RU24827U1 - Ходовая часть гусеничной машины повышенной грузоподъемности - Google Patents

Description

г,о о 1 оо, J- 8 6

B62D55/08

Ходовая часть гусеничной машины повышенной грузоподъемности

Предлагаемая полезная модель относится к области военногусеничных машин (ВГМ), а конкретно к ходовой части и может применятся на всех гусеничных машинах преимущественно с передним расположением моторно-трансмиссионного отделения (МТО) и гусеницей с резинометаллическим шарниром (РМШ), например, на тяжелых транспортерах для перевозки личного состава, техники и вооружения, и тяжелых боевых машин пехоты (БМП) с общей массой до б2т при грузоподъемности до 12т.

Для ходовой части современных ВГМ, в частности, транспортеровтягачей, часто используются составляющие узлы и отдельные конструктивные элементы ходовых частей основных боевых танков.

Известна ходовая часть тягача МТ-Т (см. журнал Техника и вооружение, N 7 за1991г), выполненная с использованием узлов и деталей ходовой части танка Т-64. Это предопределило и недостатки, характерные для этого танка:

-использование узкопрофильных металлических опорных катков, взаимодействующих с траками гусеницы металл по металлу, при эксплуатации на каменистых грунтах из-за резких перекосов на упомянутых катках не исключает сход гусеницы с последующим застреванием катков в грунте;

-специфика использования на грунтах с низкой несущей способностью из-за наличия больших отверстий в теле траков не позволяет обеспечить необходимой опорной проходимости.

Известна хорошо отработанная ходовая часть самого быстроходного российского танка Т-80У массой 46 т, обладающего наилучшей подвижностью среди современных танков (см. книгу Современные танки под редакцией Сафронова Б.С. и Мураховского В.И., Москва, Арсенал-Пресс, 1995г., стр. 129), которая спроектирована в соответствии с рекомендациями, изложенными в книге Теория танка, Л.В.Сергеев, Москва, издание Академии бронетанковых войск, 1973г., содержащая по шесть обрезиненных катков на борт, гусеницу с параллельным РМШ и ведущие колеса, расположенные сзади. С целью реализации увеличенных динамических ходов подвески передней пары опорных катков, их торсионы выставлены на 85 мм выше всех других торсионов.

Опыт эксплуатации Т-80У показал, что в типовых условиях обеспечивается устойчивая работа гусеничного движителя в отношении схода гусеницы. Однако, при движении танка на спуске с неровности под углом по очень влажному песчаному грунту и имеющемся при этом клевке корпуса машины передней частью вниз, отмечались отдельные случаи схода гусениц. В данной ситуации происходит резкое перемещение переднего опорного катка в сторону корпуса и предельное ослабление передней наклонной ветви гусеницы (до бкн при предварительном натяжении 35кн), что приводит к образованию в указанной ветви так называемого мешка за счет провисания гусеницы, способствующему сходу гусеницы при наличии боковых сил на гусеницу. Этому способствует также использование гусеницы с РМШ, у которой податливость выше, чем у гусеницы с металлическим шарниром.

Описанное выше явление в значительно большей степени характерно для ходовой части с передним расположением ведущего колеса и большой массе машины. При этом, повышение жесткости передних подвесок при реализации больших динамических ходов за счет значительного поднятия их торсионов относительно выставки всех остальных торсионов не желательно для машин с передним расположением МТО и кабиной экипажа в носовой части машины.

Известна ходовая часть семейства унифицированных машин на базе транспортера-тягача (см. книгу Гусеничные транспортеры-тягачи под редакцией В.Ф.Платонова, Москва, Машиностроение, 1978г, стр. 135, 139, 179, 180), включающая гусеничный движитель и подвеску. Гусеничный движитель выполнен с передним расположением ведущего колеса, имеет опорные катки с диаметром 670 мм по наружному резиновому бандажу, направляющие колеса, приподнятые над поверхностью земли. Используются

два варианта ходовой части: с шестью и семью опорными катками на борту (семейство МТ-Л). В схеме с шестью опорными катками,.у пяти катков балансиры направлены по ходу назад, у последнего (шестого)-вперед; в схеме с семью опорными катками шестой и седьмбй катки имеют балансиры, направленные вперед.

