RU2494270C2 - Method and system for diesel engine cylinders balancing - Google Patents

Method and system for diesel engine cylinders balancing Download PDF

Info

Publication number
RU2494270C2
RU2494270C2 RU2010153310/06A RU2010153310A RU2494270C2 RU 2494270 C2 RU2494270 C2 RU 2494270C2 RU 2010153310/06 A RU2010153310/06 A RU 2010153310/06A RU 2010153310 A RU2010153310 A RU 2010153310A RU 2494270 C2 RU2494270 C2 RU 2494270C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
cylinders
exhaust gas
cylinder
temperature
fuel injection
Prior art date
Application number
RU2010153310/06A
Other languages
Russian (ru)
Other versions
RU2010153310A (en
Inventor
Кай ЛЕХТОНЕН
Паси ЮППО
Тони ГЛАДЕР
Original Assignee
Вяртсиля Финланд Ой
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Вяртсиля Финланд Ой filed Critical Вяртсиля Финланд Ой
Publication of RU2010153310A publication Critical patent/RU2010153310A/en
Application granted granted Critical
Publication of RU2494270C2 publication Critical patent/RU2494270C2/en

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F02D41/0085—Balancing of cylinder outputs, e.g. speed, torque or air-fuel ratio
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/028—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the combustion timing or phasing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1439—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the position of the sensor
    • F02D41/1441—Plural sensors
    • F02D41/1443—Plural sensors with one sensor per cylinder or group of cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1446—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being exhaust temperatures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/021—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions using an ionic current sensor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/023—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure

Abstract

FIELD: engines and pumps.
SUBSTANCE: proposed method consists in defining the initial moment of combustion in every cylinder 3, comparing it with preset magnitude and varying the moment of fuel injection into cylinders 3 in case defined moment differs from preset magnitude. Note here that exhaust gas temperature of every cylinder is measured to vary duration of fuel injection into cylinders 3 on the basis of exhaust gas temperatures to equalise power produced by said cylinders. Invention covers also the system for diesel engine cylinders balancing.
EFFECT: equalised power produced by different cylinders.
22 cl, 1 dwg

Description

Изобретение относится к способу балансировки цилиндров дизельного двигателя. Изобретение также относится к системе для балансировки цилиндров дизельного двигателя.The invention relates to a method for balancing a cylinder of a diesel engine. The invention also relates to a system for balancing diesel engine cylinders.

В поршневых двигателях существуют различия в выработке мощности (энергии) между различными цилиндрами двигателя. Причиной различий является, например, износ компонентов системы впрыска, результатом которого является изменение их работы в течение их срока службы. Различия в мощностях цилиндров отрицательно влияют на работу двигателя, например, посредством увеличения нагрузки на коленчатый вал и другие компоненты, а также вибраций двигателя. Следовательно, делаются попытки балансировки цилиндров, то есть сохранения процесса сгорания между цилиндрами настолько одинаковым, насколько это возможно. Проблемы, относящиеся к различиям мощностей между цилиндрами, распространены в дизельных двигателях, которые оснащены общей системой подачи давления, в которой в качестве топлива используется тяжелое дизельное топливо.In piston engines, there are differences in power (energy) generation between different engine cylinders. The reason for the differences is, for example, the wear of the components of the injection system, the result of which is a change in their operation during their service life. Differences in cylinder powers adversely affect engine performance, for example, by increasing the load on the crankshaft and other components, as well as engine vibrations. Therefore, attempts are made to balance the cylinders, that is, to keep the combustion process between the cylinders as uniform as possible. Problems related to power differences between cylinders are common in diesel engines that are equipped with a common pressure supply system that uses heavy diesel fuel as fuel.

Целью настоящего изобретения является разработка улучшенного решения для балансировки нагрузки на цилиндры в дизельном двигателе.The aim of the present invention is to develop an improved solution for balancing the load on the cylinders in a diesel engine.

Цели изобретения достигнуты, в основном, как описано в п.1 и 12 прилагаемой формулы изобретения. В изобретении определяется начальный момент процесса сгорания в каждом цилиндре, и определенный начальный момент процесса сгорания сравнивается с конкретным заданным значением. Начальный момент впрыска топлива в цилиндры изменяется, если определенный начальный момент процесса сгорания отличается от заданного значения. К тому же, измеряется температура выхлопного газа каждого цилиндра, и длительность впрыска топлива в цилиндры изменяется на основе температур выхлопного газа для выравнивания мощностей, вырабатываемых цилиндрами.The objectives of the invention are achieved mainly as described in paragraphs 1 and 12 of the attached claims. The invention determines the initial moment of the combustion process in each cylinder, and a certain initial moment of the combustion process is compared with a specific set value. The initial moment of fuel injection into the cylinders changes if a certain initial moment of the combustion process differs from the set value. In addition, the temperature of the exhaust gas of each cylinder is measured, and the duration of the fuel injection into the cylinders is changed based on the temperature of the exhaust gas to equalize the power generated by the cylinders.

