может не иметь уравновешивающего бака, в то время как другие воздушные суда могут иметь дополнительные баки, расположенные в грузовом отсеке воздушного судна.
Указатель количества топлива (англ.: fuel quantity indicator, FQI), связанный с каждым топливным баком, обеспечивает измерение величины количества топлива в каждом баке, и эта величина, как правило, указывается в килограммах. На практике показания ряда отдельных указателей количества топлива принимаются для каждого топливного бака вместе с информацией, касающейся положения воздушного судна в пространстве, и дополнительной информацией относительно формы топливного бака, а затем объединяется соответствующим процессором обработки данных, чтобы получить единое значение измеренного количества топлива, содержащегося в топливном баке. Однако для ясности и простоты понимания FQI для каждого топливного бака можно рассматривать в качестве отдельного элемента. Значения, измеряемые каждым FQI для всех отдельных топливных баков, обычно сообщаются летному экипажу при помощи соответствующего дисплея, установленного в кабине воздушного судна, а также поступают в другие части систем управления воздушным судном, включая систему управления подачей топлива. Примеры других параметров, которые рассчитываются при помощи значений количества топлива, определяемых указателями количества топлива, включают количество топлива на борту (англ.: fuel on board, FOB), полный полетный вес (англ.: gross weight, GW) воздушного судна и положение центра тяжести воздушного судна во время полета с полным полетным весом (англ.: gross weight centre of gravity, GWCG). Эти значения, в свою очередь, используются системой управления подачей топлива для автоматической перекачки топлива между отдельными топливными баками, например, для поддержания положения GWCG в определенных пределах.
В случае неисправности одного из FQI для одного топливного бака, в результате которой количество топлива в этом баке становится неизвестным, в системах известного уровня техники величины FOB, GW и положение GWCG, соответственно, также становятся неизвестными, поэтому автоматическая перекачка топлива между топливными баками системой управления подачей топлива на основании этих величин является невозможной.
Система управления подачей топлива согласно одному варианту осуществления настоящего изобретения схематически показана на фигуре 2. Первый процессор 12 обработки данных получает входные данные от каждого указателя 14 количества топлива, связанного с каждым отдельным топливным баком. Кроме того, первый процессор 12 обработки данных принимает также данные, поступающие от указателей потребления топлива (англ.: fuel used indicators, FU), которые измеряют количество топлива, потребляемого каждым двигателем воздушного судна. Для этого имеется указатель 16 потребления топлива, связанный с каждым двигателем, количество которых в примере, показанном на фигурах 1 и 2, равно двум. Первый процессор 12 обработки данных обычно соединяется с интерфейсом 18 оператора, который может представлять собой, например, сенсорный дисплей, расположенный в кабине воздушного судна и обеспечивающий вывод информации о топливной системе воздушного судна для летного экипажа или другого технического персонала, а также ввод данных для первого процессора 12 обработки данных при помощи интерфейса 18 оператора. Кроме того, первый процессор 12 обработки данных обычно имеет двустороннюю связь с одним или более другими процессорами обработки данных, связанными с другими системами управления воздушного судна. Если все указатели 14 количества топлива, связанные с каждым отдельным топливным баком, эксплуатируются в нормальном режиме, они направляют данные в первый процессор 12 обработки данных, которые указывают количество топлива в каждом отдельном топливном баке. Первый процессор обработки данных суммирует количество топлива в каждом баке для того, чтобы получить величину топлива на борту воздушного судна, FOB. Величина FOB используется для расчета одного или более параметров топливной системы, в частности полного полетного веса воздушного судна, GW. Затем эти данные используются первым процессором обработки данных отдельно или в сочетании с одним или более других процессоров обработки данных в системе управления воздушным судном для того, чтобы определять необходимые перекачки топлива и управлять ими. Информация о количестве и потреблении топлива также поступает от первого процессора обработки данных на интерфейс 18 оператора и, следовательно, экипажу воздушного судна.