Второй вариант применяется для транспортера повышенной грузоподъемности. Расстояние по вертикали между осями ведущего колеса и опорных катков в статическом положении корпуса принято равным 265 мм, что при радиусе балансира 360 мм обеспечивает минимальное изменение периметра гусеничного обвода и его достаточно устойчивую работу при перемещениях катков в диапазоне их полного хода (см. на рис. 77, а и б возможные предельные положения катков). Подвеска индивидуальная торсионная с диаметром торсиона 36 мм при рабочей длине 1960 мм. Учитывая переднее расположение МТО и кабины, передняя пара торсионов выставлена на той же высоте, что и все остальные торсионы.

В описанной конструкции обеспечивается равенство ходов первого и последнего опорных катков, но нет увеличения натяжения гусеницы при клевке машины на нос. Кроме того, указанная ходовая часть не может быть использована для транспортеров, способных перевозить тяжелую технику и грузы до 12т, и общей массой машины до 62т.

Целью настоящей полезной модели является повышение грузоподъемности ходовой части с обеспечением необходимой устойчивости гусеницы в обводе.

Поставленная цель достигается за счет того, что в ней использованы элементы ходовой части танков, при этом расстояние по вертикали между горизонтальной плоскостью, проходящей через ось ведущего колеса, и осью торсиона первой подвески выполнено равным 215-225 мм, и между упомянутой горизонтальной плоскостью и осью торсиона последней подвески равным 125-212 мм, а балансир последней подвески установлен встречно балансирам остальных подвесок с возможностью обеспечения большего горизонтального перемещения последнего опорного катка по сравнению с первым при равном вертикальном перемещении обоих катков. Кроме того.

ведущие колеса, могут быть расположены как в передней части гусеничного обвода, так и в его в задней части.

Анализ основных отличительных признаков показал, что:

-использование хорошо отработанных элементов ходовой части танков позволило повысить общую Массу машины до 62т при грузоподъемности 12т с обеспечением высокой надежности;

-выполнение расстояния по вертикали между горизонтальной плоскостью, проходящей через ось ведущего колеса, и осью торсиона первой подвески выполнено равным 215-225 мм, и между упомянутой горизонтальной плоскостью и осью торсиона последней подвески равным 125-212 обеспечило закрепление балансира последней подвески выше балансира первой подвески и расположение его ближе к вертикали, благодаря чему при развороте вокруг оси торсиона назад при разгрузке последнего катка, горизонтальная составляющая его перемещения больше, чем горизонтальная составляющая перемещения назад первого катка при его нагружении и поджатии к корпусу, что не только компенсирует уменьшение периметра гусеничного обвода, вызванное указанным поджатием, но и вызывает его увеличение, а значит, повышает натяжение гусеницы, ее устойчивость в обводе и позволяет значительно снизить вероятность схода гусеницы при клевке носа машины во время съезда с возвышения.

Сущность полезной модели поясняется чертежами, где изображено на:

-фиг. 1-вид сбоку на ходовую часть гусеничной машины повышенной грузоподъемности;

-фиг. 2-сечение А-А фиг. 1;

-фиг. 3-горизонтальный ход L-i первого и U последнего опорных катков при клевке корпуса машины передней частью вниз.

Ходовая часть гусеничной машины повышенной грузоподъемности, например, тяжелого гусеничного транспортера, предназначенного для перевозки личного состава, тяжелой техники и вооружения, выполненного общей массой до 62т при грузоподъемности до 12т, в зависимости от массы, грузоподъемности и назначения машины содержит по 5-8 сдвоенных опорных

катков 1 на каждый борт, ведущие колеоа 2, расположенные в задней или передней части обвода гусеницы 3 и направляющие колеса 4. В предлагаемой ходовая части могут как отсутствовать опорные катки, так и может содержаться от одного до семи поддерживающих катков 5. Опорные катки 1 через балансиры 6 подрессорены на торсионах 7.

В предлагаемой ходовой части могут быть использованы отработанные в производстве и хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации узлы и детали ходовой части различных танков.