Изобретением достигнуты значительные преимущества. Различия мощностей между цилиндрами будут сбалансированы посредством регулировки как начального момента процесса сгорания, так и длительности впрыска топлива в каждый цилиндр отдельно. Различия мощностей между цилиндрами, возникающие из-за износа компонентов системы впрыска, могут быть компенсированы, и, таким образом, работа цилиндров может оставаться оптимальной на протяжении всего срока службы компонентов. Также, изменения нагрузки, вызванные различиями качества разных типов топлива могут быть компенсированы, посредством чего они имеют настолько малое влияние на работу двигателя, насколько возможно. Система также может быть использована в обслуживании компонентов системы впрыска топлива, например, форсунок. Управляющий элемент системы может быть настроен для слежения за изменениями заданных значений компонентов, посредством чего управляющий элемент сообщает о необходимости замены компонента, если заданное значение выходит за рамки ограничивающего значения, обозначая необходимость замены компонента. К тому же, в системе впрыска могут быть использованы менее дорогие форсунки, поскольку отсутствует необходимость поиска индивидуальных значений регулировки форсунки для каждой общей системы подачи давления.The invention has achieved significant advantages. The power differences between the cylinders will be balanced by adjusting both the initial moment of the combustion process and the duration of fuel injection into each cylinder separately. The power differences between the cylinders resulting from wear of the components of the injection system can be compensated, and thus, the operation of the cylinders can remain optimal throughout the life of the components. Also, load changes caused by differences in the quality of different types of fuel can be compensated, whereby they have as little impact on engine performance as possible. The system can also be used in servicing components of a fuel injection system, such as injectors. The control element of the system can be configured to monitor changes in the set values of the components, whereby the control element indicates the need to replace the component if the set value is beyond the bounding value, indicating the need to replace the component. In addition, less expensive nozzles can be used in the injection system since there is no need to search for individual nozzle adjustment values for each common pressure supply system.

Далее изобретение будет иллюстративно описано более подробно со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором схематично изображена одна система согласно изобретению.The invention will now be illustrated in more detail with reference to the accompanying drawing, in which one system according to the invention is schematically shown.

На чертеже изображен пример системы 1 согласно изобретению для балансировки цилиндров 3 дизельного двигателя. Система 1 расположена в соединении с поршневым двигателем 2. Двигатель 2 является большим дизельным двигателем, который используется, например, в качестве главного и дополнительного двигателя в судах или в электростанциях. Двигатель 2 предусмотрен с общей системой 4 подачи давления для подачи топлива в цилиндры 3. Например, в качестве топлива в двигателе 2 используется тяжелое дизельное топливо. Система 4 впрыска имеет электрическое управление.The drawing shows an example of a system 1 according to the invention for balancing cylinders 3 of a diesel engine. System 1 is located in conjunction with a piston engine 2. Engine 2 is a large diesel engine, which is used, for example, as the main and secondary engine in ships or in power plants. The engine 2 is provided with a common pressure supply system 4 for supplying fuel to the cylinders 3. For example, heavy diesel fuel is used as fuel in the engine 2. The injection system 4 is electrically controlled.

Двигатель содержит несколько цилиндров 3, каждый из которых предусмотрен с форсункой 5 для впрыскивания топлива в камеру сгорания цилиндра. Система подачи содержит общую топливную магистраль 9 для топлива под давлением. Форсунки 5 присоединены к общей топливной магистрали 9. Система 4 подачи топлива содержит источник 6 топлива, например, топливный бак, и насос 11 низкого давления и насос 12 высокого давления для подачи топлива от источника 6 топлива в общую топливную магистраль 9. Каждая форсунка 5 находится в соединении, обеспечивающем поток, с общей топливной магистралью 9 через топливный канал 10.The engine contains several cylinders 3, each of which is provided with a nozzle 5 for injecting fuel into the combustion chamber of the cylinder. The supply system contains a common fuel line 9 for fuel under pressure. The nozzles 5 are connected to a common fuel line 9. The fuel supply system 4 comprises a fuel source 6, for example, a fuel tank, and a low pressure pump 11 and a high pressure pump 12 for supplying fuel from a fuel source 6 to a common fuel line 9. Each nozzle 5 is located in the connection that provides the flow, with a common fuel line 9 through the fuel channel 10.

Пока двигатель 2 работает, топливо перекачивается из топливного бака 6 посредством насоса 11 низкого давления по подающему каналу 13 к насосу 12 высокого давления и далее, посредством насоса 12 высокого давления через подающий канал 13 в общую топливную магистраль 9. Из общей топливной магистрали 9 топливо направляется к форсункам 5. Топливо впрыскивается форсунками 5 в цилиндры 3 в заданный момент.While the engine 2 is running, fuel is pumped from the fuel tank 6 through the low pressure pump 11 through the supply channel 13 to the high pressure pump 12 and then, through the high pressure pump 12 through the supply channel 13 to the common fuel line 9. From the common fuel line 9, the fuel is directed to nozzles 5. Fuel is injected by nozzles 5 into cylinders 3 at a given moment.

Двигатель содержит систему 1, посредством которой цилиндры 3 балансируются, то есть, между цилиндрами 3 удерживается настолько одинаковый процесс сгорания, насколько возможно. Система 1 содержит управляющий элемент 14, который управляет впрыском топлива из форсунок 5 в цилиндры 3. Управляющий элемент 14 определяет начальный момент впрыска топлива в каждый цилиндр. Управляющий элемент 14 регулирует начальный момент впрыска топлива. Более того, управляющий элемент 14 управляет длительностью впрыска топлива.The engine comprises a system 1 through which the cylinders 3 are balanced, that is, between the cylinders 3, the combustion process is kept as uniform as possible. The system 1 contains a control element 14, which controls the injection of fuel from the nozzles 5 into the cylinders 3. The control element 14 determines the initial moment of fuel injection into each cylinder. The control element 14 controls the initial moment of fuel injection. Moreover, the control element 14 controls the duration of the fuel injection.

Управляющий элемент 14 определяет начальный момент процесса сгорания, то есть угол поворота коленчатого вала в каждом цилиндре 3, соответствующий началу сгорания. Начальный момент процесса сгорания может быть определен на основе измерения местоположения давления цилиндра (угла поворота коленчатого вала, соответствующего давлению цилиндра, обозначающему начало процесса сгорания) или на основе измерения торсионной вибрации коленчатого вала. В обоих способах угол поворота измеряется датчиком 16 угла поворота, выполненным для этой цели. Результаты измерений от датчика 16 угла поворота передаются в управляющий элемент 14.The control element 14 determines the initial moment of the combustion process, that is, the angle of rotation of the crankshaft in each cylinder 3, corresponding to the start of combustion. The starting point of the combustion process can be determined on the basis of measuring the location of the pressure of the cylinder (the angle of rotation of the crankshaft corresponding to the pressure of the cylinder indicating the beginning of the combustion process) or on the basis of measuring the torsion vibration of the crankshaft. In both methods, the rotation angle is measured by a rotation angle sensor 16 made for this purpose. The measurement results from the sensor 16 of the rotation angle are transmitted to the control element 14.