В случае неисправности одного или более FQI, которая возникает перед отправлением воздушного судна на взлет или во время полета, нормальная величина количества топлива на борту больше не определяется. Согласно вариантам осуществления настоящего изобретения при таких обстоятельствах система управления подачей топлива заменяет нормальную величину FOB расчетным значением, которое обозначается как FOB_FailedFQI. Расчет FOB_FailedFQI выполняется следующим образом:
FOB_FailedFQI=FOBinit - Fuel_Used
Величина Fuel_Used представляет собой количество топлива, использованного двигателями воздушного судна от момента запуска и полного выхода на режим работы всех двигателей воздушного судна, и определяется как сумма показаний указателей 16 потребления топлива, связанных с каждым двигателем воздушного судна.
FOBinit представляет собой величину исходного количества топлива на борту в момент, когда все двигатели воздушного судна полностью запущены перед отправлением воздушного судна, т.е. в тот же самый момент, от которого начинается определение потребления топлива. Если все FQI воздушного судна функционируют в момент отправления воздушного судна, то величина FOBinit определяется как сумма значений количества топлива, измеренных каждым FQI. Тогда в случае последующей неисправности FQI величина FOB_FailedFQI постоянно рассчитывается процессором 12 обработки данных системы управления подачей топлива во время полета воздушного судна, при этом расчетное значение FOB_FailedFQI заменяет нормальную величину FOB.
Если неисправность FQI возникает перед отправлением воздушного судна, величина FOBinit определяется альтернативным способом. Согласно некоторым вариантам осуществления изобретения величина FOBinit определяется как сумма величин, измеренных работающими FQI, плюс приписанная величина количества топлива в топливном баке, связанном с неисправным FQI. Приписанная величина может просто представлять собой величину, вводимую в ручном режиме экипажем воздушного судна (при помощи интерфейса 18 оператора) на основании знания ожидаемого количества топлива в баке, связанном с неисправным FQI. Альтернативно этому приписанную величину можно автоматически определять в зависимости от расположения топливного бака, связанного с неисправным FQI. Так, например, если топливный бак, связанный с неисправным FQI, представляет собой один из крыльевых баков (4а, 6а), приписанная величина устанавливается равной величине, измеренной FQI для соответствующего парного бака (4b, 6b), расположенного в противоположном крыле. Если топливный бак, связанный с неисправным FQI, представляет собой уравновешивающий бак, приписанная величина устанавливается равной нулю. Если возникает неисправность более чем одного FQI, приписанная величина для каждого из связанных с ними баков определяется любым из вышеописанных способов, например, одновременно можно использовать более чем один способ определения соответствующей приписанной величины.
Другой альтернативный способ определения величины FOBinit заключается во введении в ручном режиме ориентировочного значения для каждого топливного бака (независимо от того, отказал ли связанный с ним FQI или нет) и в суммировании всех ориентировочных значений.
В вариантах осуществления настоящего изобретения кроме FOB_FailedFQI можно также определять другие параметры воздушного судна. Так, например, в случае неисправности FQI величину полного полетного веса воздушного судна, которая обозначается как GW_FailedFQI, можно определить как:
GW_FailedFQI=FOB_FailedFQI+ZFW