Опорные катки 1 диаметром равным 670-810 мм, двускатные с дисками 8, выполненными из стали или алюминиевого сплава, с наружными массивными резиновыми шинами (бандажами) 9. Штампованные балансиры 6 выполнены с радиусом, равным 250-350 мм, верхней головкой 10 установлены с возможностью вращения на оси 11 (см. фиг. 2). Торсионы 7 являются упругим элементом подвески, они выполнены диаметром 47-53 мм, рабочей длиной 1971-2172 мм и размещены параллельно, на всю ширину корпуса машины, со смещением вперед торсионов одного борта и на расстоянии по вертикали от оси ведущего колеса равном 215-225 мм для первой подвески и равном 125-212 мм для последней подвески. На концах торсионов 7 выполнены шлицевые головки 12. Одной головкой торсион 7 соединяется с кронштейном подвески противоположного борта, другой -через шлицевую муфту 13с балансиром 6.

Гусеница 3 выполнена с использованием элементов танковой гусеницы с резинометаллическим шарниром (РМШ) параллельного или последовательного типа.

Балансир 6 последней подвески развернут встречно балансирам 6 остальных, подвесок, и за счет того, что ось ее торсиона 7 установлена выше осей торсионов 7 передних подвесок, ее балансир 6 расположен ближе к вертикали, чем балансиры всех остальных подвесок.

РАБОТА

лесу 2 в тяговое усилие, обеспечивающее реализацию сил тяги и торможения, а также высокую проходимость в различных условиях эксплуатации.

Подрессоренная на торсионах 7 масса машины повышенной грузоподъемности через опорные катки 1 и гусеницы 3 передается на грунт, при этом обеспечивается упругая связь корпуса с опорными катками 1 для смягчения толчков и ударов, действующих при движении по неровностям местности. Так как один конец торсиона 7 неподвижно закреплен в корпусе транспортера, а другой -в балансире 6, то при наезде опорного катка 1 на неровность и повороте балансира 6, торсион 7 закручивается и смягчает толчки и удары, воспринимаемые машиной.

При движении машины на спуске, а также при клевке корпуса машины передней частью вниз, нагружается передний опорный каток 1, его балансир 6 поворачивается на торсионе 7, поджимаясь в сторону корпуса машины, при этом горизонтальная составляющая его перемещения назад равна LI (см. фиг.З). Описанное явление приводит к уменьшению периметра гусеничного обвода. Одновременно с этим происходит разгружение последнэго опорного катка 1, его торсион 7 под действием сил упругости раскручивается, балансир 4 поворачивается в сторону кормы корпуса, при этом горизонтальная составляющая перемещения указанного опорного катка 1 назад равна Ln. Причем, за счет того, что последний балансир 4 исходно размещен ближе к вертикали, обеспечено Ln Ц. Эта разница в горизонтальном перемещении, не только компенсирует уменьшение периметра гусеничного обвода за счет поджатия переднего опорного катка 1, но и вызывает его увеличение, а значит, повышает натяжение гусеницы, ее устойчивость в обводе.

Таким образом, предложенная ходовая часть позволяет использовать ее в составе тяжелых гусеничных машин общей массой до 62т при грузоподъемности до 12т, с обеспечением необходимой устойчивости гусеницы в обводе.

Claims (3)

1. Ходовая часть гусеничной машины повышенной грузоподъемности, содержащая обрезиненные опорные катки, установленные по бортам корпуса на балансирах торсионных подвесок, ведущие колеса и гусеницы с резинометаллическими шарнирами, отличающаяся тем, что в ней использованы элементы ходовой части танков, при этом расстояние по вертикали между горизонтальной плоскостью, проходящей через ось ведущего колеса, и осью торсиона первой подвески выполнено равным 215-225 мм, и между упомянутой горизонтальной плоскостью и осью торсиона последней подвески равным 125-212 мм, а балансир последней подвески установлен встречно балансирам остальных подвесок с возможностью обеспечения большего горизонтального перемещения последнего опорного катка по сравнению с первым при равном вертикальном перемещении обоих катков.

2. Ходовая часть по п.1, отличающаяся тем, что ведущие колеса, расположены в передней части гусеничного обвода.

3. Ходовая часть по п.1, отличающаяся тем, что ведущие колеса расположены в задней части гусеничного обода.