В способе, основанном на измерении местоположения давления цилиндра, давление цилиндра в каждом цилиндре 3 измеряется средством 15 измерения, выполненным для этой цели, таким как датчик давления, датчик детонации (преобразователь ускорений) или тензометр, выполненным с соединением с цилиндром 3. Давление цилиндра также может быть измерено посредством использования измерения ионизации. Результаты измерений давления цилиндра и угла поворота коленчатого вала передаются в управляющий элемент 14. Управляющий элемент 14 определяет начальный момент процесса сгорания в каждом цилиндре 3 на основе результатов измерений давления цилиндра и угла поворота коленчатого вала. Как только измеренное давление цилиндра достигает значения, которое обозначает, что процесс сгорания в цилиндре 3 начался, будет определен соответствующий угол поворота коленчатого вала. Начало процесса сгорания обозначается, например, посредством изменения углового коэффициента, происходящего в кривой увеличения давления цилиндра. Начальный момент процесса сгорания также может быть определен посредством измерения максимального давления цилиндра.In the method based on measuring the location of the pressure of the cylinder, the pressure of the cylinder in each cylinder 3 is measured by means of measurement 15 made for this purpose, such as a pressure sensor, a knock sensor (acceleration transducer) or a strain gauge made with connection to the cylinder 3. The pressure of the cylinder is also can be measured using an ionization measurement. The measurement results of the cylinder pressure and the angle of rotation of the crankshaft are transmitted to the control element 14. The control element 14 determines the initial moment of the combustion process in each cylinder 3 based on the measurement results of the cylinder pressure and the angle of rotation of the crankshaft. As soon as the measured cylinder pressure reaches a value that indicates that the combustion process in the cylinder 3 has begun, the corresponding angle of rotation of the crankshaft will be determined. The beginning of the combustion process is indicated, for example, by a change in the angular coefficient occurring in the curve of increasing pressure of the cylinder. The starting point of the combustion process can also be determined by measuring the maximum pressure of the cylinder.

Когда начальный момент процесса сгорания определяется на основе измерения торсионной вибрации, система содержит средство измерения для измерения торсионной вибрации коленчатого вала. Датчик 16 угла поворота, измеряющий угол поворота коленчатого вала, может быть использован в качестве средства измерения, посредством чего получаются результаты измерений величины торсионной вибрации и угла поворота, при котором происходит торсионная вибрация. Результаты измерений передаются к управляющему элементу 14. На основе результатов измерений управляющий элемент 14 определяет начальный момент процесса сгорания в каждом цилиндре 3.When the initial moment of the combustion process is determined based on the measurement of torsion vibration, the system comprises measuring means for measuring torsion vibration of the crankshaft. The angle sensor 16, which measures the angle of rotation of the crankshaft, can be used as a means of measurement, whereby the results of measurements of the magnitude of the torsion vibration and the angle of rotation at which the torsion vibration occurs. The measurement results are transmitted to the control element 14. Based on the measurement results, the control element 14 determines the initial moment of the combustion process in each cylinder 3.

Когда начальный момент процесса сгорания определен, управляющий элемент 14 сравнивает определенный начальный момент процесса сгорания с конкретным заданным значением. Заданное значение может быть предопределено, например, на основе нагрузки на двигатель и давления в общей топливной магистрали 9. Если определенный начальный момент процесса сгорания отличается от заданного значения, то управляющий элемент 14 изменяет начальный момент впрыска топлива отдельно для каждого цилиндра. Начальный момент впрыска топлива изменяется так, чтобы начальный момент процесса сгорания приблизился к заданному значению. Поскольку начальный момент впрыска топлива довольно точно соответствует начальному моменту процесса сгорания, начальный момент впрыска топлива может быть изменен для того, чтобы быть идентичным заданному значению начального момента процесса сгорания.When the initial moment of the combustion process is determined, the control element 14 compares the determined initial moment of the combustion process with a specific set value. The setpoint can be predetermined, for example, based on the engine load and pressure in the common fuel line 9. If a certain initial moment of the combustion process is different from the setpoint, then the control element 14 changes the initial moment of fuel injection separately for each cylinder. The initial moment of fuel injection is changed so that the initial moment of the combustion process approaches the set value. Since the initial moment of fuel injection corresponds quite accurately to the initial moment of the combustion process, the initial moment of fuel injection can be changed in order to be identical to the set value of the initial moment of the combustion process.

К тому же, управляющий элемент 14 изменяет длительность впрыска топлива в цилиндры 3 для выравнивания мощностей, вырабатываемых цилиндрами. Длительность впрыска топлива изменяется отдельно для каждого цилиндра. Длительность впрыска топлива изменяется тогда, когда была выполнена описанная выше регулировка начального момента впрыска топлива, то есть начальный момент впрыска топлива соответствует заданному. Длительность впрыска топлива в цилиндры может быть изменена на основе температур выхлопного газа цилиндров 3 или на основе измерения торсионной вибрации коленчатого вала.In addition, the control element 14 changes the duration of the fuel injection into the cylinders 3 to equalize the power generated by the cylinders. The duration of fuel injection varies separately for each cylinder. The duration of fuel injection changes when the above-described adjustment of the initial moment of injection of fuel has been performed, that is, the initial moment of injection of fuel corresponds to a predetermined one. The duration of the fuel injection into the cylinders can be changed based on the temperature of the exhaust gas of the cylinders 3 or based on the measurement of the torsion vibration of the crankshaft.