где ZFW представляет собой предварительно установленную величину веса воздушного судна при отсутствии топлива на борту и обычно вводится в ручном режиме экипажем воздушного судна в систему управления подачей топлива.
Другим параметром воздушного судна, который рассчитывается в вариантах осуществления настоящего изобретения, является положение центра тяжести воздушного судна с полным полетным весом, GWCG, в направлении продольной оси воздушного судна. При нормальных условиях, т.е. когда все FQI являются работоспособными, положение GWCG рассчитывается системой управления подачей топлива при использовании массы топлива в каждом топливном баке в сочетании с другими известными характеристиками самого топливного бака, в частности с расстоянием от центра тяжести. Такие способы расчета положения GWCG с использованием массы топлива в каждом баке известны специалистам в данной области техники. В случае неисправности FQI положение GWCG рассчитывается согласно вариантам осуществления настоящего изобретения путем приписывания определенной величины массы топлива в топливном баке, связанном с каждым неисправным FQI. Эта величина может быть приписана автоматически в зависимости от расположения соответствующего топливного бака аналогично тому, как это описано выше для определения FOBinit. Так, например, если неисправность FQI относится к крыльевому баку, то масса топлива, приписываемая этому крыльевому баку, равна массе топлива в соответствующем баке в другом крыле, в то время как при неисправности FQI уравновешивающего бака величина массы топлива в уравновешивающем баке устанавливается равной нулю. Альтернативно этому приписываемую величину можно определить путем вычитания значений количества топлива в каждом из топливных баков с работающим указателем количества топлива из величины исходного количества топлива на борту, FOBinit. В другом варианте осуществления экипаж может в ручном режиме вводить приписанные величины. При наличии приписанной величины массы топлива в каждом из топливных баков, связанных с неисправным FQI, положение GWCG рассчитывается в соответствии с известными способами.
Значения параметров, рассчитанные согласно вариантам осуществления настоящего изобретения, могут быть затем использованы системой управления подачей топлива для управления необходимыми перекачками топлива между топливными баками в случае неисправности одного или более FQI. Система управления подачей топлива может быть выполнена, например, таким образом, что, хотя автоматические перекачки топлива могут выполняться с использованием расчетных значений, например FOB_FailedFQI, GW_FailedFQI или GWCG_FailedFQI, автоматическая перекачка топлива в топливный бак, связанный с неисправным FQI, не допускается. Поскольку такая автоматическая перекачка в топливный бак запрещается, система управления подачей топлива может предоставлять информацию экипажу воздушного судна (посредством интерфейса оператора) и требовать, чтобы экипаж в ручном режиме выполнял перекачку топлива в указанный топливный бак. Кроме того, система управления подачей топлива может объявлять бак, связанный с неисправным FQI, пустым на основании статуса величины, измеряемой FQI для другого топливного бака, в частности для соответствующего крыльевого бака. Альтернативно этому бак может объявляться пустым, если величина давления топлива в одном из топливных насосов, расположенных в баке, ниже пороговой величины в течение времени, превышающего предварительно установленный период времени, указывая, что бак эффективно откачан и является пустым.
При эксплуатации системы управления подачей топлива в соответствии с вариантами осуществления настоящего изобретения можно автоматически рассчитывать один или более параметров воздушного судна, а затем автоматически осуществлять перекачки топлива при помощи системы управления подачей топлива. Это имеет двойную выгоду, поскольку уменьшает нагрузку летного экипажа в случае неисправности FQI и повышает безопасность воздушного судна при таких условиях, устраняя возможность ошибки, связанной с человеческим фактором, при выполнении ручной перекачки топлива.