В случае регулировки длительности впрыска топлива на основе температур выхлопного газа система 1 содержит отдельные для каждого цилиндра датчики 18 температуры для измерения температур выхлопного газа цилиндров. Датчики 18 температуры установлены в выхлопных трубопроводах 19 цилиндров. Результаты измерений от датчиков 18 температуры передаются к управляющему элементу 14. Управляющий элемент 14 изменяет длительность впрыска топлива на основе измеренных температур выхлопного газа. Длительность впрыска топлива изменяется для выравнивания мощностей, выработанных цилиндрами 3. Управляющий элемент 14 может изменять длительность впрыска топлива так, чтобы температуры выхлопного газа в соответствующих цилиндрах 3 были равны. Измеренные температуры выхлопного газа сравниваются с заданным значением. Если температура выхлопного газа одного из цилиндров 3 отличается от заданного значения, то длительность впрыска топлива в упомянутый цилиндр изменяется так, чтобы температура выхлопного газа соответствовала ее заданному значению. Среднее значение измеренных температур выхлопного газа или предопределенное значение могут быть использованы в качестве заданного значения для температуры выхлопного газа, величина этого значения может зависеть, например, от нагрузки на двигатель или используемого топлива. Если температура выхлопного газа является слишком низкой, то длительность впрыска топлива продляется. Подобным образом, если температура выхлопного газа является слишком высокой, то длительность впрыска топлива сокращается.In the case of adjusting the duration of fuel injection based on exhaust gas temperatures, system 1 comprises temperature sensors 18 separate for each cylinder for measuring exhaust gas temperatures of cylinders. Temperature sensors 18 are installed in the exhaust pipes of 19 cylinders. The measurement results from the temperature sensors 18 are transmitted to the control element 14. The control element 14 changes the duration of the fuel injection based on the measured exhaust gas temperatures. The duration of the fuel injection is changed to equalize the power generated by the cylinders 3. The control element 14 can change the duration of the fuel injection so that the temperature of the exhaust gas in the respective cylinders 3 are equal. The measured exhaust gas temperatures are compared with the setpoint. If the temperature of the exhaust gas of one of the cylinders 3 differs from the set value, then the duration of the fuel injection into the said cylinder is changed so that the temperature of the exhaust gas corresponds to its set value. The average value of the measured exhaust gas temperatures or a predetermined value can be used as a set value for the exhaust gas temperature, the value of this value may depend, for example, on the load on the engine or the fuel used. If the exhaust gas temperature is too low, the duration of the fuel injection is extended. Similarly, if the temperature of the exhaust gas is too high, the duration of the fuel injection is reduced.

В случае определения длительности впрыска топлива на основе измерения торсионной вибрации коленчатого вала система содержит средство измерения для измерения торсионной вибрации коленчатого вала. Датчик 16 угла поворота, измеряющий угол поворота коленчатого вала, может быть использован в качестве средства измерения, посредством чего одновременно получаются результаты измерений величины торсионной вибрации и угла поворота, при котором происходит торсионная вибрация. Результаты измерений передаются к управляющему элементу 14. Управляющий элемент 14 изменяет длительность впрыска топлива отдельно в каждый цилиндр так, чтобы торсионная вибрация коленчатого вала была сведена к минимуму.In the case of determining the duration of the fuel injection based on the measurement of the torsion vibration of the crankshaft, the system comprises measuring means for measuring torsion vibration of the crankshaft. The rotation angle sensor 16, measuring the angle of rotation of the crankshaft, can be used as a means of measurement, whereby simultaneously the measurement results of the magnitude of the torsion vibration and the angle of rotation at which the torsion vibration occurs. The measurement results are transmitted to the control element 14. The control element 14 changes the duration of the fuel injection separately into each cylinder so that the torsion vibration of the crankshaft is minimized.

Длительность впрыска топлива может быть изменена посредством использования обоих описанных выше способов, то есть на основе температур выхлопного газа цилиндров и на основе торсионной вибрации коленчатого вала. Тогда длительность впрыска топлива может быть отрегулирована посредством использования обоих измерений одновременно или посредством использования в качестве основного одного измерения, например, измерения температур выхлопного газа, в то время как другое измерение является резервным измерением. Другое измерение может быть использовано по требованию, например, в случае отказа основного измерения.The duration of fuel injection can be changed using both of the above methods, that is, based on the temperature of the exhaust gas of the cylinders and on the basis of the torsion vibration of the crankshaft. Then the duration of the fuel injection can be adjusted by using both measurements at the same time or by using as the main one measurement, for example, measurement of exhaust gas temperatures, while the other measurement is a backup measurement. Another measurement can be used on demand, for example, in case of failure of the main measurement.

Изобретение не ограничено показанными вариантами осуществления, и возможны некоторые изменения в рамках объема прилагаемой формулы изобретения. Начальный момент процесса сгорания может быть определен посредством измерения тока в электромагнитных клапанах форсунок 5 или посредством измерения давления впрыска топлива. Давление впрыска топлива может быть измерено посредством реле давления или преобразователя давления, который выполнен в общей топливной магистрали 9 или в топливном канале 10 форсунки.The invention is not limited to the embodiments shown, and some changes are possible within the scope of the appended claims. The initial moment of the combustion process can be determined by measuring the current in the electromagnetic valves of the nozzles 5 or by measuring the fuel injection pressure. The fuel injection pressure can be measured by means of a pressure switch or pressure transducer, which is made in the common fuel line 9 or in the fuel channel 10 of the nozzle.

Например, согласно одному варианту осуществления длительность впрыска топлива в цилиндры 3 изменяется на основе температур выхлопного газа и на основе торсионной вибрации для выравнивания мощностей, вырабатываемых цилиндрами. Таким образом, возможно дополнительно увеличить точность регулировки, поскольку это относится к длительности впрыска.For example, according to one embodiment, the duration of fuel injection into the cylinders 3 is changed based on exhaust gas temperatures and based on torsion vibration to equalize the power generated by the cylinders. Thus, it is possible to further increase the accuracy of adjustment, since this relates to the duration of the injection.

К тому же, способ содержит этап, на котором оценивается правильность измерения температуры выхлопного газа и изменение длительности впрыска топлива определяется на основе торсионной вибрации в случае, если измерение температуры выхлопного газа не является достоверным. Такими ситуациями, при которых измерение температуры выхлопного газа не является достоверным, являются, например, отказ датчика, который измеряет температуру выхлопного газа, или случай, когда температура 18 выхлопного газа достаточно отклоняется от заданного значения температуры или от среднего значения температур выхлопного газа цилиндров. Это обеспечивает преимущество, заключающееся в том, что ошибочные состояния датчика, неблагоприятно влияющие на регулировку длительности впрыска, могут быть определены, и отсутствует необходимость остановки двигателя. В этом случае один способ определения изменения длительности впрыска топлива в цилиндры 3 основан на торсионной вибрации, если температура 18 выхлопного газа цилиндра отклоняется более чем на 50% от заданного значения температуры или от среднего значения температур выхлопного газа цилиндров. Заданным значением температуры для конкретной нагрузки может быть, например, справочное значение для этой конкретной нагрузки и скорости, записанное в системе регулировки. Другой способ определения изменения длительности впрыска топлива в цилиндры 3 основан на торсионной вибрации, если температура 18 выхлопного газа цилиндра отклоняется более чем на 10% от заданного значения температуры или от среднего значения температуры выхлопного газа цилиндров. Это обеспечивает преимущество, заключающееся в том, что способ определения, неблагоприятно влияющий на регулировку длительности впрыска, может быть моментально изменен, посредством чего может быть выбран один способ определения для использования в качестве основного, в этом случае, способ, основанный на температурах выхлопного газа. Обе практики могут быть реализованы посредством изменения функциональности управляющего элемента 14 системы.In addition, the method comprises the step of evaluating the accuracy of measuring the temperature of the exhaust gas and changing the duration of the fuel injection is determined based on torsion vibration in case the measurement of the temperature of the exhaust gas is not reliable. Such situations in which the measurement of the temperature of the exhaust gas is not reliable are, for example, the failure of a sensor that measures the temperature of the exhaust gas, or the case where the temperature of the exhaust gas 18 deviates sufficiently from a predetermined temperature value or from the average temperature of the exhaust gas of the cylinders. This provides the advantage that erroneous sensor conditions adversely affecting the adjustment of the injection duration can be determined and there is no need to stop the engine. In this case, one way of determining the change in the duration of fuel injection into the cylinders 3 is based on torsion vibration if the temperature of the exhaust gas of the cylinder 18 deviates by more than 50% from the set temperature or from the average temperature of the exhaust gas of the cylinders. The temperature setpoint for a particular load may be, for example, a reference value for that specific load and speed recorded in the control system. Another way to determine the change in the duration of fuel injection into the cylinders 3 is based on torsion vibration if the temperature of the exhaust gas of the cylinder 18 deviates by more than 10% from the set temperature or from the average temperature of the exhaust gas of the cylinders. This provides the advantage that the determination method adversely affecting the adjustment of the injection duration can be instantly changed, whereby one determination method can be selected for use as the main one, in this case, a method based on exhaust gas temperatures. Both practices can be implemented by changing the functionality of the control element 14 of the system.

Claims (22)