Claims (18)

1. Способ автоматической эксплуатации системы управления подачей топлива воздушного судна, содержащего по меньшей мере один топливный бак, причем каждый топливный бак имеет связанный с ним указатель количества топлива, обеспечивающий показание количества топлива в связанном с ним топливном баке, при этом указанный способ включает расчет количества топлива на борту воздушного судна (FOB-FailedFQI), для использования системой управления подачей топлива в случае неисправности по меньшей мере одного указателя количества топлива, при этом количество топлива на борту рассчитывают как величину исходного количества топлива на борту (FOBinit) минус количество использованного топлива; и, если неисправность возникает до первого определения исходного количества топлива на борту (FOBinit), определение величины исходного количества топлива на борту (FOBinit) в момент времени, когда все двигатели воздушного судна запущены, как сумму приписанной величины количества топлива для каждого топливного бака, связанного с неисправным указателем количества топлива, плюс сумма количества топлива в каждом из остальных топливных баков, измеренного каждым связанным указателем количества топлива.
2. Способ по п.1, отличающийся тем, что указанный способ включает также расчет величины полного полетного веса воздушного судна (GW), равного сумме расчетного значения количества топлива на борту (FOB-FailedFQI), и предварительно установленной величины веса воздушного судна при отсутствии топлива на борту.
3. Способ по п.1, отличающийся тем, что приписанная величина количества топлива по меньшей мере в одном из баков, связанных с неисправным указателем количества топлива, лежит в пределах от нуля до максимальной емкости бака.
4. Способ по п.1, отличающийся тем, что приписанная величина автоматически устанавливается равной количеству топлива в другом топливном баке системы, который связан с работающим указателем количества топлива.
5. Способ по п.1, отличающийся тем, что приписанную величину вводят в ручном режиме.
6. Способ по п.1, отличающийся тем, что включает также автоматическое управление перекачкой топлива из какого-либо топливного бака воздушного судна в зависимости от расчетных значений.
7. Способ по п.1, отличающийся тем, что воздушное судно содержит несколько топливных баков и бак, связанный с неисправным указателем количества топлива, автоматически объявляется пустым в то же время, когда другой бак объявляется пустым, при этом оба бака обычно содержат, по существу, одинаковое количество топлива.
8. Способ по п.1, отличающийся тем, что бак, связанный с неисправным указателем количества топлива, объявляется пустым, если сигнал давления топлива от насоса, расположенного в баке, ниже пороговой величины в течение времени, превышающего предварительно установленный период.
9. Способ автоматической эксплуатации системы управления подачей топлива воздушного судна, содержащего по меньшей мере один топливный бак, причем каждый топливный бак имеет связанный с ним указатель количества топлива, обеспечивающий показание количества топлива в связанном с ним топливном баке, при этом указанный способ включает расчет количества топлива на борту воздушного судна (FOB-FailedFQI), для использования системой управления подачей топлива в случае неисправности по меньшей мере одного указателя количества топлива, при этом количество топлива на борту рассчитывают как величину исходного количества топлива на борту (FOBinit) минус количество использованного топлива, причем величину исходного количества топлива на борту (FOBinit) определяют в момент времени, когда все двигатели воздушного судна запущены, как сумму приписанной величины количества топлива для каждого топливного бака, связанного с неисправным указателем количества топлива, плюс сумма количества топлива в каждом из остальных топливных баков, измеренного каждым связанным указателем количества топлива, при этом приписанную величину вводят в ручном режиме или автоматически устанавливают равной нулю или автоматически устанавливают равной количеству топлива в другом топливном баке системы, который связан с работающим указателем количества топлива.
10. Способ по п.9, отличающийся тем, что указанный способ включает также расчет величины полного полетного веса воздушного судна (GW), равного сумме расчетного значения количества топлива на борту (FOB-FailedFQI), и предварительно установленной величины веса воздушного судна при отсутствии топлива на борту.
11. Способ по п.9, отличающийся тем, что приписанная величина количества топлива по меньшей мере в одном из баков, связанных с неисправным указателем количества топлива, лежит в пределах от нуля до максимальной емкости бака.
12. Способ по п.9, отличающийся тем, что включает также автоматическое управление перекачкой топлива из какого-либо топливного бака воздушного судна в зависимости от расчетных значений.
13. Способ по п.9, отличающийся тем, что воздушное судно содержит несколько топливных баков и бак, связанный с неисправным указателем количества топлива, автоматически объявляется пустым в то же время, когда другой бак объявляется пустым, при этом оба бака обычно содержат, по существу, одинаковое количество топлива.
14. Способ по п.9, отличающийся тем, что бак, связанный с неисправным указателем количества топлива, объявляется пустым, если сигнал давления топлива от насоса, расположенного в баке, ниже пороговой величины в течение времени, превышающего предварительно установленный период.
15. Способ автоматической эксплуатации системы управления подачей топлива воздушного судна, содержащего по меньшей мере один топливный бак, причем каждый топливный бак имеет связанный с ним указатель количества топлива, обеспечивающий показание количества топлива в связанном с ним топливном баке, при этом указанный способ включает расчет величины, характеризующей положение центра тяжести воздушного судна с полным полетным весом, для использования системой управления подачей топлива в случае неисправности по меньшей мере одного указателя количества топлива, причем для расчета используют приписанную величину количества топлива в каждом топливном баке, связанном с неисправным указателем количества топлива, при этом приписанная величина автоматически устанавливается равной количеству топлива в другом топливном баке системы, который имеет работающий указатель количества топлива.
16. Способ по п.15, отличающийся тем, что включает также автоматическое управление перекачкой топлива из какого-либо топливного бака воздушного судна в зависимости от расчетных значений.
17. Способ по п.15, отличающийся тем, что воздушное судно имеет несколько топливных баков и бак, связанный с неисправным указателем количества топлива, автоматически объявляется пустым в то же время, когда другой бак объявляется пустым, при этом оба бака обычно содержат, по существу, одинаковое количество топлива.
18. Способ по п.15, отличающийся тем, что бак, связанный с неисправным указателем количества топлива, объявляется пустым, если сигнал давления топлива от насоса, расположенного в баке, ниже пороговой величины в течение времени, превышающего предварительно установленный период.
RU2011123152/11A 2008-11-25 2008-11-25 Способ эксплуатации системы управления подачей топлива воздушного судна RU2495798C2 (ru)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/GB2008/051109 WO2010061155A1 (en) 2008-11-25 2008-11-25 A method of operating an aircraft fuel management system