1. Способ балансировки цилиндров (3) дизельного двигателя (2), в котором
- определяют начальный момент процесса сгорания в каждом цилиндре (3),
- сравнивают определенный начальный момент процесса сгорания с конкретным заданным значением, и
- изменяют начальный момент впрыска топлива в цилиндры (3), если определенный начальный момент процесса сгорания отличается от заданного значения, отличающийся тем, что
- измеряют температуру (18) выхлопного газа каждого цилиндра, и
- изменяют длительность впрыска топлива в цилиндры (3) на основе температур выхлопного газа для выравнивания мощностей, вырабатываемых цилиндрами (3).1. The method of balancing the cylinders (3) of a diesel engine (2), in which
- determine the initial moment of the combustion process in each cylinder (3),
- comparing a certain initial moment of the combustion process with a specific set value, and
- change the initial moment of fuel injection into the cylinders (3), if a certain initial moment of the combustion process differs from the set value, characterized in that
- measure the temperature (18) of the exhaust gas of each cylinder, and
- change the duration of fuel injection into the cylinders (3) based on the temperature of the exhaust gas to equalize the power generated by the cylinders (3). 2. Способ по п.1, отличающийся тем, что длительность отдельного для каждого цилиндра впрыска топлива продлевают, если температура выхлопного газа является слишком низкой, и сокращают, если температура выхлопного газа является слишком высокой.2. The method according to claim 1, characterized in that the duration of the individual fuel injection for each cylinder is extended if the temperature of the exhaust gas is too low, and reduced if the temperature of the exhaust gas is too high. 3. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что длительность впрыска топлива в цилиндры (3) изменяют так, чтобы достичь заданную температуру выхлопного газа.3. The method according to claim 1 or 2, characterized in that the duration of the fuel injection into the cylinders (3) is changed so as to achieve a predetermined exhaust gas temperature. 4. Способ по п.3, отличающийся тем, что в качестве заданного значения используют среднее значение измеренных температур выхлопного газа или предопределенное значение.4. The method according to claim 3, characterized in that the average value of the measured exhaust gas temperatures or a predetermined value is used as the set value. 5. Способ по п.1, отличающийся тем, что измеряют торсионную вибрацию коленчатого вала двигателя, и длительность впрыска топлива в цилиндры (3) изменяют на основе торсионной вибрации для выравнивания мощностей, вырабатываемых цилиндрами.5. The method according to claim 1, characterized in that the torsion vibration of the engine crankshaft is measured, and the duration of the fuel injection into the cylinders (3) is changed based on torsion vibration to equalize the power generated by the cylinders. 6. Способ по п.5, отличающийся тем, что длительность впрыска топлива в цилиндры (3) изменяют на основе температур выхлопного газа и торсионной вибрации.6. The method according to claim 5, characterized in that the duration of the fuel injection into the cylinders (3) is changed based on the temperatures of the exhaust gas and torsion vibration. 7. Способ по п.5, отличающийся тем, что способ дополнительно содержит этап, на котором оценивают правильность измерения температуры (18) выхлопного газа, и изменение длительности впрыска топлива в цилиндры (3) определяют на основе торсионной вибрации, если измерение температуры (18) выхлопного газа цилиндра не является достоверным.7. The method according to claim 5, characterized in that the method further comprises evaluating the accuracy of measuring the temperature (18) of the exhaust gas, and changing the duration of the fuel injection into the cylinders (3) is determined based on torsion vibration if the temperature measurement (18 ) The exhaust gas of the cylinder is not reliable. 8. Способ по п.5 или 7, отличающийся тем, что изменение длительности впрыска топлива в цилиндры (3) определяют на основе торсионной вибрации, если температура (18) выхлопного газа цилиндра отклоняется от заданного значения температуры или от среднего значения температур выхлопного газа цилиндров (3).8. The method according to claim 5 or 7, characterized in that the change in the duration of fuel injection into the cylinders (3) is determined based on torsion vibration if the temperature (18) of the exhaust gas of the cylinder deviates from the set temperature or from the average temperature of the exhaust gas of the cylinders (3). 9. Способ по п.1, отличающийся тем, что измеряют местоположение (15, 16) давления цилиндра в каждом цилиндре (3), и начальный момент процесса сгорания определяют на основе измерения местоположения давления цилиндра.9. The method according to claim 1, characterized in that the location (15, 16) of the cylinder pressure in each cylinder (3) is measured, and the initial moment of the combustion process is determined based on the measurement of the location of the cylinder pressure. 10. Способ по п.8, отличающийся тем, что давление цилиндра измеряют посредством датчика детонации, тензометра или датчика (15) давления, который выполнен в соединении с цилиндром (3).10. The method according to claim 8, characterized in that the pressure of the cylinder is measured by a knock sensor, a strain gauge or a pressure sensor (15), which is made in connection with the cylinder (3). 11. Способ по п.1, отличающийся тем, что измеряют торсионную вибрацию коленчатого вала двигателя, и начальный момент процесса сгорания определяют на основе измерения торсионной вибрации.11. The method according to claim 1, characterized in that the torsion vibration of the engine crankshaft is measured, and the initial moment of the combustion process is determined based on the measurement of torsion vibration. 12. Система (1) для балансировки цилиндров дизельного двигателя (2), содержащая датчики (18) температуры, устанавливаемые в соединении с каждым цилиндром (3) для измерения температуры выхлопного газа цилиндра, и управляющий элемент (14), который выполнен с возможностью
- определения начального момента процесса сгорания в каждом цилиндре (3),
- сравнения определенного начального момента процесса сгорания с заданным значением, и
- изменения начального момента впрыска топлива в цилиндры (3), если определенный начальный момент процесса сгорания отличается от заданного значения;
отличающаяся тем, что управляющий элемент (14) выполнен с возможностью изменения длительности впрыска топлива в цилиндры (3) на основе измерения температур выхлопного газа для выравнивания мощностей, вырабатываемых цилиндрами.12. A system (1) for balancing the cylinders of a diesel engine (2), comprising temperature sensors (18) installed in connection with each cylinder (3) for measuring the temperature of the exhaust gas of the cylinder, and a control element (14), which is configured to
- determining the initial moment of the combustion process in each cylinder (3),
- comparing a certain initial moment of the combustion process with a given value, and
- changes in the initial moment of fuel injection into the cylinders (3), if a certain initial moment of the combustion process differs from the set value;
characterized in that the control element (14) is configured to change the duration of fuel injection into the cylinders (3) based on the measurement of exhaust gas temperatures to equalize the capacities generated by the cylinders. 13. Система по п.12, отличающаяся тем, что управляющий элемент выполнен с возможностью продления длительности отдельного для каждого цилиндра впрыска топлива, если температура выхлопного газа является слишком низкой, и сокращения ее, если температура выхлопного газа является слишком высокой.13. The system according to p. 12, characterized in that the control element is configured to extend the duration of the individual fuel injection for each cylinder, if the temperature of the exhaust gas is too low, and reduce it if the temperature of the exhaust gas is too high. 14. Система по п.12 или 13, отличающаяся тем, что управляющий элемент (14) выполнен с возможностью изменения длительности впрыска топлива с достижением заданной температуры выхлопного газа цилиндров (3).14. The system according to item 12 or 13, characterized in that the control element (14) is configured to change the duration of the fuel injection to achieve a predetermined temperature of the exhaust gas of the cylinders (3). 15. Система по п.14, отличающаяся тем, что в качестве заданного значения используется среднее значение температур выхлопного газа или предопределенное значение.15. The system of claim 14, characterized in that the average value of the temperature of the exhaust gas or a predetermined value is used as the set value. 16. Система по п.12, отличающаяся тем, что система содержит средство (16) для измерения торсионной вибрации коленчатого вала, причем управляющий элемент (14) выполнен с возможностью изменения длительности впрыска топлива в цилиндры (3) на основе торсионной вибрации для выравнивания мощностей, вырабатываемых цилиндрами (3).16. The system according to claim 12, characterized in that the system comprises means (16) for measuring the torsion vibration of the crankshaft, and the control element (14) is configured to change the duration of fuel injection into the cylinders (3) based on torsion vibration to equalize power produced by cylinders (3). 17. Система по п.12, отличающаяся тем, что система содержит средство (16) для измерения торсионной вибрации коленчатого вала, причем управляющий элемент (14) выполнен с возможностью изменения длительности впрыска топлива в цилиндры (3) как на основе температур выхлопного газа, так и на основе торсионной вибрации.17. The system according to claim 12, characterized in that the system comprises means (16) for measuring the torsion vibration of the crankshaft, wherein the control element (14) is configured to change the duration of the fuel injection into the cylinders (3) based on exhaust gas temperatures, and based on torsion vibration. 18. Система по п.16 или 17, отличающаяся тем, что она дополнительно содержит средство для оценки правильности измерения температуры (18) выхлопного газа и определения изменения длительности впрыска топлива в цилиндры (3) на основе торсионной вибрации, если измерение температуры (18) выхлопного газа цилиндра не является достоверным.18. The system according to item 16 or 17, characterized in that it further comprises a means for evaluating the accuracy of measuring the temperature (18) of the exhaust gas and determining changes in the duration of fuel injection into the cylinders (3) based on torsion vibration, if the temperature measurement (18) The exhaust gas cylinder is not reliable. 19. Система по п.18, отличающаяся тем, что управляющий элемент (14) выполнен с возможностью изменения длительности впрыска топлива в цилиндры (3) на основе торсионной вибрации, если температура (18) выхлопного газа цилиндра отклоняется от заданного значения температуры или от среднего значения температур выхлопного газа цилиндров (3).19. The system according to p. 18, characterized in that the control element (14) is configured to change the duration of fuel injection into the cylinders (3) based on torsion vibration if the temperature (18) of the exhaust gas of the cylinder deviates from the set temperature or from the average the temperature of the exhaust gas of the cylinders (3). 20. Система по п.12, отличающаяся тем, что система (1) содержит средства (15, 16) для измерения местоположения давления цилиндра в каждом цилиндре (3), причем управляющий элемент (14) выполнен с возможностью определения начального момента процесса сгорания в цилиндрах (3) на основе измерения местоположения давления цилиндра.20. The system according to claim 12, characterized in that the system (1) comprises means (15, 16) for measuring the location of the pressure of the cylinder in each cylinder (3), and the control element (14) is configured to determine the initial moment of the combustion process in cylinders (3) based on measuring the location of the pressure of the cylinder. 21. Система по п.20, отличающаяся тем, что средства для измерения местоположения давления цилиндра содержат датчик детонации, тензометр или датчик (15) давления, выполненный в соединении с цилиндром.21. The system according to claim 20, characterized in that the means for measuring the location of the pressure of the cylinder comprise a knock sensor, a strain gauge or a pressure sensor (15) made in connection with the cylinder. 22. Система по п.20 или 21, отличающаяся тем, что средства для измерения положения давления цилиндра содержат датчик (16) угла поворота, который измеряет угол поворота коленчатого вала двигателя. 22. The system according to claim 20 or 21, characterized in that the means for measuring the pressure position of the cylinder comprise a rotation angle sensor (16) that measures the rotation angle of the engine crankshaft.
RU2010153310/06A 2008-05-26 2009-05-26 Method and system for diesel engine cylinders balancing RU2494270C2 (en)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FI20085496 2008-05-26
FI20085496A FI122489B (en) 2008-05-26 2008-05-26 Method and apparatus for stabilizing the diesel engine cylinders
PCT/FI2009/050436 WO2009144374A1 (en) 2008-05-26 2009-05-26 Method and system for balancing the cylinders of a diesel engine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2010153310A RU2010153310A (en) 2012-07-10
RU2494270C2 true RU2494270C2 (en) 2013-09-27