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2011123152A RU2011123152A (ru) 2013-01-10
RU2495798C2 true RU2495798C2 (ru) 2013-10-20

Family

ID=41168456

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2011123152/11A RU2495798C2 (ru) 2008-11-25 2008-11-25 Способ эксплуатации системы управления подачей топлива воздушного судна

Country Status (8)

Country Link
US (1) US9517836B2 (ru)
EP (1) EP2349839B1 (ru)
JP (1) JP5775460B2 (ru)
CN (1) CN102224075B (ru)
BR (1) BRPI0823260A2 (ru)
CA (1) CA2740959A1 (ru)
RU (1) RU2495798C2 (ru)
WO (1) WO2010061155A1 (ru)

Families Citing this family (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8659413B2 (en) * 2010-11-23 2014-02-25 Caterpillar Inc. Fluid level monitoring system and method
GB201107115D0 (en) * 2011-04-28 2011-06-08 Airbus Operations Ltd Aircraft aerial refuelling system
KR101483100B1 (ko) * 2013-07-17 2015-01-16 한국항공우주산업 주식회사 항공기 연료관리절차 훈련 수행이 가능한 비행시뮬레이터 장치
US10518872B2 (en) 2015-06-25 2019-12-31 Simmonds Precision Products, Inc. Continuous fuel tank level control
CN105022928B (zh) * 2015-07-30 2017-10-20 西安交通大学 一种飞行器燃油系统重心位置的数字化实时确定方法
CN106697308B (zh) * 2016-12-15 2019-01-01 中国航空工业集团公司西安飞机设计研究所 一种大型飞机燃油转输方法
KR20230061559A (ko) * 2016-12-22 2023-05-08 키티 호크 코포레이션 분산형 비행 제어 시스템
US20180300971A1 (en) * 2017-03-10 2018-10-18 Qt Technologies Electronic aircraft data capture for refueling
US20190002087A1 (en) * 2017-06-29 2019-01-03 XP Services, Inc. Automated aircraft fuel management and transfer system
CN109614668B (zh) * 2018-11-23 2023-07-25 中国航空工业集团公司沈阳飞机设计研究所 飞机燃油重心限制范围的确定方法和装置
CN112937838A (zh) * 2021-03-23 2021-06-11 中国民用航空飞行学院 一种飞机辅助配平系统及飞机

Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3818760A (en) * 1970-11-25 1974-06-25 A Howard Liquid-contents gauging systems
US4420976A (en) * 1981-09-09 1983-12-20 Mcdonnell Douglas Corporation Multiplexed true mass gaging system
US4622639A (en) * 1983-12-16 1986-11-11 The Boeing Company Aircraft center of gravity and fuel level advisory system
GB2190501A (en) * 1986-05-15 1987-11-18 Mc Donnell Douglas Corp Multiplexed junction probe for fuel gaging system and system containing same
DE3825630A1 (de) * 1988-07-28 1990-02-01 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zur bestimmung und anzeige der in einem vorratsbehaelter enthaltenen vorratsmenge von kraftfahrzeug-betriebsfluessigkeiten
RU2156444C2 (ru) * 1997-12-26 2000-09-20 Акционерное общество открытого типа "Нижегородский авиастроительный завод "Сокол" Способ определения запаса топлива на борту самолета и топливоизмерительная система для его осуществления
EP1139077A2 (en) * 2000-03-31 2001-10-04 Ford Global Technologies, Inc. Fault condition monitoring of a fuel level sensor
US20030136173A1 (en) * 2002-01-23 2003-07-24 Siemens Vdo Automotive Corporation System and method for detecting faulty fuel tank level sensor
RU2234685C2 (ru) * 2002-11-10 2004-08-20 Открытое акционерное общество "ОКБ Сухого" Способ определения запаса топлива на летательном аппарате

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3830090A (en) * 1972-07-27 1974-08-20 Gull Airborne Instruments Inc Electrical measuring apparatus employing analog condition responsive means to operate remote digital indicators
US4441157A (en) * 1981-11-13 1984-04-03 Honeywell, Inc. Test unit for aircraft fuel gaging system
US4494210A (en) * 1981-12-21 1985-01-15 Sperry Corporation Enroute weight computer for aircraft
JPH0490997A (ja) * 1990-08-03 1992-03-24 Mitsubishi Heavy Ind Ltd 高々度飛行航空機のトリム制御装置
JP2705475B2 (ja) 1991-08-08 1998-01-28 日立化成工業株式会社 情報記録媒体並びに情報の記録方法及び消去方法
US6336362B1 (en) * 1998-01-22 2002-01-08 Roy A. Duenas Method and system for measuring and remotely reporting the liquid level of tanks and the usage thereof
GB9915254D0 (en) * 1999-07-01 1999-09-01 Smiths Industries Plc Fluid-gauging systems and methods
US6597998B1 (en) * 2002-01-09 2003-07-22 Brunswick Corporation Method for determining the amount of liquid in a reservoir as a function of depth of the liquid
KR100481514B1 (ko) * 2003-02-07 2005-04-07 삼성전자주식회사 입력신호레벨 제어장치 및 제어방법
US7675405B2 (en) * 2004-09-28 2010-03-09 Siemens Aktiengesellschaft Method and device for testing the measuring value of at least one level sensor arranged in a fuel tank
CN101291847B (zh) 2006-10-20 2013-04-24 波音公司 移动平台的燃料系统及平衡燃料储存器之间燃料水平的方法
CN101191822B (zh) * 2006-12-02 2010-06-23 比亚迪股份有限公司 燃料电池电压监测系统及其方法