Family

ID=39523147

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2010153310/06A RU2494270C2 (en) 2008-05-26 2009-05-26 Method and system for diesel engine cylinders balancing

Country Status (6)

Country Link
EP (2) EP2310655B1 (en)
KR (3) KR101770430B1 (en)
CN (2) CN102046949A (en)
FI (2) FI122489B (en)
RU (1) RU2494270C2 (en)
WO (2) WO2009144375A1 (en)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2633208C1 (en) * 2013-11-14 2017-10-11 Тойота Дзидося Кабусики Кайся Controller for internal combustion engine
RU2669110C2 (en) * 2015-08-21 2018-10-08 Форд Глобал Текнолоджиз, Ллк Engine operating system and method (versions)

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
IN2014MN00741A (en) * 2011-10-05 2015-07-03 Engineered Propulsion Systems Inc
GB2504655A (en) * 2012-06-11 2014-02-12 Cosworth Ltd Controllable fuel injection system for a two-stroke, compression ignition, engine
US9822727B2 (en) 2015-10-29 2017-11-21 General Electric Company Method and systems for adjusting engine cylinder operation based on a knock sensor output
BR112020001304A2 (en) 2017-07-21 2020-07-28 Engineered Propulsion Systems, Inc. improved aeronautical diesel engine
CN109306914B (en) * 2018-09-26 2022-06-28 潍柴动力股份有限公司 Large-cylinder-diameter engine control method and device
DE102020200222B4 (en) * 2020-01-09 2022-04-28 Mtu Friedrichshafen Gmbh Method for controlling an internal combustion engine and internal combustion engine
CN112943467A (en) * 2021-02-05 2021-06-11 潍柴动力股份有限公司 Injection correction method and system for engine exhaust temperature consistency and storage medium
CN112943464B (en) * 2021-03-26 2023-04-28 武汉理工大学 Method and device for compensating non-uniformity of acting of air cylinder