Patent Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3818760A (en) * 1970-11-25 1974-06-25 A Howard Liquid-contents gauging systems
US4420976A (en) * 1981-09-09 1983-12-20 Mcdonnell Douglas Corporation Multiplexed true mass gaging system
US4622639A (en) * 1983-12-16 1986-11-11 The Boeing Company Aircraft center of gravity and fuel level advisory system
GB2190501A (en) * 1986-05-15 1987-11-18 Mc Donnell Douglas Corp Multiplexed junction probe for fuel gaging system and system containing same
DE3825630A1 (de) * 1988-07-28 1990-02-01 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zur bestimmung und anzeige der in einem vorratsbehaelter enthaltenen vorratsmenge von kraftfahrzeug-betriebsfluessigkeiten
RU2156444C2 (ru) * 1997-12-26 2000-09-20 Акционерное общество открытого типа "Нижегородский авиастроительный завод "Сокол" Способ определения запаса топлива на борту самолета и топливоизмерительная система для его осуществления
EP1139077A2 (en) * 2000-03-31 2001-10-04 Ford Global Technologies, Inc. Fault condition monitoring of a fuel level sensor
US20030136173A1 (en) * 2002-01-23 2003-07-24 Siemens Vdo Automotive Corporation System and method for detecting faulty fuel tank level sensor
RU2234685C2 (ru) * 2002-11-10 2004-08-20 Открытое акционерное общество "ОКБ Сухого" Способ определения запаса топлива на летательном аппарате

Also Published As

Publication number Publication date
CN102224075A (zh) 2011-10-19
JP5775460B2 (ja) 2015-09-09
JP2012509802A (ja) 2012-04-26
RU2011123152A (ru) 2013-01-10
WO2010061155A1 (en) 2010-06-03
CA2740959A1 (en) 2010-06-03
CN102224075B (zh) 2014-04-09
BRPI0823260A2 (pt) 2015-06-23
US9517836B2 (en) 2016-12-13
EP2349839A1 (en) 2011-08-03
EP2349839B1 (en) 2015-01-07
US20110231056A1 (en) 2011-09-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2495798C2 (ru) Способ эксплуатации системы управления подачей топлива воздушного судна
RU2482023C2 (ru) Способ регулирования положения центра тяжести воздушного судна
RU2327611C1 (ru) Топливомерно-расходомерная система самолета с температурной компенсацией
RU2327614C1 (ru) Бортовая топливомерно-расходомерная система самолета с компенсацией по диэлектрической проницаемости топлива
RU2317230C1 (ru) Бортовая топливомерно-расходомерная система маневренного самолета с температурной компенсацией
EP2356023B1 (en) Fuel transfer monitoring system and method
RU137262U1 (ru) Система измерения топлива с компенсацией по температуре топлива
RU2317229C1 (ru) Бортовая топливомерно-расходомерная система самолета с температурной компенсацией
RU137265U1 (ru) Система управления и измерения топлива с компенсацией по температуре топлива
RU2532946C1 (ru) Бортовая система измерения и контроля топлива с компенсацией по температуре топлива
RU2532962C1 (ru) Бортовая топливомерная система с компенсацией по температуре топлива
RU137266U1 (ru) Система контроля и измерения топлива с компенсацией по температуре топлива
RU137261U1 (ru) Система контроля и управления топливом с компенсацией по температуре топлива
RU2327610C1 (ru) Топливомерно-расходомерная система маневренного самолета с температурной компенсацией
RU137268U1 (ru) Система управления топливом с компенсацией по температуре топлива
RU137263U1 (ru) Система измерения и контроля топлива с компенсацией по температуре топлива
RU2532978C1 (ru) Бортовая система контроля и измерения топлива с компенсацией по температуре топлива
RU2317231C1 (ru) Топливомерно-расходомерная система маневренного самолета с компенсацией по температуре и диэлектрической проницаемости топлива
RU62378U1 (ru) Бортовая топливоизмерительная система самолета с компенсацией по температуре и диэлектриеской проницаемости топлива
RU130584U1 (ru) Топливомерно-расходомерная система с компенсацией по температуре и диэлектрической проницаемости топлива
RU130958U1 (ru) Система управления топливом с компенсацией по диэлектрической проницаемости топлива
RU2532966C1 (ru) Бортовая система управления топливом с компенсацией по температуре топлива
RU137267U1 (ru) Топливомерная система с компенсацией по температуре топлива
RU2532975C1 (ru) Бортовая система измерения топлива с компенсацией по температуре топлива
RU130960U1 (ru) Система измерения топлива с компенсацией по диэлектрической проницаемости топлива

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20161126