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU1778341C (en) * 1989-04-17 1992-11-30 Коломенский Филиал Всесоюзного Заочного Политехнического Института Method of control of supply of fuel to internal combustion engine with individual control of fuel supply to each cylinder
US6158418A (en) * 1998-03-06 2000-12-12 Caterpillar Inc. Method for balancing the air/fuel ratio to each cylinder of an engine
US20040003805A1 (en) * 2001-08-29 2004-01-08 Yoshiharu Ono Engine, engine exhaust temperature controlling apparatus, and controlling method
WO2005088107A1 (en) * 2004-03-15 2005-09-22 Wärtsilä Finland Oy Adaptive load balancing system
RU2264551C2 (en) * 2000-08-05 2005-11-20 Роберт Бош Гмбх Method of and device to control internal combustion engine
US7178507B1 (en) * 2005-10-31 2007-02-20 Gm Global Technology Operations, Inc. Engine cylinder-to-cylinder variation control

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DD249941A1 (en) * 1986-06-13 1987-09-23 Zwickau Ing Hochschule METHOD FOR REGULATING THE CYLINDER LOAD DISTRIBUTION IN INTERNAL COMBUSTION ENGINES
JP3004307B2 (en) * 1990-03-23 2000-01-31 三菱重工業株式会社 Diesel engine crankshaft torsional vibration suppressor
JP3794197B2 (en) * 1999-04-02 2006-07-05 いすゞ自動車株式会社 Engine fuel injection control device
JP4411769B2 (en) * 2000-10-17 2010-02-10 株式会社デンソー Abnormal cylinder detection device for multi-cylinder internal combustion engine
DE10055192C2 (en) * 2000-11-07 2002-11-21 Mtu Friedrichshafen Gmbh Concentricity control for diesel engines
JP4094380B2 (en) * 2001-08-29 2008-06-04 新潟原動機株式会社 Engine, engine exhaust temperature control device and control method, and program for causing computer to function as engine exhaust temperature control means
FI121150B (en) * 2005-11-30 2010-07-30 Waertsilae Finland Oy Apparatus and method for a piston combustion engine for identifying an uneven cylinder power ratio
JP4716283B2 (en) * 2006-02-08 2011-07-06 本田技研工業株式会社 Air-fuel ratio control device for internal combustion engine
DE102006026640A1 (en) * 2006-06-08 2007-12-13 Robert Bosch Gmbh Method for operating an internal combustion engine
ATE463667T1 (en) 2006-10-23 2010-04-15 Delphi Tech Holding Sarl METHOD AND DEVICE FOR CONTROLLING AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU1778341C (en) * 1989-04-17 1992-11-30 Коломенский Филиал Всесоюзного Заочного Политехнического Института Method of control of supply of fuel to internal combustion engine with individual control of fuel supply to each cylinder
US6158418A (en) * 1998-03-06 2000-12-12 Caterpillar Inc. Method for balancing the air/fuel ratio to each cylinder of an engine
RU2264551C2 (en) * 2000-08-05 2005-11-20 Роберт Бош Гмбх Method of and device to control internal combustion engine
US20040003805A1 (en) * 2001-08-29 2004-01-08 Yoshiharu Ono Engine, engine exhaust temperature controlling apparatus, and controlling method
WO2005088107A1 (en) * 2004-03-15 2005-09-22 Wärtsilä Finland Oy Adaptive load balancing system
US7178507B1 (en) * 2005-10-31 2007-02-20 Gm Global Technology Operations, Inc. Engine cylinder-to-cylinder variation control

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2633208C1 (en) * 2013-11-14 2017-10-11 Тойота Дзидося Кабусики Кайся Controller for internal combustion engine
RU2669110C2 (en) * 2015-08-21 2018-10-08 Форд Глобал Текнолоджиз, Ллк Engine operating system and method (versions)

Also Published As

Publication number Publication date
RU2010153310A (en) 2012-07-10
CN102046946B (en) 2016-03-09
KR101770430B1 (en) 2017-09-05
FI20095576A (en) 2009-11-27
EP2310655B1 (en) 2016-04-06
CN102046949A (en) 2011-05-04
FI20095576A0 (en) 2009-05-26
EP2310655A1 (en) 2011-04-20
KR20110031154A (en) 2011-03-24
FI20085496A (en) 2009-11-27
CN102046946A (en) 2011-05-04
WO2009144375A1 (en) 2009-12-03
EP2310654A1 (en) 2011-04-20
KR20150129044A (en) 2015-11-18
KR101516039B1 (en) 2015-05-04
FI20085496A0 (en) 2008-05-26
FI122489B (en) 2012-02-15
FI122491B (en) 2012-02-15
WO2009144374A1 (en) 2009-12-03
EP2310654B1 (en) 2019-08-28
KR20110021833A (en) 2011-03-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2494270C2 (en) Method and system for diesel engine cylinders balancing
EP2262999B1 (en) An adjustment system for balancing the cylinders of a gas -burning internal combustion engine
US6325050B1 (en) Method and system for controlling fuel injection timing in an engine for powering a locomotive
CN103590917B (en) Method for operating an internal combustion engine
JP6262957B2 (en) Operation method of internal combustion engine
KR102234973B1 (en) Method of operating an internal combustion engine
EP2927467B1 (en) Gas or dual fuel engine
JP2017075603A (en) Method and device for diagnosing variable setting of compression ratio in reciprocating internal combustion engine
FI123043B (en) Method and device for tapping control
US10533512B2 (en) Control device for internal combustion engine
US20190120163A1 (en) Dual-fuel internal combustion engine
US9410867B2 (en) Laser system for measuring internal cylinder pressure
SE1251271A1 (en) Method and apparatus for determining the composition of a fuel mixture
KR102391708B1 (en) Method and device for operating an internal combustion engine
JP2012145059A (en) Combustion control method and apparatus for internal combustion engine
JP2016011596A (en) Internal combustion engine combustion pressure detection method and internal combustion engine combustion pressure detector